CN103402795B - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用空调装置(1A)具备用于向车室内导入外部气体的外部气体导入口(33)、具有用于向内部取入内部气体的流入口(31)及用于向车室内吹出空气的流出口(32)的管道(3)。在管道(3)内配置有热泵回路(2A)的第一室内热交换器(12A)及第二室内热交换器(12B)。第一室内热交换器(12A)主要有助于供暖，第二室内热交换器(12B)主要有助于制冷。在管道(3)上设有供暖用排气口(34)及制冷用排气口(35)中的至少一方，其中，供暖用排气口(34)用于在供暖运转时将在第二室内热交换器(12B)中被冷却后的空气向车室外排出，该制冷用排气口(35)用于在制冷运转时将在第一室内热交换器(12A)中被加热后的空气向车室外排出。通过上述结构，能够不浪费而有效地利用调整车室内空气的温度所需的能量。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及进行车室内的制冷及供暖的车辆用空调装置。
背景技术
以往，例如在具备汽油发动机的机动车中，制冷使用热泵，另一方面，供暖利用发动机的废热。近些年，发动机的废热量少的混合动力车以及无法利用发动机的废热的电动机动车逐渐普及，与此对应，开发出不仅制冷使用热泵而且供暖也使用热泵的车辆用空调装置。例如，在专利文献1中公开了一种图6A所示那样的车辆用空调装置100。
该车辆用空调装置100具备使制冷剂仅向一方向流动的热泵回路110。热泵回路110包含压缩机121、第一室内热交换器131、第一膨胀阀122、室外热交换器133、第二膨胀阀123以及第二室内热交换器132，上述的设备通过流路顺次连接。另外，在热泵回路110中设有绕过第一膨胀阀122的旁通路和绕过第二膨胀阀123的旁通路，在上述的旁通路中分别设有第一开闭阀141及第二开闭阀142。
第一室内热交换器131及第二室内热交换器132配置在用于使内部气体或外部气体选择性地流动的管道150内。通过省略图示的鼓风机从第二室内热交换器132侧的一端向管道150内取入内部气体或外部气体，并将该内部气体或外部气体从第一室内热交换器131侧的另一端向车室内吹出。即，第二室内热交换器132位于比第一室内热交换器131靠上风侧的位置。
另外，如图6B所示，在管道150内，在第二室内热交换器132的上风侧配设有第一挡板161，在第一室内热交换器131的上风侧配设有第二挡板162。
在这样的结构的车辆空调装置100中，在制冷运转时，第一开闭阀141打开，第二开闭阀142关闭。并且，第一挡板161及第二挡板162被安置在图6B中实线所示的位置。由此，从压缩机121喷出的制冷剂不在第一室内热交换器131中散热而流入室外热交换器133，在室外热交换器133中散热之后通过第二膨胀阀123进行膨胀。膨胀后的制冷剂在第二室内热交换器132中吸热之后被压缩机121吸入。
另一方面，在供暖运转时，第一开闭阀141关闭，第二开闭阀142打开。另外，第一挡板161及第二挡板162被安置在图6B中双点划线所示的位置。由此，从压缩机121喷出的制冷剂在第一室内热交换器131中散热，并通过第一膨胀阀122进行膨胀。膨胀后的制冷剂向室外热交换器133流入，在室外热交换器133中吸热之后，在第二室内热交换器132中不进一步吸热而被压缩机121吸入。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利第3433297号公报
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
