JP4826839B2

JP4826839B2 - ダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸用の独立懸架装置

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Publication number: JP4826839B2
Application number: JP2008556693A
Authority: JP
Inventors: ウヴェ・マオツ
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2006-03-01
Filing date: 2007-02-24
Publication date: 2011-11-30
Anticipated expiration: 2027-02-24
Also published as: DE102006009300A1; US7959170B2; WO2007101568A1; US20090218780A1; JP2009528208A; DE502007003400D1; EP1989067B1; EP1989067A1

Description

本発明は、少なくとも１つの下側リンク及び少なくとも１つの上側リンク、すなわちトランスバース・リンク又はダイアゴナル・リンクによって、車両フレームに固定されたアセンブリ・フレームに取り付けられるホイール・キャリアを各車輪側に有するダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸用の独立懸架装置に関する。

特許文献１は、前記タイプの独立懸架装置を開示する。本明細書では、しかし、アセンブリ・フレームは２部品設計であり、２つのアセンブリ・フレーム部品が、車両フレームによってのみ互いに接続される。このアセンブリ・フレーム部品及び車両フレームを有する寸法剛性の構成を得るために、車両フレームの長手方向ビームの断面は、Ｓ形設計でなければならない。

独国特許出願公開第１００１１４１７Ａ１号明細書

本発明は、アセンブリ・フレームに取り付けられるダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸用の独立懸架装置であって、アセンブリ・フレームが全てのリンクを取り付ける役割をし、上側リンクの取付け、特に寸法剛性の（変形しにくい）設計であり、組立て及び整備が容易である独立懸架装置を開発するという課題に基づく。

前記課題は、独立項の特徴によって解決される。これに関して、アセンブリ・フレームは、２つの長手方向部材と、２つのクロス部材とを備え、クロス部材は、圧力ばめ又は材料を結合させる方式で長手方向部材に接続される。後方クロス部材は、上方向に延在し、前記延在部が、上側リンク用のリンク・キャリアを形成するか、又は支持要素によって寸法剛性にリンク・キャリアを取り付けられる。各長手方向部材に関して、上側リンク用のさらなるリンク・キャリアが、クロス部材間に配置され、このさらなるリンク・キャリアは、形状ばめ又は圧力ばめ又は材料を結合させる方式で、最も近い長手方向部材の周りに係合する。

本発明により、車両フレーム上の独立懸架装置が、アセンブリ・フレームに取り付けられる。本明細書では、アセンブリ・フレームは、車両フレームの長手方向ビームに剛性に固定される（すなわち、エラストマー体の挿間のない）タイプのサブフレームである。したがって、アセンブリ・フレームは、ステアリング、ダンパ、及びばね構成を含めた車輪懸架装置の構成要素と共に、完全な前車軸モジュールを形成し、この完全な車軸モジュールは、車両フレームに完全に固定される。

アセンブリ・フレームは、実質的には、２つの長手方向部材と２つのクロス部材とに基づく例えば長方形のフレームである。クロス部材によって互いに接続される個々の長手方向部材は、閉じられたねじれ剛性の断面をそれぞれ有する管状部材である。個々の長手方向部材管は、円筒形管、円錐形管、四角形管などであってよい。また、管状長手方向部材は、外縁が長円形、楕円形、又は多角形輪郭の断面を有することができる。管の空洞は、そうではなく、輪郭が長手方向部材断面の外側輪郭に対応しない断面を有することができる。また、長手方向部材は、その断面形状及びその断面積に関して、その長さにわたって変化することがある。

このようにすると、例えば、ステアリング接続によって、且つフロント・リンク・キャリアの支持モーメントによって曲げ荷重を受ける個々の長手方向部材を、特に好ましい方向で特に曲げ耐性を持つように設計することもできる。

上側リンクを支持する構成要素と組み合わせて、アセンブリ・フレームは、剛性支持構造を形成し、この構造は、とりわけ、前車軸の前に構成される車両の前端部全体を支持するのに適している。

