CN103542042A - 减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置。在减速传递机构中具备轴承机构，其配置在输出机构的轴线上，且具有沿着差速器壳体的轴线方向相互并列的球轴承，对于轴承机构，使球轴承的外周面整体与第一壳体元件的内周面对置、并且使球轴承的外周面整体与自转力赋予部件的内周面对置，从而将差速器壳体支承为能够旋转，上述第一壳体元件收纳差速器壳体、且由刚性小于自转力赋予部件的材料的刚性的材料形成。

Description

减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置

2012年7月11日提出的日本专利申请No.2012-155818的所有公开内容、包括说明书、附图以及摘要均通过援引包含于本发明。

技术领域

本发明例如涉及适合在具有作为驱动源的电动马达的电动汽车中使用的减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置。

背景技术

现有的马达旋转力传递装置具备电动马达以及减速传递机构。上述电动马达产生马达旋转力。上述减速传递机构将基于上述电动马达的马达旋转力的驱动力传递至差动机构。上述马达旋转力传递装置包括搭载于汽车的马达旋转力传递装置(例如参照日本特开2007-218407号公报)。

电动马达具有借助车载蓄电池的电力旋转的马达轴。电动马达配置在减速传递机构的轴线上。

减速传递机构具有轴部(带偏心部的旋转轴)以及一对减速传递部。上述轴部与电动马达的马达轴花键嵌合。上述减速传递部位于上述带偏心部的旋转轴的周围。减速传递机构夹装配置在电动马达与差动机构(差速器壳)之间。并且，减速传递机构与马达轴以及差速器壳连结。进而，减速传递机构与电动马达以及差动机构一并被收纳于壳体内。

根据以上结构，电动马达的马达轴借助车载蓄电池的电力旋转，伴随与此，马达旋转力从电动马达经由减速传递机构传递至差动机构，并从该差动机构被分配至左右的车轮。

这种马达旋转力传递装置的减速传递部具有圆板状的一对公转部件、多个外销以及多个内销。上述公转部件借助电动马达的马达轴的旋转(带偏心部的旋转轴的旋转)进行公转运动。上述外销对上述公转部件赋予自转力。上述内销在上述外销的内侧将公转部件的自转力作为旋转力朝差动机构输出。

一对公转部件具有中心孔以及多个销插通孔。上述中心孔在其中心轴线方向开口。上述销插通孔绕上述中心孔的中心轴线隔开相等间隔排列。上述公转部件经由轴承(凸轮侧的轴承)有带偏心部的旋转轴的偏心部支承为能够旋转。

多个外销绕马达轴的中心轴线隔开相等间隔配置。并且，多个外销安装于减速传递机构的壳体。

多个内销插通于公转部件上的多个销插通孔。上述内销绕马达轴的轴线隔开相等间隔配置。并且，上述内销安装于差速器壳体。在多个内销安装有用于降低该内销与一对公转部件上的多个销插通孔的内周面之间的接触阻力的轴承(销侧的轴承)。

在日本特开2007-218407号公报所示的马达旋转力传递装置中，不仅需要准备多个外销，而且需要将公转部件的外周部形成为复杂的形状，是不经济的。

因此，考虑将公转部件作为外齿齿轮，将用于对公转部件赋予自转力的自转力赋予部件作为内齿齿轮，并使该内齿齿轮的齿数为大于外齿齿轮的齿数的齿数，从而消除上述的不经济的情况。

但是，当将由这种外齿齿轮和内齿齿轮构成的减速传递机构应用于汽车的马达旋转力传递装置时，当在输出时从外齿齿轮对马达轴(旋转轴)的差动机构侧端部作用有因离心力而产生的载荷时，旋转轴会倾斜或振动。当在旋转轴存在倾斜、振动使，外齿齿轮与内齿齿轮以倾斜的状态啮合，会在内齿齿轮(自转力赋予部件)与输出对象之间产生偏心而阻碍差速器壳体的顺畅的旋转。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够抑制在内齿齿轮(自转力赋予部件)与输出对象之间产生的偏心的减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置。

