CN103648947A - 电梯减振装置 - Google Patents

Abstract

得到如下的电梯减振装置：在对阻尼减振装置的衰减力进行可变控制来降低电梯的轿厢振动的半主动降振技术中，即使衰减力由于环境原因和老化原因而发生变动，也稳定实现了高减振性能。其具有：对衰减调节算法进行存储的衰减控制部（91），在该衰减调节算法中，根据作为振动传感器发挥功能的加速度传感器（10）的检测值，调节作为可变衰减阻尼减振装置发挥功能的按压力调节机构（8）的衰减力；以及变更衰减控制部（91）的衰减调节算法的衰减调节算法变更单元（93）。

Description

电梯减振装置

技术领域

本发明涉及电梯减振装置，尤其涉及减轻在井道内高速行进的电梯的振动的降振控制技术。

背景技术

近年来，由于伴随着楼宇高层化的电梯高速化，电梯轿厢（以下也简称作“轿厢”）的减振技术的重要性越发增大。

一直以来，作为电梯减振装置，大多提出了如下的主动降振技术，即具有检测轿厢振动的振动传感器、和向轿厢施加降振力的致动器，从致动器向轿厢施加与检测出的振动相反方向的力（例如参照专利文献1）。

上述专利文献1所记载的主动降振技术能够得到非常高的降振性能，但需要通过致动器从外部施加力，因此存在能耗变大的问题。

因此，还提出了如下的半主动降振技术，即不具有致动器，而具有对衰减力进行可变调节的可变衰减阻尼减振装置，通过根据振动传感器的检测信号对衰减力进行可变调节来减少电梯轿厢的振动（例如参照专利文献2）。

上述专利文献2所记载的半主动降振技术与主动降振技术相比，虽然减振性能劣化，但由于仅改变衰减力，因此有能够以较少的功耗构成的优点。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-122555号公报、第0021～0023段、图1

专利文献2：日本特开2004-35163号公报、第0006段、图3

发明内容

发明所要解决的课题

关于以往的电梯减振装置，例如在专利文献2所记载的半主动降振技术的情况下，作为可变衰减阻尼减振装置采用了摩擦衰减机构，虽然摩擦力由摩擦系数和垂直按压力的乘积决定，但摩擦系数除了由于温度和湿度等环境因素而比较大程度地变动以外，还由于摩擦靴的磨损这样的时效因素而发生变动，从而存在衰减力由于环境因素和时效因素而容易发生变动的问题。

此外，由于无法直接得知摩擦系数的变动，因此存在以下问题：即使控制摩擦靴按压力，也无法得到期望的摩擦力来实现良好的乘坐感受。

并且，在使用了油阻尼减振器等来作为可变衰减阻尼减振装置的情况下，油粘度也由于温度等环境因素和油劣化等时效因素而发生变化，因此同样存在无法实现良好的乘坐感受的问题。

本发明正是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，得到即使在衰减力由于环境和时效因素而发生了变动的情况下也能够实现较高的减振性能和良好的乘坐感受的电梯减振装置。

用于解决课题的手段

本发明的电梯减振装置具有：振动传感器，其检测电梯轿厢的轿厢振动；衰减控制部，其根据来自振动传感器的振动检测值生成指令值；可变衰减阻尼减振装置，其使得在电梯轿厢中产生与指令值对应的衰减力；以及衰减调节算法变更单元，其根据振动检测值估计相对于指令值的衰减力产生比率的变化，并根据衰减力产生比率的变化的估计结果变更指令值。

发明效果

根据本发明，即使可变衰减阻尼减振装置的相对于来自衰减控制部的指令值的衰减力产生比率发生变动，衰减调节算法变更单元也根据衰减力变动的估计结果而变更衰减调节算法，因此能够得到稳定的减振性能和良好的乘坐感受。

附图说明

图1是与电梯轿厢一起示出本发明实施方式1的电梯减振装置的侧视图。（实施例1）

图2是放大示出图1内的引导装置的侧视图。（实施例1）

图3是放大示出图1和图2内的按压力调节机构的侧剖视图。（实施例1）

图4是示出一般的摩擦力与轿厢振动之间的关系的说明图。（实施例1）

图5是示出图1内的控制器的详细功能的框图。（实施例1）

图6是示出图5内的衰减调节算法变更单元的逻辑处理的流程图。（实施例1）

图7是示出本发明实施方式1的衰减调节算法变更学习形式的说明图。（实施例1）

图8是与电梯轿厢一起示出本发明实施方式2的电梯减振装置的侧视图。（实施例2）

图9是放大示出图8内的MR阻尼减振器的侧剖视图。（实施例2）

图10是示出图8内的控制器的详细功能的框图。（实施例2）

图11是与电梯轿厢一起示出本发明实施方式3的电梯减振装置的侧视图。（实施例3）

图12是放大示出图11内的可变孔口阻尼减振器的侧剖视图。（实施例3）

图13是放大示出图11内的可变孔口阻尼减振器的俯视剖视图。（实施例3）

图14是示出图11内的控制器的详细功能的框图。（实施例3）

图15是示出图14内的衰减调节算法变更单元的详细功能的框图。（实施例3）

图16是示出每个频域的衰减量与振动等级之间的关系的说明图。（实施例3）

图17是放大示出本发明实施方式4中的引导装置的周边构造的侧视图。（实施例4）

图18是示出本发明实施方式4的控制器的详细功能的框图。（实施例4）

图19是示出图18内的衰减调节算法变更单元的详细功能的框图。（实施例4）

图20是放大示出本发明实施方式5中的引导装置的周边构造的侧视图。（实施例4）

图21是示出本发明实施方式5的控制器的详细功能的框图。

图22是示出图21内的衰减调节算法变更单元的详细功能的框图。（实施例4）

具体实施方式

（实施例1）

图1是与电梯轿厢（轿厢室1和轿厢架2）一起示出本发明实施方式1的电梯减振装置的整体结构的侧视图。

在图1中，电梯减振装置具有设置于轿厢室1和轿厢架2的周边部的引导装置5、导轨7、按压力调节机构8、控制器9和加速度传感器10。

在轿厢室1与轿厢架2之间设置有防振橡胶3、4（防振体），在轿厢架2上设置有绳索6。此外，在轿厢架2的上下左右方向的4个部位设置有引导装置5。

另外，虽然此处省略了图示，但在绳索6的端部固定有绳头板（将在实施方式3中与图11一起后述）。

供乘客乘入的轿厢室1隔着防振橡胶3、4被轿厢架2支撑，轿厢架2经由绳索6与曳引机（未图示）相连，轿厢室1和轿厢架2能够借助曳引机上下移动。此时，为了在轿厢（轿厢室1和轿厢架2）的升降运转时轿厢不摇晃，与轿厢架2一体的引导装置5沿着导轨7上被引导。

图2是放大示出图1内的引导装置5的侧视图，代表性地示出了右下端部的引导装置5的构造。

在图2中，引导装置5具有引导底座51、引导杆52、轴承53和54、辊55、延长棒56、托盘57和压缩弹簧58。

引导底座51的一端被固定到轿厢架2。

在引导底座51的中间部，引导杆52借助轴承53设置为可摆动。

在引导杆52的中间部，辊55借助轴承54设置为可旋转。

在引导底座51的另一端中间部，借助延长棒56固定有托盘57。

在托盘57与引导杆52之间设置有压缩弹簧58，压缩弹簧58的作用力使引导杆52以轴承53为旋转中心进行摆动，使辊55与导轨7压力接触。

此外，在引导底座51的下端部与引导杆52的摆动端部之间配置有由按压力调节机构8进行驱动的摩擦滑动部件89，摩擦滑动部件89使引导杆52的摆动衰减。

在引导底座51的另一端设置有按压力调节机构8，按压力调节机构8控制摩擦滑动部件89对引导杆52的按压力。

按压力调节机构8和摩擦滑动部件89构成了可变衰减阻尼减振装置。

图3是放大示出图1和图2内的按压力调节机构的侧剖视图，与引导杆52的摆动端部（参照双向箭头）关联示出。

在图3中，按压力调节机构8具有滑动轴承81、线圈82、压缩弹簧83和87、可动铁芯84、引导棒85、滑动轴承86以及固定铁芯88，可动铁芯84构成为可在虚线箭头方向上驱动摩擦滑动部件89。

