CN103635381B - 车辆脚踏板和踏板组件 - Google Patents

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Abstract

一种跨骑式履带式车辆，包括框架和枢转地连接至框架的脚踏板。保持装置选择性地防止脚踏板相对于框架枢转。操作性地连接至车辆的至少一个操作系统的致动器具有至少部分地布置在脚踏板的竖向上方的踏板。在保持装置的第一状态下，脚踏板通过保持装置而固定于默认位置。踏板能够在第一位置与第二位置之间运动。第二位置在第一位置的竖向下方并且在脚踏板的默认位置的竖向上方。在保持装置的第二状态下，脚踏板枢转成使得至少脚踏板的前部位于默认位置的竖向下方的位置处。脚踏板能够运动至处于第二位置的竖向下方的第三位置。

Description

车辆脚踏板和踏板组件
技术领域
本发明涉及跨骑式轮式车辆的脚踏板和踏板组件。
背景技术
轮式跨骑式车辆具有在车辆的每侧位于座椅的竖向下方的脚踏杆和/或脚踏板，以用于使驾驶员将他/她的脚安放到脚踏杆和/或脚踏板上。在大多数摩托车上可以发现这种脚踏杆的示例。这种脚踏杆为圆柱形向外延伸部，使用者将他/她的脚的底部的一部分安放在该圆柱形向外延伸部处。因为脚踏杆的圆柱形形状，脚踏杆允许使用者利用他/她的踝关节来以不同的角度定位他/她的脚。脚踏板通常为平的表面，使用者将他/她的脚的大部分安放在脚踏板处。脚踏板和脚踏杆都固定至框架。
为了将车辆制动，制动踏板布置在右脚踏杆(或者如果车辆装备有脚踏板则为右侧脚踏板)的前方并且在竖向上位于其上方。当驾驶时，驾驶员将他/她右脚的中部或后部布置在脚踏杆(或脚踏板)上，并且将他/她的脚的前部布置在制动踏板上。当驾驶员需要制动时，驾驶员将他/她的脚的前部下压到制动踏板上。
在一些情况下，车辆的制动系统可能处于需要附加的液压的状态。提供液压一种方法是下推制动踏板。当车辆具有脚踏板时，制动踏板的行程因脚踏板的存在而受限制。然而，当车辆具有脚踏杆时，制动踏板和脚踏杆之间没有干扰，与车辆具有驾驶员脚踏杆的情况相比，这允许制动踏板具有增加的行程。使用者围绕脚踏杆枢转他/她的脚以将制动踏板定位在所期望的位置。虽然脚踏杆为制动踏板提供了更大的行程，但是脚踏板提供了更好的舒适性。
因此，存在对下述车辆脚踏板组件的需要：车辆脚踏板组件允许更大的踏板行程，同时提供脚踏板的舒适性。还存在对下述系统的需要：当使用制动踏板时，该系统将对车辆的改变的制动系统的状态进行修改。
发明内容
一方面，提供了跨骑式车辆。该车辆包括框架。跨骑式座椅连接至框架。至少两个车轮与框架操作性地连接至框架。转向组件在跨骑式座椅前方连接至框架。转向组件操作性地连接至至少两个车轮中的至少一个车轮。发动机连接至框架。发动机操作性地连接至至少两个车轮中的至少一个车轮。脚踏板枢转地连接至框架。保持装置连接在框架与脚踏板之间。保持装置选择性地防止脚踏板相对于框架枢转。致动器可动地连接至框架。致动器操作性地连接至车辆的至少一个操作系统。致动器具有至少部分地布置在脚踏板的竖向上方的脚踏板。在保持装置的第一状态下，脚踏板通过保持装置相对于框架固定在默认位置。踏板能够在第一位置与第二位置之间运动。踏板的第二位置位于踏板的第一位置的竖向下方。踏板的第一位置和第二位置位于脚踏板的默认位置的竖向上方。在保持装置的第二状态下，脚踏板枢转成使得至少脚踏板的前部处于默认位置的竖向下方的位置。踏板能够运动至第三位置。踏板的第三位置位于踏板第二位置的竖向下方。
又一方面，至少一个踏板传感器连接至致动器。所述至少一个踏板传感器感测踏板的位置。控制器与所述至少一个踏板传感器和保持装置通信。当至少一个踏板传感器感测到踏板在竖向上位于预定位置处或预定位置上方时，控制器将保持装置控制位处于第一状态。当至少一个踏板传感器感测到踏板位于预定位置的竖向下方时，控制器将保持装置控制为处于第二状态。
另一方面，保持装置包括电磁体组件，该电磁体组件具有连接至脚踏板的第一部和连接至框架的第二部。当至少一个踏板传感器感测到踏板在竖向上位于预定位置处或预定位置上方时，控制器将电流输送至电磁体组件以将第一部与第二部连接在一起。当至少一个踏板传感器感测到踏板处于预定位置的竖向下方时，没有电流输送至电磁体组件并且第一部与第二部彼此断开连接。
又一方面，踏板的预定位置为踏板的第二位置。
另一方面，保持装置与脚踏板选择性地接合，以防止脚踏板相对于框架枢转。
又一方面，保持装置包括钩状部和销。销和钩状部中的至少一者操作性地连接至控制器。当所述至少一个踏板传感器感测到踏板在竖向上位于预定位置处或预定位置上方时，控制器控制钩状部和销中的至少一者，以使保持装置与脚踏板接合。当所述至少一个踏板传感器感测到踏板处于预定位置的竖向下方时，控制器对钩状部和销中的至少一者进行控制，以使保持装置与脚踏板脱离。
另一方面，销和钩状部中的与控制器操作性地连接的至少一者为销。车辆还包括操作性地连接至销的螺线管。螺线管与控制器通信。螺线管将销选择性地运动成与钩状部接合及脱离。
又一方面，车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，该制动系统操作性地连接至至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将车辆制动。致动器为制动致动器。踏板为制动踏板。
另一方面，车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，该制动系统操作性地连接至至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将车辆制动。致动器为制动致动器。踏板为制动踏板。控制器仅在制动系统经受了低于预定值的液压损失时将保持装置控制为处于第二状态，从而允许制动踏板运动至预定位置的竖向下方。
又一方面，车辆包括制动系统的至少一个压力传感器。控制器与至少一个压力传感器连接。当控制器基于从至少一个压力传感器接收的信息而测定到制动系统已经经受了低于预定值的液压损失时，控制器将保持装置控制为处于第二状态。
另一方面，保持装置可动地连接至框架。在保持装置的第一状态下，保持装置与脚踏板接合。在保持装置的第二状态下，保持装置与脚踏板脱离。
又一方面，保持装置基于踏板的位置而在第一状态与第二状态之间运动。
另一方面，踏板与保持装置选择性地接合，以使保持装置在第一状态与第二状态之间运动。
又一方面，当踏板在第一位置与第二位置之间运动时，踏板与保持装置间隔开。
另一方面，踏板至少部分地侧向布置在脚踏板与框架之间。
又一方面，车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，该制动系统操作性地连接至至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将车辆制动。致动器为制动致动器。踏板为制动踏板。
另一方面，当制动系统中出现液压损失时，踏板能够运动至第二位置的竖向下方。踏板至第二位置的竖向下方的位置的运动导致保持装置处于第二状态，从而使保持装置与脚踏板脱离，以允许脚踏板运动至第三位置。
又一方面，保持装置为与脚踏板的销选择性地接合的钩状部。
另一方面，保持装置受弹簧加载并且朝向用于与脚踏板接合的位置受偏压。
