CN103507585B - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种悬架装置，在具备由板材构成的摆臂的悬架装置中，使摆臂的刚性提高。一种悬架装置(1)，其具有：摆臂(3)，其具备车轴支承部(14)；上臂(4)，其将摆臂的上臂支承部(29)与车身连接；以及第一下臂(5)，其将摆臂的第一下臂支承部(17)与车身连接，其中，摆臂具有相互结合且在其间划分出内部空间的内板(11)及外板(12)、夹装在内板与外板之间的间隔件(40)，间隔件配置在上臂支承部与第一下臂支承部之间，具有与将上臂支承部和第一下臂支承部连结的假想线(C)大致平行地延伸的延伸部(73)。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及支承机动车的后轮的悬架装置，详细而言，涉及具备由板材构成的摆臂的悬架装置。

背景技术

在机动车的后悬架装置中，公知有一种悬架装置，其具有：摆臂(纵臂)，其沿车身的前后方向延伸，在前端以能够摆动(转动)的方式支承于车身，且在后端具备车轴支承部；第一及第二下臂及上臂(连杆构件)，它们沿车宽方向延伸，在车内侧端部以能够摆动(转动)的方式支承于车身，在车外侧端部以能够摆动(转动)的方式支承于摆臂；压缩螺旋弹簧以及减震器(减振器)，它们夹装在摆臂与车身之间。这样的悬架装置的摆臂有时由冲压成形钢板形成(例如，专利文献1)。专利文献1的摆臂通过焊接使多个冲压成形钢板相互结合而成，形成闭合截面结构来提高刚性。此外，在由摆臂的闭合截面结构形成的内部空间中夹装圆筒状的套管，并将螺栓穿入各板以及套管中，来将各构件紧固连结为一体。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-187416号公报

发明要解决的问题

悬架装置需要将车轮支承为规定的束角以及外倾角，因此在摆臂上要求有相对于向外倾角方向的扭转以及向束角方向的扭转的刚性(即、外倾刚性(キヤンバ一剛性)以及束角刚性(ト一剛性))。在专利文献1的摆臂中，在内板与外板之间夹装有套管，但套管仅与车轴的轴线平行地延伸，从而外倾刚性以及束角刚性难以称之为充足。

发明内容

本发明鉴于以上的背景而提出，其课题在于，在具备由板材构成的摆臂的悬架装置中，提高摆臂的刚性。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明提供一种悬架装置1，其具有：摆臂3，其沿前后方向延伸，在前端部以能够摆动的方式支承于车身，在后端部具备对车轴进行支承的车轴支承部14、25；上连杆构件4，其将在所述摆臂的上部设置的上支承部29与所述车身连接；下连杆构件5，其将在所述摆臂的下部设置的下支承部17与所述车身连接，所述悬架装置的特征在于，所述摆臂具有：内板11；外板12，其配置在所述内板的车宽方向的外侧，以与所述内板之间形成所述车轴的轴线A所通过的内部空间38的方式与所述内板结合；以及间隔件40，其配置在所述内部空间中，在车宽方向上与所述内板及所述外板抵接，其中，所述间隔件配置在所述上支承部与所述下支承部之间，具有与将所述上支承部和所述下支承部连结的假想线C大致平行地延伸的延伸部73。

根据该结构，通过间隔件的延伸部来提高摆臂的外倾刚性。

在上述的发明中，还可以构成为，在从上方观察到的截面中，在比所述间隔件靠前方处，所述内板与所述外板相互结合，通过所述间隔件、所述内板以及所述外板形成三角形形状的闭合截面结构85。

根据该结构，通过在从上方观察时形成为三角形形状的闭合截面结构，能够提高摆臂的束角刚性。

在上述的发明中，还可以构成为，所述间隔件40、41在所述内部空间中设有多个，且彼此在前后方向上分离配置。

根据该结构，通过设置多个作为加强构件的间隔件，能够提高摆臂的刚性。

在上述的发明中，其特征在于，多个所述间隔件中的一个41配置在比所述车轴的轴线靠后方的位置，比所述车轴的轴线靠前方配置的间隔件和比所述车轴的轴线靠后方配置的间隔件通过前后延伸部91进行连结，其中，所述前后延伸部91通过所述车轴的轴线的上方或下方而沿前后方向延伸。

