CN103517828A - 座椅衬垫及车用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种构成简单且轻量，就座感良好的座椅衬垫及车用座椅。本发明的座椅衬垫（S2）包括就座框架（F）、载置于就座框架（F）上的缓冲垫（2a）、以及覆盖就座框架（F）及缓冲垫（2a）的表皮材料（2b）。就座框架（F）具备向前后方向伸展的一对侧部框架（11、11）、架设于一对侧部框架（11、11）的同时抵接于缓冲垫（2a）的前方弹性部件（14）、以及与前方弹性部件（14）间隔一定距离设置并抵接于缓冲垫（2a）的后方弹性部件（15），前方弹性部件（14）的衬垫抵接面（14a），相对水平面（X）后倾地设置，后方弹性部件（15）的衬垫抵接面（15a）相对水平面（X）前倾，或平行地设置。

Description

座椅衬垫及车用座椅

技术领域

本发明涉及座椅衬垫及车用座椅，特别是涉及一种容易追随乘客的身体，振动特性良好，就座感舒适的座椅衬垫及车用座椅。

背景技术

一般，在车用座椅中，支撑乘客的臀部及大腿部的就座部（座椅衬垫）通过在就座框架上载置缓冲垫，覆盖表皮材料（装饰罩）而形成。而且，这样的座椅衬垫中，为了使乘客的就座感变得良好，形成了各种各样的提案。

作为影响就座感的因子，座椅衬垫对乘客的追随性（适合感），以及车辆行驶时的振动特性等被例举。特别是振动特性，容易对长时间连续就座的乘客产生影响。

汽车及电车等车辆在其行驶时，在底盘上产生振动。此时的振动被传递至车用座椅的话，座椅衬垫以低周波（3～4Hz左右）振动。结果，由于就座于座椅衬垫的乘客的身体共振，会损害就座感。

对此，作为车辆行驶时，在座椅衬垫发生的低周波数范围内减轻振动，使座椅衬垫的就座感变得良好的技术，设置座椅悬挂装置的技术被提出，但存在其构成复杂，大型化的问题点。

作为使座椅衬垫的就座感变得良好的技术，例如，使从车体传递来的振动减弱，缓和共振的技术被公知。这种技术中，具体为，具备盘式框架，在所述盘式框架中，在相当于乘客臀部的位置架设若干的S弹簧的构成的座椅衬垫被例举。所述座椅衬垫通过成为上述构成，起因于S弹簧及缓冲垫的弹性变形，可以获得良好的缓冲性。结果，伴随车辆的行驶，可以缓和从车体传递来的振动。

关于这种将S弹簧架设于盘式框架的构成的座椅衬垫，专利文献1中，进一步公开了缓和振动效果较好的座椅衬垫。专利文献1中公开的座椅衬垫在相当于乘客的臀部的位置，凹状的臀部收纳部（空气室）形成于盘式框架的座椅衬垫被公开。所述座椅衬垫中，空气室是形成于盘式框架，以及盘式框架上载置的缓冲垫（专利文献1中记载为“座椅垫”）之间的空间，连通于空气室的孔形成于盘式框架的壁面。

根据上述构成，专利文献1公开的座椅衬垫伴随缓冲垫的压缩变形，良好地进行来自空气室的空气的流出，可以使座椅衬垫自身减弱振动。

进一步地，作为涉及就座感良好的座椅衬垫的技术，谋求对就座感施加影响的特定部位的坐压的减轻化的技术在专利文献2中被公开。

专利文献2中公开的座椅衬垫（专利文献2中记载为“坐压减轻座椅”），为了降低坐骨结节部正下方的压力（坐压最高部分的压力），在盘式框架中，在乘客的坐骨结节部正下方形成孔或凹部。

专利文献1：特开平9－117346号公报

专利文献2：特开2004－255208号公报

发明内容

专利文献1公开的座椅衬垫是在相当于乘客的臀部的位置，S弹簧被架设于盘式框架的构成，因此，缓冲垫容易追随乘客的身体。而且，由于是将S弹簧架设于空气室的上方的构成，不必另外设置悬挂装置等，可以使振动减弱。

但是，专利文献1的座椅衬垫，作为就座框架的盘式框架涉及就座框架的全部而被设置，不仅乘客的大腿部，连相当于臀部的部分也要设置，因此，存在重量较大的不足。因此，期待一种座椅衬垫的自身构成为简单且轻量的构成的同时具备对乘客较高的追随性，进一步改良就座感的座椅衬垫。