出于本申请的目的，涉及空间方向的术语——诸如“前”、“后”、“后部”“左”、“右”、“向上”、“向下”、“上方”和“下方”——是由车辆的在面向前方的驾驶位置坐于该车辆上的驾驶员所通常理解的空间方向。
本发明的实施方式各自具有上述方面中的至少一个方面，而不必具有全部方面。
本发明的实施方式的附加的和/或替代性特征、方面。以及优点将通过以下描述、附图、以及所附权利要求而变得明显。
附图说明
为了更好地理解本发明以及本发明的其他方面和另外的特征，将参照接合附图使用的以下描述，在附图中：
图1为跨骑式车辆的从右后侧观察的立体图；
图2为图1的车辆的俯视平面图；
图3为图1的车辆的框架的右侧正视图，其中，转向部件、制动部件以及后悬架附接至该框架；
图4为用于图1的车辆的制动系统的第一实施方式的示意图；
图5为从位于位置A的脚踏板和踏板组件和用于图1的车辆的制动系统的第二实施方式的一部分的右前侧观察的立体图；
图6为图5的脚踏板和踏板组件的俯视平面图；
图7为从位于位置B的图5的脚踏板和踏板组件的右前侧观察的立体图；
图8为图5的脚踏板和踏板组件的仰视平面图；
图9为图5的脚踏板和踏板组件的右侧立视图，其中，位置B以虚线示出；
图10为从用于图1的车辆的脚踏板和踏板组件的第二实施方式的左前侧观察的立体图，其中，脚踏板和踏板组件的制动致动器以虚线示出；
图11为从用于图1的车辆的脚踏板和踏板组件的第三实施方式的左前侧观察的立体图；
图12为从用于图1的车辆的脚踏板和踏板组件的第四实施方式左前侧观察的立体图；以及
图13为从用于图1的车辆的脚踏板和踏板组件的第五实施方式的左前侧观察的立体图。
具体实施方式
本文所描述的是一种具有两个前轮和单个后轮的三轮车辆10。然而，能够预期的是，车辆也可以具有一个前轮和两个后轮、可以具有仅两个车轮或多于三个车轮。并且，将车辆的脚踏板和踏板组件的若干实施方式描述成与制动系统的若干实施方式操作性地连接。然而，能够预期的是，脚踏板和踏板组件可以用于与车辆的另一个(或多于一个)操作系统——例如车辆的齿轮变速机构——一起操作。
参照图1和图2，车辆10具有两个前轮14和单个后轮16。车辆10具有跨骑式座椅12，该跨骑式座椅12至少部分地设置在车辆10的中心后方并且沿车辆10的纵向中心线18布置。跨骑式座椅12具有用于容置驾驶员的第一部20和用于容置位于驾驶员后方的乘客的第二部21。第二部21高于第一部20以允许乘客在驾驶员上方看到车辆10的前方。在第二部21的任一侧上设置有一对把手24，以用于使乘客抓紧。能够预期的是，跨骑式座椅12可以根据车辆10的特定人体工程学设计而布置在不同的纵向方位处。还可预期的是，跨骑式座椅12可以仅具有第一部20。
转向组件26布置在跨骑式座椅12的前方以允许驾驶员使两个前轮14转向。该转向组件具有连接至转向柱28(图3中示出)的车把30。转向柱28经由转向联杆(未示出)连接至两个前轮14，使得转动车把30会使转向柱28转动，转向柱28通过转向联杆而使车轮14转动。该转向组件设置有便于使车辆10转向的动力转向单元29(图3中示出)。能够预期的是动力转向单元29可以省略。车把30设置有用于驾驶员握持的把手27。右把手27可扭转并且用作发动机32的节气门控制器。能够预期的是，节气门也可以由布置在把手27中的一个把手附近的独立杆控制。靠近右把手27设置有用于将车辆10制动的手动制动杆34。能够预期的是手动制动杆34可以省略。如附图中所示，手动制动杆34总体上设置在右把手27前方以便由使用者的多个手指致动。然而，能够预期的是，手动制动杆34可以总体上设置在左把手前方。还可预期的是使用本领域技术人员通常已知的其它类型的制动杆。
在跨骑式座椅12的第一部20的下方在车辆10的任一侧设置有一对驾驶员脚踏板36(左侧脚踏板和右侧脚踏板)，以用于驾驶员将他/她的脚安放在脚踏板36上。在跨骑式座椅12的第二部21下方在车辆10的任一侧设置有一对乘客脚踏板35，以用于乘客将他/她的脚安放在乘客脚踏板35上。能够预期的是，乘客脚踏板35可以由乘客脚踏杆代替。如图9中对右侧脚踏板36所最好地地示出的，该脚踏板36略微地向下倾斜，以使得在车辆10行进期间使用者的脚与踏板36之间更好地接触。能够预期的是，脚踏板36可以水平地布置或略微地向上倾斜。脚踏板36包括多个防滑部(grip)37(在图5中示出)，以确保驾驶员的脚与脚踏板36之间的更好接触。能够预期的是，多个防滑部37可以省略或者可以不同于附图中所示的防滑部。
包括制动踏板41的制动致动器40a在跨骑式座椅12的第一部20的下方设置于车辆10的右侧，以用于将车辆10制动。能够预期的是，制动致动器40a可以布置在车辆10的左侧。制动致动器40a设置成接近右侧驾驶员脚踏板36使得驾驶员能够用他/她的脚的前部将制动致动器致动、同时他/她的脚的后部保持在右侧驾驶员脚踏板36上。如图9中最好地示出的，制动踏板41通常略微地向上倾斜。能够预期的是，制动踏板41可以通常呈水平地布置或略微地向下倾斜。制动致动器40a和右侧驾驶员脚踏板36还形成脚踏板和踏板组件100a(或100b，100c)的一部分。下文将更详细地描述脚踏板和踏板组件100a、100b、100c的实施方式。
两个前轮14各自经由悬架组件44安装至车辆10的框架22(图3中示出)。悬架组件44优选为双A臂型悬架，但是能够预期的是也可以使用其它类型的悬架，诸如麦弗逊式悬架(McPherson suspension)。如上所述，前轮14通过转向组件转向。两个前轮14各自在该前轮14上具有适于道路使用的轮胎46。轮胎46优选为充气至介于138kPa与345kPa之间的压力。能够预期的是轮胎46也可以以其它的压力充气。在每个轮胎46上方布置有遮挡装置48以保护驾驶员免受在轮胎46滚动时能够由轮胎46带起的污垢和水的影响。两个前轮14各自还设置有制动器50。如图3中最好地示出，制动器50优选地为安装到每个车轮14的轮毂上的盘式制动器。其它类型的制动器也是可预期的。制动器50各自具有安装到轮毂上的旋转部52和将旋转部52跨接的固定卡钳54。制动垫片(未示出)安装至卡钳54以便在旋转部52的任一侧布置于旋转部52与卡钳54之间。如下文将更详细地讨论的，通过将液压施加至卡钳54内部的活塞(未示出)，制动垫片挤压旋转部52，旋转部52通过摩擦力而将车轮14制动。
后轮16经由摆臂56安装至框架22。摆臂56具有两个臂，这两个臂在其前部处可枢转地安装至框架22，并且在这两个臂之间后轮16可旋转地安装在两个臂的后部处。减振器58布置在摆臂56与框架22之间。后轮16具有位于后轮16上的适用于道路使用的轮胎60。轮胎60比轮胎46更宽。能够预期的是，轮胎60可以具有小于或等于轮胎46的宽度的宽度。还可预期的是，后轮16可以具有位于后轮16上的彼此挨近地布置的两个或更多个轮胎。轮胎60被充气至介于138kPa与345kPa之间的压力。能够预期的是，轮胎60可充气成具有其它压力。遮挡装置62布置在轮胎60上方以保护驾驶员免受在轮胎旋转时由轮胎60带起的污垢和水的影响。后轮16设置有制动器64。如图3中最好地示出的，制动器64为安装至轮16的右侧的盘式制动器。其它类型的制动器是可预期的。制动器64具有与制动器50所使用的部件相类似的旋转部66、卡钳68、制动垫片(未示出)以及活塞(未示出)。制动器64以与制动器50将前轮14制动的方式相同的方式将后轮16制动。车轮链轮70安装至后轮16的左侧。皮带72围绕车轮链轮70和发动机链轮(未示出)布置以将动力从发动机32传递至后轮16。发动机链轮围绕发动机32的输出轴74布置。输出轴74水平地延伸并且垂直于车辆10的纵向中心线18延伸。能够预期的是，在输出轴74与发动机链轮之间可以设置有无级变速器(CVT)。