然而，在向管道150内取入外部气体的情况下，换言之，在通过管道150向车室内导入外部气体的情况下，需要将与导入的外部气体相同量的内部气体(车室内空气)向外部排出。然而，由于内部气体已经通过供暖或制冷调整过温度，因此当将内部气体直接向外部排出时，会浪费调整该内部气体的温度所耗费的能量。
发明内容
本发明鉴于这样的情况而提出，其目的在于提供一种能够有效地利用能量的车辆用空调装置。
【用于解决课题的手段】
为了解决上述课题，本发明提供一种车辆用空调装置，其进行车室内的制冷及供暖，具备：外部气体导入口，其用于向所述车室内导入外部气体；管道，其具有用于向内部取入所述车室内的空气即内部气体的流入口及用于向所述车室内吹出空气的流出口；鼓风机，其使所述管道内产生从所述流入口朝向所述流出口的空气的流动；热泵回路，其包括在所述管道内配置的主要有助于供暖的第一室内热交换器、在所述管道内配置的主要有助于制冷的第二室内热交换器、以及在所述车室外配置的室外热交换器，在所述管道上设有供暖用排气口及制冷用排气口中的至少一方，该供暖用排气口用于在供暖运转时将在所述第二室内热交换器中被冷却后的空气向所述车室外排出，该制冷用排气口用于在制冷运转时将在所述第一室内热交换器中被加热后的空气向所述车室外排出。
【发明效果】
根据上述的结构，在设有供暖用排气口的情况下，在将通过供暖而被加热后的内部气体向外部排出的途中，能够通过第二室内热交换器从该内部气体夺取热量。另一方面，在设有制冷用排气口的情况下，在将通过制冷而被冷却后的内部气体向外部排出的途中，能够通过第一室内热交换器对该内部气体提供热量。即，在哪种情况下，都能够合理地利用向外部排出的内部气体而有效地利用能量。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式涉及的车辆用空调装置的结构图。
图2是表示另一管道的结构例的图。
图3是第一实施方式的变形例的车辆用空调装置的结构图。
图4是本发明的第二实施方式涉及的车辆用空调装置的结构图。
图5A及图5B是代替案的切换机构的结构图。
图6A是现有的车辆用空调装置的结构图，图6B是表示该车辆用空调装置中使用的挡板的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明是关于本发明的一例的说明，本发明没有限定于此。
(第一实施方式)
图1是本发明的第一实施方式涉及的车辆用空调装置1A的结构图。该车辆用空调装置1A是进行省略图示的车室内的制冷及供暖的装置，具备用于使制冷剂循环的热泵回路2A和控制装置6。需要说明的是，作为制冷剂，除了R134a、R410A、HFO-1234yf、HFO-1234ze、CO2等之外，还可以利用其他的HFC系、HC系等。
热泵回路2A包括压缩机11、第一室内热交换器12A、第一膨胀阀13A、室外热交换器14、第二膨胀阀13B及第二室内热交换器12B。这些设备(11、12A、13A、14、13B、12B)通过第一流路2a～第六流路2f顺次连接成环状。
压缩机11由省略图示的电动机驱动，将从吸入口吸入的制冷剂压缩并从喷出口喷出。电动机既可以配置在压缩机11的内部，也可以配置在压缩机11的外部。压缩机11的喷出口经由第一流路2a与第一室内热交换器12A连接。
第一室内热交换器12A主要有助于供暖，配置在管道3内。管道3具有用于向内部取入车室内的空气即内部气体的流入口31以及用于向车室内吹出空气的流出口32。另外，在管道3内，在流入口31的附近配设有送风机4来作为本发明的鼓风机，送风机4使管道3内产生从流入口31朝向流出口32的空气的流动。需要说明的是，本发明的鼓风机没有限定为送风机4，也可以是风扇。在使用风扇的情况下，也可以在流出口32的附近配置风扇。
