CN103386968B - 动力传动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力传动系统。通过当传动装置输入速度减小时维持传动装置输入速度大体为线性，该动力传动系统可以最小化在再生制动期间在混合动力电动车辆中的换挡冲击。该动力传动系统控制在再生制动期间发生的降挡期间的再生制动扭矩，使得在降挡的扭矩阶段期间，当传动装置输入速度降低时传动装置输入速度维持大体为线性。

Description

动力传动系统

技术领域

本发明涉及在在再生制动期间发生的传动装置的传动比变化期间控制混合动力车辆动力传动系统中的再生制动扭矩。

背景技术

混合动力车辆动力传动系统包括电机，例如电动马达，其中，通过由马达所产生的扭矩来补充发动机产生的扭矩。组合的发动机和马达扭矩经由传动装置传递至车辆驱动轮。

在并联配置(即，模块化混合动力传动装置(“MHT”)配置)中，发动机可通过分离离合器与配置用于直接驱动传动装置的输入轴的马达相连接或者分离。发动机、分离离合器、马达以及传动装置顺序串联。

在混合动力的动力传动系统中称为再生制动的过程期间，在车辆制动期间充电高压电池收集了存储在制动车辆中的潜在能量和动力学能量。在再生制动期间，需求的车辆制动扭矩分配在摩擦制动器和作为发电机运转的马达之间。随着车辆制动，需求的车轮制动扭矩的量通过控制器实时地在液压、机械摩擦制动硬件和电动的动力传动系统再生制动之间分配。车轮制动扭矩在摩擦制动扭矩和再生制动扭矩(即，经由马达的负输入扭矩)之间的分配在制动过程期间被保持平衡(balanced)以获得尽可能多的再生从而改善燃料经济性。

发明内容

本发明的实施例涉及控制器和控制策略，其通过当传动装置输入速度降低时维持传动装置输入速度大体为线性而最小化混合动力电动车辆中再生制动期间在降挡期间的换挡冲击。控制器和控制策略控制在再生制动期间发生的降挡期间的再生制动扭矩，使得在降挡的扭矩阶段(torque phase)期间，当传动装置输入速度降低时传动装置输入速度维持在大体为线性。

在一个实施例中，提供了具有传动装置和控制器的系统。传动装置包括用于驱动驱动轮的多个传动比。控制器被配置成用于在再生制动期间在传动比之间进行(effect)降挡，同时当传动装置输入速度降低时维持传动装置输入速度大体为线性。

所述系统可进一步包括被配置成用于将再生制动扭矩供应至传动装置的马达。控制器可限制再生制动扭矩以抵消倾向于当传动装置输入速度降低时由再生制动引起的传动装置输入速度的变化。控制器可在降挡的扭矩阶段期间限制再生制动扭矩以抵消变化。例如，替代快速地增加再生制动扭矩，控制器可通过随时间缓慢地增加再生制动扭矩来限制再生制动扭矩。

所述系统可进一步包括被配置成用于将摩擦制动扭矩提供至驱动轮的摩擦制动系统。控制器可根据再生制动扭矩改变摩擦制动扭矩，使得摩擦制动扭矩和再生制动扭矩的总和对应于需求的车轮制动扭矩。例如，控制器可随着再生制动扭矩缓慢增加而缓慢地降低摩擦制动扭矩，使得摩擦制动扭矩和再生制动扭矩的总和维持恒定。

在一个实施例中，提供了一种用于混合动力车辆的动力传动系统的方法，该系统包括用于按照多个传动比驱动驱动轮的传动装置。在该方法中，在再生制动期间在传动比之间进行(effect)降挡。测量指示传动装置输入速度的传动装置输入速度信号。当在降挡期间传动装置输入速度降低时传动装置输入速度信号维持大体为线性。

在一个实施例中，提供一种用于包括具有多个传动比的自动传动装置的混合动力车辆的动力传动系统的方法。该方法包括在再生制动期间在传动比之间进行降挡并当在降挡期间传动装置输入速度降低时维持传动装置输入速度大体为线性。

根据本发明另一个方面，提供一种用于包括用于通过多个传动比驱动驱动轮的传动装置的混合动力车辆动力传动系统的方法，该方法包括：在再生制动期间在多个传动比之间进行降挡；测量指示传动装置输入速度的传动装置输入速度信号；以及在降挡期间当传动装置输入速度降低时维持传动装置输入速度信号大体线性。