还有，在专利文献2中，是在设置有孔或凹部的盘式框架上载置缓冲垫（专利文献2中记载为“衬垫部件”）的构成，因此，虽然可以谋求坐压（坐骨压力）的减轻化，但缓冲垫由于乘客的负荷而弯曲时，向上方的施加力不会起作用，因此，存在对乘客的身体的追随性不好的问题点。

因此，期待一种可以提供对乘客的身体的追随性较高（即，适合感良好），且，就座时的坐骨压力较低，就座感良好的座椅衬垫的技术。

本发明的目的在于通过简单且轻量的构成，并对乘客具备较高追随性，而提供一种就座感良好的座椅衬垫及车用座椅。还有，本发明的其他目的在于具备对乘客身体的高追随性的同时，通过减轻就座时的坐骨压力，而提供一种就座感良好的座椅衬垫及车用座椅。进一步地，本发明的目的在于通过具备良好的振动特性，而提供一种就座感良好的座椅衬垫及车用座椅。

所述课题通过下述方式解决。根据本发明的座椅衬垫，是包括就座框架、载置于所述就座框架上的缓冲垫、以及覆盖所述就座框架及所述缓冲垫的表皮材料的座椅衬垫，所述就座框架具备向前后方向伸展的一对侧部框架、架设于所述一对侧部框架的同时抵接于所述缓冲垫的前方弹性部件、以及与所述前方弹性部件间隔一定距离设置并抵接于所述缓冲垫的后方弹性部件，所述前方弹性部件的衬垫抵接面，相对水平面后倾地设置，所述后方弹性部件的衬垫抵接面相对所述水平面前倾，或平行地设置。

如此，本发明的座椅衬垫在两个部位具备横架于侧部框架的弹性部件。而且，所述两个部位所具备的弹性部件（前方弹性部件及后方弹性部件）支撑载置于就座框架的缓冲垫。此时，前方弹性部件的衬垫抵接面（即，前方弹性部件的上面）相对水平面后倾地（衬垫抵接面的后方侧向下方倾斜）设置。还有，后方弹性部件的衬垫抵接面（即，后方弹性部件的上面）相对水平面前倾（衬垫抵接面的前方侧向下方倾斜），或水平地设置。

一方面，乘客的臀部弯曲，且向下方膨胀突出，因此，就座时，一边使缓冲垫向下方弯曲一边往下压。此时，乘客的臀部与缓冲垫抵接的面，臀部的前方侧及后方侧向上方倾斜。

因此，本发明的座椅衬垫在乘客就座时，通过后倾的前方弹性部件及前倾的后方弹性部件，向上方的施加力对缓冲垫起作用，缓冲垫容易追随于乘客的臀部，因此，可以获得良好的就座感。

进一步的，由于前方弹性部件及后方弹性部件间隔设置，可以使乘客的坐骨结节位于前方弹性部件与后方弹性部件之间。结果，本发明的座椅衬垫可以减轻坐骨压力，给予乘客良好的就座感。

进一步地，由于不使用大型的盘式框架，作为使缓冲垫追随乘客臀部的构成使用轻量的弹性部件，座椅衬垫的重量不会变大。

此时，优选由前方弹性部件的衬垫抵接面与所述水平面形成的锐角大小为θ₁，由所述后方弹性部件的衬垫抵接面与所述水平面形成的锐角大小为θ₂时，θ₁＞θ₂。

如此，通过前方弹性部件的后倾角度θ₁比后方弹性部件的前倾角度θ₂大，缓冲垫更容易追随乘客的臀部。

还有，此时，优选所述θ₂相对所述θ₁的比为θ₂／θ₁时，0≦θ₂／θ₁≦0.18。

如此，通过θ₂相对θ₁的比为上述值的范围，缓冲垫的弯曲程度被考虑，相对乘客的臀部，缓冲垫可以更容易地追随。

进一步还有，优选所述θ₁为17～21°范围，所述θ₂为0～3°范围。

如此，通过θ₁及θ₂的值在上述范围内，不仅可以使缓冲垫容易追随于乘客的臀部，乘客不会感觉到由于弹性部件而产生的阶梯状的高低不平，或感觉到触底感。还有，通过θ₂为上述的值，与比上述值更大的情况相比，缓冲垫的厚度不会变得过薄，可以确保缓冲垫的厚度，因此，可以给予乘客更好的就座感。