固定铁芯88被固定于引导底座51，在固定铁芯88内的中心部卷绕有线圈82，在线圈82内的贯通孔中插入有可动铁芯84。

固定铁芯88和线圈82形成电磁铁，当对线圈82进行通电时，在固定铁芯88与可动铁芯84之间产生用以下的式（1）表示的吸引力F_p。

【数式1】

$F_p=\frac{{\mathrm{\μ}}_0{\mathrm{SN}}^2}{{8\mathrm{\ϵ}}^2}{I}^2\·\·\·\left(1\right)$

其中，在式（1）中，μ₀是真空导磁率，S是固定铁芯88与可动铁芯84之间的磁隙部截面积，N是线圈82的匝数，ε是固定铁芯88与可动铁芯84之间的磁性间隙，I是对线圈82的通电量。

可动铁芯84构成为了在通过对线圈82的通电而被固定铁芯88吸引时，与引导杆52的一端碰撞，将摩擦滑动部件89按压到引导杆52的摆动端部。

在可动铁芯84与摩擦滑动部件89之间插入材料比较柔软的压缩弹簧83，压缩弹簧83的作用力在线圈82未被通电时，也发挥将摩擦滑动部件89较弱地按压到引导杆52的作用。

在摩擦滑动部件89与固定铁芯88之间设置有滑动轴承81，滑动轴承81将摩擦滑动部件89支撑并引导到固定铁芯88的贯通孔内。

此外，在固定铁芯88处，固定有贯通可动铁芯84的一部分的引导棒85，引导棒85借助滑动轴承86对可动铁芯84进行支撑和引导。

在引导棒85的外周部，可动铁芯84与固定铁芯88之间插入有压缩弹簧87，压缩弹簧87的作用力在线圈82未被通电时，发挥使可动铁芯84从固定铁芯88离开的作用。

另外，压缩弹簧87的作用力在可动铁芯84被吸引到固定铁芯88时（线圈82的通电时）作为阻力发挥作用，因此压缩弹簧87的材料与压缩弹簧87同样，选择比较柔软的材料。

此处，对图3所示的按压力调节机构8的一般功能进行说明。

在对线圈82通电时，按压力调节机构8将摩擦滑动部件89较强力地按压到引导杆52，在引导杆52与摩擦滑动部件89之间作用由以下的式（2）给出的较大摩擦力F_d，使引导杆52的相对于引导底座51的摆动振动衰减。

Fd＝μF_p···（2）

其中，在式（2）中，μ是摩擦滑动部件89与引导杆52之间的摩擦系数。

另一方面，在未对线圈82通电时，仅通过压缩弹簧83的作用力将摩擦滑动部件89按压到引导杆52，因此摩擦力F_d变小。

在图1中，在轿厢架2设置有用于检测左右方向振动的加速度传感器10（振动传感器），由加速度传感器10检测到的振动信号被输入到控制器9。

控制器9根据来自加速度传感器10的振动信号，控制对线圈82的通电量，从而减轻轿厢架2和轿厢室1的振动。

此时，作为控制器9的衰减调节算法，可采用以下的式（3）所示的算法。

【数式2】

$F_d=\left\{\begin{array}{cc}{F}_{\max }& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)<0\\ F_{\min }& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)\&GreaterEqual;0\end{array}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(3\right)\right.$

其中，在式（3）中，

【数式3】

$\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}$

是由加速度传感器10检测的轿厢架2的左右方向加速度，

【数式4】

$\stackrel{\&CenterDot;}{x}$

是对左右方向加速度进行积分得到的轿厢架的左右方向速度。此外，α是常数。

式（3）示出了如下算法：在条件式

【数式5】

$({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)$

小于0（＜0）的情况下，对线圈82通电并将摩擦力设为最大摩擦力F_max，在条件式

【数式6】

$({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)$

在0以上（≧0）的情况下，不进行对线圈82的通电，从而将摩擦力设为最小摩擦力F_min。

另外，式（3）以公知文献（例如A Single－Sensor Control Strategy for Semi-ActiveSuspensions，Sergio M.Savaresi and Cristiano Spelta，IEEE TRANSACTIONSCONTROL SYSTEMS TECHNOLOGY，VOL.17，NO.1，JANUARY2009）所记载的技术作为参考。

即，减轻轿厢架2和轿厢室1的横向振动的技术是公知的。

在上述说明中，示出了以在对线圈82通电时能够得到的最大摩擦力F_max为期望值为前提，能够得到轿厢减振效果，但由式（2）、式（3）给出的摩擦力F_d由于环境因素和时效因素而较大程度地变动。

例如，如式（2）所示，摩擦力F_d与摩擦系数μ成正比，但公知有摩擦系数μ由于环境因素（温度和/或湿度等）而发生变动的情况。

此外，如式（1）所示，吸引力F_p和吸引时的固定铁芯88与可动铁芯84之间的磁性间隙ε的平方成反比，但吸引时的磁性间隙ε由于摩擦滑动部件89随着时间经过的磨损而减少，因此相对于通电量I的吸引力F_p也随时间经过而发生变动。

另一方面，控制器9的控制对象是对线圈82的通电量I，因此实际可得到的摩擦力F_d即使通电量I相同，也随着摩擦系数μ和磁性间隙ε的变动而发生变化。因此，实际上仅用上述控制不能得到期望的摩擦力F_d。

图4是示出轿厢振动的仿真结果的一例的说明图，示出了摩擦力F_d相对于期望值发生了变动时的轿厢振动。

在图4中，横轴表示向线圈82通电时的摩擦力（衰减力），纵轴表示行进时的轿厢振动的均方值。

根据图4可知，在摩擦力（横轴）变得过大的情况下、和摩擦力变得过小的情况下，轿厢振动均发生恶化。

以下，参照图1～图4、且一并参照图5～图7，说明可避免轿厢振动恶化的本发明实施方式1的动作。

图5是示出本发明实施方式1的控制器9的详细功能的框图。

在图5中，控制器9不仅具有衰减控制部91和电源92，还具有衰减调节算法变更单元93、无人检测单元94和开关95。

如前所述，衰减控制部91通过根据来自加速度传感器10的振动信号而控制电源92，控制向按压力调节机构8内的线圈82的通电量来调节衰减力。

衰减控制部91为了实现上述式（3）的算法，进行通电量调节，如以下的式（4）那样生成针对电源92的电流指令值Io。

【数式7】

$I_o=\left\{\begin{array}{cc}{I}_{\max }& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)<0\\ 0& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)\&GreaterEqual;0\end{array}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(4\right)\right.$

但是，如上所述，由于摩擦系数μ和磁性间隙ε的变动，不能保证在最大电流指令值I_max的通电时可得到期望的最大摩擦力F_max，因此衰减调节算法变更单元93根据振动信号估计衰减力产生比率相对于最大电流指令值I_max的变化，根据衰减力产生比率变化的估计结果，变更最大电流指令值I_max的值。

作为衰减调节算法变更单元93对最大电流指令值I_max的具体调节方法，可应用各种技术，但此处，作为一例，使用黄金分割搜索法（Golden Section Search）。

此外，如图4所示，作为抑制对象的轿厢振动相对于施加的衰减力示出了下凹的特性。

黄金分割搜索法是如下方法：在知晓极小值存在于预定区间的情况下，通过依次减小极小值存在的区间来搜索最佳点。

无人检测单元94和开关95发挥如下作用，使得仅在相同的轿厢承载条件（无人条件）下将由衰减调节算法变更单元93计算的轿厢振动评价值有效化。

即，无人检测单元94在轿厢室1停靠在服务楼层的层站的状态下，在预定时间范围内轿厢按钮未被操作时，视作是无人状态，向开关95发送无人状态信号。

开关95仅在被输入无人状态信号的情况下，选择图5所示的开关位置，允许衰减调节算法变更单元93的学习和调节，并向衰减控制部91输入算法变更指令。

接着，参照图6和图7对图1～图3以及图5所示的本发明实施方式1的动作进行说明。

图6是示出衰减调节算法变更单元93的逻辑处理的流程图，示出了上述黄金分割搜索方法的逻辑过程。

图7是示出图6的衰减调节算法变更学习形式的说明图，示出了黄金分割搜索方法的形式。

在图6中，首先，衰减调节算法变更单元93对最佳的最大电流指令值I_max所存在的最佳指令电流候选区间W₀（＝［I_L（0），I_R（0）］）进行初始设定（步骤ST1）。