根据本发明一个实施例，进一步包括：将马达扭矩信号发送至马达，以使得马达产生再生制动扭矩；以及将再生制动扭矩传递至传动装置；其中，当传动装置输入速度降低时维持传动装置输入速度信号大体为线性进一步包括调节马达扭矩信号。

根据本发明一个实施例，其中，当传动装置输入速度降低时再生制动倾向于引起传动装置输入速度的变化；其中，调节马达扭矩信号包括调节马达扭矩信号以限制再生制动扭矩以便于抵消变化。

根据本发明一个实施例，其中，当传动装置输入速度降低时再生制动倾向于引起传动装置输入速度的变化；其中，调节马达扭矩信号包括调节马达扭矩信号以缓慢增加再生制动扭矩以便于抵消变化。

根据本发明一个实施例，进一步包括将摩擦制动扭矩信号发送至摩擦制动器，以使摩擦制动器产生摩擦制动扭矩；将摩擦制动扭矩传递至驱动轮；以及随着马达扭矩信号调节改变摩擦制动扭矩信号，使得摩擦制动扭矩信号和马达扭矩信号共同对应于需要的车轮制动扭矩信号。

根据本发明一个方面，进一步包括：将摩擦制动扭矩信号发送至摩擦制动器，以使得摩擦制动器产生摩擦制动扭矩；将摩擦制动扭矩传递至驱动轮；以及随着马达扭矩信号被限制，改变摩擦制动扭矩信号，使得摩擦制动扭矩信号和马达扭矩信号共同地对应于需要的车辆制动扭矩信号。

根据本发明一个实施例，进一步包括：将摩擦制动扭矩信号发送至摩擦制动器，以使得摩擦制动器产生摩擦制动扭矩；将摩擦制动扭矩传递至驱动轮；以及随着马达扭矩信号增加而减小摩擦制动扭矩信号，使得摩擦制动扭矩信号和马达扭矩信号共同对应于需要的车轮制动扭矩信号。

根据本发明一个实施例，其中，在降挡的扭矩阶段期间，当传动装置输入速度降低时，传动装置输入速度信号维持大体为线性。

根据本发明又一个方面，提供一种用于包括具有多个传动比的自动传动装置的混合动力车辆动力传动系统的方法，该方法包括：在再生制动期间，在传动比之间进行降挡；以及在降挡期间，当传动装置输入速度降低时，维持传动装置输入速度大体为线性。

根据本发明的一个实施例，进一步包括：使得马达产生再生制动扭矩；以及将再生制动扭矩传递至传动装置；其中，当传动装置输入速度降低时，维持传动装置输入速度大体线性包括当倾向于由再生制动引起的传动装置输入速度降低时，限制再生制动扭矩以抵消传动装置输入速度的变化。

根据本发明一个实施例，其中，在降挡的扭矩阶段期间，当传动装置输入速度降低时，维持传动装置输入速度信号大体为线性。

参照下面的具体实施例和附图，本发明的实施例的额外的目的、特点以及优点将会变得更加显而易见，其中，相同的参照标号指代相对应的部件。

附图说明

图1说明了根据本发明一个实施例的示例性混合动力车辆动力传动系统的框图；

图2A和2B说明了图1的动力传动系统中从较高挡位配置到较低挡位配置的降挡事件的图表，而传动装置输入速度快速下降效应(dipping effects)通过限制来自电动马达的再生制动扭矩而补偿。

具体实施方式

在此揭示了本发明的具体实施例，然而，应该理解揭示的实施例仅仅是可以以多种和可替代形式实施的本发明的示例。附图并不必须按照比例绘制，可以扩大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此描述的具体结构和功能性细节不能被揭示为限定，而仅仅是用于教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

参照图1，显示了根据本发明的实施例的用于混合动力电动车辆的示例性动力传动系统10的框图。动力传动系统10包括发动机20、电机(“马达”)(例如电动马达/发电机)30、多传动比自动变速器50、以及摩擦制动系统。