本发明的第一方式的减速机构的结构上的特征在于，上述减速机构具备：旋转轴，该旋转轴具有偏心部；输入部件，该输入部件以能够旋转的方式配置在上述旋转轴的上述偏心部的外周周围，由具有绕轴线隔开相等间隔排列的多个贯通孔的外齿齿轮构成；自转力赋予部件，该自转力赋予部件与上述输入部件啮合，由齿数多于上述外齿齿轮的齿数的内齿齿轮构成；输出机构，该输出机构具有多个输出部件，上述多个输出部件接受由上述自转力赋予部件赋予给上述输入部件的自转力并朝输出对象作为其旋转力输出，并且分别插通于上述多个贯通孔；以及轴承机构，该轴承机构配置在上述输出机构的轴线上，且具有沿着上述输出对象的轴线方向相互并列的一对滚动轴承，对于上述轴承机构，上述一对滚动轴承中的一方的滚动轴承以至少外周面一部分与壳体的内周面对置的方式将上述输出对象支承为能够旋转，并且，上述一对滚动轴承中的另一方的滚动轴承以至少外周面一部分与上述自转力赋予部件的内周面对置的方式将上述输出对象支承为能够旋转，上述壳体收纳上述输出对象、且由刚性小于上述自转力赋予部件的材料的刚性的材料形成。

根据以下的参照附图对具体实施方式的说明能够清楚本发明的上述的和进一步的特征以及优点，图中，相同的标号表示相同的部件。

附图说明

图1是为了说明搭载有本发明的实施方式所涉及的马达旋转力传递装置的车辆的概要而示出的俯视图。

图2是为了说明本发明的实施方式所涉及的马达旋转力传递装置的整体而示出的剖视图。

图3是为了说明本发明的实施方式所涉及的马达旋转力传递装置的减速传递机构而示意性地示出的剖视图。

图4中，(a)以及(b)是将本发明的实施方式所涉及的马达旋转力传递装置的主要部分(图2的M部分和N部分)放大示出的剖视图。(a)示出N部分，(b)示出M部分。

图5是作为变形例示出本发明的实施方式所涉及的马达旋转力传递装置的主要部分的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置进行说明。

图1示出四轮驱动车的概要。如图1所示，四轮驱动车101使用前轮侧的动力系统以及后轮侧的动力系统。

上述前轮侧的动力系统的驱动源是发动机。上述后轮侧的动力系统的驱动源是电动马达。四轮驱动车101具备马达旋转力传递装置1、发动机102、驱动桥103、一对前轮104以及一对后轮105。

马达旋转力传递装置1配置于四轮驱动车101的后轮侧的动力系统，并且，马达旋转力传递装置21被支承于四轮驱动车101的车身(未图示)。

马达旋转力传递装置1将基于电动马达4(后述)的马达旋转力的驱动力朝一对后轮105传递。由此，电动马达4的马达旋转力经由减速传递机构5以及后差速器3(均后述)输出至后驱动轴106(一对后轮105)，一对后轮105被驱动。关于马达旋转力传递装置1等的详细情况将在后面叙述。

发动机102配置于四轮驱动车101的前轮侧的动力系统。由此，发动机102的驱动力经由驱动桥103输出至前驱动轴107(一对前轮104)，一对前轮104被驱动。

图2示出马达旋转力传递装置的整体。如图2所示，马达旋转力传递装置1大致由壳体2、后差速器3、电动马达4以及减速传递机构5构成。上述壳体2以后驱动轴106(图1中示出)的轴线作为轴线O1(第一轴线)。上述后差速器3将基于马达旋转力的驱动力朝后轮105(图1中示出)分配。上述电动马达4产生用于使后差速器3动作的马达旋转力。上述减速传递机构5对电动马达4的马达旋转力进行减速并将驱动力传递至后差速器3。

壳体2除了具有后述的自转力赋予部件52之外，还具有第一壳体元件20、第二壳体元件21以及第三壳体元件22。上述第一壳体元件20收纳后差速器3。上述第二壳体元件21收纳电动马达4。上述第三壳体元件22堵塞第二壳体元件21的单侧开口部(与第一壳体元件20侧的开口部相反侧的开口部)。壳体2被安装于车身。

第一壳体元件20配置在壳体2的轴线方向一方侧(在图2中为左侧)。并且，第一壳体元件20经由自转力赋予部件52(后述)借助安装螺栓71被安装于第二壳体元件21。第一壳体元件20的整体由在第二壳体元件21侧开口的阶梯状的有底圆筒部件形成。作为第一壳体元件20的材料，使用具有刚性比自转力赋予部件52的材料的刚性小的例如铝(Al)。由此，在第一壳体元件20中，能够允许具有变形量比自转力赋予部件52的变形量大的弹性变形。在第一壳体元件20的底部设置有供后驱动轴106(图1中示出)插通的轴插通孔20a以及在轴插通孔20a的内周面朝其径向突出的内凸缘20b。在内凸缘20b设置有在两个凸缘断面中的靠第二壳体元件21侧的凸缘端面以及轴插通孔20a的内周面开口的圆环状的缺口20c。在第一壳体元件20的开口端面一体地设置有朝第二壳体元件21侧突出的圆环状的凸部23。凸部23的外周面具有小于第一壳体元件20的最大外径的外径，并且，凸部23的外周面由以轴线O4(第四轴线)作为中心轴线的圆周面形成。在第一壳体元件20的内周面与后驱动轴106的外周面之间夹设配置有封闭轴插通孔20a的密封部件(未图示)。在第一壳体元件20设置有供安装螺栓71插通的螺栓插通孔20d。在图2中，轴线O4以与轴线O1一致的方式描绘。