在本实施方式中，用于向车室内导入外部气体的外部气体导入口33设置在管道3上，将外部气体通过管道3而导入到车室内。并且，在管道3内配设有吸气挡板51，该吸气挡板51对通过外部气体导入口33而取入到管道3内的外部气体的量与通过流入口31而取入到管道3内的内部气体的量的比率进行调整。并且，第一室内热交换器12A在由送风机4供给的内部气体及／或外部气体与制冷剂之间进行热交换。在本实施方式中，第一室内热交换器12A在制冷运转时及供暖运转时都作为冷凝器而发挥功能。第一室内热交换器12A经由第二流路2b与第一膨胀阀13A连接。
第一膨胀阀13A在制冷运转时使制冷剂直接通过，在供暖运转时使制冷剂膨胀。第一膨胀阀13A经由第三流路2c与室外热交换器14连接。
室外热交换器14配置在车室外(例如机动车的前方)，在通过车辆的行驶及风扇16而供给的外部气体与制冷剂之间进行热交换。室外热交换器14在制冷运转时作为冷凝器发挥功能，在供暖运转时作为蒸发器发挥功能。室外热交换器14经由第四流路2d与第二膨胀阀13B连接。
第二膨胀阀13B在制冷运转时使制冷剂膨胀，在供暖运转时使制冷剂直接通过。第二膨胀阀13B经由第五流路2e与第二室内热交换器12B连接。
第二室内热交换器12B主要有助于制冷，配置在管道3内，在由送风机4供给的内部气体及／或外部气体与制冷剂之间进行热交换。在本实施方式中，第二室内热交换器12B在管道3内位于比第一室内热交换器12A靠上风侧的位置。第二室内热交换器12B在制冷运转时及供暖运转时都作为蒸发器而发挥功能。第二室内热交换器12B经由第六流路2f与压缩机11的吸入口连接。需要说明的是，在第六流路2f上设有蓄液器15。
接着，详细地说明管道3的内部的结构。需要说明的是，在图1中，将管道3中的收容第一室内热交换器12A及第二室内热交换器12B的部分示意性地描绘成具有固定的截面积的筒状，但管道3的实际的形状可以与设置该管道3的空间对应而鼓起或弯曲。另外，上述的流出口32也可以分支成除霜吹出口、面部吹出口及脚部吹出口等多个。
在本实施方式中，第二室内热交换器12B在管道3内以经由该第二室内热交换器12B的第三流路3A和不经由该第二室内热交换器12B的第四流路3B形成层的方式配置。同样，第一室内热交换器12A也在管道3内以经由该第一室内热交换器12A的第一流路3C和不经由该第一室内热交换器12A的第二流路3D形成层的方式配置。另外，在管道3内配设有对第三流路3A和第四流路3B进行分隔的第一分隔板41和对第一流路3C和第二流路3D进行分隔的第二分隔板42。并且，第二室内热交换器12B及第一室内热交换器12A以第三流路3A与第二流路3D连续且第四流路3B与第一流路3C连续的方式隔着第一分隔板41及第二分隔板42而彼此位于相反侧。
并且，在管道3内配设有对在第三流路3A中流动的风量和在第四流路3B中流动的风量的比率进行调整的第二调整挡板52、对在第一流路3C中流动的风量和在第二流路3D中流动的风量的比率进行调整的第一调整挡板53。在本实施方式中，第一调整挡板53配置在第一分隔板41与第二分隔板42之间，第二调整挡板52配置在第一分隔板41的上风侧。但是，也可以如图2所示那样，第二调整挡板52配置在第一分隔板41与第二分隔板42之间，第一调整挡板53配置在第二分隔板42的下风侧。当配置在第一分隔板41与第二分隔板42之间的第一调整挡板53(图2的情况下为第二调整挡板52)位于将第一分隔板41的下风侧的端部和第二分隔板42的上风侧的端部连结的线上时，防止通过第三流路3A后的空气与通过第四流路3B后的空气混合。
需要说明的是，以下，为了简化说明，对于第二调整挡板52而言，将隔断第四流路3B的位置称为旁通侧隔断位置，将隔断第三流路3A的位置称为热交换器侧隔断位置，将在第三流路3A中流动的风量和在第四流路3B中流动的风量相等的位置称为中间位置，将中间位置与旁通侧隔断位置之间的位置称为旁通侧抑制位置，将中间位置与热交换器侧隔断位置之间的位置称为热交换器侧抑制位置。另一方面，对于第一调整挡板53而言，将隔断第二流路3D的位置称为旁通侧隔断位置，将隔断第一流路3C的位置称为热交换器侧隔断位置，将位于连结第一分隔板41的下风侧的端部与第二分隔板42的上风侧的端部的线上的位置称为中间位置，将中间位置与旁通侧隔断位置之间的位置称为旁通侧抑制位置，将中间位置与热交换器侧隔断位置之间的位置称为热交换器侧抑制位置。