根据该结构，间隔件通过沿前后方向延伸的前后延伸部来提高摆臂的束角刚性。

在上述的发明中，其特征在于，所述内板及所述外板中的至少一方在划分出所述内部空间的部分、即在位于比所述间隔件靠前方的位置的部分具有作为贯通孔的切口部58、59、65。

根据该结构，通过切口部在内板或外板上形成刚性较弱的部分，从而在内板、外板以及间隔件之间存在刚性差的情况下，能够使内板、外板以及间隔件的各构件的接合部处不产生应力集中。

发明效果

根据以上结构，在具备由板材构成的摆臂的悬架装置中，能够提高摆臂的刚性。

附图说明

图1是实施方式的后悬架的立体图。

图2是从车内侧观察实施方式的后悬架而得到的侧视图。

图3是实施方式的摆臂的分解立体图。

图4是将实施方式的摆臂放大而从车外侧观察到的侧视图。

图5是图4的V-V剖视图。

图6是图4的VI-VI剖视图。

图7是将局部变形实施方式的摆臂放大而从车外侧观察到的侧视图。

符号说明：

1…悬架

2…车轮

3…摆臂

4…上臂(上连杆构件)

5…第一下臂(下连杆构件)

6…第二下臂(下连杆构件)

7…弹簧

8…减震器

9…轮毂

10…轮毂支承构件

11…内板

12…外板

13…臂部

14…车轴支承部

15…内侧后缘壁

17…内侧第二下臂支承部

19…内侧减震器支承部

20…上部切口部

21…下部切口部

25…中央壁

26…上缘壁

27…下缘壁

28…倾斜壁

29…上臂支承部

35…第一下臂支承部

38…内部空间

40…第一间隔件

41…第二间隔件

42…外侧后缘壁

44…外侧第二下臂支承部

46…外侧减震器支承部

58…第一切口部

59…第二切口部

65…第三切口部

71…圆筒部

72…圆筒部

73…延伸部

83…螺栓

91…桥(前后延伸部)

A…车轮的轴线

B～D…假想线

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明将本发明适用于机动车的后悬架的实施方式。本实施方式的悬架1是作为独立悬架式的双横臂式的后悬架，支承左后车轮2。在以下的说明中，如图1所示，以车辆为基准来确定前后、左右以及上下各方向。

如图1所示，悬架1具有摆臂(纵臂)3、上臂(上连杆构件)4、第一下臂(第一下连杆构件)5、第二下臂(第二下连杆构件)6、弹簧7以及减震器8。在摆臂3上设有轮毂支承构件(车轴支承构件)10(参照图5)，该轮毂支承构件10将与车轮2结合的轮毂9支承为能够旋转。

如图1～图3所示，摆臂3是沿前后方向延伸的构件，通过将作为冲压成形钢板的内板11和外板12相互结合而形成。内板11的主表面朝向左右方向，在上下方向上具有宽度，且沿大致前后方向延伸。内板11具有：在上下方向上具有固定的宽度，且沿前后方向延伸的臂部13；与臂部13的后端连续的车轴支承部14。如图6所示，臂部13以越朝向后方越朝向车外侧(左方)的方式相对于前后方向倾斜，车轴支承部14沿前后方向延伸。内板11中，车轴支承部14相对于臂部13在上下方向上宽度变宽。内板11以臂部13及车轴支承部14中的上下方向的中间部向车外侧鼓出的方式形成为凸状，来提高刚性。另外，在臂部13中，在上下方向的中间部还形成有向车内侧突出且沿前后延伸的突条，来提高刚性。

内板11的后缘朝向车内侧(右方)呈大致直角地折弯，形成面朝向前后方向的内侧后缘壁15。在内侧后缘壁15的下端部形成有内侧第二下臂支承部17，该内侧第二下臂支承部17设有沿厚度方向(前后)贯通的支承孔16。在内侧后缘壁15的位于比内侧第二下臂支承部17靠上方的位置的部分处形成有对减震器8进行支承的内侧减震器支承部19，该内侧减震器支承部19设有沿厚度方向(前后)贯通的支承孔18。

在内板11的后端部的上缘形成有向下方切入的上部切口部20。另外，在内板11的后端部的下缘形成有向上方切入的下部切口部21。上部切口部20及下部切口部21的缘部向车内侧卷起来提高刚性。