第二壳体元件21配置在壳体2的轴线方向中间部。第二壳体元件21的整体由在轴线O4的两方向开口的无底圆筒部件形成。在第二壳体元件21的单侧开口部(靠第一壳体元件20侧的开口部)一体地设置有夹设于电动马达4与减速传递机构5之间的阶梯状的内凸缘21a。在内凸缘21a的内周面安装有滚道(race)安装用的圆环部件25。在第二壳体元件21的单侧开口端面(靠第一壳体元件20侧的开口端面)一体地设置有朝第一壳体元件20侧突出的圆环状的凸部27。凸部27的外周面具有小于第二壳体元件21的最大外径、且与凸部23的外径大致相同的外径，由以轴线O4作为中心轴线的圆周面形成。

第三壳体元件22配置在壳体2的轴线方向另一方侧(在图2中为右侧)。并且，第三壳体元件22借助安装螺栓72被安装于第二壳体元件21。第三壳体元件22整体由在第二壳体元件21侧开口的阶梯状的有底圆筒部件形成。在第三壳体元件22的底部设置有供后驱动轴106插通的轴插通孔22a。在轴插通孔22a的内侧开口周缘一体地设置有朝电动马达4侧突出的定子安装用的圆筒部22b。在第三壳体元件22的内周面与后驱动轴106的外周面之间夹设配置有封闭轴插通孔22a的密封部件(未图示)。在第三壳体部件22设置有限制球轴承46(外圈461)朝与减速传递机构5相反侧移动的圆环状的阶梯差面22c。

后差速器3由具有差速器壳体30、小齿轮轴31、一对小齿轮32以及一对半轴齿轮33的斜齿轮式的差动机构构成。后差速器3配置在马达旋转力传递装置1的一方侧(在图2中为左侧)。

由此，差速器壳体30的旋转力从小齿轮轴31经由小齿轮32被分配至半轴齿轮33。此外，差速器壳体30的旋转力从半轴齿轮33经由后驱动轴106(在图1中示出)传递至左右的后轮105(在图1中示出)。

另一方面，当在左右的后轮105之间产生驱动阻力差时，差速器壳体30的旋转力借助小齿轮32的自转朝左右的后轮105差动分配。

差速器壳体30配置在轴线O5(第五轴线)上，且经由球轴承34由第一壳体元件20支承为能够旋转、并经由球轴承35由电动马达4的马达轴42支承为能够旋转。进而，差速器壳体30从减速传递机构5承受基于电动马达4的马达旋转力的驱动力而绕轴线O5旋转。轴线O5以与轴线O1一致的方式描绘。

在差速器壳体30设置有：收纳差动机构部(小齿轮轴31、小齿轮32以及半轴齿轮33)的收纳空间30a；以及与收纳空间30a连通且分别连结左右的后驱动轴106的一对轴插通孔30b。

并且，在差速器壳体30一体地设置有与减速传递机构5(一方的输入部件50)对置的圆环状的凸缘30c。在差速器壳体30的轴线方向一方侧端部设置有限制球轴承34(内圈340)朝马达轴42侧移动的圆环状的阶梯差面30d。并且，在差速器壳体30的轴线方向另一方侧端部设置有朝减速传递机构5侧开口的圆环状的凹孔30e。在凹孔30e内设置有限制球轴承35(外圈351)朝差速器壳体30侧移动的圆环状的阶梯差面300e。

在凸缘30c设置有绕轴线O1隔开相等间隔排列的多个(在本实施方式中为六个)销安装孔301c。并且，在凸缘30c设置有朝径向外侧突出并对作为第二滚动轴承的球轴承66(内圈660)赋予轴向载荷P＝P2(后述)的圆环状的凸部302c。

小齿轮轴31在差速器壳体30的收纳空间30a内配置在与轴线O1正交的轴线L上。并且，小齿轮轴31的绕轴线L的旋转以及沿轴线L方向的移动由销(未图示)限制。

一对小齿轮32由小齿轮轴31支承为能够旋转，并且被收纳于差速器壳体30的收纳空间30a。

一对半轴齿轮33被收纳于差速器壳体30的收纳空间30a，且借助花键嵌合与插通于轴插通孔30b的后驱动轴106(在图1中示出)连结。进而，一对半轴齿轮33的齿轮轴与一对小齿轮32的齿轮轴正交，且与一对小齿轮32啮合。