別法として、アセンブリ・フレームに取り付けられる独立懸架装置が、単一タイヤ構成を有するリーディング車軸又はトレーリング車軸に使用されることもある。トレーリング車軸の場合、進行方向に依存する方向の指定「前方」又は「後方」は、以下の本文で交換しなければならない。

本発明のさらなる詳細は、従属項、及び以下の概略的に例示される実施形態の説明から得ることができる。

図１は、独立懸架装置を有する多用途車両の前車軸として、ラダー・フレームに固定されたダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸を示す。前車軸は、例えば操舵され、駆動されない。

図２に、前車軸が、車両フレーム（５）の長手方向ビーム（６）なしで例示されている。個々の独立懸架装置が、とりわけ、下側ダイアゴナル・リンク（５１）と、上側トランスバース・リンク（５２）と、ホイール・キャリア（５７）と、気体ばねダンパ・ストラット（６０）とを備える。また、気体ばねダンパ・ストラット（６０）は、ばね構成が例えば少なくとも１つの機械的なコイルばねに基づくばねストラットによって置き換えられることもある。適切であれば各場合に２つの個別のリンクに分割されることがあるダイアゴナル・リンク（５１）とトランスバース・リンク（５２）とは、サブフレーム状アセンブリ・フレーム（１０）に関節式に取り付けられる。アセンブリ・フレーム（１０）自体は、車両フレーム（５）及び長手方向ビーム（６）に直接ねじ留めされる。

前記独立懸架装置において、上側トランスバース・リンク（５２）は、ホイール・キャリア側ジョイント（５３）を有し、路面からのジョイント（５３）の最短間隔（構成位置で）が、少なくとも、ここに取り付けられる車輪（１）のタイヤ直径に対応する。

アセンブリ・フレーム（１０）は、２つの例えば平行な長手方向部材（１１）と、２つのトランスバース部材（２０、３０）と、２つのフォーク状支持要素（３５）と、２つの前方トランスバース・リンク・キャリア（４１）と、２つの後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）とから構成される。

例えば円形リング状の断面を有する管状長手方向部材（１１）が、長手方向ビーム（６）と平行に向けられ、ほぼ車輪回転軸（２）の高さにある（図７参照）。長手方向部材（１１）の最大外径又は最大幅は、ダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸の領域内で、長手方向ビーム（６）の幅（７）と少なくとも同じ大きさである。例えば、車輪回転軸（２）は、構成位置で、長手方向部材（１１）の下側に接している。各長手方向部材（１１）は、最も近い長手方向ビーム（６）の下に位置する。長手方向部材（１１）の前端部は、前方トランスバース部材（２０）によって寸法剛性に接続され、後端部は、後方トランスバース部材（３０）によって寸法剛性に接続される。長手方向部材（１１）は、平面図で見たときに少なくとも概して長方形のフレームを形成するようにクロス部材（２０、３０）に溶接される。本明細書では、クロス部材は、二度曲げられた四角形管であり、これらの管は、それらの断面積及び形状に関して、それらの長手方向の広がりにわたって複数回変化する。前記トランスバース部材は、少なくとも概して鎌状に下方向に曲げられて、長手方向ビーム（６）間でこの領域内に位置される車両エンジン用の対応するスペースを形成する。湾曲にも関わらず、クロス部材（２０、３０）の想像上の湾曲中心線は、少なくともほぼ垂直に向けられた車両横平面内に位置する。本明細書では、前方クロス部材（２０）は、車輪回転軸（２）の前に位置し、後方クロス部材（３０）は、前記車輪回転軸（２）の後ろに位置する。

後方クロス部材（３０）は、両側で、（長手方向ビーム（６）のすぐ下で）、それぞれフランジ（３２）で終端する。上方向に突出するフォーク状の支持要素（３５）が、フランジ（３２）に溶接される。

