CN103687734B - 四点式导杆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于尤其是载重车辆的刚性车桥的车桥悬挂的四点式导杆。四点式导杆具有四个轴承座（3），两个轴承座（3）可铰接在车桥上，两个轴承座可铰接在车架上。在此，该四点式导杆包括一体的导杆体（1、2），其内接于由轴承座形成的梯形。四点式导杆的特征在于导杆体（1、2）由纤维复合结构构成。在此，纤维复合结构包括至少一个纵向纤维结构（10、11）。纵向纤维结构（10、11）至少沿轴承座的半周包围轴承座（3）并同时沿至少部分的导杆体（1、2）延伸。本发明实现了受力最佳地构成四点式导杆并且在应用范围拓宽的同时减小其质量。基于特定呈现的扭转挠性性能，可采用较小和/或较硬的橡胶轴承来铰接四点式导杆或车桥。而且，耐蚀性和减振得到改善，使用寿命得到提高，获得了尤其关于四点式导杆在底盘和车桥上的支承和联接的更高的构件集成性。

Description

四点式导杆
技术领域
本发明涉及一种用于悬挂刚性车桥、尤其是载重车辆的刚性车桥的四点式导杆。
背景技术
开头所述类型的四点式导杆由现有技术已知并且尤其用在载货车辆和其它载重车辆中。在此，该类型的四点式导杆在一个部件中融合了许多功能和任务，而过去为这些功能和任务在车桥引导区域内需要多个导杆或构件。
通过使用四点式导杆而尤其不需要额外的用于汽车车身摆动稳定的横向稳定器，这是因为四点式导杆连同现有的纵向导杆一起不仅能担负沿横向和纵向引导车桥的任务而且还能担负承载力矩和摆动稳定的任务。也可以省掉否则的话引导车桥所必需的三点式导杆。
鉴于该背景，由现有技术如DE19521874、DE10206809或DE102004014610已知锻造的以板状结构制造的或作为铸件构成的四点式导杆。但在锻造工艺中因加工的缘故而大多出现四点式导杆臂的实心矩形横截面，这导致大的零部件重量和高昂的制造成本，进而也导致更高的燃料消耗和载重车辆的载重减少。
制造的或者说焊接的和浇铸的四点式导杆也笨重并且还具有高昂的制造成本。尤其对于由金属制造的四点式导杆，几乎无法实现车桥悬挂所需要的挠性，因为挠性大部分须由尺寸相应设定为大型的且在不同的受力方向上具有不同的径向刚度的橡胶轴承元件来承担。但因为由此出现剧烈变形，所以橡胶轴承易磨损并且必要时须被提前更换。
发明内容
鉴于此背景，本发明的目的是提供一种四点式导杆，可借此克服现有技术类型的上述限制。所述四点式导杆与已知的金属构造方式相比应尤其容许显著减轻重量，它就车桥和底盘上的支承点或联接点的设计和集成而言应容许较高的灵活性，还允许使用较小和/或较硬的橡胶轴承，实现比由金属制造的四点式导杆更好的减振，并且提供比由金属制造的四点式导杆更好的耐蚀性，或者说其对使用的表面保护的要求不太高。
所述目的通过一种根据本发明的四点式导杆实现。
设置用于悬挂或引导刚性车桥、尤其是载重车辆的刚性车桥的四点式导杆具有用于联接至车桥或底盘的四个轴承座，其中的两个轴承座可铰接在车桥上，两个轴承座可铰接在车架上。在此，该四点式导杆包括导杆体，该导杆体组成由该轴承座形成的梯形结构并且可以(至少略微)扭曲以承受底盘运动或者说底盘载荷例如车桥交错。
四点式导杆的特征在于，该导杆体由纤维复合结构构成。在此，该纤维复合结构包括至少一个被分配给至少一个轴承座的纵向纤维结构。优选地，该四点式导杆的四个轴承座中的每一个被分配有一个纵向纤维结构。所述至少一个纵向纤维结构在此至少沿至少一个轴承座的半个周长包围所述至少一个轴承座并且还至少沿部分的导杆体延伸。
纵向纤维结构可理解为各向异性的纤维结构，例如像纤维织物、纤维网或纤维针织物，其中，所含纤维主要(至少达纤维质量的3/4)单向布置在织物、网或针织物的纵向上，由此，尤其在纵向纤维结构的纵向上得到高的弹性模量和高的承载能力。
