CN103273942A

CN103273942A - 一种敞开式车辆减速器制动组件

Info

Publication number: CN103273942A
Application number: CN2013101287201A
Authority: CN
Inventors: 高立中; 李秀杰; 邱战国; 屠志平; 杨峥; 张朴; 李岱峰; 高立诚; 胡淼; 郭玉华
Original assignee: China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS; Signal and Communication Research Institute of CARS; Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd; Beijing Huatie Information Technology Development Corp
Current assignee: China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS; Signal and Communication Research Institute of CARS; Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd; Beijing Huatie Information Technology Development Corp
Priority date: 2013-04-15
Filing date: 2013-04-15
Publication date: 2013-09-04

Abstract

本发明涉及一种铁路驼峰车辆减速器的制动组件，该制动组件由外制动钳2、钢轨承座3、内制动钳6和联接主轴4组成。并具有以下特点：(1)制动组件形成的开口尺寸L₁大于基本轨轨底尺寸L₂，使得基本轨5可以从上面直接装入该组件内。(2)在设备缓解状态，钢轨承座直接落到减速器基础1上，钢轨承座下部设有绝缘垫块，保证设备的绝缘良好。(3)在设备制动过程中，钢轨承座上部设有预抬升凸台结构，使得制动组件可以实现预先抬升，以保证在制动状态时，制动组件与基本轨之间合理的位置关系。

Description

一种敞开式车辆减速器制动组件

技术领域

本发明涉及到一种铁路驼峰车辆减速器(以下简称车辆减速器)的制动组件，该组件是由内制动钳、外制动钳、钢轨承座和联接主轴组成，主要特点是该组件具有敞开式的结构，使得车辆减速器的基本轨能够直接装入或拆出，方便施工和维修。

背景技术

目前，公知的车辆减速器的制动组件也同样由内、外制动钳、钢轨承座和联接主轴组成，但是不具有敞开式的结构，而是与基本轨有联接关系，这种联接关系有两种形式：钢轨承座包容式(附图1、附图2)和制动钳凸缘悬挂式(附图3、附图4)。

这些产品的结构形式存在如下问题：

(1)每股道车辆减速器有约30组制动组件，无论是包容式或悬挂式，在车辆减速器安装施工时，都需要将基本轨逐一穿过制动组件；或者悬挂基本轨，将制动组件穿入并滑动到指定位置。基本轨长25m，制动组件约200kg，上述两种施工方式都会耗费大量人力和时间。

(2)钢轨承座包容式结构，在个别钢轨承座损坏时，需要打开基本轨接头，再像安装时一样逐一退出和穿入，更换非常困难。悬挂式可以个别更换，但是也会花费很多时间。

(3)由于制动组件与基本轨之间有联接关系，设备在缓解过程中，制动组件的自重冲击全部作用到基本轨上，进一步对混凝土承轨槽形成冲击，成为造成混凝土承轨槽破损的因素之一。

鉴于上述公知技术存在的缺陷，本设计人针对这些问题，提出了本发明内容。

经中国知识产权局专利检索，未发现类似内容的专利。

发明内容

为了解决这些问题，本设计人提出如下解决办法：

(1)将钢轨承座开口尺寸设计为大于基本轨轨底尺寸，同时去掉制动钳凸缘。这样，制动组件在组装之后也仍然具有敞开式的结构，基本轨可以直接装入其中。

(2)钢轨承座直接落到车辆减速器基础上，不再与基本轨发生联接关系。可以减少自重冲击。

(3)钢轨承座设计出预抬升凸台，在制动时将制动组件预先抬升一定高度，以保证制动组件与基本轨之间合理的位置关系。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是包容式车辆减速器制动组件的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为包容式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图2为包容式钢轨承座的单独示意图(也就是图1中的3)；图3为悬挂式车辆减速器制动组件的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为开放式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图4为内、外钳的单独示意图(也就是图3中的2、6)，1为外侧制动钳，2为内侧制动钳，3所示圆圈内部分为制动钳凸缘结构；图5为本发明实例在制动位置的结构示意图，1为车辆减速器设备基础，2为外侧制动钳，3为敞开式钢轨承座，4为联接主轴，5为基本轨，6为内侧制动钳；图6为本发明实例在缓解位置的结构示意图；图7为本发明基础部分示意图(也就是图5中的1)，1为混凝土轨枕板，2、6为曲拐，3为拉杆，4为基础垫板，5为基本轨；图8为本发明的钢轨承座示意图(也就是图5中的3)，1为钢轨承座主体，2为下部绝缘垫块，3所示圆圈内部分为钢轨承座上部预抬升凸台结构。