即，最佳指令电流候选区间W₀的初始值用图7内的电流值I_L（0）～I_R（0）的区间表示。

如前所述，最佳的最大电流指令值I_max由于环境因素和时效因素而发生变动，但其变动范围可事先预想出来。

因此，在步骤ST1中，将预想为存在最佳的最大电流指令值I_max的最佳指令电流候选区间W₀（＝［I_L（0），I_R（0）］）预先存储到衰减调节算法变更单元93中。

接着，衰减调节算法变更单元93计算用于将最佳指令电流候选区间W₀分割为三个的电流值I_PL（0）、I_PR（0）（步骤ST2、ST3）。

此处，各电流值I_PL（0）、I_PR（0）处于I_L（0）＜I_PL（0）＜I_PR（0）＜I_R（0）的关系，如下所示。

此处，

是被称作黄金比的值，

此外，同时依照上述式（4）的算法，设为I_max＝I_PL（0），通过加速度传感器10计测轿厢行进时的轿厢振动值，并根据计测出的轿厢振动值计算轿厢振动评价值f（I_PL（0））（步骤ST2）。

同样，计测I_max＝I_PR（0）时的轿厢振动值，并根据计测出的轿厢振动值计算轿厢振动评价值f（I_PR（0））（步骤ST3）。

另外，轿厢振动评价值f（I_PL（0））、f（I_PR（0））只要是例如行进时的轿厢振动的均方值或最大值、或者轿厢振动的均方值和最大值等可评价轿厢的振动等级的恰当的值，则可以是任何值，此处作为一例，设为轿厢振动的均方值。

然后，对变量k进行初始设定（k＝0）（步骤ST4），对k＝0时的轿厢振动评价值f（I_PL（k））、f（I_PR（k））进行比较，判定是否存在f（I_PL（k））＞f（I_PR（k））的关系（步骤ST5）。

在步骤ST5中，如果判定为f（I_PL（k＝0））＞f（I_PR（k＝0））（即，“是”），则可知最佳点（轿厢振动最小点）存在于电流值I_PL（0）～I_R（0）的区间内，因此将最佳指令电流候选区间W₀变更为W₁（步骤ST6）。

此时，由于I_L（k＋1）＝I_PL（k）、I_R（k＋1）＝I_R（k），因此在k＝0处，变更后的最佳指令电流候选区间W₁如下所示。

W₁＝［I_L（k＋1），I_R（k＋1）］＝［I_PL（k），I_R（k）］

＝［I_L（1），I_R（1）］＝［I_PL（0），I_R（0）］

此外，同时计算用黄金比对区间W₁进行3分割的电流值I_PL（1）、I_PR（1）。

此时，通过将分割设为黄金比，得到I_PL（k＋1）＝I_PR（k）、即I_PL（1）＝I_PR（0），因此能够计测设为I_max＝I_PL（1）时的轿厢振动而节省计算评价值的时间。

因此，在步骤ST6中，由加速度传感器10仅对设为了I_max＝I_PR（1）时的轿厢振动进行计测，并计算新的轿厢振动评价值f（I_PR（1））（＝f（I_PR（k＋1）））。

此处，电流值I_PR（1）如下所示。

另一方面，在步骤ST5中，如果判定为f（I_PL（0））≦f（I_PR（0））（即，“否”），则可知最佳点（轿厢振动最小点）存在于电流值I_L（0）～I_PR（0）的区间内，因此将最佳指令电流候选区间W₀变更为以下的区间W₁（步骤ST7）。

W₁＝［I_L（k＋1），I_R（k＋1）］＝［I_L（k），I_PR（k）］

＝［I_L（1），I_R（1）］＝［I_L（0），I_PR（0）］

此时，变更后的区间W₁用图7内的I_L（0）～I_R（1）表示。

此外，在同时计算用黄金比对区间W₁进行3分割的电流值I_PL（1）、I_PR（1）时，I_PR（1）＝I_PL（0），因此能够计测设为I_max＝I_PR（1）时的轿厢振动来节省计算评价值的时间。

因此，在步骤ST7中，由加速度传感器10仅对设为了I_max＝I_PL（1）时的轿厢振动进行计测，并计算新的轿厢振动评价值f（I_PL（1））。

此处，电流值I_PL（1）如下所示。

进而，接着步骤ST6、ST7，将k＝0处的各电流值I_PR（k＋1）、I_PL（k＋1）的差分与预定值δ进行比较，判定是否满足I_PR（1）－I_PL（1）＜δ的关系（区间W₁是否足够窄）（步骤ST8）。

如果在步骤ST8中判定为I_PR（1）－I_PL（1）＜δ（即，“是”），则确定最佳的电流指令值I_opt（步骤ST9），并结束图6的处理例程。

此时，最佳的电流指令值I_opt如下所示。

I_opt＝（I_PR（k＋1）＋I_PL（k＋1））/2

另一方面，如果在步骤ST8中判定为I_PR（1）－I_PL（1）≧δ（即，“否”），则递增为k＝k＋1（＝2）（步骤ST10），返回步骤ST5，重复执行步骤ST5～ST8的处理过程。

以下，每当在步骤ST8中判定为“否”时，反复执行上述计测和计算，由此如图7所示，如W₀→W₁→W₂→W₃→···那样逐渐缩窄最佳指令电流候选区间W₀，在步骤ST8中判定为I_PR（k＋1）－I_PL（k＋1）＜δ（即，“是”）的时刻确定了最佳的电流指令值I_opt（步骤ST9）。

如此，通过衰减调节算法变更单元93的处理（图6、图7），指令电流值I_opt根据该时刻的状况（温度、湿度、摩擦滑动部件89的磨损情况等），被调节为大致最佳地减小轿厢振动。

另外，在步骤ST5中，期望在相同的轿厢承载条件下对轿厢振动评价值f（I_PL（k））、f（I_PR（k））进行比较评价。

因此，在控制器9设置有无人检测单元94（图5），仅在相同的轿厢承载条件（无人状态）下，将开关95切换为图5的状态，使衰减调节算法变更单元93的处理结果有效化。

即，无人检测单元94在轿厢室1停靠在层站、且在预定时间范围内轿厢室1的按钮未被操作时，视作是轿厢室1内是无人状态，向开关95发送无人状态信号。

由此，开关95仅在接收到了来自无人检测单元94的无人状态信号的情况下，允许衰减调节算法变更单元93的学习和调节，将来自衰减调节算法变更单元93的算法变更指令发送到衰减控制部91。

另外，在图1～3中，为了简化说明，仅示出了电梯减振装置的左右方向的振动检测结构和振动抑制结构，但可知对于前后方向（与纸面垂直的方向）也能够同样构成。

此外，在上述说明中，示出了基于按压力调节机构8和摩擦滑动部件89的可变衰减阻尼减振装置的详细结构，但是不限于此，按压力调节机构8只要能够对振动衰减力进行可变调节，则能够应用任意结构。

此外，作为衰减调节算法，使用基于公知文献的式（3）示出的算法，但是不限于上述算法，能够应用公知为半主动降振控制算法的各种算法。

作为可应用的具体的公知理论，可列举Karnopp的理论、Krasnicki的理论、Rakheja的理论等。

Karnopp的理论可参照公知文献（例如“D.Karnopp，M.J.Crosy，R.A.Harwood，Vibration Control Using Semi-Active Force Generators，Journal of Engineering forIndustry，Transaction of ASME（1974），p619－626”）。

此外，Krasnicki的理论可参照公知文献（例如“S.Rakheja，S.Sanker，Vibrationand Shock Isolation Performance of a Semi-Active“On-Off”Damper，ASME Journal ofVibration，Aconstics，Stress，and Reliability in Design，Vol.107，1985，p398－403”）。