個々の支持要素（３５）は、前方アーム（３７）と後方アーム（３８）とを有する。少なくともほぼ平行である２つのアーム（３７、３８）は、互いに対して間隔を有し、その間隔は、気体ばねダンパ・ストラット（６０）が、数ミリメートル又は数センチメートルの遊びをもって、そのベロー領域において間に嵌まるようなものである（図２参照）。

それぞれの支持要素（３５）の脚側フランジ（３６）は、後方アーム（３８）に対して、前方アーム（３７）に対するよりも短い間隔を有する。この相違は、総アーム間隔の約３分の１である。

それぞれの後方アーム（３８）は、それぞれの後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）に、形状ばめ係合する。前方アーム（３７）も、同様に前方トランスバース・リンク・キャリア（４１）に接続される。形状ばめ処置に加えて、アーム（３７、３８）とトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）とは、互いに溶接される。前方トランスバース・リンク・キャリア（４１）は、下方向に延在し、さらに、それぞれが最も近い管状長手方向部材（１１）の周りに係合する。長手方向部材（１１）の周りに係合する前方トランスバース・リンク・キャリア（４１）の下端部が、長手方向部材（１１）に溶接される。

後方クロス部材（３０）に取り付けられた支持要素（３５）にトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）を取り付ける代替として、それぞれの後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）をフランジ（３２）に直接フランジ取付することができる。支持要素（３５）を不要にするために、少なくとも、後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）は、車両長手方向で寸法剛性であるように設計される。この目的で、前記後方トランスバース・リンク・キャリアは、例えばリブ（４９）を有し、リブ（４９）は、少なくともほぼ垂直な車両長手方向平面内に位置される（図７参照）。

図１及び２で前方に位置されるトランスバース・リンク・キャリア（４１）は、長手方向キャリア（１１）に対して回転剛性に（回転しにくいように）固定される。したがって、対応する車輪に作用する垂直な力（１４）と横向きの力（１６、１８）とが、長手方向部材（１１）に対するトルク（１５）及び（１７、１９）として作用する。長手方向部材（１１）は、閉じられた断面を有する管として、非常に高いレベルのねじれ剛性を有するので、垂直な力と横向きの力とは、最小のねじれ変形しかもたらさない。この結果、長手方向ビーム（６）に対してトランスバース・リンク・キャリア（４１）を介して作用する横方向の力（８）は、非常に小さく、ダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸のごく近傍で（長手方向ビーム（６）を補強する）追加の車軸ブリッジをなくすことができる。

後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）は、図１及び２によれば、支持要素（３５）に支持される。支持要素（３５）は、フランジ（３６）によって後方クロス部材（３０）に配置される。クロス部材（３０）と支持要素（３５）とが、（車両長手方向軸の周りで）曲げ耐性支持体を形成する。

図７によれば、後方トランスバース・リンク・キャリア（４５）は、フランジ（３９）を介して後方クロス部材（３０）に直接ねじ留めされる。本明細書では、クロス部材（３０）とトランスバース・リンク・キャリア（４５）とが、曲げ耐性支持体を直接形成する。

４つのトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）は、（車体側トランスバース・リンク・ジョイント（５４、５５）を保持するために）それらの上端部でフォーク形状の設計である（図４も参照のこと）。この目的で、追加のフォーク・ラグ（４２、４６）が、トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）に溶接される。トランスバース・リンク（５２）の車体側ジョイント（５４、５５）は、例えば水平方向枢動軸（５６）を有し、枢動軸（５６）はまた、進行方向（９）と少なくともほぼ平行に向けられる。ジョイント領域の下で、各車輪側において対として構成されたトランスバース・リンク・キャリア（４１，４５）が、互いに面する表面に、気体ばねダンパ・ストラット（６０）を取り付けるための固定ブラケット（４３、４７）を支持する。寸法剛性の固定ブラケット（４３、４７）は、例えば、各場合に、２つの穴と、気体ばねダンパ・ストラット（６０）の方向に向けられた鎌状の輪郭とを有する。鎌状の輪郭は、気体ばねダンパ・ストラット（６０）に対する最良の形状ばめ接触を可能にするように意図される。