此时，优选所述就座框架进一步具有架设于所述一对侧部框架的板状框架，所述板状框架设置于所述前方弹性部件的前方。

如此，通过就座框架上进一步具有板状框架，板状框架设置于前方弹性部件的前方，可以支撑乘客的大腿部。因此，上述构成的座椅衬垫中，可以确实地支撑乘客抵接的部分（臀部及大腿部）的同时，可以具备良好的就座感。还有，板状框架仅设置于相当于大腿部的部分，因此，座椅衬垫的重量不会大幅地增加。

还有，优选所述板状框架的后端部如下设置，从所述后端部到根据SAE J-826的3维人体模型的胯点的高度为α，从所述后端部到所述胯点的前后方向的距离为β，所述α相对所述β的比为α／β时，0.73≦α／β≦1.09。

如此，本发明的座椅衬垫，由于板状框架的后端部设置于上述位置，本发明的座椅衬垫与在就座框架的全部使用盘式框架，从乘客的大腿部到臀部为止的位置为盘式框架的座椅衬垫相比，可以变得极其轻量。

但是，仅使盘式框架的面积减小，虽然可以使就座框架轻量化，但盘式框架支撑乘客的范围不足，存在振动特性恶化的担心。

对此，本发明的座椅衬垫通过盘式框架的后端部设置于上述位置，可以提供一种具备良好的振动特性，并且轻量的座椅衬垫。

更详细叙述的话，本发明的座椅衬垫通过盘式框架的后端位置成为上述构成，在盘式框架为上述以外的构成的座椅衬垫中，相对从车里传递来的振动，共振倍率比现有的座椅降低，且进一步地，共振周波数变高。结果，座椅衬垫的共振周波数从乘客身体的共振域移位，因此，来自车辆的振动变得难以传递至乘客。因此，本发明的座椅衬垫不仅可以轻量化，还可以提高振动特性，给予乘客良好的就座感。

此时，优选所述α为85～105㎜范围，所述β为96～116㎜范围。

如此，通过板状框架的后端部设置于上述范围，振动特性进一步提高。

所述课题通过根据本发明的车用座椅，具备上述任意一项的座椅衬垫、以及座椅靠背而被解决。

如此，本发明的车用座椅具备通过如上所述轻量且简单的构成，就座感良好的座椅衬垫。因此，可以成为作为整体轻量，且就座感良好的车用座椅。

根据本发明，轻量的弹性部件保持一定角度将缓冲垫向上方施力，因此，可以提供一种通过简单且轻量的构成，缓冲垫容易追随乘客的臀部，可以获得良好就座感的座椅衬垫。还有，前方弹性部件与后方弹性部件在前后方向间隔设置，因此，可以使坐骨压力减轻，可以成为良好就座感的座椅衬垫。

根据本发明，弹性部件以容易沿着乘客臀部形状的状态被设置，相对乘客的臀部，缓冲垫更容易追随。因此，可以成为良好就座感的座椅衬垫。

根据本发明，弹性部件的设置状态考虑缓冲垫的弯曲而被决定，因此，使缓冲垫相对乘客的臀部变得更容易追随，可以使就座感提高。

根据本发明，弹性部件设置状态为不会由于弹性部件而使乘客感觉到阶梯状的高低不平或触底感的安装状态，因此，可以成为就座感良好的座椅衬垫。进一步地，即使在座椅衬垫的后方侧，缓冲垫也不会变薄，可以给予乘客良好的就座感。

根据本发明，乘客就座时，可以连大腿部也确实地支撑，因此，就座感进一步提高。还有，由于是仅在相当于大腿部的位置设置板状框架的构成，可以成为就座感良好，且轻量的座椅衬垫。

根据本发明，座椅衬垫为轻量且简单的构成，进一步具备良好的就座感，因此，可以成为轻量且具备良好就座感的车用座椅。

根据本发明，乘客就座时，相对来自车体的振动，乘客的身体难以共振，因此，可以提供一种振动特性良好，可以获得舒适的就座感的座椅衬垫。

附图说明

图1是本发明的实施例涉及的车用座椅的简要立体图。

图2是本发明的实施例涉及的就座框架的简要立体图。

图3是乘客就座于本发明的实施例涉及的座椅衬垫上的状态的说明图。

图4是表示本发明的实施例涉及的弹性部件的构成的说明图。

图5是表示本发明的实施例涉及的板状框架的构成的说明图。

图6是表示本发明的实施例及比较例涉及的座椅衬垫中就座形状的图表。

图7是表示本发明的实施例及比较例涉及的座椅衬垫中坐骨压力大小的图表。

图8是表示本发明的实施例及比较例涉及的座椅衬垫的共振倍率的图表。

图9是表示本发明的实施例及比较例涉及的座椅衬垫的负荷特性的图表。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施例进行说明。此外，下面说明的部件、配置等并不是对本发明的限制，可以根据本发明的宗旨进行各种改变。还有，在本说明书中，车辆是指汽车、火车等具有车轮的地面行驶用乘坐物，和在地面之外移动的飞机或船舶等可以安装座椅的移动用乘坐物。还有一般的就座负荷包含就座时产生的就座冲击、由于乘坐物的突然起动产生的加速时的负荷等。