在车辆10的右侧朝向车辆10的后方延伸的排气管76附接至发动机32的排气口(未示出)以提高发动机的性能并减小发动机32的噪声水平。车身78附接至框架22以保护安装至框架22的部件免受其它元件的影响并且使车辆10美观。
车辆10还包括本文中没有具体描述的其它部件。这些部件的示例为风箱、散热器、燃料箱、油箱以及电池。
现在参照图3，将描述电子制动控制单元98。该电子制动控制单元98为用于车辆10的可能的电子制动控制单元的一个示例。
电子制动控制单元98包括：泵99，泵99用于将液压流体泵送至制动器50、64；阀箱，该阀箱包括至少三个阀103’、103”、103”’(图4)(制动器50、64中的每个制动器对应一个阀)；以及电子控制器104，电子控制器104用于接收操作状态信号并且根据操作状态信号控制阀103’、103”、103”’和泵99的致动。阀103’、103”、103”’优选为能够打开、闭合并且在打开位置与闭合位置之间循环的螺线管。通过修改阀的循环的速度和持续时间，能够控制由制动器50、64施加的制动力的量。
电子制动控制单元98的构型允许该电子制动控制单元98以两种方式控制制动器50、64的致动。第一种方式包括：如下文将更详细地说明的，当手动制动杆34或制动致动器40a被致动时，调节至制动器50、64的液压流体的流动。第二种方式包括：即使当手动制动杆34和制动致动器40a均没有被致动时，仍然响应于操作状态信号将制动器50、64致动。这通过以下方式实现：将泵99致动以使液压流体增压，并且使用该流体将制动器50、64致动。能够预期的是，当手动制动杆34或致动器40被致动时，泵99也可以用于增加制动系统中的液压。
图4示意性地示出了车辆10的制动系统95a的第一实施方式。制动系统95a为用于车辆10的可能的制动系统的一个示例。制动系统的其它实施方式是可预期的，下文来描述这些实施方式中的一些实施方式。
手动制动杆34和制动致动器40a均致动同一主缸106。主缸106为以下装置：该装置在单缸中使用两个活塞以将液压供给至两个回路，并且该装置能够被调节成将不同的液压提供至这两个回路。主缸106响应于手动制动杆34和制动致动器40a中的任一者的致动而通过电子制动控制单元98将制动器50、64致动。由于主缸106将制动器50、64致动，因此制动系统95a以相同的方式反应，而无论是制动杆34或致动器40中的哪一者被致动。然而，能够预期的是，为了获得相同的制动力，手动制动杆34的运动程度可能不同于制动致动器40a的运动程度。并且，使用一个主缸106允许了：即使存在两个制动杆，电子制动控制单元98仍然像仅有一个制动杆那样进行操作。
手动制动杆34与副缸108经由制动管线110液压地连通。副缸108安装至车辆10的框架22。布置成邻接至手动制动杆34并且由手动制动杆34致动的液压制动致动器112经由制动管线110将副缸液压地致动。副缸108在偏置于制动致动器40a的枢转点116的点114处连接至制动致动器40a。制动致动器40a在点118处连接至联杆120，联杆120在运动时将主缸106致动。能够能够预期的是，制动致动器40a也可以将主缸106液压地致动。
因此，当使用者将手动制动杆34致动时，手动制动杆34导致副缸108将制动致动器40a致动。然后制动致动器40a经由联杆120将主缸106致动。还可预期的是，手动制动杆34可以直接将制动致动器40a机械地致动，而无需诸如副缸108之类的液压部件的辅助。当使用者将制动致动器40a致动时，制动致动器40a经由联杆120将主缸106致动。尽管将手动制动杆34致动会使制动致动器40a致动，但是本领域技术人员应了解的是，由于在制动致动器40a与手动制动杆34这两个部件之间的连通的液压特性，将制动致动器40a致动不会使手动制动杆34致动。
主缸106经由制动管线122与前制动器50液压地连通。主缸106还经由制动管线124与后制动器64液压地连通，因此产生两个独立的液压回路。将主缸106与前制动器50和后制动器64之间的连通保持为分离开，这使得即使液压回路中的一个液压回路发生故障时车辆10仍然能够制动。出于同样的原因，液压流体由两个不同的液压流体储液器126、128供给至主缸106。液压流体储液器126向主缸106供给液压流体，以将前制动器50致动。液压流体储液器128向主缸106供给将液压流体，以将后制动器64致动。
制动管线122进入电子制动控制单元98并且分离出两个制动管线122、123以单独对制动器50进行控制。制动管线122与左制动器50液压地连通并且制动管线123与右制动器50液压地连通。阀103’控制制动管线122中的液压流体的流动。阀103”控制制动管线123中的液压流体的流动。制动管线124也进入电子制动控制单元98并且阀103”’控制制动管线124中的至制动器64的液压流体的流动。
通过使主缸106经由电子制动控制单元98将制动器50、64致动，电子控制单元98能够通过阀103’至103”’选择性地控制制动器50、64的致动。当主缸106由手动制动杆34和制动致动器30a中的任一者致动并且由电子制动控制单元98接收到的操作状态信号超出预定的范围——这指示出车辆10的不稳定性——时，电子制动控制单元98对阀103’至103”’进行控制以获得如上所述的会提供修正效果的制动力，因此使车辆稳定。例如，如果电子制动控制单元98测定需要对左前侧的轮胎46施加制动力，则电子控制单元会使阀103’保持为打开，以允许由主缸106产生的液压从制动管线122传递至制动管线122以将左制动器50致动，并且会使阀103”闭合，以防止右制动器50被致动。替代性地，电子制动控制单元98可以使阀103’和阀103”以不同的速率在打开位置与闭合位置之间循环，使得左制动器50比右制动器50提供更多的制动。并且，如果阀103’和阀103”处于打开位置与闭合位置之间的中间位置，则电子制动控制单元98可以将阀103’和阀103”进行不同的定位，使得与右制动器50相比更大的液压施加至左制动器50。电子制动控制单元98还测定是否需要对后轮16进行制动并且相应地控制阀103”’。能够预期的是，如果电子制动控制单元98测定由主缸106提供的液压是不充足的，则可以使用泵99来增加制动管线122、123、124内的液压。当主缸106未被致动并且通过电子制动控制单元98接收的操作状态信号超过预定的范围——这指示出车辆10的不稳定性——时，电子制动控制单元使泵99被致动，以将液压提供至制动器50、64，并且电子制动控制单元98如上所述地控制阀103’至103”’，以纠正不稳定性，因此使制动器独立于主缸106地被致动。电子制动控制单元98仅选择性地控制制动器50、64的致动，这是由于如果操作状态信号在预定的范围内——这指示出车辆10是稳定的，则阀103’至103”’被打开，并且制动系统95a操作成如同不存在电子制动操作单元98。