发动机20具有可通过发动机离合器32(即分离离合器32)与马达30的输入轴24连接和分离的输出轴22。马达30具有可通过马达离合器52(即启动离合器52)与变速器50的输入轴44连接和分离的输出轴42。尽管离合器32、52被描述和解释为液压离合器，但也可使用其他类型的离合器，例如机电离合器。

变速器50包括多个传动比并且连接至驱动轴54(即变速器50的输出轴)。输出轴54连接至差速器56。左右驱动轮60、62可通过左右轴64、66连接至差速器56。通过这样的设置，变速器50将动力传动系统输出扭矩68传递至驱动轮60、62。车轮60、62设置有摩擦制动器70，用于施加制动力以使车辆减速。

发动机20可连接至用于起动发动机20的起动机马达34。起动机马达34通过电线38连接至牵引电池36以便于还用作发电机以产生电能用于存储在电池36中。当运转时，发动机20可提供动力至起动马达34，使得起动机马达34产生电能用于存储在电池36中。马达30还通过电线53连接至电池36。

发动机20为用于动力传动系统10的主动力源，而电池36为用于动力传动系统10的辅助动力源。发动机20为内燃发动机，例如汽油、柴油或者天然气驱动的发动机。当发动机20和马达30经由发动机离合器32连接时，发动机20产生提供至马达30的第一输入扭矩76(即，发动机扭矩)。为了驱动具有发动机20的车辆，第一输入扭矩76的至少一部分通过发动机离合器32从发动机20传递至马达30并随后从马达30通过马达离合器52传递至变速器50。发动机20还通过发动机离合器32提供动力至马达30使得马达30可运转作为发电机并产生电能用于存储在电池36中。

如下将进一步详细描述的，取决于车辆的特定运转模式，马达30或者输送电力至电池36或者将存储在电池36中的电能转换为第二输入扭矩78(即，马达扭矩)。第二输入扭矩78还通过马达离合器52传送至变速器50。当产生电能用于存储在电池36中时，在称为再生制动模式的模式中，随着马达30运转作为制动器，马达30或者从处于驱动模式的发动机20或者从车辆的惯性质量(inertial mass)中获取电力。

如所说明的，发动机20、发动机离合器32、马达30、马达离合器52、以及变速器50可如图1所示顺序串联。这样，动力传动系统10代表并联或者模块化混合动力传动装置(“MHT”)配置，其中，发动机20通过发动机离合器32连接至马达30，而马达30通过马达离合器52连接至传动装置输入轴44。

取决于发动机离合器32和马达离合器52是接合还是分离而确定哪个输入扭矩76和78传输至变速器50。例如，如果发动机离合器32分离，则仅来自马达30的第二输入扭矩78提供至变速器50。如果两个离合器32、52都是接合的，则来自发动机20和马达30的第一和第二输入扭矩76、78分别都提供至变速器50。当然，如果用于变速器50的输入扭矩仅需从发动机20获取，则两个离合器32和52都接合，但是不对马达30提供能量，使得仅来自发动机20的第一输入扭矩76被提供至变速器50。

变速器50包括多个行星齿轮组(未显示)，其通过多个摩擦元件的选择性的接合而选择性地置于不同传动比以便于建立希望的多个驱动比。例如，变速器50的摩擦元件可通过待接合(on-coming)摩擦元件72(例如待接合离合器(“OCC”))、待分离(off-going)摩擦元件73(例如待分离离合器(“OGC”))以及前进(forward)离合器74而构成。变速器50的摩擦元件可通过连接和分离变速器50的行星齿轮组的特定元件的换挡计划控制以控制在传动装置输出和传动装置输入之间的传动比。

变速器50基于车辆的需求自动地从一个传动比换挡至另一个。变速器50随后将动力传动系统输出扭矩68提供至输出轴54。动力传动系统输出扭矩68最终驱动驱动轮60、62。变速器50的动力学细节可通过一系列传动装置设置而建立。变速器50为用于与本发明的实施例一起使用的传动装置设置的示例。任何接收来自发动机和/或马达的输入扭矩并随后以不同传动比将扭矩提供至输出轴的多传动比变速器与本发明的实施例共同使用都是可接受的。