具体实施方式

下面结合附图及实施例T·JK3-B60型车辆减速器作进一步描述。该实施例与本发明人承担的铁道部科技司“编组站车辆减速器可靠性关键技术的深化研究”项目相关。

公知的车辆减速器的制动组件不具有敞开式的结构，而是与基本轨有联接关系，这种联接关系有两种形式：钢轨承座包容式(附图1、附图2)和制动钳凸缘悬挂式(附图3、附图4)。对于包容式结构来说，从图2很明显可以看出，承座的开口尺寸比基本轨底部的宽度小得多，所以承座的安装必须是从基本轨的一端穿入。拆除的时候也同样如此。对于制动钳凸缘悬挂的形式，虽然从钢轨承座的单个零件来说具有可拆卸特征，但是，因为制动组件在出厂时已经组装在一起，组件并不具有可直接拆卸的特征。所以，以前公知的制动组件，不具有敞开式的结构。悬挂式比包容式有所改进，当个别承座损坏时，在损坏的点上可以实现拆除和重装，当然，所用的时间会比较长，不适合现场安装的施工过程。

另外，从与基本轨之间受力方面来看，由于悬挂的关系，设备在缓解过程中，设备自重的冲击全部作用到基本轨上，进一步对混凝土承轨槽形成冲击，成为造成混凝土承轨槽破损的因素之一。

(1)制动组件具有敞开式的结构，基本轨可以直接落入组件中，方便施工。

(2)制动组件在缓解状态不与基本轨发生联接关系，直接落在基础上。钢轨承座下部设有绝缘垫块，保证绝缘良好。

(3)制动组件在制动过程中，通过钢轨承座上部的预抬升凸台结构，实现对制动组件的预先抬升，使其达到相对于基本轨的合理位置。

在图8中，可以看到，钢轨承座的开口尺寸大于钢轨轨底的宽度，钢轨可以直接从上到下落入钢轨承座中。同时，制动钳也没有凸缘等其他结构阻碍基本轨的安装。在实际安装施工之前，各个制动组件均放置于设备基础上的正确位置，基础吊装完成后，基本轨直接从上面吊装落入各个制动组件的空档中即可完成安装。这个过程是在图6所示设备缓解状态下完成的，可以看到，基本轨从上到下没有干涉和妨碍。

车辆减速器设备有制动和缓解两个状态，分别见图5和图6。在图7中，能看到2、6为曲拐，3为拉杆。拉杆-曲拐机构受传动气缸(图中未出现)控制，实现状态转换。实线所示拉杆-曲拐是处于制动状态，双点划线所示的拉杆-曲拐是处于缓解状态。

在图6所示的缓解状态，钢轨承座的底部是落在混凝土基础上的，而且为适应行业标准中的高度限界，与制动位置相比有一定的落差。钢轨承座直接落到基础上，可以减少设备自重对于承轨槽垫板(图7中4)以及垫板下面混凝土部分的冲击。由于钢轨承座直接与基础接触，必须解决水淋条件下绝缘的问题，因此，在钢轨承座的下部，设有绝缘垫块，保证设备的绝缘良好。

在图5所示的制动状态，为达到更好的制动效果，制动组件应适当抬高。因此，本设计人设计出制动组件的预抬升结构。这是在钢轨承座的上部设计出预抬升凸台，见图8中3圆圈内所示。在设备制动过程中，曲拐从缓解状态转向制动状态，内外制动钳也会随之转动，但达到一定的角度后，制动钳与预抬升凸台接触，不再继续转动，之后，曲拐继续转动时，会整体抬升制动组件，并在制动状态的最终位置，将制动组件抬升到一个合理的位置。

Claims

1.一种铁路驼峰车辆减速器的制动组件，该组件由内制动钳、外制动钳、钢轨承座和联接主轴组成，其特征是：制动组件在组装后具有敞开式结构，基本轨可以直接从上面装入其中。

2.根据权利要求1所述的制动组件，其特征是：钢轨承座下部设有绝缘垫块。

3.根据权利要求1和2所述的制动组件，其特征是：钢轨承座上部设有预抬升凸台。