进一步地，关于表示本说明书中的方向的用语，如图1所示地定义各方向。即，左右方向是指车用座椅的宽度方向，由就座的乘客看到的左侧为左方向，由就座的乘客看到的右侧为右方向。还有，前方向是指由就座的乘客看到的前方，后方向是指由就座的乘客看到的后方。

还有，本说明书中的“胯点”、“H点”是指连结根据美国SAE标准J-826（伊藤精机株式会社制SAE-3DM型）的三维人体模型的躯干部及大腿部的旋转中心点。进一步地，“坐骨结节”是指位于乘客骨盘的最下方的部分。

图1至图5涉及本发明的实施例，图1是车用座椅的简要立体图，图2是就座框架的简要立体图，图3是乘客就座于座椅衬垫上的状态的说明图，图4是表示弹性部件的构成的说明图，图5是表示板状框架的构成的说明图，图6至图9涉及本发明的实施例和比较例涉及的座椅衬垫，图6是表示就座形状的图表，图7是表示坐骨压力大小的图表，图8是表示共振倍率的图表，图9是表示负荷特性的图表。

参照图1至图5，对实施例涉及的车用座椅S进行说明。

如图1所示，车用座椅S由座椅靠背S1（背部）、座椅衬垫S2、头枕S3构成，座椅靠背S1及座椅衬垫S2在座椅框架上载置有缓冲垫1a、2a，且被表皮材料1b、2b覆盖。此外，头枕S3在头部的芯材料（未图示）中配置有衬垫材料3a，且被表皮材料3b覆盖形成。还有符号20是支撑头枕S3的头枕支柱。

车用座椅S的座椅框架由构成座椅靠背S1的座椅靠背框架（未图示）、以及构成座椅衬垫S2的就座框架F构成。

座椅靠背S1在座椅靠背框架载置有如上所述的缓冲垫1a，被表皮材料1b从缓冲垫1a的上面开始覆盖，且成为从后方支撑乘客C的后背的构成。

座椅衬垫S2在就座框架F载置有如上所述的缓冲垫2a，被表皮材料2b从缓冲垫2a的上面开始覆盖，且成为从下部支撑乘客C的构成。就座框架F被脚部（未图示）支撑，所述脚部安装有内部导轨，在与设置于车体地板的外部导轨之间，被组装为可以前后调整位置的滑动式。

还有，就座框架F的后端部通过倾斜机构（未图示）与座椅靠背框架（未图示）连结。

本实施例中，如图2所示，就座框架F由大致矩形状的框体构成，包括，在左右方向间隔的侧部框架11、11、作为架设于侧部框架11、11的前方侧（前端）的板状部件的盘式框架12、作为设置于侧部框架11、11的后方侧的连结部件的构件管13、作为架设于侧部框架11、11的前方弹性部件的前方弹簧14、以及作为后方弹性部件的后方弹簧15。

此外，盘式框架12及构件管13中任意一个都是架设于侧部框架11、11的部件，且连结侧部框架11、11。

2根（一对）侧部框架11构成就座框架F的宽度，因此，间隔设置于左右方向，且向前后方向伸展地设置。而且，构件管13安装于一对侧部框架11、11的后方侧，一对侧部框架11、11被构件管13连结。

还有，盘式框架12被固定接合于一对侧部框架11、11的前方侧，一对侧部框架11、11也被盘式框架12连结。更详细为，盘式框架12的左右方向的端部分别固定于凸缘11b、11b，所述凸缘分别设置于侧部框架11、11。

盘式框架12为了主要支撑乘客C的大腿部，其上面是几乎平坦的大致矩形状地形成的金属制框架。此外，如图2所示，在盘式框架12的上面，也可以设置用于限制后面碰撞时的下潜现象，或就座时的错位的凸部12d。