动力传动系统10进一步包括动力传动系统控制单元80和制动控制单元85。控制单元80和85共同构成车辆系统控制器。基于重新定位(reposition)制动器踏板92，当驾驶员希望车辆减速时，车辆驾驶员提供总的制动扭矩请求信号94。驾驶员压下踏板92越多，请求越多的车轮制动扭矩。制动控制单元85将总车轮制动扭矩在(i)和(ii)之间分配：(i)动力传动系统制动扭矩信号95(其代表将通过再生制动获得的扭矩量)以及(ii)摩擦制动扭矩信号96(其代表了将通过摩擦制动器70获取的扭矩量)。

制动控制单元85将摩擦制动扭矩信号96提供至摩擦制动器70，使摩擦制动器将摩擦制动扭矩施加至驱动轮。制动控制单元85将动力传动系统制动扭矩信号95提供至动力传动系统控制单元80。作为响应，动力传动系统控制单元80将代表将通过再生制动提供的所需的马达扭矩量的马达扭矩信号98发送至马达30。作为反馈，马达30生成再生制动扭矩，从而将负的输入扭矩提供至变速器50。

动力传动系统控制单元80从关联于变速器50的传动装置控制单元(未显示)接收关于从一个速比换挡为另一个(例如在换挡期间)的扭矩比信号101。动力传动系统控制单元80还接收来自计算总动力传动系统扭矩68的控制单元(未显示)的代表总动力传动系统扭矩68的量的动力传动系统扭矩信号99。动力传动系统控制单元80将发动机扭矩信号100发送至发动机20，指示在给定时间需求多少发动机扭矩。

变速器50具有用于每一挡位的输入扭矩极限。变速器50通过对车辆系统控制器公布其输入扭矩极限而保护自身。这样保证了控制器相应地控制发动机20和马达30，使得变速器50的输入扭矩极限不被组合的发动机和马达扭矩超过。

如上所述，驾驶员压下制动踏板92来制动车辆。当制动踏板92被压下时，再生制动事件开始。在再生制动事件期间，马达30提供输入扭矩至变速器50。在该实施例中，输入扭矩为再生制动扭矩(即，经由作为发电机运转的马达的负输入扭矩，从而电池36通过收集的存储在制动车辆中的势能和动能而充电)。变速器50使用马达扭矩来提供至少部分车轮制动扭矩。(车轮制动扭矩的其他部分为如上所述的摩擦制动扭矩)。

当收集再生制动能量时，通常请求变速器50的降挡，因为变速器50的较高输入转速允许了通常以较高的效率的更大的再生制动动力。通常在再生制动事件期间，修改标准换挡计划以更快地降挡，使得可以更佳效率收集更多动力。当变速器50由于转速比增加而降挡时，变速器50的输入速度被推至更高。

在降挡期间，基于输入扭矩而计算OGC73的压力。驾驶员能通过不同地压下制动踏板92立刻增加或降低希望的车轮制动并且从而作为响应使输入扭矩可立刻增加或降低。如果再生制动事件没有进展到最大可用输入扭矩(例如最大负再生制动扭矩)或者驾驶员希望更多制动，则希望的输入扭矩相对于实际输入扭矩(即，希望输入扭矩相对于负再生制动扭矩)的改变对于OCG73可过于快速而其在OCC72接合之前不能维持。这导致传动装置输入速度下降过低或甚至停止。

根据本发明的实施例的控制策略在一旦已经发起降挡则限制实际输入扭矩(即负再生制动扭矩)过快地变化。例如，一旦已经发起降挡可以采用变速器50的扭矩极限来限制输入扭矩过于快速地变化。如上所述，变速器50具有输入扭矩极限，其为变速器50处于稳态时能够传输的输入扭矩量。设定输入扭矩极限至当前输入扭矩水平确保了计算的OGC73的压力能够在当OGC73等待OCC72接合时保持输入扭矩。如果希望的车轮制动扭矩增加或再生制动扭矩不是处于其最终值，那么在这个时间期间这么做是有意义的。在最初限制输入扭矩后，可以以OGC73能够响应的速率去除输入扭矩极限，因此增加了捕集的再生制动能量。这有效地保持了传动装置输入速度处于合适的水平；减少察觉的驾驶性能问题和可能的离合器磨损问题。