同样，Rakheja的理论可参照公知文献（例如“E.J.Krasnicki，The ExperimentalPerformance of An“on-off”Active Damper，Shock and Vibration Bulletin，No.51，May，1981，p125－131”）。

并且，在上述说明中，示出了使用黄金分割搜索法作为衰减调节算法变更单元93的学习方法的情况，但也能够使用简单的三分法，还能够使用采用了单纯形算法（simplex method）的优化算法。

此外，无人检测单元94根据轿厢的停靠状况和层站按钮的操作状况检测出无人状态，但为了检测轿厢室1内的负荷，一般可以根据搭载于电梯的秤量装置（未图示）的检测信号检测无人状态，还可以根据驱动轿厢室1和轿厢架2的曳引机电机的驱动转矩检测无人状态。

并且，无人检测单元94不是必要条件，即使去除无人检测单元94，虽然学习精度降低，但也能够评价轿厢振动来变更衰减调节算法。

如上所述，本发明实施方式1（图1～图7）的电梯减振装置具有：检测电梯轿厢（轿厢室1和轿厢架2）的轿厢振动的振动传感器（加速度传感器10）；根据来自振动传感器的振动检测值（振动信号）生成指令值（最大电流指令值I_max）的衰减控制部91；使得在电梯轿厢产生关于指令值的衰减力的可变衰减阻尼减振装置（按压力调节机构8）；以及衰减调节算法变更单元93，其根据振动检测值估计相对于指令值的衰减力产生比率的变化，并根据衰减力产生比率的变化的估计结果变更指令值。

由此，即使在由衰减控制部91控制的摩擦力（衰减力）由于环境因素和时效因素发生了变动的情况下，也能够通过衰减调节算法变更单元93，根据衰减力的因环境和时效产生的振动等级变动，变更衰减控制部91所存储的衰减调节算法，以将轿厢振动减为最小。

因此，能够实现稳定的高减振性能，向乘客提供稳定的乘坐感受。

此外，衰减调节算法变更单元93对衰减调节算法的变更能够在实际安装了电梯的状态下自动进行，因此还有安装时的减振装置（按压力调节机构8）的调节变得容易的效果。

此外，衰减调节算法变更单元93具有根据振动检测值计算轿厢振动评价值f（I_PL（k））、f（I_PR（k））的评价值计算单元（步骤ST2、ST3），根据指令值变更时的轿厢振动评价值f（I_PL（k））、f（I_PR（k））的大小估计衰减力产生比率的变化，并以使得轿厢振动评价值减小的方式逐次变更指令值。

这样逐次变更衰减调节算法，因此能够直接评价作为抑制对象的轿厢振动，并以减小轿厢振动的方式进行调节，从而能够较高地保证减振性能。

此外，轿厢振动评价值f（I_PL（k））、f（I_PR（k））包含电梯轿厢行进时的轿厢振动的最大值和均方值中的至少一方，由于最大值或均方值的计算比较容易，因此对控制器9造成的负担也较轻，适于安装。

此外，可变衰减阻尼减振装置由摩擦滑动部件89、和控制摩擦滑动部件89的按压力的按压力调节机构8构成，由于摩擦滑动部件89比较价廉，因此能够价廉地构成可变衰减阻尼减振装置。

并且，本发明实施方式1的电梯减振装置具有对电梯轿厢中无人的情况进行估计的无人检测单元94，衰减调节算法变更单元93在由无人检测单元94估计为无人时，借助开关95变更衰减调节算法。因此，能够进行相同负荷条件下的学习和比较，能够提高优化的精度。

（实施例2）

另外，在上述实施方式1（图1～图7）中，使用了摩擦滑动部件89和按压力调节机构8作为可变衰减阻尼减振装置，但也可以如图8那样，使用封入了MR流体（Magneto－rheological fluid：磁流变液）的MR阻尼减振器11。

图8是与电梯轿厢一起示出本发明实施方式2的电梯减振装置的整体结构的侧视图，对于与上述（参照图1）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“A”而省略说明。

在图8中，MR阻尼减振器11（可变衰减阻尼减振装置）设置于轿厢室1与轿厢架2之间。

此外，该情况下，作为检测轿厢振动的振动传感器，除了上述加速度传感器10以外，还设置有检测轿厢室1的横向振动的加速度传感器12。

加速度传感器10设置于轿厢架2来检测轿厢架2的横向振动，加速度传感器12设置于轿厢室1来检测轿厢室1的横向振动。

加速度传感器10、12的检测加速度（振动信号）被输入到控制器9A，对MR阻尼减振器11的控制信号计算做贡献。

图9是放大示出MR阻尼减振器11的侧剖视图。

在图9中，MR阻尼减振器11具有外壳111、插入到外壳111内的活塞112、设置于外壳111和活塞112的各一端的球体113、封入到外壳111内的MR流体114、固定于外壳111内的侧面的固定侧磁轭115、固定于活塞112的前端部的可动侧磁轭116、被卷绕到可动侧磁轭116的线圈117和将各球体113支撑为可自如旋转的球面轴承118。

线圈117作为磁场产生单元发挥功能，其产生通过可动侧磁轭116和MR流体114内的磁通，控制施加给MR流体114的磁场。

活塞112与可动侧磁轭116以及线圈117一起与固定侧磁轭115相对，在MR流体114内直进。

球体113的球面轴承118分别被固定于轿厢室1和轿厢架2。

MR流体114是粘性由于磁场而发生变化的流体，在线圈117中不流过电流时，示出粘度较小的流体特性，针对活塞112相对于外壳111的水平方向上的运动基本不施加阻力，因此衰减力减小。

另一方面，在MR阻尼减振器11的线圈117中流过了电流的情况下，控制器9A在可动侧磁轭116、MR流体114和固定侧磁轭115之间形成磁路，因此向MR流体114施加磁场，从而MR流体114的粘度增加。

因此，MR流体114难以穿过可动侧磁轭116与固定侧磁轭115之间，因此活塞112相对于外壳111的运动受到较大阻力。

此时，相对于活塞112的运动的衰减力与流过线圈117的电流成比例地增大。

原本轿厢室1隔着防振橡胶3、4以可进行一定程度的移动的方式支撑于轿厢架2，因此MR阻尼减振器11对于除活塞112的驱动方向以外的方向，不施加运动限制。

但是，位于外壳111和活塞112的端点的球体113经由球面轴承118进行支撑，因此成为在除活塞112的驱动方向以外的方向可自由运动的结构。

图10是示出本发明实施方式2的控制器9A的详细功能的框图，对于与上述（参照图5）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“A”并省略说明。

在图10中，控制器9A除了衰减控制部91A和电源92以外，还具有衰减调节算法变更单元93A。

衰减控制部91A根据来自加速度传感器10、12的振动信号，控制从电源92提供给MR阻尼减振器11的线圈117的电流。

衰减调节算法变更单元93A根据来自加速度传感器12的振动信号，逐次变更衰减控制部91A所存储的衰减调节算法。

作为衰减控制部91A中的衰减调节算法，可采用以下的式（5）所示的Karnopp的理论。

【数式8】

$F_d=\left\{\begin{array}{ccc}{c\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0& \mathrm{if}& {\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})>0\\ 0& \mathrm{if}& {\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})\&le;0\end{array}\right.\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(5\right)$

式（5）例如作为半主动降振理论而被熟知。

在式（5）中，

【数式9】

$\stackrel{\&CenterDot;}{x}$

是对由加速度传感器10检测的轿厢架2的左右方向加速度进行积分而得到的轿厢架2的左右方向速度，

【数式10】

${\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0$

是对由加速度传感器12检测的轿厢室1的左右方向加速度进行积分而得到的轿厢室1的左右方向速度。此外，c是与由MR阻尼减振器11产生的衰减力相关的系数（衰减系数）。

公知能够利用上述结构降低轿厢室1的横向振动。

此处，通过向MR阻尼减振器11的线圈117的通电而得到的衰减力的大小虽然与上述（参照图2、图3）的摩擦阻尼减振器（按压力调节机构8和摩擦滑动部件89）相比比较稳定，但仍然由于MR流体114中的油分的随时间经过产生的蒸发等而发生变动。