形式为手动致动杆或脚踏致动杆中的任一者的驻车制动杆130以机械或是液压的方式联结至后制动器64。驻车制动杆130可以独立于主缸106而将制动器64致动，以在车辆10停车时将后轮16锁定在固定位置。这防止车辆10在其停车时移动。
尽管将由手动制动杆34、液压制动致动器112、副缸108、制动致动器40a、以及主缸106构成的制动系统95a描述成与电子制动控制单元98一起使用，但是能够预期的是，在一些应用——例如为比如摩托车——中，该制动系统95a也可以在没有电子制动控制单元98的情况下使用。
现在参照图5至图9，将描述脚踏板和踏板组件100a的第一实施方式。脚踏板和踏板组件100a包括各自将在下文来描述的右侧驾驶员脚踏板36、制动致动器40a以及保持装置80a。能够预期的是，脚踏板和踏板组件100a可以位于车辆10的左侧。脚踏板和踏板组件100a与制动系统95b的第二实施方式操作性地连接。能够预期的是，脚踏板和踏板组件100a可以适用于与制动系统95a的第一实施方式或者与制动系统的其它实施方式操作性地连接。还可预期的是，脚踏板和踏板组件100a可以与车辆的除了制动系统之外的一个或更多个操作系统操作性地连接。例如，脚踏板和踏板组件100a可以与车辆10的齿轮传动系统操作性地连接，并且在这种情况下踏板41为换挡踏板。
除了以下方面之外，右侧脚踏板36具有与左侧脚踏板36——右侧脚踏板和左侧脚踏板36均在上文中描述——类似的特征：右侧脚踏板包括位于其前部内侧的缺口38并且能够选择性地枢转。缺口38布置在制动致动器40a的竖向下方并且设计成当制动致动器40a朝向右侧脚踏板36降低时将踏板41容置。能够预期的是，缺口38可以被位于右侧脚踏板36中的凹部代替。还可预期的是，缺口38可以省略。还可预期的是，根据踏板41的方位，缺口38可以布置在右侧脚踏板36的后端。还可预期的是，左侧脚踏板36也可以具有缺口38。
右侧脚踏板36围绕枢转轴线31选择性枢转地连接至框架22。栓接至右侧脚踏板36的轴51(图8中最好地示出)限定了枢转轴线31。轴51被轴承(未示出)围绕。轴51经由支架55和螺栓57栓接至右侧脚踏板36。在轴51与支架55之间布置有轴承(未示出)。支架55经由臂53和螺栓59固定地连接至框架22。臂53成形为使得右侧脚踏板36至框架22的连接与枢转轴线31偏置。能够预期的是，右侧脚踏板36至框架22的连接可以与枢转轴线31对准。能够预期的是，臂53可以间接地连接至框架22。例如，臂53可以经由支架连接至框架22。能够预期的是，轴承可以省略。
制动致动器40a包括踏板41和枢转臂42。踏板41固定至枢转臂42。踏板41包括多个防滑部45以确保驾驶员的脚与踏板41之间的更好的接触。能够预期的是，所述多个防滑部45可以省略或者可以与图中示出的防滑部不同。枢转臂42在枢转点116处经由轴承(未示出)枢转地连接至框架22。能够预期的是，轴承可以省略，并且枢转臂42仍然可以枢转地连接至框架22。能够预期的是，枢转臂42可以间接地连接至框架22。例如，枢转臂42可以经由支架连接至框架22。枢转臂42沿其长度是弯曲的，以在制动致动器40a朝向右侧脚踏板36降低时容置缺口38。
枢转臂42具有从枢转臂42向外延伸的销43a。如下文将要描述的，销43a根据踏板41的位置而与保持装置80a选择性地抵接，以操作保持装置80a。能够预期的是，保持装置80a可以由车辆10的除了踏板41之外的其它元件致动。例如，车把30上的开关可以用于控制保持装置80a的释放。如上所述，踏板41由驾驶员操作以将车辆10制动。当踏板41向下运动时，枢转地连接至臂42的联杆85使联结部86围绕销87运动，以便使联杆89朝向主缸106运动。当联杆89朝向主缸106运动时，制动管线122、124中的液压增加，并且制动器50、64将前轮14和后轮16制动。当踏板41被释放并且向上运动时，联杆85使联结部86围绕销87运动，以便使联杆89远离主缸106地运动。当联杆89远离主缸106地运动时，制动管线122、124中的液压减小，并且制动器50、64从前轮14和后轮16释放压力。
保持装置80a侧向地布置在右侧脚踏板36与制动致动器40a之间。保持装置80a包括枢转地连接至框架22的钩状部82a和从右侧脚踏板36侧向向内延伸的销39a。销39a布置在销43a的后方。能够预期的是，销39a可以根据保持装置80a的位置而布置在销43a前方。钩状部82a根据踏板41的位置而与销39a选择性地接合。销39a在臂53的前方栓接至右侧脚踏板36。能够预期的是，销39a可以通过除了栓接以外的方式连接至右侧脚踏板36。例如，销39a可以与右侧脚踏板35一体地形成。钩状部82a经由销81枢转地连接至框架22。销81被轴承(未示出)围绕并且栓接至框架22。钩状部82与固定至框架22的弹簧84连接，使得当右侧脚踏板36处于默认位置时，钩状部82a朝向与销39a(如图5)接合的位置受偏压。钩状部82a具有接触表面33，销43a选择性地抵接至该表面上。保持装置80a通过制动致动器40a能够在第一状态(如图5中所示)与第二状态(图7中示出)之间运动，其中，在第一状态下，钩状部82a与销39a接合并且防止了右侧脚踏板36运动，在第二状态下，钩状部82a与销39a脱离并且允许右侧脚踏板36相对于框架22枢转。能够预期的是，保持装置80a可以相对于右侧脚踏板36布置在其它位置。能够预期的是，轴承可以省略。能够预期的是，弹簧84可以省略。能够预期的是，接触表面33可以由凹部或凸缘或任何其它抵接表面代替。还可预期的是，销39a可以连接至框架22，并且钩状部82a可以连接至右侧脚踏板36。
参照图9，现在将描述右侧脚踏板和踏板组件100a的操作。
在正常操作状态下，右侧脚踏板36在默认位置固定至框架22。图5中且在图9中(实线)示出了右侧脚踏板36的默认位置。在该默认位置，右侧脚踏板36固定至框架22，其中，右侧脚踏板36的前部在水平面13下方相对于水平面13成角度4A。能够预期的是，右侧脚踏板36的默认位置可以成其它的角度。能够预期的是，脚踏板36的前部可以在水平面13和默认位置上方。销39a与钩状部82a接合，使得保持装置80a与右侧脚踏板36接合。
仍然是在正常操作状态下，踏板41布置在右侧脚踏板36竖向上方并且能够在位置A与位置B之间运动以将车辆10制动。位置A对应于未被致动的制动踏板41，而位置B对应于在正常操作状态下具有最大有效制动的制动踏板。使用者通过将踏板41或多或少地推向位置B来改变制动的强度。位置A(图9中实线示出)由在水平面13上方相对于水平面13所成的角度2A来限定，并且位置B(图9中虚线示出)由在水平面13下方相对于水平面13所成的角度2B来限定。能够预期的是，角度2A和2B也可以不同于附图中示出的角度。例如，角度2A可以在水平面13下方。在正常操作状态下，使用者不能使踏板41在位置B的下方朝向右侧脚踏板36运动，这是由于制动器50、64作用于前轮14和后轮16以使前轮14和后轮16停止旋转。