而且，如图3所示，盘式框架12具有前方端部向下方弯曲的前方弯曲部12a、以及后方端部向下方弯曲的后方弯曲部12b。还有，在前方弯曲部12a与后方弯曲部12b之间，设置有上面几乎平坦，朝向后方略向下方倾斜的支持面12c。此外，所述支持面12c的左右方向的端部分别固定于侧部框架11、11的凸缘11b、11b（参照图2）。

表皮材料2b的端部卡止于盘式框架12的前方弯曲部12a的端部（下方端部）。此外，表皮材料2b与前方弯曲部12a的卡止装置使用调整索等公知的方法。

前方弹簧14及后方弹簧15设置于盘式框架12的后方弯曲部12b的更后方。前方弹簧14及后方弹簧15横架于侧部框架11、11间，前方弹簧14及后方弹簧15的两端部分别卡止于侧部框架11、11上设置的卡止部11c、11c。卡止部11c设置于侧部框架11，间隔于前后方向形成两个孔，被所述孔夹住的部分向侧部框架11的内侧膨胀突出而被构成。而且，从一方的孔插入前方弹簧14或后方弹簧15的端部，使弹簧的一部分沿着膨胀突出的部分后，使端部插通另一方的孔。

如此，前方弹簧14及后方弹簧15的端部被卡止部11c支撑，所述卡止部11c具有沿着前后方向抵接的膨胀突出面。

从正上方看就座框架F时（即，平面视），前方弹簧14及后方弹簧15相互间隔一定距离（从前方弹簧14的后端到后方弹簧15的前端，约50～70㎜左右），伸展方向大致平行地设置。

还有，在前方弹簧14与后方弹簧15之间（间隔一定距离的空间），相当于乘客C的坐骨结节P的位置被支撑地构成。即，前方弹簧14及后方弹簧15在至少不设置于坐骨结节P的位置的下方的程度，相互间隔设置。

前方弹簧14及后方弹簧15是由波状（Z字形形状）等形成的线状部件，主要支撑乘客C的臀部。而且，前方弹簧14及后方弹簧15的端部分别被轴支于侧部框架11、11，缓冲垫2a被载置于前方弹簧14及后方弹簧15的上方。

包含前方弹簧14及后方弹簧15的波形形状的平面（由波形形状构成的平面）分别相对水平方向，略倾斜地设置。以下，对其倾斜角度进行详细说明。

（前方弹簧14及后方弹簧15的倾斜角度）

图4中，表示了前后方向切断状态的座椅衬垫S2的剖面图的一部分扩大图，以及其说明。此外，图4中，左侧为座椅衬垫S2的前方侧，右侧为座椅衬垫S2的后方侧。

如图4所示，前方弹簧14及后方弹簧15为，各自的由波形形状构成的面相对水平方向（水平面X）倾斜地设置。而且，前方弹簧14是后方侧向下方倾斜地（后倾）设置，后方弹簧15是前方侧向下方倾斜地（前倾）地设置，或水平地设置。

换言之，前方弹簧14抵接于缓冲垫2a，支撑该垫的面（与缓冲垫2a的衬垫抵接面14a）相对水平面X后倾地设置，后方弹簧15抵接于缓冲垫2a，支撑该垫的面（与缓冲垫2a的衬垫抵接面15a）相对水平面X前倾，或与水平面X平行地设置。

此时，如图4所示，由前方弹簧14的波形形状构成的面（与缓冲垫2a的衬垫抵接面14a）相对水平面X形成的角度中，较小一方的角度（锐角）的大小为θ₁，由后方弹簧15的波形形状构成的面（与缓冲垫2a的衬垫抵接面15a）相对水平面X形成的角度中，较小一方的角度（锐角）的大小为θ₂，的话，角度θ₁与θ₂设定为相互不同的角度。

优选所述角度θ₁及θ₂，依存于一般体格的乘客C的臀部形状（更详细为，相对坐面倾斜的角度θ₁′及θ₂′:θ₁′是连通乘客C的坐骨结节P与从坐骨结节P向前方距离80㎜的位置的乘客C的臀部的线与水平面X形成的角度，θ₂′是连通乘客C的坐骨结节P与从坐骨结节P向后方距离80㎜的位置的乘客C的臀部的线与水平面X形成的角度）而被设定，本发明中，θ₁＞θ₂。更详细为，优选I=θ₂／θ₁时，0≦I≦0.18（更详细为，衬垫抵接面15a为水平时，I=0，除此以外的情况0＜I≦0.18）。