电动马达4具有定子40、转子41以及马达轴42(带偏心部的马达轴)。电动马达配置在马达旋转力传递装置1的另一方侧(在图2中为右侧)，且在轴线O1上经由减速传递机构5与后差速器3连结。并且，电动马达4的定子40与ECU(Electronic Control Unit：未图示)连接。进而，对于电动马达4，从ECU对定子40输入控制信号而在定子40与转子41之间产生用于使后差速器3动作的马达旋转力，并使转子41与马达轴42一起旋转。

定子40配置在电动马达4的外周侧。并且，定子40借助安装螺栓43被安装于第二壳体元件21的内凸缘21a。

转子41配置在电动马达4的内周侧。并且，转子41被安装于马达轴42的外周面。

马达轴42的一方侧端部经由球轴承44以及套筒45由圆环部件25的内周面支承为能够旋转。并且，马达轴42的另一方端部经由球轴承46由第三壳体元件22的内周面支承为能够旋转。并且，马达轴42配置在轴线O1上，整体由供后驱动轴106(在图1中示出)的圆筒状的轴部件形成。

在马达轴42的轴线方向一方侧端部设置有限制球轴承35(内圈350)朝减速传递机构5侧移动的圆环状的阶梯差面42c。并且，在马达轴42的轴线方向一方侧端部一体地设置有具有带有偏心量δ1地相对于马达轴42的轴线(轴线O1)平行地偏心的轴线O2(第二轴线)的平面圆形状的偏心部42a、以及带有偏心量δ2(δ1＝δ2＝δ)地相对于马达轴42的轴线(轴线O1)平行地偏心的轴线O’2(第二轴线)的平面圆形状的偏心部42b。进而，一方的偏心部42a和另一方的偏心部42b配置在绕轴线O1隔开相等间隔(180°)排列的位置。即，一方的偏心部42a和另一方的偏心部42b以从轴线O2到轴线O1的距离与从轴线O’2到轴线O1的距离相等、且轴线O2与轴线O’2之间的绕轴线O1的距离相等的方式配置于马达轴42的外周面。并且，偏心部42a和偏心部42b配置在沿着轴线O1的方向排列的位置。

在偏心部42a设置有限制球轴承54的内圈540朝电动马达4侧移动的阶梯差面42e。

同样，在偏心部42b设置有限制球轴承56的内圈560朝后差速器3侧移动的阶梯差面42g。

在马达轴42的轴线方向另一方侧端部配置有夹设在马达轴42的外周面与圆筒部22b的内周面之间的作为旋转角度检测器的分解器47。并且，在马达轴42的轴线方向另一方侧端部设置有限制球轴承46(内圈460)朝减速传递机构5侧移动的阶梯差面42d。分解器47具有定子470以及转子471，且被收纳在第三壳体元件22内。定子470安装于圆筒部22b的内周面，转子471安装于马达轴42的外周面。

图3示出减速传递机构的整体。图4的(a)以及(b)示出马达旋转力传递装置的主要部分(轴承机构)。在本实施方式中，减速传递机构是偏心摆动减速机构，是偏心摆动减速机构中的少齿数差渐开线减速机构。通过使用本偏心摆动减速机构，能够获得大减速比。如图2～图4所示，减速传递机构5具有一对输入部件50、51，自转力赋予部件52，输出机构53A(多个输出部件53)以及轴承机构A(作为滚动轴承的球轴承34、66)。减速传递机构5夹设配置在后差速器3与电动马达4之间。进而，减速传递机构5如上所述对电动马达4的马达旋转力进行减速并将驱动力传递至后差速器3。

一方的输入部件50由具有以轴线O3(第三轴线)作为中心轴线的中心孔50a的外齿齿轮构成。一方的输入部件50配置在另一方的输入部件51的后差速器3侧。并且，一方的输入部件50在中心孔50a的内周周围经由球轴承54由偏心部42a的外周面支承为能够旋转。进而，一方的输入部件50从电动马达4承受马达旋转力而进行带有偏心量δ的沿箭头m1、m2方向的圆运动(绕轴线O1的公转运动)。在图2以及图3中，轴线O3以与轴线O2一致的方式描绘。在图4中，示出在一方的输入部件50以及球轴承54作用有离心力F＝F1的状态。