通过这种方式实现了由纤维复合材料构成的四点式导杆显示出比由金属构成的已知构造方式轻了许多，由纤维复合材料构成的四点式导杆承受在工作中尤其在载重车辆车桥悬挂时所出现的载荷，同时满足开头所述的各种各样的要求。在此，特别是分配于该四点式导杆的轴承座的至少一个纵向纤维结构及其至少沿该轴承座的半个周长且同时沿至少部分的导杆体的延伸使得在轴承座区域内出现的显著的力和力矩可通过该纵向纤维结构以受力最佳且大面积的方式被传递入导杆体。
根据一个优选实施方式，该四点式导杆的特征在于，具有两个纵向纤维结构，其中的每一个纵向纤维结构分别被分配给该四点式导杆的沿对角线对置的两个轴承座对中的一个轴承座对。
换句话说，此实施方式涉及两个基本交叉布置在导杆体上或构成该导杆体的纵向纤维结构，例如由纤维复合材料构成的单向条带，其分别将沿对角线对置的两个轴承座对相互连接并且同时与该导杆体连接。该实施方式在加工技术方面例如可通过卷绕技术来实现，其中，单向纤维条或半固化片层(预浸润有基体材料的织物结构或纤维结构)被交叉卷绕到一个芯件和/或相应固定在卷绕装置内的轴承座上。在此，优选交替地分别将条带或半固化片卷绕引导经过其中一个沿对角线对置的轴承座对且随后经过另一沿对角线对置的轴承座对，由此形成两个纵向纤维结构在其交叉部位区域内的非常紧密牢固的连接，进而出现如此设计的四点式导杆的高承载能力和高疲劳强度。
本发明的另一个优选实施方式规定，该四点式导杆的所有四个轴承座分配有唯一一个纵向纤维结构。此实施方式也可以通过合适的卷绕技术来实现，其中唯一的基本单向的纤维条或半固化片被如此引导或卷绕，使得所有四个轴承座通过卷绕被包围。通过相似方式，换句话说通过合适的卷绕引导，整个导杆体也可由唯一一个纵向纤维结构构成，由此得到高强度轻型四点式导杆的低成本实现方式。
根据一个优选实施方式，导杆体总体构成一个封闭的轮廓。通过这种方式，刚好在这里所用的尤其通常不太坚硬的纤维复合材料中获得用于四点式导杆的高抗弯刚度和抗扭刚度，这是因为可以在封闭的轮廓内良好支承在扭转或弯曲时出现的剪切力。本发明的另一个实施方式规定，四点式导杆的导杆体(在导杆体内腔中)具有至少一个板条。在此，该板条将导杆体的对置的壁抗剪地相连。当如此借助板条相连的壁不能再进行彼此平行的相对运动时(在没有板条时仍然可以进行所述相对运动)，则存在本发明范围内的导杆体对置的壁的“抗剪”相连。
借此，尤其可以进一步提高该四点式导杆的抗扭刚度，以及可以根据板条的布置、尺寸和走向来特定调节该四点式导杆的抗扭刚度。作为一个或多个板条的替代或补充，该导杆体也可以在内表面和/或外表面上配设有针对载荷的加强筋。
本发明的另一个优选实施方式规定，该四点式导杆至少在局部填充有由抗剪填充材料构成的填充体。在此，优选该填充体与导杆体的所述壁抗剪连接。通过这种方式，换句话说通过应用夹层原理，可在重量最轻的情况下获得尤其抗弯且必要时也抗扭的四点式导杆。尤其可以通过使用填充体来保持四点式导杆的薄壁(壁厚小，即基本根据拉伸载荷来设计和设定尺寸)，因为填充体有效阻止在壁内承受压力载荷时的翘曲或折弯。
而且，通过特定地选择填充体的材料特性，必要时也可以在事后进行刚度调节，使同一个四点式导杆体(例如通过发泡成型)可获得分别不同的刚度，尤其是抗扭刚度。通过这种方式，四点式导杆可以成本较低地被调整用于不同的车辆，而没有值得一提的对形状、工具和复合材料使用的变化。
根据另一个优选实施方式，该导杆体形成在车辆横向和/或车辆纵向上至少一侧敞开的轮廓。在车辆横向和车辆纵向上均两侧敞开的导杆体设计可能是有意义的。在几何形状上如此敞开构成的四点式导杆一方面容许比较简单且成本较低的制造，例如不必使用白费的芯件。另一方面，可以通过这种方式按规定获得导杆的更高的扭转挠性性能和/或纵向挠性性能。由此一来，可更多地由导杆体本身担负规定的引导车桥的任务，例如摆动稳定，因而例如可以使用体积较小的弹性体轴承，或者弹性体轴承尤其因摆动运动的变形较小并因此获得较长的使用寿命。