通过具备如此构成的前方弹簧14及后方弹簧15，座椅衬垫S2更容易追随乘客C臀部的形状，因此，乘客C可以获得良好的适合感。还有，前方弹簧14及后方弹簧15间隔一定距离，因此，在前方弹簧14与后方弹簧15之间（间隔一定距离的部分），可以支撑乘客C的坐骨结节P。结果，可以减轻坐骨压力，成为就座感更良好的座椅衬垫S2。

进一步具体说明的话，优选θ₁=17～21°，θ₂=0～3°。如此θ₁的值考虑缓冲垫2a的弯曲，进一步地，设置于前方的盘式框架12与前方弹簧14的前端的高度不较大不同地被设定。θ₁的值比上述值大，或小时，乘客C会在盘式框架12与前方弹簧14之间的边界部分感到阶梯状的高低不平，就座感下降，但通过θ₁的值为上述值，可以成为就座感良好的座椅衬垫S2。此外，θ₁的值考虑前方弹簧14自身的弯曲，为19°时最合适。

进一步地，θ₂的值是比上述值更大的值时，缓冲垫2a必须变薄，因此，乘客C的臀部容易抵接于后方弹簧15，就座感下降，但通过θ₂的值为上述值，可以确保缓冲垫2a的厚度，乘客C不会感觉到触底感，因此优选。此外，θ₂的值，为了确保缓冲垫2a的厚度，为0°时最合适。

进一步地，通过具备上述构成的前方弹簧14及后方弹簧15，可以通过弹簧的扩展吸收缓冲垫2a的弯曲程度，就座感进一步提高。

此外，对作为前方弹性部件及后方弹性部件，分别由S弹簧构成的构成进行了说明，但例如，使用形成为具有一定宽度的带状的橡胶等的弹性部件作为前方弹性部件及后方弹性部件也可以。使用带状的弹性部件时，其上面相对水平方向倾斜地设置。即，设置于前方的弹性部件的上面与水平面X形成的角度中，较小一方的角度（锐角）为θ₁，设置于后方的弹性部件的上面与水平面X形成的角度中，较小一方的角度（锐角）为θ₂，使得θ₁及θ₂满足上述值地设置弹性部件。

（前方弹簧14及后方弹簧15的效果）

如上所述，是前方弹簧14相对水平面X后倾，后方弹簧15相对水平面X前倾（或水平地设置）的构成，因此，本发明的座椅衬垫S2对乘客C的追随性高，呈现良好的适合感。

还有，通过前方弹簧14及后方弹簧15成为上述构成，本发明的座椅衬垫S2不必另外设置其他的缓冲部件，可以具备良好的缓冲性，使振动减弱。

进一步地，本发明的座椅衬垫S2中，相互间隔一定距离地设置前方弹簧14与后方弹簧15，因此，可以减轻就座时坐压最高的坐骨结节部正下方的压力（坐骨压力）。

因此，如上所述，本发明的座椅衬垫S2可以呈现良好的适合感，使振动减弱，还可以进一步减轻坐骨压力，因此，可以给予乘客C极其良好的就座感。还有，本发明的座椅衬垫S2不必增加配件件数，是简单且轻量的构成，因此，对车辆组装座椅衬垫S2（车用座椅S）时，操作效率良好，因而优选。

（盘式框架12的构造）

图5中，表示了前后方向切开座椅衬垫S2的状态的剖面图，以及其说明。此外，图5中，左侧为座椅衬垫S2的前方侧，右侧为座椅衬垫S2的后方侧。

如图5所示，盘式框架12的支持面12c的后端部12e（即，支持面12c与后方弯曲部12b的边界部）以3维人体模型的胯点H的位置为基准来决定其位置。

如图5所示，盘式框架12的后端部12e将从后端部12e到胯点H的高度（铅垂方向的距离）作为α，将后端部12e与胯点H的前后方向的距离（此时，胯点H位于后端部12e的后方）作为β时，优选α对β的比，即α／β满足0.73≦α／β≦1.09的关系而被设置。

盘式框架12的后端部12e设置于如上所述的位置的话，车辆行驶时的振动特性提高，进一步感觉不到就座时的异物感，可以获得良好的就座感。此外，此时，“振动特性提高”表示的是共振倍率降低，以及共振周波数变大。关于振动特性将在下面详述。

关于上述α、β的值，更详细为，优选α=85～105㎜，β=96～116㎜左右。α、β分别成为所述范围时，将盘式框架12安装于侧部框架11、11的话，振动特性提高。