在一方的输入部件50设置有绕轴线O3(轴线O2)隔开相等间隔排列的多个(在本实施方式中为六个)销插通孔(贯通孔50b)。销插通孔50b的孔径设定成比输出部件53的外径加上滚针轴承55的外径而得的尺寸大的尺寸。

在一方的输入部件50的外周面设置有具有以轴线O3作为中心轴线的节圆的渐开线齿形的外齿50c。外齿50c的齿数Z1例如设定成Z1＝195。

另一方的输入部件51由具有以轴线O’3作为中心轴线的中心孔51a的外齿齿轮构成。另一方的输入部件51配置在一方的输入部件50的电动马达4侧。并且，另一方的输入部件51在中心孔51a的周围经由球轴承56由偏心部42b的外周面支承为能够旋转。进而，另一方的输入部件51从电动马达4承受马达旋转力而进行带有偏心量δ的沿箭头m1、m2方向的圆运动(绕轴线O1的公转运动)。在图2以及图3中，轴线O’3以与轴线O’2一致的方式描绘。在图2中，示出在另一方的输入部件50以及球轴承56作用有离心力F＝F2的状态。

在另一方的输入部件51设置有绕轴线O’3(轴线O’2)隔开相等间隔排列的多个(在本实施方式中为六个)销插通孔(贯通孔)51b。销插通孔51b的孔径设定成比输出部件53的外径加上滚针轴承57的外径而得的尺寸大的尺寸。

在另一方的输入部件51的外周面设置有具有以轴线O’3作为中心轴线的节圆的渐开线齿形的外齿51c。外齿51c的齿数Z2例如设定成Z2＝195。

自转力赋予部件52由以轴线O4(第四轴线)作为中心轴线的一对内齿齿轮构成。自转力赋予部件52夹设配置在第一壳体元件20与第二壳体元件21之间。自转力赋予部件52由整体在轴线O4的两方向开口而构成壳体2的一部分的无底圆筒部件形成。作为自转力赋予部件52的材料例如使用钢材。进而，自转力赋予部件52与一对输入部件50、51啮合，对承受电动马达4的马达旋转力而公转的一方的输入部件50赋予箭头n1、n2方向的自转力，并且对另一方的输入部件51赋予箭头11、12方向的自转力。

在自转力赋予部件52，在轴线O4方向隔开规定的间隔设置有与凸部23的外周面嵌合的第一嵌合部52a以及与凸部27的外周面嵌合的第二嵌合部52b。并且，在自转力赋予部件52设置有从球轴承66(外圈661)承受轴向载荷P＝P2(后述)的阶梯差面52d以及供安装螺栓71插通的螺栓插通孔52e。

在自转力赋予部件52的内周面设置有与一方的输入部件50的外齿50c以及另一方的输入部件51的外齿51c啮合、且以轴线O4(轴线O1)为中心轴线的节圆的渐开线齿形的内齿52c。内齿52c的齿数Z3例如设定成Z3＝208。内齿52c的齿数Z3例如设定成Z3＝208。减速传递机构5的减速比α根据α＝Z2/(Z3-Z3)算出。

输出机构53A由多个(在本实施方式中为六个)输出部件53构成，夹设配置在后差速器3与电动马达4之间，且被收纳于壳体2内。

多个输出部件53在一方侧端部具有螺纹部53a，在另一方侧端部具有头部53b。多个输出部件53插通一方的输入部件50的销插通孔50b以及另一方的输入部件51的销插通孔51b，且被安装于差速器壳体30的凸缘30c(销安装孔301c)。并且，多个输出部件53插通夹设在头部53b与另一方的输入部件51之间的圆环状的垫片58，且绕轴线O1隔开相等间隔配置。进而，多个输出部件53从一对输入部件50承受由自转力赋予部件52赋予的自转力并作为差速器壳体30的旋转力输出至差速器壳体30。作为多个输出部件53，分别使用螺纹部53a螺合于凸缘30c的销安装孔301c的螺纹部件(螺栓)。

在多个输出部件53的外周面、且是在夹设于螺纹部53a与头部53b之间的部位，安装有用于降低与一方的输入部件50的销插通孔50b的内周面之间的接触阻力的滚针轴承55。并且，在多个输出部件53的外周面、且是在夹设于螺纹部53a与头部53b之间的部位，安装有用于降低与另一方的输入部件51的销插通孔51b的内周面之间的接触阻力的滚针轴承57。

如图4的(a)以及(b)所示，轴承机构A具有沿着差速器壳体30的轴线方向相互并列的球轴承34、66(球轴承34在图4的(a)中示出，并且，球轴承66在图4的(b)中示出)，且配置在输出机构53A的轴线(轴线O1)上。