另外，在管道3上，在第二室内热交换器12B的下风侧设有供暖用排气口34，在第一室内热交换器12A的下风侧设有制冷用排气口35。供暖用排气口34用于在供暖运转时将在第二室内热交换器12B中被冷却后的空气向车室外排出，制冷用排气口35用于在制冷运转时将在第一室内热交换器12A中被加热后的空气向车室外排出。
在本实施方式中，供暖用排气口34以向第三流路3A开口的方式配置在与第一分隔板41对应的位置，制冷用排气口35以向第一流路3C开口的方式配置在与第二分隔板42对应的位置。但是，由于第三流路3A与第二流路3D连续，因此供暖用排气口34也可以如图2所示那样，以向第二流路3D开口的方式配置在与第二分隔板42对应的位置。
并且，在管道3中安装有对供暖用排气口34进行开闭的供暖用排出挡板54和对制冷用排气口35进行开闭的制冷用排出挡板55。
供暖用排出挡板54在供暖用排气口34的下风侧具有摆动轴，该供暖用排出挡板54从将供暖用排气口34关闭的关闭位置向管道3的内侧摆动而将供暖用排气口34打开。即，供暖用排出挡板54在打开了供暖用排气口34时，将通过第二室内热交换器12B后的空气导向供暖用排气口34。需要说明的是，打开供暖用排气口34时，供暖用排出挡板54能够通过省略图示的伺服电动机而停止在任意的位置。
在本实施方式中，供暖用排出挡板54能够在关闭供暖用排气口34的关闭位置和该供暖用排出挡板54的前端与第一分隔板41接近或抵接而隔断第三流路3A的隔断位置(图1中用双点划线表示的位置)之间摆动。但是，如图2所示，在供暖用排气口34配置在与第二分隔板42对应的位置的情况下，供暖用排出挡板54也可以在关闭供暖用排气口34的关闭位置和该供暖用排出挡板54的前端与第二分隔板42接近或抵接而隔断第二流路3D的隔断位置之间摆动。
制冷用排出挡板55在制冷用排气口35的下风侧具有摆动轴，该制冷用排出挡板55从关闭制冷用排气口35的关闭位置向管道3的内侧摆动而打开制冷用排气口35。即，制冷用排出挡板55在打开了制冷用排气口35时，将通过第一室内热交换器12A后的空气导向制冷用排气口35。需要说明的是，在打开制冷用排气口35时，制冷用排出挡板55能够通过省略图示的伺服电动机而停止在任意的位置。
在本实施方式中，制冷用排出挡板55能够在关闭制冷用排气口35的关闭位置和该制冷用排出挡板55的前端与第二分隔板42接近或抵接而隔断第一流路3C的隔断位置(图1中用双点划线表示的位置)之间摆动。
上述的压缩机11、第一膨胀阀13A、第二膨胀阀13B以及各种挡板51～55由控制装置6控制。控制装置6与在车室内配置的操作面板(未图示)连接，来进行制冷运转及供暖运转。以下，对制冷运转时及供暖运转时的车辆用空调装置1A的动作进行说明。其中，以下代表性地说明对车室内进行换气的情况。
<制冷运转>
制冷运转时，控制装置6首先使第一膨胀阀13A全开，并将第二膨胀阀13B设定为规定的开度。另外，控制装置6将第二调整挡板52安置在旁通侧抑制位置，使在第三流路3A中流动的风量比在第四流路3B中流动的风量大。此时，第一调整挡板53被安置在例如中间位置。因此，从压缩机11喷出的制冷剂在第一室内热交换器12A及室外热交换器14中散热，并通过第二膨胀阀13B减压之后，在第二室内热交换器12B中吸热。
另外，在管道3内，控制吸气挡板51以使从外部气体导入口33向管道3内取入对换气而言充分的流量的外部气体，且将供暖用排出挡板54安置在关闭供暖用排气口34的关闭位置。另一方面，将制冷用排出挡板55安置在例如隔断第一流路3C的隔断位置，将制冷用排气口35打开。因此，从流入口31取入的内部气体及从外部气体导入口33取入的外部气体相互混合而成为混合气，该混合气的大部分在第二室内热交换器12B中被冷却之后从流出口32向车室内吹出。剩余的混合气在第一室内热交换器12A中通过冷却制冷剂而被加热，之后通过制冷用排气口35而向车室外排出。