在内板11的前端部形成有沿厚度方向(左右方向)贯通的圆孔即衬套嵌合孔22。在衬套嵌合孔22的周缘形成有向车内侧突出的凸起，衬套嵌合孔22具有规定的轴线方向长度。在衬套嵌合孔22中嵌合有衬套23。衬套23具有配置为同心状的外筒及内筒和夹装在外筒与内筒之间的筒状的橡胶即弹性体，外筒嵌合于衬套嵌合孔22。在内筒中穿过有轴24。轴24支承于与车身(后框架)结合的托架。由此，内板11经由衬套23以能够摆动的方式支承于车身。

如图3所示，外板12是与内板11的车外侧接合的构件，具有：中央壁25，其具有朝向大致左右方向的面；上缘壁26及下缘壁27，它们从中央壁25的上缘及下缘向车内侧(右方)延伸；倾斜壁28，其从中央壁25的前缘向前方且车内侧倾斜。在上缘壁26上形成有用于支承上臂4的一端的上臂支承部29。上臂支承部29具有各自的面朝向前后方向且相互对置的一对壁部，从上下方向观察到的截面呈向车内侧开口的大致“コ”状。在上臂支承部29的一对壁部中分别形成有沿厚度方向(前后)贯通且相互同轴的支承孔31。上缘壁26在包含上臂支承部29的车内侧的缘部具有呈大致直角地卷起的上接合凸缘33。

在下缘壁27上形成有用于支承第一下臂5的一端的第一下臂支承部35。第一下臂支承部35具有各自的面朝向前后方向且相互对置的一对壁部，从上下方向观察到的截面呈向车内侧开口的大致“コ”状。在第一下臂支承部35的一对壁部中分别形成有沿厚度方向(前后)贯通且相互同轴的支承孔36。第一下臂支承部35设置在上臂支承部29的下方。下缘壁27在包含第一下臂支承部35的车内侧的缘部具有呈大致直角地卷起的下接合凸缘37。

外板12通过在上接合凸缘33、下接合凸缘37以及倾斜壁28的前缘部处焊接于内板11的车轴支承部14的车外侧面，从而与内板11结合。在内板11和外板12相互结合的状态下，内板11的车轴支承部14和外板12的中央壁25分别在前后方向上平行地延伸，在两者之间划分出内部空间38。虽然详细说明后述，但在车轴支承部14与中央壁25之间夹装有一对间隔件40、41。

外板12的中央壁25的后端部比车轴支承部14的后缘向后方延伸。外板12的中央壁25的后缘向车内侧(右方)呈大致直角地折弯，形成面朝向前后方向的外侧后缘壁42。外侧后缘壁42隔开规定的距离配置在内侧后缘壁15的后方，外侧后缘壁42及内侧后缘壁15相互大致平行地配置。

在外侧后缘壁42的下端部中的与内侧第二下臂支承部17对置的部分处形成有外侧第二下臂支承部44，该外侧第二下臂支承部44设有沿厚度方向贯通且与内侧第二下臂支承部17的支承孔16同轴的支承孔45。在外侧后缘壁42的位于比外侧第二下臂支承部44靠上方的位置的部分，且在与内侧减震器支承部19对置的部分处形成有支承减震器8的外侧减震器支承部46，该外侧减震器支承部46设有沿厚度方向贯通且与内侧减震器支承部19的支承孔18同轴的支承孔47。

如图2所示，外板12的上臂支承部29配置在与内板11的上部切口部20对应的位置，构成上臂支承部29的一对壁部在侧端部与上部切口部20的缘部焊接。由此，上臂4的端部能够通过上部切口部20而突出进入到上臂支承部29内。另外，外板12的第一下臂支承部35配置在与内板11的下部切口部21对应的位置，构成第一下臂支承部35的一对壁部在侧端部与下部切口部21的缘部焊接。上臂4的端部能够通过下部切口部21而突出进入到第一下臂支承部35内。