当在踏板41处于位置B的情况下没有产生足够的制动时，制动系统95a被认为是处于改变的操作状态下。制动系统95a的改变归因于制动管线122、124中的至少一个制动管线中的液压损失。能够预期的是，这种改变状态可能与液压损失无关。因为制动系统95a被改变，使用者能够使踏板41越过位置B朝向处于默认位置的右侧脚踏板36而向下运动。能够预期的是，使踏板41越过位置B而向下运动可能不是车辆10的改变的操作系统的结果。当使用者使踏板41越过位置B运动时，销43a与钩状部82a的接触表面33抵接。销43a的运动迫使钩状部82a围绕枢转点81旋转，这导致当踏板41降低时钩状部82a被远离销39a地推动。当钩状部82a已经被推动成完全地离开销39a时，制动致动器40a将保持装置80a从右侧脚踏板36处释放。右侧脚踏板36自由地向下枢转至图9中以虚线示出并且由相对于水平面13的角度4B所限定的位置。如附图中所示，由于枢转轴线31的位置，仅脚踏板36的前部向下枢转至默认位置下方。能够预期的是，枢转轴线31可以布置在脚踏板36上的其它位置，使得整个脚踏板36可以向下枢转至默认位置下方。能够预期的是，由角度4B限定的右侧脚踏板36位置可以不同于图中所示位置。例如，如果角度4A在水平面13的上方，则角度4B可以在水平面13上方。因为右侧脚踏板36能够向下运动，所以踏板41可以运动至位置C，其中当右侧脚踏板36固定在默认位置时位置C是不可到达的。位置C在位置B的竖向下方。位置C由在水平面13下方相对于水平面13所成的角度2C来限定。尽管在附图中将位置C示出为在右侧脚踏板36默认位置的水平面的竖向下方，然而能够预期的是，位置C可以在右侧脚踏板36默认位置的水平面的竖向上方。能够预期的是，角度2C可以不同于图中所示的角度。例如，如果角度2B在水平面13上方，则角度2C可以在水平面13上方。能够预期的是，当车辆10在下述状态下操作时踏板41能够运动至位置C：该状态不涉及车辆10的系统或部件的改变或故障。
当使用者已经停止车辆10时，使用者可以手动地将钩状部82a重新接合至销39a上。使用者使脚踏板36枢转回脚踏板36默认位置。通过该操作，当销39a沿着钩状部82b的圆形部分滑动时，销39a抵接钩状部82a并且使钩状部82a运动，直至销39a与钩状部82a重新接合。能够预期的是。钩状部82a可以自动地重新接合到销39a上而不需要使用者手动地使右侧脚踏板36运动。还可预期的是，使用者必须手动地使钩状部82a运动以使钩状部82a与销39a重新接合。
现在参照图10，将描述脚踏板和踏板组件100b的第二实施方式。与脚踏板和踏板组件100a的共同的元件将使用相同的附图标记表示，并且此处将不会再次详细地描述。脚踏板和踏板组件100b与制动系统95b的第二实施方式操作性地连接。然而，能够预期的是，脚踏板和踏板组件100b可能与制动系统95a的第一实施方式或者与制动系统的其它实施方式操作性地连接。还可预期的是，脚踏板和踏板组件100b可以与车辆的除了制动系统以外的一个或更多个操作系统操作性地连接。例如，脚踏板和踏板组件100b可以与车辆10的齿轮传动系统操作性地连接，并且在这种情况下脚踏板和踏板组件100b的踏板41可以是换挡踏板。
脚踏板和踏板组件100b包括保持装置80b。保持装置80b与保持装置80a类似。保持装置80b具有钩状部82b，该钩状部82b经由销39b选择性地接合至右侧脚踏板36。销39b与销39a类似。钩状部82b与钩状部82a类似，但是不具有钩状部82a的接触表面33，而是具有向内延伸的销43b。销43b布置在销39b的后方。
制动致动器40b与制动致动器40a类似，但是不具有销43a。枢转臂42也设置有凸缘47b。凸缘47b与钩状部82b的销39b选择性地邻接，以用于在第一状态与第二状态之间操作保持装置80b。为清楚起见，制动致动器40b在图10中以虚线示出。
脚踏板和踏板组件100b以与脚踏板和踏板组件100a类似的方式操作。当踏板41越过位置B向下运动时，凸缘47b与销43b抵接，销43b迫使钩状部82b围绕枢转点81枢转并且释放与销39b的接合。当钩状部82b与销39b脱离时，右侧脚踏板36自由地向下枢转。
现在参照图11，将描述脚踏板和踏板组件100c的第三实施方式。与脚踏板和踏板组件100a的共同的元件将使用相同的附图标记表示，并且此处将不会再次详细地描述。脚踏板和踏板组件100c与制动系统95b的第二实施方式操作性地连接。然而，能够预期的是，脚踏板和踏板组件100c可以与制动系统95a的第一实施方式或者与制动系统的其它实施方式操作性地连接。还可预期的是，脚踏板和踏板组件100c可以与车辆的除了制动系统以外的一个或更多个操作系统操作性地连接。例如，脚踏板和踏板组件100c可以与车辆10的齿轮传动系统操作性地连接，并且在这种情况下脚踏板和踏板组件100c的踏板41会是换挡踏板。
在制动致动器40c的枢转臂42上布置有踏板传感器202。制动致动器40c与制动致动器40a类似，但是不具有销43a。踏板传感器202感测踏板41的位置。能够预期的是，踏板传感器202可以布置在车辆10上的其它位置。踏板传感器202与布置在框架22上的控制器204通信。控制器204被编程为测定踏板41的位置是否在竖向上位于位置B处或是位置B的上方。控制器204还与压力传感器134b、136b通信。压力传感器134b、136b感测制动系统96b中的液压以允许控制器204能够测定脚踏板36是否应当枢转。能够预期的是，压力传感器134b、136b可能不连接至控制器204，并且来自压力传感器134b、136b的信息不能用于测定右侧脚踏板36是否应当运动。能够预期的是控制器204可以是控制器104。可以预期的是，控制器204可以被编程为测定踏板41的位置是否在位置B之外的预定位置的上方。能够预期的是，控制器204可以布置在车辆10上的其他位置。
保持装置80c包括固定地连接至右侧脚踏板36的钩状部82c、以及连接至臂53的可动销39c。钩状部82c布置在螺栓59后方。能够预期的是，销39c可以连接至框架22。能够预期的是，钩状部82c可以连接至框架22，并且销39c可以连接至右侧脚踏板36。螺线管206将可动销39c致动成与钩状部82c接合及脱离。螺线管206由控制器204控制。能够预期的是，钩状部82c可以是可动的并且销39c可以是固定的，或者钩状部82c和销39c均是可动的。还可预期的是，钩状部82c可以具有与图中示出的形状不同的形状。例如，钩状部82c可以是位于脚踏板36中的或位于连接至脚踏板36的支架中的凹部。
在正常操作状态下，保持装置80c处于第一状态，控制器204控制螺线管206以将销39c定位成能够与钩状部82c接合，并且右侧脚踏板36固定至框架22。T.
当控制器204从传感器202检测到踏板41已运动至位置B下方并且传感器134b、136b指示出超出预定值的液压损失时，控制器204控制螺线管206以使销39c远离钩状部82c地运动。保持装置80c处于第二状态。预定值对应于制动系统95b的如上描述的改变状态。能够预期的是，预定值可以与车辆10的除了制动系统95b的改变状态之外的其它状态相关联。当控制器204从传感器202检测到踏板41已经运动至位置B下方但是传感器136b、134b指示出液压损失在预定值之上时，螺线管206将销39c保持为与钩状部82c接合。能够预期的是，只要踏板41已经运动至位置B下方，则控制器204可以使销39c远离钩状部82c地运动。一旦销39c已经运动成离开了钩状部82c，则右侧脚踏板36以与上文已经描述的方式类似的方式自由地向下枢转，并且踏板41也向下枢转。