根据另一个实施方式，导杆体的在车辆横向和车辆纵向上在两侧敞开的轮廓通过以下方式呈现出，即，该导杆体由两个单独制造的半壳组成。此实施方式主要服务于低成本制造，这种制造尤其能以两个基本扁平的半壳状结构形式及其随后的组装来实现。
本发明的另一个实施方式规定，导杆体具有在导杆体的对置两壁之间的至少一个长度可变的间隔件。通过这种方式，一方面通过对置的两壁(类似于在板条或填充体的情况下)相互连接并由此被强化，同样可以提高导杆体的刚度。另外，通过例如也能以致动器或机动方式来实现的间隔件长度变化可以调整或改变对置两壁的间距或其隆起程度，进而调整或改变导杆体的特性或刚度。
根据本发明的另一个实施方式，导杆体在关于车辆的俯视图中构成一个基本一体地呈交叉状或X形的构型，其具有中央的主体部和四个周边的导杆臂，其中每个导杆臂上载有或可载有其中一个所述轴承座。在此，这些导杆臂构造为横截面为异型的弯曲梁，其横截面形状基本对应于箱形轮廓或工字梁。通过这种方式，可以在宽的界限范围内调节期望的导杆刚度，尤其是四点式导杆的结构上设定的扭转挠性性能。此外，导杆臂构造为异型弯曲梁的方案在结构上迎合了纤维复合材料与金属相比的大多较高的弹性(较低的E模量)。
本发明的另一优选实施方式涉及这样的四点式导杆，其中，所述关于车辆设于左侧或右侧的轴承座对的两个轴承座分别借助一个扭力管相互刚性连接。在这里，扭力管优选由金属制成，其中，此外左侧或右侧的轴承座对的通过扭力管相连的两个轴承座还可与扭力管一体构成，例如与扭力管焊接在一起。通过这种方式，尤其可以提高四点式导杆在安装状态下沿行驶方向的抗扭刚度和/或纵向刚度，而在很大程度上保持四点式导杆的扭转挠性性能不受影响。
根据另一个优选实施方式，在四点式导杆的至少一个且优选所有的轴承座的区域内分别层压入作为成品件的轴承套及弹性体轴承。通过这种方式，省掉了尤其用于切削形成轴承套以随后容纳弹性体轴承的高昂成本，以及省掉了须首先将单独的轴承套装入每个导杆臂且随后分别装入相应的弹性体轴承的成本。
在此，优选地，所述至少一个轴承套与该导杆体或导杆臂一体构成。这允许如此低成本地构成该四点式导杆，即，该四点式导杆一体地也已经包括轴承套，由此，尤其是弹性体轴承可被直接安装到塑料体内，不需要或者不必装入附加的尤其是金属的轴承套。
本发明的另一个优选实施方式规定，所述轴承座中的至少一个且优选多个或全部的轴承座设计用于容纳用于将四点式导杆联接到车桥或车架上的非弹性的转动铰链。
通过这种方式可实现如下的四点式导杆，其部分或完全无需用于联接至车桥或车架的弹性体铰链就够了。于是，代替弹性体铰链，例如可采用旋转的滑动轴承(不同于弹性体轴承即非弹性的铰链)将四点式导杆联接至车桥或车架。于是，在此实施方式中，所省掉的弹性体铰链的弹性功能(挠性、减振)因而由四点式导杆本身来承担或者说实现，不同于现有技术的金属的四点式导杆，这通过由纤维复合材料构成四点式导杆来实现。
根据本发明的另一个实施方式，该四点式导杆的特征在于，至少一个且优选多个或所有的轴承座或者导杆臂被构造用于非铰接式地联接到车桥或车架上。在此实施方式中，该四点式导杆联接至车桥或车架是在完全没有铰链的情况下实现的。在此，四点式导杆本身不仅担负起(已省掉的)弹性体铰链的弹性功能，还担负起滑动轴承(在此实施方式中也省掉)的可转动运动性。
换句话说，此实施方式允许四点式导杆例如与机动车底盘直接摆动联接，无需为此采用轴承元件如弹性体铰链或滑动轴承。取而代之，所述导杆元件的至少一个弯曲弹性构成的支承区段本身执行相对于接合部件如车辆底盘或车桥可摆动运动地支承该导杆元件的任务。由此，还可以显著节约尤其是生产和安装成本，还有相应的成本规模以及构件质量和结构空间需求。
优选通过以下方式实现将四点式导杆非铰接式地联接至车桥和/或底盘上，即，导杆体或者导杆臂在所述至少一个轴承座的区域内构造成弯曲弹性的，优选以层压物的形式，其包括由弹性体材料构成的至少一个层压层。通过这种方式，可以获得在四点式导杆的基本上刚性的区域和四点式导杆的至少在端部构造成具有弯曲弹性的导杆臂之间的一体过渡，因而，导杆臂在此实施方式中担负起弹性以及铰接联接至车桥或车辆底盘的任务。