一方的球轴承34具有在其内外周部相互并列的内外两个滚道圈340、341(内圈340、外圈341)，以及在内圈340与外圈341之间滚动的滚动体342。一方的球轴承34在内凸缘20b的减速传递机构5侧夹设配置在缺口20c的缺口面(第一壳体元件20的内周面)与差速器壳体30的轴线方向一方侧端部的外周面之间。进而，一方的球轴承34将差速器壳体30的反马达侧端部(与马达侧端部相反侧的端部)以能够旋转的方式支承在第一壳体元件20的内周面。

内圈340的一方侧(电动马达4侧)的断面340a抵接于差速器壳体30的阶梯差面30d，且借助例如过盈配合安装于差速器壳体30的外周面。

外圈341的一方侧端面341a抵接于第一壳体元件20的内凸缘20b、并且另一方侧端面341b抵接于挡圈73，且借助例如间隙配合安装于第一壳体元件20的内周面。挡圈73以突出的方式安装在第一壳体元件20的内周面(缺口20c的缺口面)。在外圈341，利用安装螺栓71(在图2中示出)将第一壳体元件20安装于(紧固于)自转力赋予部件52(第二壳体元件21)。由此，从内凸缘20b朝电动马达4侧作为预压力赋予轴向载荷P＝P1。

滚动体342夹设配置在内圈340与外圈341之间，且由保持架(未图示)保持为能够滚动。

同样，另一方的球轴承66具有在其内外周部相互并列的内外两个滚道圈660、661(内圈660、外圈661)，以及在内圈660与外圈661之间滚动的滚动体662。另一方的球轴承66在减速传递机构5的后差速器3侧夹设配置在凸缘30c的外周面与自转力赋予部件52(第一嵌合部52a)的内周面之间。进而，另一方的球轴承66将差速器壳体30的马达侧端部(凸缘30c)以能够旋转的方式支承于第一壳体元件20的内周面。

内圈660的一方侧(后差速器3侧)端面660a抵接于凸缘30c的凸部302c，且借助例如过渡配合安装于凸缘30c的外周面。通过将多个输出部件53安装于凸缘30c的销安装孔301c，从凸缘30c的凸部302c对内圈660朝电动马达4侧作为预压力赋予轴向载荷P＝P2。

外圈661的一方侧(电动马达4侧)端面661a抵接于自转力赋予部件52的后差速器侧端面52d(垫片68)，且借助间隙配合安装于第一嵌合部52a的内周面。垫片68在凸缘30c的外周周围夹设配置在外圈661的一方侧端面661a与自转力赋予部件52的后差速器侧端面52d之间。

滚动体662夹设配置在内圈660与外圈661之间，且由保持架(未图示)保持为能够滚动。

在以这种方式构成的马达旋转力传递装置1中，当基于伴随着马达轴42的旋转在输入部件50、51产生的离心力F＝F1、F2而在差速器壳体30作用有阻碍其旋转的载荷时，差速器壳体30朝该载荷的作用方向移动。在该情况下，差速器壳体30的移动力从反马达侧(与自转力赋予部件52侧相反侧)端部经由球轴承34作用于第一壳体元件20，第一壳体元件20弹性变形。另一方面，差速器壳体30的移动力从马达侧(自转力赋予部件52侧)端部经由球轴承66作用于自转力赋予部件52，但自转力赋予部件52并不弹性变形。即便夹设自转力赋予部件52弹性变形，其变形量也小于第一壳体元件20的变形量。这是因为，由于第一壳体元件20的材料的刚性小于自转力赋予部件52的材料的刚性，因此，经由球轴承34支承承受基于上述离心力F＝F1、F2的载荷的差速器壳体30的发马达侧端部的第一壳体元件20与经由球轴承66支承差速器壳体30的自转力赋予部件52相比更容易弹性变形。由此，将自转力赋予部件52形成为刚体并经由球轴承66将差速器壳体30的马达侧端部支承于自转力赋予部件52的内周面，能够抑制在差速器壳体30与自转力赋予部件52之间产生偏心。

其次，使用图1～图3对本实施方式苏搜合计的马达旋转力传递装置的动作进行说明。

在图2中，当对马达旋转力传递装置1的电动马达4供给电力而驱动电动马达4时，该电动马达4的马达旋转力经由马达轴42赋予给减速传递机构5，减速传递机构5动作

因此，在减速传递机构5中，输入部件50、51例如沿图3所示的箭头m1方向带有偏心量δ地进行圆运动。

伴随与此，输入部件50的外齿50c与自转力赋予部件52的内齿52c啮合而绕轴线O2(朝图3所示的箭头n1方向)旋转，并且，输入部件51的外齿51c与自转力赋予部件52的内齿52c啮合而绕轴线O’2(朝图3所示的箭头11方向)旋转。在该情况下，通过输入部件50、51的自转，如图2所示，销插通孔50b的内周面与滚针轴承55的滚道550抵接，并且，销插通孔51b的内周面与滚针轴承57的滚道570抵接。