现在转到图2A和图2B，显示了一个实施例，该实施例说明了用于防止输入扭矩在再生制动期间发生的降挡事件期间过于快速地变化的控制策略。特别地，限制再生制动扭矩(例如随时间缓慢增加)，从而防止传动装置输入速度快速下降效应(dipping effect)。在图2A和图2B中的每一个中，提出了从第二挡位至第一挡位的示例降挡，X轴代表时间而Y轴取决于特定相关曲线代表传动装置输入速度、实际输入扭矩、驾驶员指令的输入扭矩(例如，总制动需求扭矩(BRK CMD TQ))、输入扭矩极限或者离合器压力中的一者。

参照图2A和图2B，降挡203显示为具有五个基本阶段。第一或者增压阶段204为其中OCC72增压以快速加注(fill)其摩擦元件驱动器，同时OGC73将其压力设置为正好足以保持输入扭矩的值。在第二或者开始阶段205，OGC73持续保持变速器50处于其当前传动比而同时OCC72仍然在行进(stroking)。在第三或扭矩阶段206，OGC73开始释放，减少其扭矩容量，且OCC72继续增加其扭矩容量。这导致输入扭矩从OGC73传递至OCC72。在第四或者惯性阶段208，OCC72继续控制传动装置输入速度最高至新的速比。在第五或者最终阶段210，降挡完成。

图2A进一步显示了传动装置输入速度220的速度(即以RPM的传动装置输入轴44的速度)、再生制动扭矩230(即实际负马达扭矩)、驾驶员指令的输入扭矩240以及传动装置扭矩极限250的图谱，所有图谱根据在换挡期间时间而绘制。图2B进一步显示了传动装置输入速度220、OCC72的压力(psi)260以及OGC73的压力(psi)270的图谱。

如上所述，当驾驶员压下制动踏板92时，发起再生制动事件。在再生制动事件期间，控制器在下面的(i)和(ii)之间分配总车轮制动扭矩：(i)通过摩擦制动器70提供的摩擦制动扭矩以及(ii)经由作为发电机运转的马达30提供的再生制动扭矩(即，负输入扭矩)。因此，在再生制动事件期间，马达30提供处于负输入扭矩的形式的输入扭矩。

参照图1和图2A，在再生制动事件发起时，控制器产生指示将通过再生制动提供的驾驶员指令的输入扭矩240的马达扭矩信号98。控制器发送马达扭矩信号98至马达30。接着，马达30提供再生制动扭矩至变速器50。如图2A所示，来自马达30的再生制动扭矩的幅度增加直到再生制动扭矩等于驾驶员指令的输入扭矩。随着再生制动事件继续朝着降挡事件203进行，根据驾驶员指令的输入扭矩，再生制动扭矩的幅度随后保持恒定。明显的，由于如图2A所示在降挡事件203之前传动装置扭矩极限250的幅度相对地高于再生制动扭矩230，所以再生制动扭矩的幅度可根据增加的驾驶员指令的输入扭矩增加。

控制器还产生指示将通过摩擦制动器70获取的扭矩量的摩擦制动扭矩信号96。如所说明的，车轮制动扭矩对应于摩擦制动扭矩和再生制动扭矩的总和。

在整个再生制动事件期间，可以相应地控制摩擦制动扭矩使得总是能够获取希望的车轮制动扭矩。例如，可增加摩擦制动扭矩和再生制动扭矩两者以满足希望车轮制动扭矩的增加。这是在再生制动事件发起时发生的。

根据另一示例，替代增加再生制动扭矩，可以增加摩擦制动扭矩以满足希望的车轮制动扭矩的增加。再生制动扭矩可然后随着时间缓慢增加而摩擦制动扭矩相应地随时间而缓慢减少，使得随着希望的车轮制动增加车轮制动扭矩维持恒定。如下所解释的，根据本发明的实施例的控制策略，这可能发生在扭矩阶段206期间。因此，根据控制策略，响应于驾驶员通过进一步压下制动踏板92立刻增加希望的制动，替代增加再生制动扭矩，增加摩擦制动扭矩以立刻满足希望的车轮制动扭矩的增加。随后，再生制动扭矩缓慢增加至其中再生制动扭矩提供了希望制动的增量的增加的值。随着再生制动扭矩增加，摩擦制动扭矩相应减小使得车轮制动扭矩匹配希望的车轮制动。