図２によれば、領域内で角度設計されたトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）が、複数の穴（４８）を有し、穴（４８）によって、アセンブリ・フレーム（１０）が、ラダー・フレーム（５）の長手方向ビーム（６）にねじ留めされる（図１及び２参照）。本明細書では、一方の車輪側のトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）は、対応する長手方向ビーム（６）で固定間隔（５９）を有し、固定間隔（５９）は、クロス部材（２０）と（３０）との間の平均間隔の半分未満である。

前方クロス部材（２０）は、その端部に３つの固定点を有する。空間的に最も低い固定点は、ダイアゴナル・リンク（５１）の前方取付部（２１）である。クロス部材（２０）の上側領域内に配置される固定点は、任意選択で又はいわゆる「第２の車両ライフ・サイクル」で設置されることがある剛性車軸の板ばねの関節式接続用のジョイント（２２）である。前方クロス部材（２０）の端部側に位置された固定点は、衝突衝撃吸収体、すなわちいわゆるクラッシュ・ボックスを固定するための角度付きアダプタ（２３）である。

下側ダイアゴナル・リンク（５１）の後方取付部（３１）は、後方クロス部材（３０）で中央領域に配置される。ホイール・キャリア（５７）は、シャーシ側で、前記ダイアゴナル・リンク（５１）に関節式に取り付けられ、ダイアゴナル・リンク（５１）は、水平方向車輪中央面（３）よりも下に位置される。前記ホイール・キャリア（５７）は、垂直に向けられたホイール・キャリア・アーム（５８）によって、上側トランスバース・リンク（５２）のホイール・キャリア側ジョイント（５３）に関節式に接続される。

下側ダイアゴナル・リンク（５１）と上側ダイアゴナル・リンク（５２）との間に、気体ばねダンパ・ストラット（６０）が設置される。中心線（６１）は、（想像上の垂直な車両横平面に対する垂直な投影で測定して）１５〜２０度傾けられ、車軸の気体ばねダンパ・ストラット（６０）の２つの上側の車体側の関節点は、対応する下側のシャーシ側の関節点よりも互いに近くに位置される。垂直な車両長手方向平面上への中心線（６１）の投影は、垂直に対して例えば２〜４度傾けられており、下側関節点は、進行方向（９）で上側関節点よりも先にある。

気体ばねダンパ・ストラット（６０）の空気ばね構成（６２）又は気体ばね構成要素は、それぞれの長手方向ビーム（６）と、対応するフォーク状支持要素（３５）と、トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）と、トランスバース・リンク（５２）と、ホイール・キャリア・アーム（５７）とによって遊びをもって画定される空間内に構成される。

気体ばねダンパ・ストラット（６０）は、衝撃吸収体（８１）を備える。衝撃吸収体（８１）のうち、図５及び６は、第１に、延在部（８７）及び玉軸受（８８）を有するダンパ管（８５）を例示し、第２に、上側関節支持取付部（８３）を有するピストン・ロッド（８２）を例示する。図１及び２によれば、玉軸受（８８）は、下側ホイール・キャリア・ジョイントの近傍でダイアゴナル・リンク（５１）に取り付けられる。支持取付部（８３）は、気体ばね（６２）の、支持ポット（６３）として設計された寸法剛性のヘッド・プレート内に取り付けられる。

例えば鋼から製造される一部品支持ポット（６３）は、円錐台形ケーシングと円筒形ケーシングとの外観で構成されたポット形状を有する。円筒形ケーシング領域では、前記支持ポッドは、周囲補強リブ（７１）を有し、そこに例えば４つのねじ切り穴（７２）が構成される（図４参照）。この目的で、リブ（７１）は、穴（７２）の領域で広げられる。気体ばねダンパ・ストラット（６０）がアセンブリ・フレーム（１０）内に設置される場合、リブ（７１）は、トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）の固定ブラケット（４３、４７）に対して、形状ばめ及び圧力ばめで下から当接する。