因此，输入部件50、51的公转运动并不传递至输出部件53，而仅传递至输入部件50、51的自转运动，通过该自转运动而产生的自转力从输出部件53作为差速器壳体30的旋转力输出至差速器壳体30。

由此，后差速器3动作，基于电动马达4的马达旋转力的驱动力被分配至图1中的后驱动轴106，并传递至左右的后轮105。

另外，在上述实施方式中，对使输入部件50、51沿箭头m1方向进行圆运动而使马达旋转力传递装置1动作的情况进行了说明。但是，即便使输入部件50、51沿箭头m2方向进行圆运动也能够使马达旋转力传递装置1以与上述实施方式同样的方式动作。在该情况下，输入部件50的自转运动沿箭头n2方向进行，并且，输入部件51的自转运动沿箭头12方向进行。

根据以上说明了的实施方式，能够获得如下所示的效果。

(1)在差速器壳体30中，马达侧端部经由球轴承66被支承于自转力赋予部件52的内周面，并且，反马达侧端部经由球轴承34被支承于第一壳体元件20的内周面。由此，差速器壳体30与自转力赋予部件52之间的轴心性得以改善。即，能够抑制差速器壳体30与自转力赋予部件52之间产生的偏心，能够得到输入部件50、51与自转力赋予部件52之间的良好的啮合。

(2)自转力赋予部件52由构成壳体2的一部分的圆筒部件形成。由此，与将自转力赋予部件52收纳于壳体2内的情况相比较，能够将自转力赋予部件52的外径设定成较大的尺寸。结果，自转力赋予部件52的机械强度提高。并且，自转力赋予部件52构成壳体2的一部分的情况能够缩短装置整体的径向尺寸而实现小型化。

(3)能够使自转力赋予部件52的第一嵌合部52a与凸部23的外周面嵌合、并使第二嵌合部52b与凸部27的外周面嵌合而进行对心。由此，能够简单地进行自转力赋予部件52的制造加工。

以上基于上述实施方式对本发明的减速机构以及具备该减速机构的马达旋转力传递装置进行了说明。但是，本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围以各种方式实施，例如能够进行以下示出的变形。

(1)在上述实施方式中，对一方的偏心部42a和另一方的偏心部42b以使从轴线O2到轴线O1的距离与从轴线O’2到轴线O1的距离相等、且轴线O2和轴线O’2的绕轴线O1的距离相等的方式配置在马达轴42的外周周围，并且，一对输入部件50、51配置在绕轴线O1相互隔开相等间隔(180°)离开的部位的情况进行了说明。但是，本发明并不限定于此，输入部件的个数能够适当变更。

即，在输入部件为n(n≥3)的情况下，在与电动马达(马达轴)的轴线正交的假想面中，第一偏心部的轴线、第二偏心部的轴线、...、第n偏心部的轴线绕马达轴的轴线沿一方向依次配置。由此，各偏心部以使从各偏心部的轴线到马达轴的轴线的距离相等、且连结第一偏心部、第二偏心部、...、第n偏心部中的相互相邻的两个偏心部的轴线和马达轴的轴线的线段形成的夹角为360°/n的方式配置在马达轴的外周周围，并且，n个输入部件配置在绕轴线O1隔开360°/n的间隔离开的部位。

例如，在输入部件为3个的情况下，在与马达轴的轴线正交的假想面中，第一偏心部的轴线、第二偏心部的轴线、第三偏心部的轴线绕马达轴的轴线沿一方向依次配置。由此，各偏心部以使从各偏心部的轴线到马达轴的轴线的距离相等、且连结第一偏心部、第二偏心部、第三偏心部中的相互相邻的的两个偏心部的轴线和马达轴的轴线的线段形成的夹角为120°的方式配置在马达轴的外周周围，并且，3个输入部件配置在绕轴线隔开120°的间隔离开的部位。

(2)在上述实施方式中，对应用于作为驱动源一并使用发动机102以及电动马达4的四轮驱动车101的情况进行了说明。但是，本发明并不限定于此，也能够应用于仅以电动马达作为驱动源的四轮驱动车或者两轮驱动车亦即电动汽车。并且，本发明能够以与上述实施方式同样的方式应用于具有由电动马达驱动的第一驱动轴和由电动马达驱动的第二驱动轴的四轮驱动车。