现在参照图12，将描述脚踏板与踏板组件100d的第四实施方式。与脚踏板和踏板组件100a共同的元件将使用相同的附图标记表示，并且此处将不会再次详细地描述。脚踏板和踏板组件100d与制动系统95b的第二实施方式操作性地连接。然而，能够预期的是，脚踏板和踏板组件100d可能与制动系统95a的第一实施方式或者与制动系统的其它实施方式操作性地连接。还可预期的是，脚踏板和踏板组件100d可以与车辆的与除了制动系统以外的一个或更多个操作系统操作性地连接。例如，脚踏板和踏板组件100d可以与车辆10的齿轮传动系统操作性地连接，并且在这种情况下，脚踏板和踏板组件100d的踏板41会是换挡踏板。
脚踏板和踏板组件100d包括如上所述的制动致动器40c。脚踏板和踏板组件100d包括保持装置80d。保持装置80d为与控制器204操作性地连接的电磁体组件。保持装置80d包括第一部82d和第二部39d。第一部82d包括线圈，其中当对该线圈施加电流时会产生磁场。第二部39d为永磁体和铁磁性材料中的一者。能够预期的是，第二部39d可以包括线圈，并且第一部82d可以是永磁体和铁磁性材料中的一者。第一部82d在臂53上安装至框架22上，并且第二部39d安装在右侧脚踏板36上。能够预期的是，第一部39d可以安装至框架22的其它位置上。控制器204通过向第二部39d的线圈选择性地输送电流来控制保持装置80d。当控制器204向第二部39d的线圈输送电流时，保持装置80d处于第一状态，第一部82d与第二部39d彼此连接并且脚踏板36在默认位置固定至框架22。当没有电流输送至第二部39d的线圈时，保持装置80d处于第二状态，第一部82d与第二部39d彼此断开连接并且脚踏板36相对于框架22自由地向下枢转。
脚踏板和踏板组件100d的操作与脚踏板和踏板组件100c的操作类似。在正常操作状态下，保持装置80d处于第一状态，控制器20向保持装置80d输送电流，第一部82d与第二部39彼此接触，并且右侧脚踏板36固定至框架22。
当控制器204从传感器202检测到踏板41已经运动至位置B下方并且传感器134b、136b指示出超过预定值的液压损失时，控制器204停止向第二部39d的线圈输送电流，并且第一部82d和第二部39d不再由磁力保持。保持装置80d处于第二状态。当控制器204从传感器202检测到踏板41已经运动至位置B下方但是传感器136b、134b指示出或是没有液压损失或是具有高于预定值的液压损失(或是没有液压损失)时，控制器204将保持装置80d保持在第一状态下。能够预期的是，只要踏板41已经运动至位置B的下方，则控制器204可以将保持装置80d控制为处于第二状态，而不需要使用来自压力传感器136b、134b的信息。一旦第一部82d和第二部39d不再由磁力保持，则右侧脚踏板36以一上文已经描述的方式类似的方式自由地向下枢转，并且踏板41也向下枢转。
现在参照图13，将描述脚踏板和踏板组件100e的第五实施方式。与脚踏板和踏板组件100e的共同的元件将使用相同的附图标记表示，并且此处将不会再次详细地描述。脚踏板和踏板组件100e与制动系统95b的第二实施方式操作性地连接。然而，能够预期的是，脚踏板和踏板组件100e可以与制动系统95a的第一实施方式或者与制动系统的其它实施方式操作性地连接。还可预期的是，脚踏板和踏板组件100e可以与车辆的除了制动系统以外的一个或更多个操作系统操作性地连接。例如，脚踏板和踏板组件100e可以与车辆10的齿轮传动系统操作性地连接，并且在这种情况下脚踏板和踏板组件100e的踏板41会是换挡踏板。
脚踏板和踏板组件100e包括如上所述的制动致动器40c。脚踏板和踏板组件100e包括保持装置80e。保持装置80e包括在轴51周围的弹簧(以阴影示出)，使得脚踏板36朝向默认位置受弹簧加载。保持装置80e选择性地防止脚踏板36向下枢转，直至使用者已经将充足的力施加至脚踏板36上以迫使脚踏板36向下枢转为止。能够预期的是，弹簧可以布置在脚踏板和踏板组件100e上的其它位置。例如，弹簧可以在臂53与脚踏板36的底部表面之间延伸。
现在将描述脚踏板和踏板组件100e的操作。在正常操作状态下，保持装置80e处于第一状态，弹簧将脚踏板36朝向默认位置偏压。使用者将他/她的脚安放在脚踏板36上。脚踏板36可以从默认位置略微地运动，这取决于使用者用他/她的脚下压右侧脚踏板36的程度。
在改变状态下，如上所述，使用者将踏板41下压至位于踏板41的位置B的竖向下方的位置。因为脚踏板36受弹簧加载，所以当使用者将踏板41下压至位于位置B的竖向下方的位置时，脚踏板36能够枢转。能够预期的是，保持装置80e可以具有连接至控制器204的弹簧张力马达或致动器，并且控制器304可以将信号输送至马达或致动器以根据踏板41的位置来调节弹簧的阻力。例如，当踏板41在预定位置处或在预定位置上方时，马达或致动器使得弹簧具刚性，并且当踏板41在预定位置下方时，马达或致动器使弹簧具柔性。
对于本领域的技术人员来说，对本发明的上述实施方式的修改和改进可以是明显的。以上描述旨在为示例性的而非限制性的。因此本发明的范围旨在仅由所附权利要求书的范围限制。

Claims (38)

1.一种跨骑式轮式车辆，包括：
框架；
跨骑式座椅，所述跨骑式座椅连接至所述框架；
至少两个车轮，所述至少两个车轮操作性地连接至所述框架；
转向组件，所述转向组件在所述跨骑式座椅前方连接至所述框架，所述转向组件操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
发动机，所述发动机连接至所述框架，所述发动机操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
脚踏板，所述脚踏板枢转地连接至所述框架；
保持装置，所述保持装置连接在所述框架与所述脚踏板之间，所述保持装置选择性地防止所述脚踏板相对于所述框架枢转；以及
致动器，所述致动器可动地连接至所述框架，所述致动器操作性地连接至所述跨骑式轮式车辆的至少一个操作系统，所述致动器具有至少部分地布置在所述脚踏板的竖向上方的踏板，
在所述保持装置的第一状态下，所述脚踏板通过所述保持装置相对于所述框架固定在默认位置，所述踏板能够在第一位置与第二位置之间运动，所述踏板的所述第二位置在所述踏板的所述第一位置的竖向下方，所述踏板的所述第一位置和所述第二位置在所述脚踏板的所述默认位置的竖向上方，
在所述保持装置的第二状态下，所述脚踏板枢转成使得至少所述脚踏板的前部位于所述默认位置的竖向下方的位置处，所述踏板能够运动至第三位置，所述踏板的所述第三位置在所述踏板的所述第二位置的竖向下方，
所述保持装置基于所述踏板的位置在所述第一状态与所述第二状态之间变化。
2.根据权利要求1所述的跨骑式轮式车辆，还包括：
至少一个踏板传感器，所述至少一个踏板传感器连接至所述致动器，所述至少一个踏板传感器感测所述踏板的位置；以及
控制器，所述控制器与所述至少一个踏板传感器和所述保持装置通信；
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于预定位置处或是所述预定位置上方时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第一状态，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第二状态。