支持取付部（８３）を保持するために、支持ポット（６３）は、中央穴（６９）と、例えば２つの環状ウェブ（６５、６６）とを有し、一方のウェブ（６６）が内側にあり、一方のウェブ（６５）が外側にある。支持取付部（８３）のエラストマー体（８４）が、環状ウェブ（６５、６６）に固定して位置決めされる。エラストマー体（８４）は、スリーブによって互いに間隔を空けて保持される２つのディスク間にクランプされるように、ピストン・ロッド端部にねじ留めされて位置される。

支持取付部（８３）の周りで、ディスプレーサ空間（７９）内に、機械的なばねストローク制限機構として環状ゴム・バッファ（６８）が配置される。前記ゴム・バッファ（６８）は、内側で支持ポッド（６３）を補強するさらなる環状ウェブ（６７）によって保持される。車輪（１）が完全に圧縮されるとき、ダンパ管（８５）の上端部に配置されたストップ・プレート（８６）が、ゴム・バッファ（６８）に接触する。

図５によれば、ばねプレート（７６）が、ダンパ管（８５）に溶接される。前記ばねプレート（７６）は、例えば円筒形ベロー・ローリング領域を有するローリング・ピストン（７５）を支持する。ホース・ローリング・ベロー（７７）が、ローリング・ピストン（７５）と支持ポット（６３）との間に配置される。前記ホース・ローリング・ベロー（７７）は、クランプ・リングによってローリング・ピストン（７５）及び支持ポット（６３）に保持される。この目的で、対応する周囲ビードが、ローリング・ピストン（７５）内及び支持ポット（６３）に提供される。支持ポット（６３）のビード（７４）は、補強リブ（７１）のすぐ下に位置される。

気体ばねダンパ・ストラット（６０）内部で、衝撃吸収体（８１）のピストン・ロッド（８２）が、気体ばね構成（６２）用のリニア・ガイドとして働く。

図１〜６による設計変形形態では、支持ポット（６３）は、４つの独立した機能を行う。第１の機能は、上側トランスバース・リンク（５２）の取付けを補強する機能である。支持ポット（６３）は、トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）、長手方向部材（１１）、及び支持要素（３５）と共に、特に寸法剛性のアセンブリを形成し、そのねじれ剛性は、ラダー・フレーム（５）へのねじ接続によってさらに増加される。さらに、支持ポット（６３）は、衝撃吸収体（８１）の支持取付部（８３）を保持し、それにより前記支持取付部（８３）が車体（５）に別個に関節式接続される必要はない。

さらに、気体ばねダンパ・ストラット（６０）をアセンブリ・サブフレーム（１０）内に設置するとき、トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）への支持ポット（６３）のねじ接続によって、又はトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）の固定ブラケット（４３、４７）によって、ジョイント（５４、５５）のジョイント遊びを設定することが可能である。ここまでの調節要件に関する理由は、上側トランスバース・リンク（５２）の玉軸受内へのエラストマー・ジョイント（５４、５５）の押圧によるものであった。エラストマー・ジョイント（５４、５５）の押入位置は、例えば、０．７５ミリメートルの公差を提供される。最悪の場合、取付け間隔は、１．５ミリメートル変わることがある。リンク枢動の妨害を防止するために、フレーム側での取付けが予め調節可能である。本明細書では、しかし、トランスバース・リンク（５２）は、そのエラストマー・ジョイント（５４、５５）がトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）にある状態で挿入され、（一方の車輪側の）トランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）間の間隔は、トランスバース・リンク（５２）を最小遊びで妨害なく移動させることができるように変えられる。前記位置で、支持ポット（６３）は、トランスバース・リンク・キャリアにねじ留めされる。ラダー・フレーム（５）へのアセンブリ・フレーム（１０）の後続の取付け中、リンク遊び設定は、長手方向ビーム（６）へのトランスバース・リンク・キャリア（４１、４５）のねじ留めによって再び固定され、それにより、整備中、気体ばねダンパ・ストラット（６０）は、プロセス中にリンク遊びを調節することなく交換することができる。