如图3及图4所示，在外板12的中央壁25的中央部形成有沿厚度方向贯通的轮毂插通孔51，该轮毂插通孔51是以车轮2的车轴(轮毂9)的轴线A为中心的圆孔。另外，在内板11的与轮毂插通孔51对置且轴线A通过的部分，形成有沿厚度方向贯通的后车轴插通孔52。后车轴插通孔52小于轮毂插通孔51，形成为大致三角形状。

在外板12的中央壁25上，作为沿厚度方向贯通的圆孔的第一孔54、第二孔55、第三孔56及第四孔57形成在轮毂插通孔51的周围、即轴线A的周围。第一孔54在轮毂插通孔51的前方且位于比轴线A靠上方的位置的部分形成，第二孔55在轮毂插通孔51的前方且位于比轴线A靠下方的位置的部分形成，第三孔56在轮毂插通孔51的后方且位于比轴线A靠上方的位置的部分形成，第四孔57在轮毂插通孔51的后方且位于比轴线A靠下方的位置的部分形成。第一孔～第四孔54～57的直径分别形成为相等。

如图4所示，第一孔54及第二孔55配置在上臂支承部29与第一下臂支承部35之间。另外，将第一孔54及第二孔55的中心彼此连结的假想线B与将上臂支承部29及第一下臂支承部35的中心彼此连结的假想线C大致平行，沿大致上下方向延伸。第三孔56比第四孔57靠后方地偏靠配置，将第三孔56及第四孔57的中心彼此连结的假想线D相对于假想线C后倾。在本实施方式中，第一孔54与第二孔55的中心间距离和第三孔56与第四孔57的中心间距离设定为相等。因此，通过使假想线D相对于假想线C后倾，从而第一孔54与第三孔56的中心间距离L1比第二孔55与第四孔57的中心间距离L2长。在外板12的倾斜壁28上形成有沿厚度方向贯通的第一切口部58及第二切口部59。第一切口部58及第二切口部59形成为前后长的长孔。

如图3所示，内板11在车宽方向上与第一孔54对应的位置具有第五孔61，在车宽方向上与第二孔55对应的位置具有第六孔62，在车宽方向上与第三孔56对应的位置具有第七孔63，在车宽方向上与第四孔57对应的位置具有第八孔64。第五孔～第八孔61～64都是沿厚度方向贯通的圆孔，形成为与第一孔54直径相等。在内板11的车轴支承部14的第六孔62的前方形成有沿厚度方向贯通的第三切口部65。第三切口部65形成为前后长的长孔。

如图3所示，一对间隔件40、41分别具有内孔的两端开口的一对圆筒部71、72。圆筒部71、72在径向上具有规定的厚度，在轴线方向的两端具有与轴线正交的平面状的端面。一对圆筒部71、72配置为彼此轴线平行，并且各自的端面彼此分别配置在同一平面上，且一对圆筒部71、72通过在圆筒部71、72的径向上呈直线状地延伸的延伸部(梁部)73而进行结合。在本实施方式中，延伸部73在圆筒部71的轴线方向上形成得比圆筒部71、72短，与圆筒部71、72的端面不连续。在其他实施方式中，延伸部73也可以形成与圆筒部71、72的端面成为同一平面的端面。

第一间隔件40中，一个圆筒部71配置为与第一孔54及第五孔61同轴，另一圆筒部72配置为与第二孔55及第六孔62同轴，且延伸部73沿着假想线B配置。第二间隔件41中，一个圆筒部71配置为与第三孔56及第七孔63同轴，另一圆筒部72配置为与第四孔57及第八孔64同轴，且延伸部73沿着假想线D配置。如图6所示，各圆筒部71、72的轴线方向的端面与车轴支承部14的车外侧面或者中央壁25的车内侧面抵接。

如图5所示，在外板12的中央壁25的车外侧面安装有鼓式制动器75及轮毂支承构件10。鼓式制动器75具有衬板76，该衬板76呈圆板状且沿着其周缘而竖立设置有环状的周壁。衬板76配置为与轴线A同轴且周壁向车外侧突出，在与轮毂插通孔51及第一孔～第四孔54～57对应的部分具有沿厚度方向贯通的孔。另外，在衬板76的内部(朝向车外侧的部分)支承有公知的制动蹄77或用于驱动制动蹄77的车轮制动缸(未图示)。