3.根据权利要求2所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置包括电磁体组件，所述电磁体组件具有连接至所述脚踏板的第一部和连接至所述框架的第二部，
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于预定位置处或是所述预定位置上方时，所述控制器将电流输送至所述电磁体组件以将所述第一部与所述第二部连接在一起，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，没有电流输送至所述电磁体组件，并且所述第一部与所述第二部彼此断开连接。
4.根据权利要求2所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板的所述预定位置为所述踏板的所述第二位置。
5.根据权利要求2所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置与所述脚踏板选择性地接合以防止所述脚踏板相对于所述框架枢转。
6.根据权利要求5所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置包括钩状部和销；并且
其中，所述销和所述钩状部中的至少一者操作性地连接至所述控制器；
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于所述预定位置处或是所述预定位置上方时，所述控制器对所述钩状部和所述销中的所述至少一者进行控制以使所述保持装置与所述脚踏板接合，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，所述控制器对所述钩状部和所述销中的所述至少一者进行控制以使所述保持装置与所述脚踏板脱离。
7.根据权利要求6所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述销和所述钩状部中的操作性地连接至所述控制器的所述至少一者为所述销；
所述跨骑式轮式车辆还包括螺线管，所述螺线管操作性地连接至所述销，所述螺线管与所述控制器通信，并且
所述螺线管使所述销选择性地运动成与所述钩状部接合及脱离。
8.根据权利要求1所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；并且
所述踏板为制动踏板。
9.根据权利要求2所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；
所述踏板为制动踏板；并且
所述控制器仅在所述制动系统经受了低于预定值的液压损失时将所述保持装置控制为处于所述第二状态，从而允许所述制动踏板运动至所述预定位置的竖向下方。
10.根据权利要求9所述的跨骑式轮式车辆，还包括所述制动系统的至少一个压力传感器，
所述控制器与所述至少一个压力传感器连接；
当所述控制器基于从所述至少一个压力传感器接收的信息而测定出所述制动系统已经经受了低于所述预定值的液压损失时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第二状态。
11.根据权利要求1所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置可动地连接至所述框架；
在所述保持装置的所述第一状态下，所述保持装置与所述脚踏板接合；并且
在所述保持装置的所述第二状态下，所述保持装置与所述脚踏板脱离。
12.根据权利要求11所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置基于所述踏板的位置而在所述第一状态与所述第二状态之间运动。
13.根据权利要求12所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板与所述保持装置选择性地接合，以使所述保持装置在所述第一状态与所述第二状态之间运动。
14.根据权利要求11所述的跨骑式轮式车辆，其中，当所述踏板在所述第一位置与所述第二位置之间运动时，所述踏板与所述保持装置间隔开。
15.根据权利要求1所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板至少部分地侧向布置在所述脚踏板与所述框架之间。
16.根据权利要求11所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；并且
所述踏板为制动踏板。
17.根据权利要求16所述的跨骑式轮式车辆，其中，当所述制动系统中发生液压损失时，所述踏板能够运动至所述第二位置的竖向下方，并且
所述踏板至所述第二位置的竖向下方的位置的运动会导致所述保持装置处于所述第二状态，从而使所述保持装置与所述脚踏板脱离，以允许所述踏板运动至所述第三位置。
18.根据权利要求11所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置为与所述脚踏板的销选择性地接合的钩状部。
19.根据权利要求11所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置受弹簧加载并且朝向用于与所述脚踏板接合的位置受偏压。
20.一种跨骑式轮式车辆，包括：
框架；
跨骑式座椅，所述跨骑式座椅连接至所述框架；
至少两个车轮，所述至少两个车轮操作性地连接至所述框架；
转向组件，所述转向组件在所述跨骑式座椅前方连接至所述框架，所述转向组件操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
发动机，所述发动机连接至所述框架，所述发动机操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
脚踏板，所述脚踏板枢转地连接至所述框架；
保持装置，所述保持装置连接在所述框架与所述脚踏板之间，所述保持装置选择性地防止所述脚踏板相对于所述框架枢转；
致动器，所述致动器可动地连接至所述框架，所述致动器操作性地连接至所述跨骑式轮式车辆的至少一个操作系统，所述致动器具有至少部分地布置在所述脚踏板的竖向上方的踏板，
至少一个踏板传感器，所述至少一个踏板传感器连接至所述致动器，所述至少一个踏板传感器感测所述踏板的位置；以及
控制器，所述控制器与所述至少一个踏板传感器和所述保持装置通信；
在所述保持装置的第一状态下，所述脚踏板通过所述保持装置相对于所述框架固定在默认位置，所述踏板能够在第一位置与第二位置之间运动，所述踏板的所述第二位置在所述踏板的所述第一位置的竖向下方，所述踏板的所述第一位置和所述第二位置在所述脚踏板的所述默认位置的竖向上方，
在所述保持装置的第二状态下，所述脚踏板枢转成使得至少所述脚踏板的前部位于所述默认位置的竖向下方的位置处，所述踏板能够运动至第三位置，所述踏板的所述第三位置在所述踏板的所述第二位置的竖向下方，