此时，控制器9A实际可控制的对象是对线圈117的通电量I，因此实际可得到的摩擦力F_d（衰减力）即使通电量I相同也发生变动，因此在与上述同样地应用相同的衰减调节算法的情况下，无法得到期望的摩擦力F_d，从而轿厢振动恶化。

为了避免摩擦力F_d变动引起的轿厢振动的恶化，如图10所示，控制器9A除了控制对线圈117的通电量来调节衰减力的衰减控制部91A以外，还具有衰减调节算法变更单元93A。

衰减控制部91A进行用于实现式（5）的算法的通电量调节，如下式（6）所示，生成针对电源92的电流指令值Io。

【数式11】

$I_o=\left\{\begin{array}{ccc}{K\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0/({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})& \mathrm{if}& {\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})>0\\ 0& \mathrm{if}& {\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})\&le;0\end{array}\right.\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(5\right)$

其中，在式（6）中，K是由衰减调节算法变更单元93A进行调节的变量。

在上述实施方式1中，将通电时的电流值固定设为了最佳的最大电流指令值I_max，但在本发明的实施方式2中，如式（6）那样，使通电时的电流指令值Io根据来自加速度传感器10、12的振动信号发生变动。

之所以这样，是因为想使式（5）的控制衰减力（摩擦力F_d）与轿厢室1的左右方向速度

【数式12】

${c\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0$

和轿厢室1的绝对速度成比例，另一方面，可由MR阻尼减振器11产生的衰减力与轿厢室1和轿厢架2之间的相对速度

【数式13】

$({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x})$

成比例，因此需要调节项

【数式14】

${\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0/({\stackrel{\&CenterDot;}{x}}_0-\stackrel{\&CenterDot;}{x}).$

由此，即使在可变衰减阻尼减振装置的结构和振动传感器的配置不同，衰减控制部91A所存储的衰减调节算法与上述（参照图5）衰减控制部91不同的情况下，衰减调节算法变更单元93A对变量K（式（6））的调节方法也能够使用与上述（参照图6、图7）基本相同的调节方法。

但是，在上述说明（图6、图7）中，将通电量I设为了直接调节对象，在本发明的实施方式2中，仅在调节对象为变量K这一方面不同。

对于具体的调节方法，将图6、图7中的通电量I置换为变量K即可，因此此处省略详细叙述。

如上所述，本发明实施方式2（图8～图10）的电梯减振装置的可变衰减阻尼减振装置通过由MR流体114和线圈117（控制施加给MR流体114的磁场的磁场产生单元）构成的MR阻尼减振器11构成，并且具有控制向MR阻尼减振器11的供电的控制器9A，因此虽然价格稍贵，但能够实现较高的响应特性和比较稳定的动作特性，容易实现较高的降振性能。

即，即使在MR阻尼减振器11的衰减力由于MR流体油分的随时间经过的蒸发等而发生了变动的情况下，也能够通过衰减调节算法变更单元93A对衰减控制部91A所存储的衰减调节算法进行变更，以便最大程度降低轿厢振动，因此能够实现稳定的较高的横向减振性能，能够向乘客提供舒适的乘坐感受。

此外，衰减调节算法的变更能够在实际安装了电梯的状态下自动进行，因此还有安装时的减振装置（MR阻尼减振器11）的调节变得容易的效果。

另外，在上述说明中，作为可变衰减阻尼减振装置，使用了粘性由于所施加的磁场发生变化的MR阻尼减振器11，但即使使用封入了粘性由于所施加的电场发生变化（Electro－rheological fluid：电流变液）的ER阻尼减振器，也起到同样的作用效果。

此外，仅示出了减振装置的左右方向的结构，但对于前后方向（与纸面垂直的方向）也能够同样构成。

并且，图10中省略了图示，但可以与上述（参照图5）同样，设置用于使衰减调节算法变更单元93A有效化的无人检测单元94和开关95。

（实施例3）

另外，在上述实施方式2（图8～图10）中，作为可变衰减阻尼减振装置，使用了MR阻尼减振器11，但也可以如图11那样，使用可变孔口阻尼减振器14。

图11是与电梯轿厢一起示出本发明实施方式3的电梯减振装置的整体结构的侧视图，对于与上述（参照图1、图8）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“B”并省略说明。

在图11中，在绳索6的端部固定有绳头板15，借助绳头弹簧16弹性支撑轿厢架2。

可变孔口阻尼减振器14（可变衰减阻尼减振装置）与绳头弹簧16并排设置在绳头板15与轿厢架2之间。

此外，该情况下，作为检测轿厢振动的振动传感器，设置有检测轿厢架2的上下振动的加速度传感器13。

加速度传感器13以俯视时位于绳头板15附近的方式设置于轿厢架2的上部。

来自加速度传感器13的振动信号被输入到控制器9B，对针对可变孔口阻尼减振器14的控制信号的计算做贡献。

图12和图13是放大示出1个可变孔口阻尼减振器14的剖视图，图12是侧剖视图，图13是图12内的X－X线的俯视剖视图。

在图12中，可变孔口阻尼减振器14具有外壳141、插入到外壳141内的活塞142、设置于外壳141和活塞142的各一端的球体143、封入到外壳141内的粘性流体144、固定于活塞142的前端部的固定圆板145和电机146、固定于电机146的可动圆板147和将各球体143支承为旋转自如的球面轴承148。

活塞142的支撑球体143的球面轴承148被在固定轿厢架2。即，在轿厢架2上经由球面轴承148和球体143设置有活塞142。

另一方面，外壳141的支撑球体143的球面轴承148被固定在绳头板15。即，在绳头板15上经由球面轴承148和球体143设置有外壳141。

可动圆板147通过电机146的旋转动作，关于固定圆板145相对地旋转移动。

在图13中，在固定圆板145上等间隔地设置有多个孔口145a。同样，在可动圆板147上，以分别与多个孔口145a对应的方式等间隔地设置有多个孔口147a。

控制器9B控制电机146，使得在减小可变孔口阻尼减振器14的衰减力的情况下，设置于固定圆板145的孔口145a与设置于可动圆板147的孔口147a大体完全一致。

由此，粘性流体144能够容易地穿过孔口145a、147a两方，对活塞142相对于外壳141的运动不怎么施加阻力，因此可变孔口阻尼减振器14的衰减力减小。

另一方面，在增大可变孔口阻尼减振器14的衰减力的情况下，控制器9B生成用于增大衰减力的指令而对电机146进行旋转驱动，如图13所示，使可动圆板147旋转，将由固定圆板145侧的孔口145a和可动圆板147侧的孔口147a的重复部分形成的孔口通液孔设定得较小。

由此，粘性流体144在穿过孔口通液孔时受到的阻力变大，可变孔口阻尼减振器14的衰减力变大。

另外，封入到外壳141内的粘性流体144与上述（参照图9）MR流体114不同，粘性不会由于控制电流而发生变化。

图14是示出本发明实施方式3的控制器9B的详细功能的框图，对于与上述（参照图5、图10）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“B”并省略说明。

在图14中，控制器9B由与上述实施方式1（图5）大致相同的结构构成，根据来自加速度传感器13的振动信号，控制可变孔口阻尼减振器14内的电机146。

作为衰减控制部91B中的衰减调节算法，与上述式（3）同样，使用参考公知文献的以下的式（7）所示的算法。

【数式15】

$C_d=\left\{\begin{array}{cc}{C}_{\max }& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)<0\\ C_{\min }& \mathrm{if}({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)\&GreaterEqual;0\end{array}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(7\right)\right.$

但是，在上述式（3）中，衰减调节算法的调节对象是摩擦力F_d，而在式（7）中，衰减调节算法的调节对象成为了可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d。

在式（7）中，

【数式16】

$\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}$

与上述同样，是由加速度传感器13检测出的轿厢架2的上下方向加速度，

【数式17】

$\stackrel{\&CenterDot;}{x}$

是对上下方向加速度进行积分得到的轿厢架2的上下方向速度。

控制器9B在式（7）内的条件式

【数式18】

$({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)$

小于0（＜0）的情况下，驱动控制电机146，将由固定圆板145侧的孔口145a和可动圆板147侧的孔口147a形成的孔口通液孔最小化，由此将可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d设定为最大值c_max。