轮毂支承构件10呈两端开口的圆筒状，与轴线A同轴地配置。轮毂支承构件10外周面在具有四个向径向突出的结合片79。从车宽方向观察时，各结合片79在与第一孔～第四孔54～57中的任一个对应的位置延伸出，并且具有与第一孔54～第四孔57同轴的内螺纹孔81。

衬板76及轮毂支承构件10向内板11及外板12的安装通过将螺栓83从内板11的车内侧向内板11的第五孔～第八孔61～64、间隔件40、41的圆筒部71、72的内孔、外板12的第一孔～第四孔54～57以及衬板76的孔穿过，并使螺栓83与轮毂支承构件10的内螺纹孔81螺合来进行。由此，在螺栓83的头部与轮毂支承构件10的结合片79之间夹持并紧固连结有内板11、间隔件40、41、外板12以及衬板76。

在轮毂支承构件10的内部，经由未图示的轴承将轮毂9支承为能够绕轴线A旋转。鼓式制动器75的制动鼓(未图示)及车轮2以一体旋转的方式被螺栓紧固连结于轮毂9。制动鼓具有以轴线A为中心的圆板和在圆板的周缘竖立设置的环状的周壁，制动蹄配置在能够与周壁的内周面抵接的位置。

轮毂9的车内侧端部通过外板12的轮毂插通孔51而向在内板11与外板12之间划分出的内部空间38内突出。轮毂9的车内侧端部例如经由球笼型万向节等万向接头而与通过内板11的后车轴插通孔52而向内部空间38内延伸的后车轴(未图示)的车外侧端部连结。由此，轮毂9及车轮2从后车轴受到驱动力而进行旋转。

如图1及图2所示，在上臂支承部29上支承大致沿车宽方向延伸且通过上部切口部20的上臂4的车外侧的端部。详细而言，在上臂支承部29的一对壁部上形成的支承孔31中插入支承轴(未图示)，在该支承轴上经由衬套来枢轴支承上臂4的车外侧端部。上臂4的车内侧端部枢轴支承于车身。

如图1及图2所示，在第一下臂支承部35上支承大致沿车宽方向延伸且通过下部切口部21的第一下臂5的车外侧的端部。详细而言，在第一下臂支承部35的一对壁部上形成的支承孔36中插入支承轴(未图示)，在该支承轴上经由衬套来枢轴支承第一下臂5的车外侧端部。第一下臂5的车内侧端部枢轴支承于车身。

如图1及图2所示，第二下臂6是大致沿车宽方向延伸的构件，车宽方向上的中间部在前后方向上被扩宽，而构成弹簧7的下端侧的座部。内侧第二下臂支承部17以及外侧第二下臂支承部44协作来支承第二下臂6的车外侧端部。详细而言，在内侧第二下臂支承部17的支承孔16和外侧第二下臂支承部44的支承孔45中插入支承轴(未图示)，在该支承轴上经由衬套来枢轴支承第二下臂6的车外侧端部。第二下臂6的车内侧端部枢轴支承于车身。在第二下臂6的上方配置车身的一部分，在车身与第二下臂6之间夹装压缩螺旋弹簧即弹簧7，从而第二下臂6相对于车身被向下方施力。

如图1及图2所示，内侧减震器支承部19与外侧减震器支承部46协作来支承减震器8的下端部。详细而言，在内侧减震器支承部19的支承孔18与外侧减震器支承部46的支承孔47中插入支承轴(未图示)，在该支承轴上经由衬套来枢轴支承减震器8的下端部。减震器8可以是公知的deCarbon式的减振器等，其上端部支承于车身。

上述那样构成的悬架1的摆臂3由内板11及外板12的冲压成形钢板形成，因此与通过铸造形成的情况相比，能够实现轻量化。在内板11与外板12之间夹装有一对间隔件40、41而在内板11与外板12之间形成构成的内部空间38，因此摆臂3形成为立体，使刚性提高。间隔件40、41以与内板11和外板12抵接的圆筒部71、72包围车轮2的轴线A的方式配置，因此可提高摆臂3对轮毂9及车轮2的支承刚性。