α超过105毫米，或β超过116毫米时，不能使振动特性提高，还有，α小于85㎜，或β小于96毫米时，就座时臀部容易感觉到触底感或异物感，因此，就座感下降。

如上所述，通过相对3维人体模型的胯点H将盘式框架12的后端部12e的位置设置在上述范围内，与将原来重量较大的盘式框架架设到全部的构成相比，可以使盘式框架面积减小。结果，不仅可以轻量化就座框架F，还可以使车辆行驶时的振动特性及乘客C感觉到的就座感提高。

进一步地，通过将盘式框架12的后端部12e设置于上述范围内，进一步将前方弹簧14及后方弹簧15如上述构成地设置，本发明的座椅衬垫S2不仅可以提高振动特性，缓冲垫2a还容易追随乘客C的身体（臀部），并减轻坐骨压力，因此，可以给予乘客C极其良好的就座感。还有，作为使缓冲垫2a的追随性提高的构成并不具备复杂的装置，因此，不会增加重量。

（实施例及比较例）

以下，参照图6及图9对本发明的实施例及比较例进行说明。

此外，图6至图9中，“实施例”是本发明的实施例的座椅衬垫S2，上述θ₁为19°、θ₂为0°。还有，α=95㎜，β=106㎜。

“比较例”是4根S弹簧代替本发明的前方弹簧14及后方弹簧15而架设于前后方向的部件。还有，“比较例”是，盘式框架与实施例相比较的话，在前后方向较小（即，β大于116㎜），还有，从盘式框架的后端部到胯点H的高度较大（即，α大于105㎜）的部件。具体为，α=115㎜，β=153㎜。

图6是表示乘客C（被试者）就座时的座椅衬垫S2的就座形状（高度方向的变位量）的图表。以横轴为座椅衬垫S2的前后方向，纵轴为座椅衬垫S2的上面（乘客抵接的面）的高度方向上的变位量，来表示对乘客C的身体（臀部）的追随性（适合感）。此外，图6中的符号P表示乘客C的坐骨结节P的位置。

本测定是通过将不锈钢带（厚度=0.4㎜，宽度=40㎜）向座椅衬垫S2的前后方向拉伸架设，被试者就座于座椅衬垫S2上的状态下，使用应变式负荷测量器（美蓓亚株式会社制）进行测定，进行就座形状比较。此外，此时的被试者是最接近40人体型（臀部形状）的平均值的乘客。

结果，在坐骨结节P的位置，实施例与比较例为相同变位量，另一方面，在座椅衬垫S2的前端及后端，显示了本发明的实施例变位更小地支撑乘客C。因此，可以确认本发明的座椅衬垫S2对乘客C具有高追随性，即适合感。

因此，显示了比起将支持缓冲垫2a的弹性部件架设于前后方向的构成的座椅衬垫，通过将前方弹簧14及后方弹簧15架设于左右方向，且进一步使前方弹簧14后倾，后方弹簧15前倾，缓冲垫2a更容易追随乘客C。

显示了通过前方弹簧14的衬垫抵接面14a及后方弹簧15的衬垫抵接面15a与水平面X形成的角度θ₁为19°、θ₂为0°，在坐骨结节P的前后，可以良好地支撑乘客臀部。

图7是表示乘客C就座时的座椅衬垫S2上坐骨压力的图表。本测定通过在缓冲垫2a（表皮材料2b）上（更详细为，相当于坐骨结节P的部分）安装传感器，使用服装压测定装置（株式会社AMI TECHNO制）测量被试者就座状态的压力而进行。

结果显示，实施例的坐骨压力比比较例的坐骨压力显著地减小。因此，确认可以通过前方弹簧14及后方弹簧15架设于左右方向，相互间隔地设置，减轻对就座感产生重大影响的坐骨压力。

一方面，弹性部件架设于前后方向的比较例中，不能避开坐骨结节的部分设置弹性部件，因此，难以减轻坐骨压力。因此，本发明的座椅衬垫S2是，前方弹簧14及后方弹簧15间隔一定距离设置，可以使坐骨结节P位于其间隔的部分，因此就座感提高。

图8是表示座椅衬垫S2的强制加振试验（振动特性试验）的结果的图表。横轴表示周波数，纵轴表示共振倍率（传递率）。

本测定基于JASO B407-87“6.4振动试验”一项进行。

结果确认了，实施例的座椅衬垫S2的共振倍率下降的同时，周波数移位至高周波数侧，进一步地，共振点从乘客C的身体的共振域较大地移位。

一方面，盘式框架在前后方向相对较小地形成的（即，盘式框架的后端部设置于距离胯点H较远的位置）比较例中，共振倍率较高，进一步地，共振点难以从乘客C的身体的共振域移位。