另一方面，在条件式

【数式19】

$({\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}^2-{\mathrm{\&alpha;}}^2{\stackrel{\&CenterDot;}{x}}^2)$

在0以上（≥0）的情况下，控制器9B驱动控制电机146，通过使孔口通液孔一致（最大化），将可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d设定为最小值c_min。

能够利用上述结构减少轿厢架2和轿厢室1的上下方向振动。

但是，即使孔口通液孔的大小相同，通过可变孔口阻尼减振器14得到的衰减系数c_d也根据粘性流体144的粘度发生变动。

此外，粘性流体144的粘度虽然根据所使用的流体而存在变动差异，但也根据温度等环境因素发生变动。

此时，控制器9B实际可控制的对象是基于电机146的旋转驱动的孔口通液孔的开度，因此即使孔口通液孔的开度相同，实际能得到的衰减系数c_d也发生变动，因此不能得到期望的衰减系数c_d，轿厢振动仍然恶化。

因此，控制器9B具有衰减调节算法变更单元93B，以避免衰减系数c_d的变动引起的轿厢振动的恶化。

以下，参照图15和图16对图14内的衰减调节算法变更单元93B的详细功能进行说明。

图15是示出衰减调节算法变更单元93B的详细功能的框图，图16是示出每个频域（低频域、固有振动频域、高频域）的衰减量与振动等级之间的关系的说明图。

在图16中，黑色圆形绘制点（实线）表示可变孔口阻尼减振器14的衰减力较小的情况下的振动等级，黑色菱形绘制点（虚线）表示衰减力较大的情况下的振动等级，粗箭头表示增大了衰减力情况下的每个频带的振动等级变动量。

在图15中，衰减调节算法变更单元93B具有：供输入来自加速度传感器13的振动信号的低频域带通滤波器931、固有振动频域带通滤波器932和高频域带通滤波器933；根据各带通滤波器931～933的通过信号估计衰减系数c_d的衰减系数估计部934；以及根据衰减系数c_d计算可变孔口阻尼减振器14（孔口通液孔）的最佳开度的最佳开度计算部935。

固有振动频域带通滤波器932将绳头弹簧16（可变孔口阻尼减振器14）的部分最大程度进行振动的振动模式的频率（固有振动频率）设为了通过频带。

此外，低频域带通滤波器931将比绳头弹簧16部分的固有振动频率低的频域设为通过频带，高频域带通滤波器933将比固有振动频率高的频域设为通过频带。

低频域带通滤波器931、固有振动频域带通滤波器932和高频域带通滤波器933使来自加速度传感器13的振动信号按照上述各频域区分通过，而输入到衰减系数估计部934。

此处，在可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d被固定为较小值的情况下，如图16的黑色圆形绘制点（实线）所示，绳头弹簧16的部分（固有振动频域）处的振动等级增大，因此通过固有振动频域带通滤波器932的振动信号增大，但频率比固有振动数高的振动信号、即通过高频域带通滤波器933的高频域的振动信号显著减小。

另一方面，在增大可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d并将其固定为较大值的情况下，如图16的黑色菱形绘制点（虚线）所示，具有固有振动频域中的振动等级减小，而高频域中的振动等级增大这样的折衷（二律相悖）关系。

因此，衰减系数估计部934对通过固有振动频域带通滤波器932的振动信号、与通过高频域带通滤波器的振动信号进行比较评价，由此能够估计可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d的值。

此时，预先存储轿厢室1和轿厢架2的重量等参数，如果将其用作衰减系数估计用的附加信息，则能够进一步进行高精度的估计。

但是，上述附加信息（参数）不是必要条件，即使不特别进行存储也能够进行估计。

当在无人检测单元94中检测为轿厢室1内不存在乘客时，控制器9B使轿厢室1和轿厢架2在固定了可变孔口阻尼减振器14的开度的状态下行进，在衰减系数估计部934中，对通过固有振动频域带通滤波器932的振动信号、和通过高频域带通滤波器933的振动信号进行比较评价，由此估计行进时的开度下的衰减系数c_d。

另外，根据图16可知，即使可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d（衰减力）发生变化，比固有振动数低的频带下的振动等级、即通过低频域带通滤波器931的振动信号也基本不发生变动。

因此，低频域中的振动等级的值发生变化是表示衰减系数c_d以外的条件不同。例如，可以考虑无人检测单元94无法准确地检测无人状态，尽管存在乘客也计测了振动等级的情况等。

因此，为了在无人检测单元94发生故障时进行应对，衰减系数估计部934还监视通过低频域带通滤波器931的振动信号，在通过低频域带通滤波器931的振动信号的值相比以前的值有较大不同的情况下，不执行衰减系数c_d的估计处理。

最佳开度计算部935根据由衰减系数估计部934估计出的可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d的值，确定孔口通液孔的最佳开度，变更在衰减控制部91B中使用的衰减调节算法。

以下，衰减控制部91B使用上述式（7）的衰减调节算法，控制为将衰减系数c_d最大化或最小化时的孔口通液孔的最佳开度。

具体而言，最佳开度计算部935在衰减系数c_d的估计值相比上次值增加的情况下，将最佳开度设定为比上次大的值，调节为孔口通液孔中的阻力减小。

反之，在衰减系数c_d的估计值相比上次值减少的情况下，将最佳开度设定为比上次小，调节为孔口通液孔中的阻力增大。

如上所述，本发明实施方式3（图11～图16）的电梯减振装置的衰减调节算法变更单元93B具有估计可变孔口阻尼减振器14（可变衰减阻尼减振装置）的衰减系数c_d的衰减系数估计部934，通过根据衰减系数估计结果（衰减系数c_d的估计值）和指令值，估计衰减力产生比率相对于指令值的变化，并以相对于振动检测值的衰减力产生比率恒定的方式变更指令值，对衰减控制部91B中的衰减调节算法进行变更。

此外，衰减系数估计部934使用各带通滤波器931～933，根据来自加速度传感器13（振动传感器）的振动检测值计算频带的振动等级，并根据频带的振动等级的计算值估计衰减系数c_d。

由此，能够进行与衰减力的环境变动、时效变动对应的衰减调节算法的变更，从而实现稳定的减振性能和良好的乘坐感受，并且通过追加衰减系数估计部934，用于衰减力优化的轿厢室1和轿厢架2的学习行进次数可以较少，因此能够缩短学习和调节时间。

此外，本发明实施方式3（图12、图13）的可变衰减阻尼减振装置具有粘性流体144、粘性流体144穿过的孔口145a和147a、以及对孔口145a和147a（孔口通液孔）的面积进行可变调节的单元（电机146），作为可变衰减阻尼减振机构，采用了应用例较多的结构，因此能够实现高可靠性。

此外，即使在可变孔口阻尼减振器14的衰减系数c_d由于环境引起的粘性流体144的粘度变化等而发生了变动的情况下，也能够通过衰减调节算法变更单元93B，根据衰减系数c_d的估计值变更衰减控制部91B所存储的衰减调节算法。

此外，与上述同样，衰减调节算法的变更能够在实际安装了电梯的状态下自动进行，因此还有安装时的减振装置（可变孔口阻尼减振器14）的调节变得容易的效果。

另外，上述说明中，在控制器9B内的衰减调节算法变更单元93B（图15）中，使用了各带通滤波器931～933和衰减系数估计部934作为变动后的衰减系数c_d的估计单元，但如果控制器9B的计算能力足够高，则可以通过对来自加速度传感器13的振动信号直接进行快速傅立叶变换，导出频率特性来估计衰减系数c_d。

此外，在图11中，示出了降低轿厢室1和轿厢架2的上下方向振动的情况，但可知即使在如上述实施方式1、2（参照图1、图8）那样降低轿厢室1和轿厢架2的横向振动的情况下，也能够采用使用图15所示的衰减调节算法变更单元93B（衰减系数估计部934和最佳开度计算部935）来调节衰减控制部91B的方法。