另外，优选通过制冷用排气口35而向车室外排出的空气的流量等于或小于通过外部气体导入口33而取入的外部气体的流量。为了实现该目的，可以将制冷用排出挡板55安置在隔断位置，并且通过第二调整挡板52及第一调整挡板53中的至少一方来限制向第一流路3C流入的流量。这样，将通过第一室内热交换器12A后的空气的全部量向外部排出。或者，也可以将第二调整挡板52及第一调整挡板53这双方安置在所期望的位置，并且通过制冷用排出挡板55来限制向冷却用排气口35引导的空气的量。这样，将通过第一室内热交换器12A后的空气的一部分向外部排出。这种情况下，可以使第一调整挡板53与第一分隔板41连续(中间位置)，并通过第二调整挡板52来调整在第三流路3A和第四流路3B中流动的空气的流量。
此外，不言自明的是，在空调起动时为了改善温度特性而暂时不换气或者停车时不需要换气等不进行外部气体向车室内的导入的情况下，可以将制冷用排出挡板55安置在关闭位置，将第二调整挡板52安置在旁通侧隔断位置，并将第一调整挡板53安置在热交换器侧隔断位置。
<供暖运转>
供暖运转时，控制装置6首先使第二膨胀阀13B全开，并且将第一膨胀阀13A设定为规定的开度。另外，控制装置6将第二调整挡板52安置在热交换器侧抑制位置，使在第四流路3B中流动的风量比在第三流路3A中流动的风量大。此时，第一调整挡板53被安置在例如中间位置。因此，从压缩机11喷出的制冷剂在第一室内热交换器12A中散热，并通过第一膨胀阀13A减压之后，在室外热交换器14及第二室内热交换器12B中吸热。
另外，在管道3内，控制吸气挡板51以使从外部气体导入口33向管道3内取入对换气而言充分的流量的外部气体，且将制冷用排出挡板55安置在关闭制冷用排气口35的关闭位置。另一方面，将供暖用排出挡板54安置在例如隔断第三流路3A的隔断位置，将供暖用排气口34打开。因此，从流入口31取入的内部气体及从外部气体导入口33取入的外部气体相互混合而成为混合气，该混合气的大部分在第一室内热交换器12A中被加热，之后从流出口32向车室内吹出。剩余的混合气在第二室内热交换器12B中通过加热制冷剂而被冷却，之后通过供暖用排气口34而向车室外排出。
另外，优选通过供暖用排气口34而向车室外排出的空气的流量等于或小于通过外部气体导入口33而取入的外部气体的流量。为了实现该目的，可以将供暖用排出挡板54安置在隔断位置，并且通过第二调整挡板52来限制向第三流路3A流入的流量。这样，将通过第二室内热交换器12B后的空气的全部量向外部排出。或者，还可以将第二调整挡板52安置在所期望的位置，并且通过供暖用排出挡板54来限制向供暖用排气口34引导的空气的量。这样，将通过第二室内热交换器12B后的空气的一部分向外部排出。
此外，不言自明的是，在不进行外部气体向车室内的导入时，可以将供暖用排出挡板54安置在关闭位置，将第二调整挡板52安置在热交换器侧隔断位置，并将第一调整挡板53安置在旁通侧隔断位置。
如以上说明的那样，在制冷运转时，在将通过制冷而被冷却后的内部气体向外部排出的途中，能够通过第一室内热交换器12A向该内部气体提供热量。另一方面，在供暖运转时，在将通过供暖而被加热后的内部气体向外部排出的途中，能够通过第二室内热交换器12B从该内部气体夺取热量。即，无论在哪种运转时，都能够合理地利用向外部排出的内部气体而有效地利用能量。
另外，在本实施方式的结构中，将取入到管道3内的外部气体的一部分也向外部排出，但对该外部气体排出量而言，能够使制冷运转时的第一室内热交换器12A或供暖运转时的第二室内热交换器12B作为室外热交换器14的辅助热交换器来工作。