因此，本发明的座椅衬垫S2通过盘式框架12的后端部12e的位置成为上述构成，振动特性提高。即，本发明的座椅衬垫S2可以使座椅的共振点从乘客C的身体的共振域移位，可以进一步降低共振倍率。结果，本发明的座椅衬垫S2缓和车辆行驶时的共振的效果较高，可以具备良好的就座感。

还有，比较例的座椅衬垫中，就座框架上设置的弹性部件架设于左右方向，进一步地，其根数为4跟，但本发明的座椅衬垫S2减少了弹性部件的数量，其架设方向为前后方向，因此，可以预想进一步提高振动特性。

图9是表示座椅衬垫S2的负荷弯曲试验（负荷特性试验）的结果的图表。横轴表示座椅衬垫S2的变位量，纵轴表示对座椅衬垫S2施加的负荷。

本测定基于JASO B407-87“6.1负荷试验”一项进行。

结果显示，实施例的座椅衬垫S2在静止就座（一般就座）领域的负荷范围中，维持与比较例的座椅衬垫同等程度的硬度，在振动就座领域的负荷范围中，比比较例的座椅衬垫更硬。

因此，本发明的座椅衬垫S2通过盘式框架12的后端部12e的位置成为上述构成，对高负荷的硬度较高。结果，本发明的座椅衬垫S2的振动特性提高，可以具备良好的就座感。

（其他实施例）

此外，上述各实施例中，作为具体例，对汽车的前排座椅的就座框架F进行了说明，但并不仅限于此，毋庸置疑关于后部座椅的就座框架也可以适用同样的结构。

符号说明

C 乘客（3维人体模型）

H 胯点（H点）

P 坐骨结节

S 车用座椅

S1 座椅靠背

S2 座椅衬垫

S3 头枕

F 就座框架

X 水平面

1a、2a、3a 缓冲垫（衬垫材料）

1b、2b、3b 表皮材料

11 侧部框架

11b 凸缘

11c 卡止部

12 盘式框架（板状框架）

12a 前方弯曲部

12b 后方弯曲部

12c 支持面

12d 凸部

12e 后端部

13 构件管（连结部件）

14 前方弹簧（前方弹性部件）

14a 衬垫抵接面

15 后方弹簧（后方弹性部件）

15a 衬垫抵接面

20 头枕支柱

Claims (8)

1.一种座椅衬垫，包括就座框架、载置于所述就座框架上的缓冲垫、以及覆盖所述就座框架及所述缓冲垫的表皮材料，其特征在于：

所述就座框架具备向前后方向伸展的一对侧部框架、架设于所述一对侧部框架的同时抵接于所述缓冲垫的前方弹性部件、以及与所述前方弹性部件间隔一定距离设置并抵接于所述缓冲垫的后方弹性部件；

所述前方弹性部件的衬垫抵接面，相对水平面后倾地设置；

所述后方弹性部件的衬垫抵接面相对所述水平面前倾，或平行地设置。

2.根据权利要求1记载的座椅衬垫，其特征在于：

由前方弹性部件的衬垫抵接面与所述水平面形成的锐角大小为θ₁，由所述后方弹性部件的衬垫抵接面与所述水平面形成的锐角大小为θ₂时，θ₁＞θ₂。

3.根据权利要求2记载的座椅衬垫，其特征在于：

所述θ₂相对所述θ₁的比为θ₂／θ₁时，0≦θ₂／θ₁≦0.18。

4.根据权利要求3记载的座椅衬垫，其特征在于：

所述θ₁为17～21°范围；

所述θ₂为0～3°范围。

5.根据权利要求1至4中的任意一项记载的座椅衬垫，其特征在于：

所述就座框架进一步具有架设于所述一对侧部框架的板状框架；

所述板状框架设置于所述前方弹性部件的前方。

6.根据权利要求5记载的座椅衬垫，其特征在于：

所述板状框架的后端部如下设置，从所述后端部到根据SAE J-826的3维人体模型的胯点的高度为α，从所述后端部到所述胯点的前后方向的距离为β，所述α相对所述β的比为α／β时，0.73≦α／β≦1.09。

7.根据权利要求6记载的座椅衬垫，其特征在于：

所述α为85～105㎜范围；

所述β为96～116㎜范围。

8.一种车用座椅，其特征在于，包括：

根据权利要求1至7中的任意一项记载的座椅衬垫、以及座椅靠背。

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