附图说明
以下依据仅描绘实施例的附图来详述本发明。其中：
图1以示意性等轴视图示出了根据本发明一个实施方式的四点式导杆；
图2示出了根据本发明的四点式导杆的另一实施方式的导杆体的横剖视图，其中，具有长度可变的间隔件；
图3以对应于图1的视图和视角示出了根据本发明另一实施方式的四点式导杆，其具有交叉布置的单向层或者说纵向纤维卷；
图4以对应于图1和图3的视图和视角示出了根据本发明另一实施方式的四点式导杆，其具有横向敞开的导杆体；
图5以对应于图1、图3和图4的视图和视角示出了根据本发明另一实施方式的四点式导杆，其具有横向和纵向敞开的导杆体；
图6以示意性等轴视图示出了根据本发明另一实施方式的四点式导杆的导杆体，其呈具有扭力管的桁架结构形式；
图7以对应于图6的视图和视角示出了另一种四点式导杆，其呈具有钢制扭力管的混合式桁架结构形式。
具体实施方式
图1以示意性等轴视图示出了根据本发明的四点式导杆。可以看到主体部1，在主体部上一体连接有四个导杆臂2，每个导杆臂2又分别一体地过渡到轴承座3。
另外，在图1中示出了该四点式导杆的主体部1的箱形横截面4。图1所示的四点式导杆因而形成一个具有箱形横截面4的大体积的空心体，其中轴承座3被一体加工形成到四点式导杆中。通过这种方式以及因为所示的四点式导杆由具有特殊取向或排布的纤维层的纤维复合材料制成，可以满足一些要求如减轻重量、针对载荷的设计、关于弯曲、纵向力或扭曲方面的特定挠性以及集成弹性体轴承或铰链的可能性。为概览起见，图1没有特意突显至少沿轴承座各自半个周长包围轴承座3以及沿导杆体的至少一部分延伸的纵向纤维或者说单向强化结构的特征性布置，但对此尤其参见图3和相应说明。根据实施方式的不同，作为空心体的基本层压板的补充来设置或者单独地设置纵向纤维或单向强化结构。
图2示出了根据本发明另一实施方式的四点式导杆的横剖视图，其具有主体部1和壁6、7。在所述四点式导杆中，侧向地(在主体部1的纵向上)加工出管5作为强化结构。但根据图2的四点式导杆还具有在此呈螺纹杆形式的间隔件8，该间隔件使主体部1的两个壁6、7保持恒定距离。由此首先得到加固作用，这是因为间隔件8尽量阻止壁6、7尤其在四点式导杆承受扭转载荷时进行翘曲运动。
另外，可以通过改变间隔件8的有效长度9来改变四点式导杆的特性或者说刚度。例如通过增大主体部1的高度9来改变两个壁6、7的隆起程度以及所示的四点式导杆横截面的惯性矩，也对主体部1的抗弯刚度或抗扭刚度程度带来相应结果。另一方面，通过增大两个壁6、7之间的距离9而得到壁6、7的预应力以及(图2未示出，但见图1)导杆臂2的在弯曲方面的预应力。
后者也相应影响到四点式导杆的总抗扭刚度，其中，壁6、7的不同隆起还影响到四点式导杆在安装状态下沿行驶方向的纵向挠性。根据图2的具有可变的间隔件的四点式导杆因而可以通过简单方式就不同的应用目的做出调整，例如以便用在不同的车辆或不同的车辆等级中。
图3示出了一种四点式导杆，其类似于图1所示地具有主体部1和四个导杆臂2和四个轴承座3，其中，该主体部1、导杆臂2和轴承座3又一体地由纤维复合材料构成。图3还示出了用于纵向纤维条或者说单向半固化片10、11的布置的优选实施方式。
因而，在所示的实施方式中，该四点式导杆首先由通过主体部1、导杆臂2和轴承座3构成的基体(其也可包含已经受力最佳地布置的单向纤维结构，但未被特意示出)以及以卷或绷带的形式布置在基体上的单向纤维条10、11构成。所述卷或纤维条10、11此时尤其分别将沿对角线对置的两个轴承座3相连，为此所述卷或纤维条10、11分别覆盖并因而以形状配合连接的方式包围相应的轴承座3(沿所述轴承座各自的多半个外周)。换句话说，这也意味着纵向纤维处于该轴承座的周向上，因而就力传递入导杆体而言受力最佳地布置。
因为单向纤维条10、11的正交各向异性的材料特性(其换言之在不同方向上具有不同的刚度(E模量)和不同的强度)，故四点式导杆可以变形最佳或者说受力最佳地来设计。由此，不仅在车桥上出现的纵向力和横向力可被传入底盘，而且在底盘交错或弯道行驶时出现的扭转可通过导杆的相应变形来承受。