并且，在取入到管道3内的空气为100％的外部气体的情况下，能够使制冷运转时的第一室内热交换器12A或供暖运转时的第二室内热交换器12B作为另一台室外热交换器来工作，换言之，能够使用两台室外热交换器，因此能够提高车辆用空调装置1A的效率。更详细而言，通过供暖运转时由室外热交换器14和第二热交换器12B产生的吸热、制冷运转时由室外热交换器14和第一热交换器12A产生的散热，能够期待能力和效率的提高。另外，能够将供暖运转时不需要的室内蒸发器有效利用于提高供暖能力，且将制冷运转时不需要的室内冷凝器有效利用于提高制冷能力。需要说明的是，这种情况下，将与通过管道3而导入到车室内的外部气体相同量的内部气体从车身后方的排气口或构成车室的构件间的间隙等向外部排出。另外，在向管道3内取入外部气体和内部气体这两方的情况下，能够同时得到供暖能力提高或制冷能力提高的效果和上述的能量回收的效果。
<变形例>
需要说明的是，在上述实施方式中，第一室内热交换器12A及第二室内热交换器12B这双方的大小比它们所配置的位置处的管道3的截面积小。但是，本发明没有限定于此。也可以例如图3所示那样，使第一室内热交换器12A及第二室内热交换器12B这双方或一方具有与它们所配置的位置处的管道3的截面积相同程度的大小。
另外，全部的挡板51～55不需要分别通过单独的电动机来驱动，也可以利用连杆机构等将它们之中的几个通过共用的电动机来驱动。
并且，在上述实施方式中，在管道3内配设有两个调整挡板52、53，但也可以通过在第一分隔板41与第二分隔板42之间配置的一个调整挡板来起到这两个调整挡板52、53的作用。
另外，在附图中，举例说明了摆动的板状的挡板，但也可以使用滑动门或拍门来对供暖用排气口34及制冷用排气口35进行开闭。
(第二实施方式)
图4是本发明的第二实施方式涉及的车辆用空调装置1B的结构图。需要说明的是，在本实施方式中，对与第一实施方式相同的构成部分标注同一符号，并省略其说明。
本实施方式的车辆用空调装置1B具备切换制冷剂的流动方向的热泵回路2B。该热泵回路2B包括压缩机11、四通阀17、第一室内热交换器12A、膨胀阀13、室外热交换器14以及第二室内热交换器12B，上述的设备通过第一流路21～第七流路27来连接。
具体而言，压缩机11的喷出口经由第一流路21与四通阀17的第一端口连接。四通阀17的第二端口经由第二流路22与室外热交换器14连接，四通阀17的第三端口经由第五流路25与第一室内热交换器12A连接。室外热交换器14及第一室内热交换器12A分别经由第三流路23及第四流路24与膨胀阀13连接。四通阀17的第四端口经由第六流路26与第二室内热交换器12B连接，第二室内热交换器12B经由第七流路27与压缩机11的吸入口连接。需要说明的是，在第七流路27上设有蓄液器15。
膨胀阀13使制冷剂膨胀，是本发明的膨胀机构的一例。作为本发明的膨胀机构，可以采用从膨胀的制冷剂回收动力的容积式的膨胀机等。
四通阀17作为本发明的切换机构而发挥功能，在制冷运转时，将在热泵回路2B中流动的制冷剂的流动方向切换为虚线箭头所示的第一方向，在供暖运转时，将在热泵回路2B中流动的制冷剂的流动方向切换为实线箭头所示的第二方向。第一方向是指从压缩机11喷出的制冷剂顺次通过室外热交换器14、膨胀阀13、第一室内热交换器12A及第二室内热交换器12B而返回压缩机11的方向，第二方向是指从压缩机11喷出的制冷剂顺次通过第一室内热交换器12A、膨胀阀13、室外热交换器14及第二室内热交换器12B而返回压缩机11的方向。