（实施例4）

另外，在上述实施方式3（图11～图16）中，使用了与绳头弹簧16的部分并排设置的可变孔口阻尼减振器14作为可变衰减阻尼减振机构，使用了加速度传感器13作为振动传感器，但也可以如图17那样，使用设置于引导装置5C的引导底座51与延长棒59之间的可变孔口阻尼减振器18作为可变衰减阻尼减振机构，不仅使用加速度传感器10还使用位移传感器17作为振动传感器。

图17是放大示出本发明实施方式4中的引导装置5C的周边构造的侧视图，对于与上述（参照图1、图2）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“C”并省略说明。

在图17中，引导装置5C除了上述（图2）结构以外，还具有延长棒59。

在引导装置5C的引导底座51设置有位移传感器17，由位移传感器17检测出的位移信号被输入到控制器9C。

同样，来自检测轿厢架2的横向振动的加速度传感器10的振动信号也被输入到控制器9C。

位移传感器17由固定于引导底座51的反射型的光传感器等（参照虚线）构成，与引导杆52相对配置，测定引导底座51与引导杆52之间的相对位移。

延长棒59被固定于引导杆52并沿水平方向延伸，在延长棒59与引导底座51之间设置有可变孔口阻尼减振器18。

关于可变孔口阻尼减振器18的结构，与上述（参照图11～图13）可变孔口阻尼减振器14基本相同，因此此处省略说明。

例如，在导轨7产生弯曲等位移时，由于辊55的摆动，引导杆52相对于引导底座51发生摆动，但可变孔口阻尼减振器18作为使辊55和引导杆52相对于引导底座51的摆动衰减的阻尼减振装置发挥功能。

位移传感器17测定引导底座51与引导杆52之间的相对位移，换言之，测定可变孔口阻尼减振器18的可动部与固定部之间的相对位移。

控制器9C接收来自加速度传感器10的振动信号、和来自位移传感器17的位移信号，对可变孔口阻尼减振器18进行控制。

图18是示出图17内的控制器9C的详细功能的框图，对于与上述（参照图5、图10、图14）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“C”并省略说明。

在图18中，控制器9C内的衰减控制部91C和衰减调节算法变更单元93C分别将加速度传感器10和位移传感器17的各检测信号作为输入信息。

作为衰减控制部91C的衰减调节算法，例如可采用上述Karnopp的理论。

该情况下，思路基本上与上述相同，但输入信息（检测信号）与上述不同，因此在重新示出衰减控制部91C的条件式时，如以下的式（8）那样表示。

【数式20】

$F_d=\left\{\begin{array}{ccc}c\stackrel{\&CenterDot;}{x}& \mathrm{if}& \stackrel{\&CenterDot;}{x}(\stackrel{\&CenterDot;}{x}-\stackrel{\&CenterDot;}{d})>0\\ 0& \mathrm{if}& \stackrel{\&CenterDot;}{x}(\stackrel{\&CenterDot;}{x}-\stackrel{\&CenterDot;}{d})\&le;0\end{array}\right.\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(8\right)$

在式（8）中，

【数式21】

$\stackrel{\&CenterDot;}{x}$

是对由加速度传感器10所检测的轿厢架2的左右方向加速度进行积分而得到的轿厢架2的左右方向速度，

【数式22】

$(\stackrel{\&CenterDot;}{x}-\stackrel{\&CenterDot;}{d})$

是对由位移传感器17所检测的引导底座51与引导杆52之间的相对位移进行微分而得到的相对速度。

换言之，

【数式23】

$\stackrel{\&CenterDot;}{d}$

表示引导杆52的速度，进而表示导轨7的速度。此外，c是与由可变孔口阻尼减振器18产生的衰减相关的系数（衰减系数）。

衰减控制部91C能够通过根据式（8）使可变孔口阻尼减振器18产生的衰减力变动，降低轿厢架2和轿厢室1的横向振动。

但是，由于环境的变动原因无法实现期望的衰减系数，因此如前所述，轿厢振动仍然恶化，乘坐感受由于轿厢振动的恶化而恶化。

控制器9C具有衰减调节算法变更单元93C，以避免衰减系数的变动引起的乘坐感受的恶化。

以下，参照图19对图18内的衰减调节算法变更单元93C的详细功能进行说明。

图19是示出衰减调节算法变更单元93C的详细功能的框图，对于与上述（参照图15）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“C”并省略详细叙述。

在图19中，衰减调节算法变更单元93C具有插入到衰减系数估计部934C和最佳开度计算部935的前级侧的积分器936、937以及减法器938。

由加速度传感器10计测出的轿厢架2的横向加速度通过积分器936、937进行二重积分，从而被转换为轿厢架2的位移x。

减法器938从轿厢架2的位移x中减去由位移传感器17计测出的相对位移（x－d），计算导轨7的位移d并输入到衰减系数估计部934C。

衰减系数估计部934C根据减法器938的减法运算结果（导轨7的位移d）、和由加速度传感器10计测出的轿厢架2的左右方向加速度

【数式24】

$\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x},$

将电梯轿厢假定为简易的单惯性模型，通过以下的式（9）估计可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c。

【数式25】

$c=\frac{x-d}{\stackrel{\&CenterDot;}{x}-\stackrel{\&CenterDot;}{d}}k-\frac{\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}}{\stackrel{\&CenterDot;}{x}-\stackrel{\&CenterDot;}{x}}m\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(9\right)$

其中，在式（9）中，m是轿厢室1和轿厢架2的总重量，k是由压缩弹簧58规定的弹簧常数。

另外，式（9）的衰减系数c的估计值是时刻发生变化的状态量，因此衰减系数估计部934C对式（9）的计算值实施平均化处理等，将衰减系数c作为常数进行提取。

最佳开度计算部935根据这样得到的可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c的估计值，确定衰减系数最大化时的孔口通液孔的最佳开度。

以下，衰减控制部91C使用式（8）的衰减调节算法，控制为衰减系数c最大化时的孔口通液孔的最佳开度。

具体而言，最佳开度计算部935在由衰减系数估计部934C得到的衰减系数c的估计值相比上次的值增加的情况下，将最佳开度设定为比上次大的值，调节为孔口通液孔中的阻力减小。

反之，在由衰减系数估计部934C得到的衰减系数c的估计值相比上次的值减少的情况下，将最佳开度设定为比上次小的值，调节为孔口通液孔中的阻力增大。

如上所述，本发明实施方式4（图17～图19）的电梯减振装置还具有检测可变衰减阻尼减振装置的位移的位移传感器17，衰减系数估计部934C根据来自位移传感器17的位移检测值和来自加速度传感器10（振动传感器）的振动检测值来估计衰减系数c。

根据上述结构，即使在可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c由于环境引起的粘性流体的粘度变化等而发生了变动的情况下，也能够通过衰减调节算法变更单元93C，对应于根据估计导轨位移估计出的衰减系数c而变更衰减控制部91C所存储的衰减调节算法，因此能够实现稳定的高横向减振性能，能够向乘客提供舒适的乘坐感受。

此外，衰减调节算法的变更能够在实际安装了电梯的状态下自动进行，因此还有安装时的减振装置（可变孔口阻尼减振器18）的调节变得容易的效果。

此外，除了与上述实施方式3相同的作用效果以外，还利用从位移传感器17得到的位移信号，因此能够进一步高精度地估计衰减系数c。

另外，上述说明中，将电梯轿厢作为单惯性模型进行处理，并使用式（9）作为衰减系数c的估计式，但不限于此，如果能够事先存储更多的参数作为附加信息，则还能够通过将电梯轿厢作为多惯性模型进行处理，由此使用更复杂且详细的估计式进一步实现高可靠性化。

此外，还能够与上述（参照图5、图14）同样，在控制器9C内设置无人检测单元94和开关95，仅在相同的轿厢承载条件（无人条件）下进行基于衰减调节算法变更单元93C的学习处理。

实施方式5.