在另一情形下，根据本发明实施例的控制策略，随着再生制动事件的进行再生制动扭矩随时间缓慢增加而摩擦制动扭矩相应随时间缓慢减小，使得按照恒定希望的制动车轮制动扭矩维持恒定。在这种情况下，可能没有驾驶员希望的制动的任何进一步增加。如下所述，根据本发明实施例的控制策略在扭矩阶段206期间也可能发生这种情形。

在发起再生制动事件之后，降挡事件203开始于增压阶段204，随后是开始阶段205。在增压阶段204和开始阶段205两者中，随着驾驶员指令的输入扭矩240维持恒定而再生制动扭矩230维持恒定。然而，控制器减小变速器50的输入扭矩极限至具有较低幅度。结果，如图2A所示，传动装置扭矩极限250的幅度在两个阶段204和205都比增压阶段204之前更低。特别地，输入扭矩极限(幅度)减小使得在不违反输入扭矩极限时再生制动扭矩不能增加(幅度)。也就是说，输入扭矩极限减小，使得再生制动扭矩230在不违反输入扭矩极限时不能够越过传动装置扭矩极限250。结果，再生制动扭矩不会进一步增加，不论是否有驾驶员指令的输入扭矩的幅度的增加。在这种情况下，在阶段204和205期间，驾驶员指令的输入扭矩恒定，使得再生制动扭矩维持恒定并且低于由传动装置扭矩极限250建立的输入扭矩极限。在该时间期间，车轮制动扭矩的任何的增加将会通过摩擦制动扭矩中相应的增加来提供。

降挡203随后前进至扭矩阶段206。扭矩阶段206开始于控制器增加驾驶员指令的输入扭矩240的幅度。注意，驾驶员需要的制动和扭矩阶段的正时之间的该联系在此示例中偶然地与驾驶员需求的变化同时发生。该驾驶员需求的变化不会引起扭矩阶段开始。响应于驾驶员进一步压下制动踏板92，驾驶员指令的输入扭矩可以响应于车轮制动扭矩增加而增加。可替代地或额外地，驾驶员指令的输入扭矩的幅度可以增加，旨在增加再生制动(伴随着摩擦制动中相应的减少以维持希望的车轮制动扭矩)，使得随着再生制动事件的进行而收集更多的再生制动能量。

如图2A和图2B所示，在增压阶段204、开始阶段205以及扭矩阶段206期间，传动装置输入速度220减小。在惯性阶段208期间，随着传动比从较高挡位271改变为较低挡位272，发生传动装置输入速度220的增加。

在传统控制系统中，如图2A所示，扭矩阶段206中，当驾驶员指令的输入扭矩240的幅度增加时，如通过虚线232所代表的相应地发生再生制动扭矩230的增加。所以，如果在较短时间段中增加过大，则传动装置输入速度快速降低或减小效应(如果不补偿)将显示为传动装置输入速度220中的降低222。这是因为再生制动扭矩230的变化过快而在OCC72接合之前OGC73无法维持。该降低可被感受为换挡冲击。

根据本发明实施例的控制策略，如图2A所示，在扭矩阶段206中，当驾驶员指令的输入扭矩240的幅度增加时，再生制动扭矩230随时间缓慢增加直至再生制动扭矩等于驾驶员指令的输入扭矩的幅度(在此示例中发生在惯性阶段208)。缓慢增加再生制动扭矩230使得传动装置输入速度220没有低谷(dip)222。从而，根据本发明一个方面，调节代表将通过再生制动提供的马达扭矩的所需的量的施加至马达30的马达扭矩信号98使得再生制动扭矩随时间缓慢增加，从而防止在通过再生制动的降挡期间传动装置输入速度的快速下降或者停止效应。

如图2A所示，与传动装置扭矩极限250增加一同，再生制动扭矩230缓慢增加。这样，传动装置扭矩极限250用于限制或者阻止再生制动扭矩230增加过快。

如果响应于希望的制动的增加而增加驾驶员指令的输入扭矩240的幅度，则控制器控制摩擦制动系统以提供相应的增加的摩擦制动扭矩。在该实施例中，替代增加再生制动扭矩，增加摩擦制动扭矩以立刻满足希望的车轮制动扭矩的增加。控制器控制马达30以缓慢地增加再生制动扭矩直至再生制动扭矩自身提供了希望的车轮制动的增加。随着再生制动扭矩增加，控制器控制摩擦制动系统以相应地减小摩擦制动扭矩使得车轮制动扭矩匹配希望的车轮制动。