并且，在本实施方式中，在第一室内热交换器12A与四通阀17之间的第五流路25上设有辅助减压机构18，该辅助减压机构18通过控制装置6而在使制冷剂直接通过的非工作(OFF)状态和将制冷剂减压的工作(ON)状态之间进行切换。具体而言，辅助减压机构18在供暖运转时及通常的制冷运转时被控制成非工作状态，在制冷运转中从向外部排出的内部气体回收能量的能量回收制冷运转时被控制成工作状态。在辅助减压机构18被控制成工作状态时，将膨胀阀13设定成相对大的开度。因此，第一室内热交换器12A虽然在通常的制冷运转时作为蒸发器而发挥功能，但在能量回收制冷运转时作为冷凝器而发挥功能。另一方面，在供暖运转时，第一室内热交换器12A作为冷凝器而发挥功能。第二室内热交换器12B与第一实施方式同样，在制冷运转时及供暖运转时都作为蒸发器而发挥功能。
需要说明的是，本实施方式中的能量回收制冷运转时及供暖运转时的各种挡板51～55的控制与第一实施方式中说明的制冷运转时及供暖运转时的控制相同，因此省略说明。
在本实施方式中，也能够得到与第一实施方式同样的效果。
<变形例>
在上述实施方式中，作为切换机构，使用了四通阀17，但本发明的切换机构不局限于此。例如，切换机构也可以是图5A所示那样的回路17A，该回路17A中，与第一流路21及第六流路26连接的两个三通阀171通过一对配管172连接成环状，且在上述的配管172上连接有第二流路22及第五流路25。或者，切换机构也可以为图5B所示那样的所谓的桥接回路17B。
另外，在热泵回路2B上未必一定要设置减压辅助机构18。在未设置减压辅助机构18的情况下，第一室内热交换器12A在制冷运转时及供暖运转时都仅作为蒸发器而发挥功能。即，在制冷运转时，在第一室内热交换器12A中不对空气进行加热，因此可以省略制冷用排气口35及制冷用挡板55。需要说明的是，这种情况下，在制冷运转时，在管道3内流动的空气由第二室内热交换器12B及第一室内热交换器12A这双方冷却，因此主要有助于供暖的第一室内热交换器12A也有助于制冷。
(其它实施方式)
在上述第一及第二实施方式中，将供暖用排气口34及制冷用排气口35这双方设置在管道3上，但在管道3上设置供暖用排气口34及制冷用排气口35中的至少一方即可。例如，本发明的车辆用空调装置也可以是通过仅具有供暖用排气口34的结构而仅使供暖性能提高的装置。
另外，在上述实施方式中，外部气体导入口33设置在管道3上，但外部气体导入口33也可以设置在规定车室的构件上，来将外部气体向车室内直接导入。
并且，第二室内热交换器12B在管道3内未必需要位于比第一室内热交换器12A靠上风侧的位置，它们的配置位置也可以颠倒。但是，若第二室内热交换器12B位于比第一室内热交换器12A靠上风侧的位置，则在供暖运转时，在管道3内流动的空气能够在被第一室内热交换器12A加热之前由第二室内热交换器12B除湿。
【工业实用性】
本发明的车辆用空调装置能够有效利用能量来进行制冷及供暖，因此尤其在电动机动车或燃料电池机动车等非燃烧系的机动车中有用。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，其进行车室内的制冷及供暖，具备：
外部气体导入口，其用于向所述车室内导入外部气体；
管道，其具有用于向内部取入所述车室内的空气即内部气体的流入口及用于向所述车室内吹出空气的流出口；
鼓风机，其使所述管道内产生从所述流入口朝向所述流出口的空气的流动；
热泵回路，其包括在所述管道内配置的主要有助于供暖的第一室内热交换器、在所述管道内配置的主要有助于制冷的第二室内热交换器、以及在所述车室外配置的在供暖运转时作为蒸发器发挥功能且在制冷运转时作为冷凝器发挥功能的室外热交换器，
在所述管道上设有供暖用排气口及制冷用排气口中的至少一方，该供暖用排气口用于在供暖运转时将在所述第二室内热交换器中被冷却后的空气向所述车室外排出，该制冷用排气口用于在制冷运转时将在所述第一室内热交换器中被加热后的空气向所述车室外排出，
所述第二室内热交换器在所述管道内位于比所述第一室内热交换器靠上风侧的位置，
所述第一室内热交换器以形成经由所述第一室内热交换器的第一流路和不经由所述第一室内热交换器的第二流路的方式配置在所述管道内，