另外，在上述实施方式4（图17～图19）中，作为振动传感器，除了位移传感器17以外，还使用了加速度传感器10，但也可以如图20那样仅使用位移传感器17。

图20是放大示出本发明实施方式5中的引导装置5C的周边构造的侧视图，对于与上述（参照图17）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“D”并省略说明。

在图20中，与上述（图17）不同的不同之处在于：作为检测轿厢振动的振动传感器，仅使用了固定于引导底座51的位移传感器17，以及在引导装置5C的周边结构中去除了加速度传感器10。

在图20中，由位移传感器17所检测的位移信号相当于导轨7与轿厢架2之间的相对位移，因此严格来说，与轿厢架2的振动并不一致。

但是，导轨7被比较笔直地安装，因此在轿厢室1和轿厢架2的高速行进时，轿厢架2的振动引起的位移x与导轨7的位移d相比足够大（x＞＞d），因此能够近似为x≒x－d。

图21是示出本发明实施方式5的控制器9D的详细功能的框图，对于与上述（参照图18）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“D”并省略说明。

作为衰减控制部91D中的衰减调节算法，使用参考了上述公知文献的式（7）。

但是，该情况下，式（7）内的

【数式26】

$\stackrel{\&CenterDot;}{x}$

是对根据由位移传感器17得到的相对位移进行近似估计而得到的轿厢架2的位移

【数式27】

$\hat{x}=x-d$

进行微分而得到的轿厢架2的横向近似速度。

此外，

【数式28】

$\stackrel{\&CenterDot;\&CenterDot;}{x}$

是进一步对轿厢架2的横向近似速度进行微分而得到的轿厢架2的横向近似加速度。

根据式（7）使在可变孔口阻尼减振器18中产生的衰减力变动，由此能够降低轿厢架2和轿厢室1的横向振动。

但是，由于环境的变动原因无法实现期望的衰减系数，从而如前所述，轿厢振动恶化且乘坐感受恶化。

因此，控制器9D具有衰减调节算法变更单元93D，以避免乘坐感受的恶化。

图22是示出衰减调节算法变更单元93D的详细功能的框图，对于与上述（参照图19）相同的结构，标注与上述相同的标号、或在标号后标注“D”并省略说明。

在图22中，衰减调节算法变更单元93D除了衰减系数估计部934D和最佳开度计算部935以外，还具有初始位移存储部939。

初始位移存储部939在电梯轿厢的初始安装时，在将可变孔口阻尼减振器18的开度固定为恒定的状态下使电梯行进时，存储与由位移传感器17计测的振动等级对应的值（导轨7与轿厢架2之间的相对位移x－d≒x）作为初始位移。

在电梯的实际运转状态下，将可变孔口阻尼减振器18的开度固定为与初始安装时相同的值，衰减系数估计部934D利用位移传感器17检测行进时的相对位移信号，对初始位移存储部939所存储的初始位移（振动等级）、和实际运转时的位移信号（振动等级）进行比较。

此时，在实际运转时的位移信号（振动等级）大于初始位移的情况下，与初始状态相比示出可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c减小的情况，反之，在实际运转时的位移信号（振动等级）小于初始位移的情况下，示出可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c增大的情况。

因此，衰减系数估计部934D对当前状态下的相对位移信号（振动等级）和初始位移（振动等级）进行比较，由此估计可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c，并将估计出的衰减系数c输入到最佳开度计算部935。

最佳开度计算部935在衰减系数c减小的情况下，将用于将最佳开度设定得较小的指令送出到衰减控制部91D，在衰减系数c增大的情况下，将用于将最佳开度设定得较大的指令送出到衰减控制部91D。

如上所述，根据本发明的实施方式5（图20～图22），在衰减调节算法变更单元93D中，使用位移传感器17作为振动传感器，即使可变孔口阻尼减振器18的衰减系数c由于环境引起的粘性流体的粘度变化等而发生变动，也能够根据可变孔口阻尼减振器18的相对位移信号的初始状态和当前状态的比较结果估计衰减系数c，将衰减控制部91D的衰减调节算法变更为最佳，因此与上述同样，能够实现稳定的高横向减振性能，能够向乘客提供舒适的乘坐感受。

另外，还能够与上述（参照图5、图14）同样，在控制器9Ｄ内设置无人检测单元94和开关95，仅在相同的轿厢承载条件（无人条件）下进行基于衰减调节算法变更单元93D的学习处理。

标号说明

1：轿厢室；2：轿厢架；3：防振橡胶；5、5C：引导装置；6：绳索；7：导轨；8：按压力调节机构（可变衰减阻尼减振装置）；9、9A～9D：控制器；10、12、13：加速度传感器（振动传感器）；11：MR阻尼减振器（可变衰减阻尼减振装置）；14、18：可变孔口阻尼减振器（可变衰减阻尼减振装置）；15：绳头板；16：绳头弹簧；17：位移传感器（振动传感器）；51：引导底座；52：引导杆；53、54：轴承；55：辊；56、59：延长棒；57：托盘；58、83、87：压缩弹簧；81、86：滑动轴承；82、117：线圈；84：可动铁芯；85：引导棒；88：固定铁芯；89：摩擦滑动部件；91、91A～91D：衰减控制部；92：电源；93、93A～93D：衰减调节算法变更单元；94：无人检测单元；95：开关；111、141：外壳；112、142：活塞；113、143：球体；114：MR流体；115：固定侧磁轭；116：可动侧磁轭；118、148：球面轴承；144：粘性流体；145：固定圆板；145a、147a：孔口；146：电机；147：可动圆板；931：低频域带通滤波器；932：固有振动频域带通滤波器；933：高频域带通滤波器；934、934C、934D：衰减系数估计部；935：最佳开度计算部；936、937：积分器；938：减法器；939：初始位移存储部。

Claims (10)

1.一种电梯减振装置，其具有：

振动传感器，其检测电梯轿厢的轿厢振动；

衰减控制部，其根据来自所述振动传感器的振动检测值生成指令值；

可变衰减阻尼减振装置，其使得在所述电梯轿厢中产生与所述指令值对应的衰减力；以及

衰减调节算法变更单元，其根据所述振动检测值估计衰减力产生比率相对于所述指令值的变化，并根据所述衰减力产生比率的变化的估计结果变更所述指令值。

2.根据权利要求1所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述衰减调节算法变更单元具有根据所述振动检测值来计算轿厢振动评价值的评价值计算单元，

所述衰减调节算法变更单元根据所述指令值变更时的所述轿厢振动评价值的大小估计所述衰减力产生比率的变化，以使所述轿厢振动评价值减小的方式逐次变更所述指令值。

3.根据权利要求2所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述轿厢振动评价值包括所述电梯轿厢行进时的轿厢振动的最大值和均方值中的至少一方。

4.根据权利要求1所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述衰减调节算法变更单元具有根据所述振动检测值来估计所述可变衰减阻尼减振装置的衰减系数的衰减系数估计部，

所述衰减调节算法变更单元根据所述衰减系数估计部的衰减系数估计结果和所述指令值，估计所述衰减力产生比率的变化，以使衰减力产生比率相对于所述振动检测值恒定的方式变更所述指令值。

5.根据权利要求4所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述衰减系数估计部根据所述振动检测值计算频带下的振动等级，

所述衰减系数估计部根据所述频带下的振动等级的计算值估计所述衰减系数。

6.根据权利要求4所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述电梯减振装置还具有检测所述可变衰减阻尼减振装置的位移的位移传感器，

所述衰减系数估计部根据来自所述位移传感器的位移检测值和所述振动检测值来估计所述衰减系数。

7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述可变衰减阻尼减振装置由以下部件构成：

摩擦滑动部件；以及

对所述摩擦滑动部件的按压力进行控制的按压力调节机构。

8.根据权利要求1～6中的任意一项所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述可变衰减阻尼减振装置由以下部件构成：

粘性流体；

所述粘性流体穿过的孔口；以及

对所述孔口的面积进行可变调节的可变调节单元。

9.根据权利要求1～6中的任意一项所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述可变衰减阻尼减振装置由以下部件构成：

磁流变液；以及

对施加给所述磁流变液的磁场进行控制的磁场产生单元。

10.根据权利要求1～9中的任意一项所述的电梯减振装置，其特征在于，

所述电梯减振装置还具有对所述电梯轿厢中是否无人的情况进行估计的无人检测单元，

所述衰减调节算法变更单元在由所述无人检测单元估计为无人时，变更所述衰减调节算法。

Images