尤其是如图4所示，一个间隔件40配置在上臂支承部29与第一下臂支承部35之间，延伸部73与将上臂支承部29和第一下臂支承部35连结的假想线C大致平行地延伸，因此摆臂3的相对于向外倾角方向的扭转的刚性(外倾刚性)提高。另外，如图6所示，通过将内板11和外板12的倾斜壁28的前缘焊接，由此在内部空间38的前部通过一个间隔件40、内板11、倾斜壁28形成从上方观察时呈三角形性状的闭合截面结构85。通过该闭合截面结构85，来提高摆臂3的相对于向束角方向的扭转的刚性(束角刚性)。

另外，在外板12的倾斜壁28上设有第一切口部58及第二切口部59，在内板11的车轴支承部14上设有第三切口部65，在外板12及内板11上有意图地引入了刚性低的部分。因此，即使在外板12、内板11以及间隔件40、41各构件之间存在刚性差的情况下，也能够使应力向第一切口部58、第二切口部59以及第三切口部65的周围分散，从而能够缓和向各构件的接合部的应力集中。

在图7中，表示对以上说明的实施方式的局部进行了变形的局部变形实施方式。如图7所示，在局部变形实施方式中，间隔件40、41通过桥91彼此连结。桥91在比轴线A靠上方处沿前后方向延伸，在前端与第一间隔件40的第一圆筒部71结合，在后端与第二间隔件41的第一圆筒部71结合。即，间隔件40、41及桥91形成为一体，在侧视下呈向下方开口的“コ”状。在本实施方式中，桥91的前后方向的中间部在上下方向上形成为薄壁，从而在侧视下与轮毂插通孔51不重叠。这样，通过设置将间隔件40、41前后连结的桥91，能够提高摆臂3的相对于向束角方向的扭转的刚性。

需要说明的是，也可以替代将圆筒部71、71进行连结的桥91，而设置在比轴线A靠下方处沿前后方向延伸且将一对圆筒部72、72彼此连结的桥92(在图7中通过双点划线表示)。另外，也可以设置桥91和桥92这两方。

以上，完成了具体实施方式的说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够较宽地变形实施。例如，在本实施方式中，内板11为具备臂部13的沿前后延伸的构件，外板12为与内板11的后部结合的结构，但也可以是外板12为具备臂部13的沿前后延伸的构件，内板11的车轴支承部14为与外板12的车内侧面的后部结合的结构。另外，在车辆为前轮驱动车而不存在后车轴的情况下，也可以省略轮毂插通孔51以及后车轴插通孔52。另外，也可以替代外部12而在内板11上形成上臂支承部29及第一下臂支承部35。另外，间隔件40、41也可以不仅在圆筒部71、72的端面，在延伸部73处也与内板11及外板12抵接。间隔件40、41不仅可以为两个，也可以为三个以上。

Claims (3)

1.一种悬架装置，其具有：摆臂，其沿前后方向延伸，在前端部以能够摆动的方式支承于车身，在后端部具备对车轴进行支承的车轴支承部；上连杆构件，其将在所述摆臂的上部设置的上支承部与所述车身连接；以及下连杆构件，其将在所述摆臂的下部设置的下支承部与所述车身连接，所述悬架装置的特征在于，

所述摆臂具有：内板；外板，其配置在所述内板的车宽方向的外侧，以与所述内板之间形成所述车轴的轴线所通过的内部空间的方式与所述内板结合；以及间隔件，其配置在所述内部空间中，在车宽方向上与所述内板及所述外板抵接，

所述间隔件配置在所述上支承部与所述下支承部之间，具有与将所述上支承部和所述下支承部连结的假想线大致平行地延伸的延伸部，

所述间隔件在所述内部空间中设有多个，且彼此在前后方向上分离配置，

多个所述间隔件中的一个配置在比所述车轴的轴线靠后方的位置，

比所述车轴的轴线靠前方配置的间隔件和比所述车轴的轴线靠后方配置的间隔件通过前后延伸部进行连结，其中，所述前后延伸部通过所述车轴的轴线的上方或下方而沿前后方向延伸。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

在从上方观察到的截面中，在比所述间隔件靠前方处，所述内板与所述外板相互结合，通过所述间隔件、所述内板以及所述外板形成三角形形状的闭合截面结构。

3.根据权利要求1或2所述的悬架装置，其特征在于，

所述内板及所述外板中的至少一方在划分出所述内部空间的部分、即在位于比所述间隔件靠前方的位置的部分具有作为贯通孔的切口部。