单向纤维条10、11的材料可以尤其是碳纤维、玻璃纤维或这些纤维的组合，在此，所述纤维通过相应依照受力方向的卷绕、打褶或织造来布置。后者除了适用于纤维条10、11也适用于主体部1本身以及一体形成在主体部上的导杆臂2和轴承座3。
图4和图5示出了根据本发明的四点式导杆的另外两个实施方式。在这里，图4示出了四点式导杆，其具有主体部1、导杆臂2和轴承座3，其中，主体部1构造为在车辆横向上敞开，而主体部1在车辆纵向上具有封闭的壁12。在根据图4的四点式导杆中，轴承座3还是集成到由纵向纤维结构构成的导杆体或具体而言与导杆体一体构成的导杆臂2中，使(图4未示出，但见图3的)纤维走向至少沿轴承座的半个外周包围该轴承座，因而将轴承座牢固固定在四点式导杆中。
因为将主体部1构造为在车辆横向上敞开的，故根据图4的四点式导杆具有尤其就扭转变形而言的较高的挠性，因而尤其适用于安装在轻型车辆中，适用于对摆动稳定性要求较低的情况和/或就最大车桥交错而言有较高要求的情况。
在图5所示的四点式导杆中，主体部1在车辆横向和车辆纵向(在12处)上都构造为敞开的，这使主体部1和导杆臂2具有还要更高的扭曲性能以及纵向挠性性能。
由此，例如根据图5的四点式导杆可以部分或必要时完全担负起至今原则上由安置在轴承座3内的弹性体轴承来完成的任务例如径向和轴向弹性以及减振，从而可采用较小较轻的弹性体轴承，或者甚至可以完全不需要弹性体轴承。换句话说，这意味着四点式导杆因而或许甚至可以直接借助滑动轴承与车辆底盘和/或车桥相连接。由此节约了结构空间、重量和费用，同时获得就四点式导杆和车桥系而言的很大程度上的功能整合。
图6以等轴视图示出了根据本发明的四点式导杆的另一实施方式的导杆体。为了显示如图6所示的导杆体结构，图6未示出轴承座。可以看到呈桁架结构形式的导杆体由两个交叉布置且构成导杆臂2的梁和两个扭力管13构成。在此，这些扭力管13(在四点式导杆安装状态下)在车辆纵向上延伸并且分别成对地连接关于车辆设于左侧或右侧的轴承座对的两个轴承座(也见图7)。
在根据图6的四点式导杆中，梁2和扭力管13又以纤维复合材料形式构成。因为梁2和扭力管13的桁架式布置，故四点式导杆的承受扭曲载荷时的抗扭刚度或者说变形转变为梁2的弯曲。四点式导杆的抗扭刚度因而可以反映或者说回溯到梁2的抗弯刚度以及在梁2的交叉部位区域内的刚度。
而在行驶方向上作用的纵向力通过抗拉或抗压的扭力管13来承受，对此根据图6或图7的四点式导杆的纵向刚度或纵向挠性主要由扭力管13来限定。而横向于行驶方向作用的侧向力通过梁2的交叉布置和将四点式导杆接入底盘而以梁2内的拉力或压力形式来支承。
根据图7的四点式导杆也按照桁架结构形式构成，类似于根据图6的四点式导杆。不同于图6，在图7中也同时绘出了轴承座3。另外，在根据图7的四点式导杆中，扭力管13由钢制成并且与各自对应的轴承座对3一体构成。通过分别在就车辆而言的四点式导杆纵向侧一体构成该轴承座3，尤其沿行驶方向进一步提高四点式导杆的抗扭刚度和/或纵向刚度，而四点式导杆的扭转性能还主要由导杆体限定，该导杆体在此也以纤维复合结构的形式构成。
附图标记列表
1主体部
2导杆臂、弯曲梁
3轴承座
4横截面形状
5强化管
6、7壁
8间隔件
9主体高度
10、11纤维条、半固化片、纵向纤维结构
12壁部
13扭力管

Claims (18)

1.一种用于刚性车桥的车桥悬挂的四点式导杆，该四点式导杆具有四个轴承座(3)，其中的两个轴承座(3)能铰接在车桥上并且两个轴承座(3)能铰接在车架上，该四点式导杆包括可扭曲的、基本内接于由这些轴承座(3)形成的梯形的导杆体，所述导杆体由纤维复合结构构成，其中，所述纤维复合结构包括至少一个被分配给至少一个轴承座(3)的纵向纤维结构(10、11)，该纵向纤维结构至少沿至少一个轴承座(3)的半周包围所述至少一个轴承座(3)以及沿至少部分的所述导杆体延伸，其特征在于，设有两个纵向纤维结构(10、11)，其中，每一个纵向纤维结构(10、11)分别被分配给两对沿对角线对置的轴承座(3)中的一对轴承座。