特に、支持ポット（６３）の隆起は、ディスペンサ空間（７９）をかなり拡大する役割をして、これは、気体ばねレートを適合させるために利用される。

長手方向部材（１１）とダイアゴナル・リンク（５１）との間に、外側トラック・ロッド（９８）が、ステアリングの一部として、空間的に車輪回転軸（２）の前に配置される。トラック・ロッド（９８）は、中央車軸領域で、中間ステアリング・レバー（９６）で終端する。レバー（９６）が、中央トラック・ロッド（９９）によって互いに結合され、中間ステアリング・レバー軸受（９７）内に取り付けられる。中間ステアリング・レバー（９７）は、例えば、短い内方向に突出するジブ（１３）によって長手方向ビーム（１１）に配置される。ステアリング・レバー（９５）が、運転手側の中間ステアリング・レバー（９６）に回転剛性に固定される。

例えば複数回曲げられたＵ形スタビライザ（９０）が、後方クロス部材（３０）の後方に配置される。Ｕ形スタビライザ（９０）は、ねじタイプのクリップ・アダプタ（１２）によって、長手方向部材（１１）の後端部に枢動可能に取り付けられる。スタビライザ・レバー・アーム（９１）の端部は、結合ロッド（９２）によって、下側ダイアゴナル・リンク（５１）に関節式に支持される。結合ロッド（９２）は、構成位置で、少なくともほぼ垂直に向けられる。

ラダー・フレームを有する多用途車両の前車軸を示す。図１と同様であるが、ラダー・フレームを有しない図を示す。上側トランスバース・リンクを有する気体ばねダンパ・ストラットを示す。図３と同様であり、しかし気体ばねダンパ・ストラットが取り外された状態で、且つ上側トランスバース・リンクのない図を示す。気体ばねダンパ・ストラットを通る長手方向断面を示す。縮小された、気体ばねダンパ・ストラットの側面図を示す。ダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸の背面図を示す。

符号の説明

１車輪
２車輪回転軸、中心線
３（２）を通る水平面
５車両フレーム、車体
６ラダー・フレーム（５）の長手方向ビーム
７長手方向ビーム（６）の幅
８横方向の力
９進行方向
１０アセンブリ・フレーム
１１長手方向部材、管状、右、左
１２ねじタイプのクリップ・アダプタ、スタビライザ取付部
１３ステアリング用のジブ
１４垂直な力（車輪接触力と逆）
１５（１４）によるモーメント
１６コーナリング時の横向きの力
１７（１６）によるモーメント
１８コーナリング時の横向きの力
１９（１８）によるモーメント
２０クロス部材、前方
２１ダイアゴナル・リンク取付部、前方
２２板ばねジョイント、代替
２３クラッシュ・ボックス用のアダプタ
３０クロス部材、後方
３１ダイアゴナル・リンク取付部、後方
３２フランジ
３５支持要素、フォーク状
３６フランジ、脚側
３７アーム、前方
３８アーム、後方
３９フランジ
４１トランスバース・リンク・キャリア、リンク・キャリア、前方
４２フォーク・ラグ
４３固定ブラケット
４５トランスバース・リンク・キャリア、リンク・キャリア、後方
４６フォーク・ラグ
４７固定ブラケット
４８（４７）の穴
４９リブ
５１ダイアゴナル・リンク、下側
５２トランスバース・リンク、上側
５３ジョイント、シャーシ側、ホイール・キャリア側
５４、５５ジョイント、車体側
５６枢動軸
５７ホイール・キャリア
５８ホイール・キャリア・アーム
５９固定間隔
６０気体ばねダンパ・ストラット
６１中心線
６２気体ばね、空気ばね構成、車両懸架装置
６３支持ポット、ばねストラット・ポット、ヘッド・プレート
６４支持フランジ
６５環状ウェブ、外側
６６環状ウェブ、内側
６７（６８）用の環状ウェブ、内側
６８ラバー・バッファ
６９穴、中央
７１補強リブ
７２ねじ切り穴
７３拡大部
７４ビード、周囲
７５ローリング・ピストン
７６ばねプレート
７７ベロー、ホース・ローリング・ベロー
７９ディスペンサ空間
８１衝撃吸収体
８２ピストン・ロッド
８３支持取付部、ピストン・ロッド・ジョイント、弾性
８４エラストマー体
８５ダンパ管、ダンパ・シリンダ
８６ストップ・プレート
８７延在部
８８玉軸受
９０Ｕ形スタビライザ
９１スタビライザ・アーム
９２結合ロッド
９５ステアリング・レバー
９６中間ステアリング・レバー
９７中間ステアリング・レバー軸受
９８トラック・ロッド、外側
９９トラック・ロッド、中央