类似地，随着再生制动事件随着时间进行，如果增加驾驶员指令的输入扭矩240的幅度以增加收集的再生制动能量，则控制器控制马达30以增加再生制动扭矩并控制摩擦制动系统以相应地减少摩擦制动扭矩使得车轮制动扭矩匹配希望的车轮制动。

接着，惯性阶段208开始。在惯性阶段208，随着变速器50降挡，变速器50的输入速度被推至更高，因为速比增加。

如上所述，在再生制动事件期间发生的降挡是用于传动装置的一种类型的换挡，其中，在该事件期间负扭矩从路面传输至马达。传动装置使用该传动装置扭矩极限以执行非再生换挡。本发明实施例的控制策略使传动装置扭矩极限的应用延伸至再生制动事件期间发生的降挡。使用如上所述的传动装置输入扭矩(也称为“降低的”(slow)扭矩极限)，合理地保证OCC维持离合器两端的输入扭矩。通过以一设定的速率降低传动装置扭矩极限，捕集的再生制动能量的量可以随着再生制动事件的推进或者随着需求更多车轮制动而增加。当使用传动装置扭矩极限时，传动装置在以某种形式告知系统的其余部件它的输入扭矩受限。当使用传动装置扭矩极限时，制动系统能够“看见”系统极限并通过摩擦制动扭矩加注以提供希望的车轮制动。

尽管上面描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的词汇为描述性而非限定性，并且应该理解在不背离本发明的精神和范围的情况下，可以作出多种变化。另外，多个实施的实施例的特征可以组合以形成本发明的进一步实施例。

Claims (7)

1.一种动力传动系统，包括：

传动装置，具有用于驱动驱动轮的多个传动比；

马达；

控制器，被配置成用于在再生制动期间在传动装置传动比之间进行降挡，与此同时，当所述传动装置输入速度随着由马达提供到传动装置的再生制动扭矩增加而降低时，通过将由马达提供至传动装置的再生制动扭矩增加的速率限制为所述再生制动扭矩不会引起传动装置输入速度的变化的速率而在所述传动装置输入速度降低时维持所述传动装置输入速度大体为线性。

2.如权利要求1所述的动力传动系统，所述动力传动系统还包括：

被配置成用于产生发动机扭矩的发动机，其中，所述发动机经由分离离合器与所述马达连接或分离，其中，当所述发动机连接至所述马达时，使得所述发动机扭矩能够经由所述马达供应至所述传动装置。

3.如权利要求1所述的动力传动系统，其中：

所述控制器进一步被配置成用于在所述降挡的扭矩阶段期间限制所述再生制动扭矩。

4.如权利要求1所述的动力传动系统，其中：

所述控制器被配置成用于通过替代立即增加所述再生制动扭矩而随时间缓慢增加所述再生制动扭矩而限制所述再生制动扭矩。

5.如权利要求1所述的动力传动系统，所述动力传动系统还包括：

摩擦制动系统，被配置成用于将摩擦制动扭矩提供至所述驱动轮；

其中，所述控制器被配置成用于根据所述再生制动扭矩而改变所述摩擦制动扭矩，使得所述摩擦制动扭矩和所述再生制动扭矩的总和对应于需要的车轮制动扭矩。

6.如权利要求4所述的动力传动系统，所述动力传动系统还包括：

摩擦制动系统，被配置成用于将摩擦制动扭矩提供至所述驱动轮；

其中，所述控制器被配置成用于随着所述再生制动扭矩缓慢增加而缓慢减小所述摩擦制动扭矩，使得所述摩擦制动扭矩和所述再生制动扭矩的总和维持恒定。

7.如权利要求1所述的动力传动系统，其中：

所述控制器进一步被配置成用于在再生制动期间进行所述降挡，同时在所述降挡的扭矩阶段期间，当所述传动装置输入速度降低时维持所述传动装置输入速度大体为线性。