在所述管道内配置有对在所述第一流路中流动的风量和在所述第二流路中流动的风量的比率进行调整的第一调整挡板，
所述第一调整挡板设置成能够选择地进行所述第一流路的隔断、所述第二流路的隔断。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
在所述管道上设有所述供暖用排气口及所述制冷用排气口这双方。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，
还具备供暖用排出挡板，该供暖用排出挡板对所述供暖用排气口进行开闭，且在打开了所述供暖用排气口时将通过所述第二室内热交换器后的空气导向所述供暖用排气口。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
还具备制冷用排出挡板，该制冷用排出挡板对所述制冷用排气口进行开闭，且在打开了所述制冷用排气口时将通过所述第一室内热交换器后的空气导向所述制冷用排气口。
5.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
还具备第一分隔板和第二分隔板，该第一分隔板在所述管道内以对经由所述第二室内热交换器的第三流路和不经由所述第二室内热交换器的第四流路进行分隔的方式配设，
该第二分隔板在所述管道内以对所述第一流路和所述第二流路进行分隔的方式配设，
所述第二室内热交换器及所述第一室内热交换器以所述第三流路与所述第二流路连续且所述第四流路与所述第一流路连续的方式隔着所述第一分隔板及所述第二分隔板而彼此位于相反侧，
所述第一调整挡板在所述第一分隔板与所述第二分隔板之间设置成能够选择性地隔断所述第一流路、隔断所述第二流路、以及防止通过所述第三流路后的空气与通过所述第四流路后的空气的混合。
6.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其中，
还具备第二调整挡板，该第二调整挡板配设在所述管道内，对在所述第三流路中流动的风量和在所述第四流路中流动的风量的比率进行调整。
7.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述外部气体导入口设置在所述管道上，
所述车辆用空调装置还具备吸气挡板，该吸气挡板对通过所述外部气体导入口而取入到所述管道内的外部气体的量和通过所述流入口而取入到所述管道内的内部气体的量的比率进行调整。
8.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述热泵回路还包括对制冷剂进行压缩的压缩机、在供暖运转时使制冷剂膨胀的第一膨胀阀、以及在制冷运转时使制冷剂膨胀的第二膨胀阀，
所述压缩机、所述第一室内热交换器、所述第一膨胀阀、所述室外热交换器、所述第二膨胀阀及所述第二室内热交换器通过流路顺次连接成环状。
9.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述热泵回路还包括对制冷剂进行压缩的压缩机以及使制冷剂膨胀的膨胀机构，
所述车辆用空调装置还具备切换机构，该切换机构在制冷运转时将在所述热泵回路中流动的制冷剂的流动方向切换为第一方向，在供暖运转时将在所述热泵回路中流动的制冷剂的流动方向切换为第二方向，其中所述第一方向是指从所述压缩机喷出的制冷剂顺次通过所述室外热交换器、所述膨胀机构、所述第一室内热交换器及所述第二室内热交换器而返回所述压缩机的方向，所述第二方向是指从所述压缩机喷出的制冷剂顺次通过所述第一室内热交换器、所述膨胀机构、所述室外热交换器及所述第二室内热交换器而返回所述压缩机的方向。
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