Claims

少なくとも１つの下側リンク（５１）及び少なくとも１つの上側リンク（５２）により、トランスバース・リンク又はダイアゴナル・リンクによって、車両フレーム（５）に固定されたアセンブリ・フレーム（１０）に取り付けられるホイール・キャリア（５７）を各車輪側に有するダブルウィッシュボーン・ハイリンク車軸用の独立懸架装置において、
前記アセンブリ・フレーム（１０）が、２つの長手方向部材（１１）と、２つのクロス部材（２０、３０）とを備え、前記クロス部材が、前記長手方向部材（１１）に圧力ばめ又は材料を結合させる方式で接続され、
前記後方クロス部材（３０）が、上方向に延在し、前記延在部が、上側リンク（５２）用のリンク・キャリア（４５）を形成するか、又は支持要素（３５）によってリンク・キャリア（４５）を取り付けられ、
各長手方向部材（１１）に関して、上側リンク（５２）用のさらなるリンク・キャリア（４１）が、クロス部材（２０、３０）間に配置され、前記さらなるリンク・キャリア（４１）が、形状ばめ又は圧力ばめ又は材料を結合させる方式で、最も近い長手方向部材（１１）の周りに係合することを特徴とする独立懸架装置。
前記長手方向部材（１１）が、円形断面を有する管であることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
前記長手方向部材（１１）が、それらの全長にわたって一定した断面を有することを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
前記長手方向部材（１１）の外径又は幅が、前記車両フレーム（５）の前記長手方向ビーム（６）の幅（７）を最大で４０％を超えることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
前記長手方向部材（１１）が、前記長手方向ビーム（６）の空間的に下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
前記長手方向部材（１１）と前記クロス部材（２０、３０）とが、互いに直角に接続されることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
前記リンク・キャリア（４１、４５）が、車両懸架装置（６２）の構成要素（６３）によって、上側リンク（５２）の車体側ジョイント（５４、５５）の領域内で、形状ばめ又は圧力ばめで互いに接続されることを特徴とする請求項６に記載の独立懸架装置。
前記構成要素（６３）と前記リンク・キャリア（４１、４５）との間の形状ばめ又は圧力ばめ接続が取外し可能であることを特徴とする請求項７に記載の独立懸架装置。
前記後方クロス部材（３０）の地面との間隔が、前記車両フレーム（５）の前記長手方向ビーム（６）の地面との間隔の半分未満であることを特徴とする請求項１に記載の独立懸架装置。
一方の車輪側の前記リンク・キャリア（４１、４５）が、前記２つのクロス部材（２０，３０）の間の平均間隔の半分未満の固定間隔（５９）で対応する長手方向ビーム（６）に対して固定されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の独立懸架装置。