2.根据权利要求1所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体是一个封闭的轮廓。
3.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体具有至少一个板条，该板条将所述导杆体的对置的壁(6、7)抗剪地相互连接。
4.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体至少在局部用由抗剪填充材料构成的填充体来填充。
5.根据权利要求4所述的四点式导杆，其特征在于，所述填充体与所述导杆体的壁(6、7)抗剪连接。
6.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体形成在车辆横向和/或车辆纵向上至少单侧敞开的轮廓。
7.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体形成分别在车辆横向和车辆纵向上两侧敞开的轮廓，其中所述导杆体由两个单独制造的半壳组成。
8.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体在所述导杆体的对置两壁(6、7)之间具有至少一个长度可变的间隔件(8)。
9.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体在关于车辆的俯视图中形成基本一体呈交叉形或X形的结构，它具有中心的主体部(1)和载有所述轴承座(3)的四个周边的导杆臂(2)，其中，所述导杆臂(2)构造为横截面呈异型的弯曲梁，所述弯曲梁的横截面形状基本对应于箱形轮廓或工字梁。
10.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，关于车辆布置在左侧或右侧的轴承座对的两个轴承座(3)分别借助于扭力管(13)相互刚性连接。
11.根据权利要求10所述的四点式导杆，其特征在于，所述扭力管(13)由金属构成，其中，一个轴承座对的通过所述扭力管(13)相互连接的两个轴承座(3)与所述扭力管(13)一体构成。
12.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，在至少一个轴承座(3)区域内，层压入作为成品件的轴承套及弹性体轴承。
13.根据权利要求12所述的四点式导杆，其特征在于，所述至少一个轴承套与所述导杆体或者导杆臂(2)一体构成。
14.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，至少一个轴承座(3)能够容纳用于将四点式导杆联接至车桥或车架的非弹性的转动铰链。
15.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，至少一个轴承座(3)或者至少一个导杆臂(2)能够将所述四点式导杆非铰接地联接到车桥或车架上。
16.根据权利要求15所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体或者导杆臂(2)在至少一个轴承座(3)的区域内构造成弯曲弹性的。
17.根据权利要求16所述的四点式导杆，其特征在于，所述导杆体或者导杆臂(2)的弯曲弹性的区域构造为层压板，其中，所述层压板包括至少一个由弹性体材料构成的层压层。
18.根据权利要求1或2所述的四点式导杆，其特征在于，所述四点式导杆是用于载重车辆的刚性车桥的车桥悬挂的四点式导杆。
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