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于预定位置处或所述预定位置上方时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第一状态，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第二状态。
21.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置包括电磁体组件，所述电磁体组件具有连接至所述脚踏板的第一部和连接至所述框架的第二部，
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于预定位置处或是所述预定位置上方时，所述控制器将电流输送至所述电磁体组件以将所述第一部与所述第二部连接在一起，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，没有电流输送至所述电磁体组件，并且所述第一部与所述第二部彼此断开连接。
22.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板的所述预定位置为所述踏板的所述第二位置。
23.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置与所述脚踏板选择性地接合以防止所述脚踏板相对于所述框架枢转。
24.根据权利要求23所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置包括钩状部和销；并且
其中，所述销和所述钩状部中的至少一者操作性地连接至所述控制器；
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板在竖向上处于所述预定位置处或是所述预定位置上方时，所述控制器对所述钩状部和所述销中的所述至少一者进行控制以使所述保持装置与所述脚踏板接合，并且
当所述至少一个踏板传感器感测到所述踏板处于所述预定位置的竖向下方时，所述控制器对所述钩状部和所述销中的所述至少一者进行控制以使所述保持装置与所述脚踏板脱离。
25.根据权利要求24所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述销和所述钩状部中的操作性地连接至所述控制器的所述至少一者为所述销；
所述跨骑式轮式车辆还包括螺线管，所述螺线管操作性地连接至所述销，所述螺线管与所述控制器通信，并且
所述螺线管使所述销选择性地运动成与所述钩状部接合及脱离。
26.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；并且
所述踏板为制动踏板。
27.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；
所述踏板为制动踏板；并且
所述控制器仅在所述制动系统经受了低于预定值的液压损失时将所述保持装置控制为处于所述第二状态，从而允许所述制动踏板运动至所述预定位置的竖向下方。
28.根据权利要求27所述的跨骑式轮式车辆，还包括所述制动系统的至少一个压力传感器，
所述控制器与所述至少一个压力传感器连接；
当所述控制器基于从所述至少一个压力传感器接收的信息而测定出所述制动系统已经经受了低于所述预定值的液压损失时，所述控制器将所述保持装置控制为处于所述第二状态。
29.根据权利要求20所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板至少部分地侧向布置在所述脚踏板与所述框架之间。
30.一种跨骑式轮式车辆，包括：
框架；
跨骑式座椅，所述跨骑式座椅连接至所述框架；
至少两个车轮，所述至少两个车轮操作性地连接至所述框架；
转向组件，所述转向组件在所述跨骑式座椅前方连接至所述框架，所述转向组件操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
发动机，所述发动机连接至所述框架，所述发动机操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮；
脚踏板，所述脚踏板枢转地连接至所述框架；
保持装置，所述保持装置连接在所述框架与所述脚踏板之间，所述保持装置可动地连接至所述框架，所述保持装置选择性地防止所述脚踏板相对于所述框架枢转；以及
致动器，所述致动器可动地连接至所述框架，所述致动器操作性地连接至所述跨骑式轮式车辆的至少一个操作系统，所述致动器具有至少部分地布置在所述脚踏板的竖向上方的踏板，
在所述保持装置的第一状态下，所述保持装置接合所述脚踏板，所述脚踏板通过所述保持装置相对于所述框架固定在默认位置，所述踏板能够在第一位置与第二位置之间运动，所述踏板的所述第二位置在所述踏板的所述第一位置的竖向下方，所述踏板的所述第一位置和所述第二位置在所述脚踏板的所述默认位置的竖向上方，
在所述保持装置的第二状态下，所述保持装置与所述脚踏板脱离，所述脚踏板枢转成使得至少所述脚踏板的前部位于所述默认位置的竖向下方的位置处，所述踏板能够运动至第三位置，所述踏板的所述第三位置在所述踏板的所述第二位置的竖向下方。
31.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置基于所述踏板的位置而在所述第一状态与所述第二状态之间运动。
32.根据权利要求31所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板与所述保持装置选择性地接合，以使所述保持装置在所述第一状态与所述第二状态之间运动。
33.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，当所述踏板在所述第一位置与所述第二位置之间运动时，所述踏板与所述保持装置间隔开。
34.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述踏板至少部分地侧向布置在所述脚踏板与所述框架之间。
35.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述跨骑式轮式车辆的所述至少一个操作系统为制动系统，所述制动系统操作性地连接至所述至少两个车轮中的至少一个车轮，以用于将所述跨骑式轮式车辆制动；
所述致动器为制动致动器；并且
所述踏板为制动踏板。
36.根据权利要求35所述的跨骑式轮式车辆，其中，当所述制动系统中发生液压损失时，所述踏板能够运动至所述第二位置的竖向下方，并且
所述踏板至所述第二位置的竖向下方的位置的运动会导致所述保持装置处于所述第二状态，从而使所述保持装置与所述脚踏板脱离，以允许所述踏板运动至所述第三位置。
37.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置为与所述脚踏板的销选择性地接合的钩状部。
38.根据权利要求30所述的跨骑式轮式车辆，其中，所述保持装置受弹簧加载并且朝向用于与所述脚踏板接合的位置受偏压。
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