(3)在上述实施方式中，对在差速器壳体30的反马达侧端部的外周面与第一壳体元件20的内周面之间使用作为深沟球轴承的球轴承34、并且在差速器壳体30的马达侧端部的外周面与自转力赋予部件52的内周面之间使用作为深沟球轴承的球轴承66的情况进行了说明。但是，本发明并不限定于此，也可以代替深沟球轴承而使用深沟球轴承以外的球轴承或滚子轴承。这种球轴承或滚子轴承例如能够举出角接触球轴承、滚针轴承、滚柱轴承、圆筒滚子轴承、圆锥滚子轴承、自动调心滚子轴承等。

(4)在上述实施方式中，对球轴承34的内圈340借助过盈配合安装于差速器壳体30的外周面，并且球轴承66的内圈66借助过渡配合安装于差速器壳体30(凸缘30c)的外周面的情况进行了说明。但是，本发明并不限定于此，任一内圈、外圈均可以相对于其所被安装的周面形成为过盈配合、间隙配合、或者过渡配合。

(5)在上述实施方式中，对球轴承66使外圈661的外周面整体与自转力赋予部件52的内周面对置而支承差速器壳体30的马达侧端部的情况进行了说明。但是，本发明并不限定于此，如图5所示，也可以形成为球轴承66的外周面一部分(第一壳体元件20的凸部23的外周面)与自转力赋予部件52(第一嵌合部52a)的内周面对置而支承差速器壳体30的马达侧端部。并且，也可以形成为滚动轴承(球轴承66)的外圈的外周面与壳体(第一壳体元件20)以及自转力赋予部件两个部件的内周面对置而支承输出对象(差速器壳体30)。即、要点在于：对于本发明，只要反马达侧的滚动轴承(一方的滚动轴承)以及马达侧的滚动轴承(另一方的滚动轴承)中的另一方的滚动轴承至少外周面一部分与自转力赋予部件的内周面对置而支承输出对象即可。

根据本发明，能够抑制在自转力赋予部件与输出对象之间产生的偏心。

Claims (5)

1.一种减速机构，

所述减速机构具备：

旋转轴，该旋转轴具有偏心部；

输入部件，该输入部件以能够旋转的方式配置在所述旋转轴的所述偏心部的外周周围，由具有绕轴线隔开相等间隔排列的多个贯通孔的外齿齿轮构成；

自转力赋予部件，该自转力赋予部件与所述输入部件啮合，由齿数多于所述外齿齿轮的齿数的内齿齿轮构成；

输出机构，该输出机构具有多个输出部件，所述多个输出部件接受由所述自转力赋予部件赋予给所述输入部件的自转力并朝输出对象作为其旋转力输出，并且分别插通于所述多个贯通孔；以及

轴承机构，该轴承机构配置在所述输出机构的轴线上，且具有沿着所述输出对象的轴线方向相互并列的一对滚动轴承，

所述减速机构的特征在于，

对于所述轴承机构，所述一对滚动轴承中的一方的滚动轴承以至少外周面一部分与壳体的内周面对置的方式将所述输出对象支承为能够旋转，并且，所述一对滚动轴承中的另一方的滚动轴承以至少外周面一部分与所述自转力赋予部件的内周面对置的方式将所述输出对象支承为能够旋转，所述壳体收纳所述输出对象、且由刚性小于所述自转力赋予部件的材料的刚性的材料形成。

2.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，

对于所述轴承机构，所述另一方的滚动轴承经由所述壳体的端部将所述输出对象以能够旋转的方式支承于所述自转力赋予部件的内周面。

3.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，

对于所述轴承机构，通过将所述壳体安装于所述自转力赋予部件，所述一方的滚动轴承作为预压力承受轴向载荷，并且，通过将所述多个输出部件安装于所述输出对象，所述另一方的滚动轴承作为预压力承受轴向载荷。

4.根据权利要求2所述的减速机构，其特征在于，

对于所述轴承机构，通过将所述壳体安装于所述自转力赋予部件，所述一方的滚动轴承作为预压力承受轴向载荷，并且，通过将所述多个输出部件安装于所述输出对象，所述另一方的滚动轴承作为预压力承受轴向载荷。

5.一种马达旋转力传递装置，

所述马达旋转力传递装置具备：

电动马达，该电动马达产生马达旋转力；以及

减速机构，该减速机构对所述电动马达的所述马达旋转力进行减速并输出驱动力，

所述马达旋转力传递装置的特征在于，

所述减速机构是权利要求1～4中任一项所述的减速机构。

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