CN103249595A

CN103249595A - 车辆用座椅

Info

Publication number: CN103249595A
Application number: CN2011800516490A
Authority: CN
Inventors: 宗村望; 中根博信; 松本敦夫; 永原凉; 永井健介
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2011-11-07
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2031-11-07
Also published as: JPWO2012077444A1; US9371022B2; US20130307301A1; EP2650167A1; WO2012077444A1; KR20130133192A; EP2650167A4; CN103249595B; JP5925696B2

Abstract

本发明提供一种车辆用座椅，在车辆用座椅（10）中，可变形部（32）从配置孔（28）的边缘部朝配置孔（28）的外侧连续地延伸。因此，在可变形部（32）由于紧固螺栓（40）而塑性变形时，可变形部（32）难以以被撑开的方式变形，而以被压坏的方式变形。由此，在较低的压接力作用于侧面（32D）的情况下，可变形部（32）难以塑性变形，从而能够利用可变形部（32）稳定地吸收施加到椅背框架（44）的冲击负载。另外，由于可变形部（32）连续地变形，因此能够利用可变形部（32）连续地吸收施加到椅背框架（44）的冲击负载。因此，能够利用可变形部（32）高效地吸收施加到椅背框架（44）的冲击负载。

Description

车辆用座椅

技术领域

本发明涉及具备将椅垫框架与椅背框架连结起来的连结部件的车辆用座椅。

背景技术

在下述专利文献1的车辆用座椅中，设置有座椅座部，在座椅座部连结椅背。椅背具有下部框架，在下部框架设置有第一销以及第二销。另外，椅背具有侧面框架，在侧面框架贯通形成有第一贯通孔以及第二贯通孔。并且，在第二贯通孔连通有辅助孔部，辅助孔部朝第二贯通孔侧开口。第一销穿过第一贯通孔，并且第二销穿过第二贯通孔，从而侧面框架与下部框架连结。

然而，若对椅背施加朝车辆后方的冲击负载，则侧面框架以第一销为中心旋转，并且第二贯通孔的边缘部在第二贯通孔与辅助孔部的两个位置的连接部与第二销抵接，辅助孔部由于第二销而以被撑开的方式变形。由此，施加到椅背的冲击能量作为使辅助孔部变形的能量使用，因此能够吸收施加到椅背的冲击负载。

此处，如上述那样，在该车辆用座椅中，在对椅背施加朝车辆后方的冲击负载时，第二贯通孔的边缘部在第二贯通孔与辅助孔部的两个位置的连接部与第二销抵接，从而辅助孔部由于第二销而被撑开。因此，即便在施加到椅背的冲击负载较低的情况下，辅助孔部也有变形的可能性。由此，存在无法稳定地吸收施加到椅背的冲击负载的可能性。

另外，下述专利文献2中的汽车的座位具备座部结构。在座部结构，通过枢轴与固定螺栓而连结有适配器，在适配器连结有靠背构造。

并且，在适配器设置有供固定螺栓穿过的孔。在该孔的侧方部，每隔规定的间隔贯通形成有切除部，在孔与切除部之间以及在切除部与切除部之间形成有连接部。

然而，若对靠背构造施加朝车辆后方的冲击负载，则适配器以枢轴为中心旋转，并且在孔与切除部之间的连接部与固定螺栓抵接，从而该连接部断裂（变形）。若该连接部断裂，则断裂的连接部再与在切除部与切除部之间的下一个连接部抵接，从而下一个连接部断裂。因此，施加到靠背构造的冲击能量作为使各连接部断裂（变形）的能量使用，因此能够吸收施加到靠背构造的冲击负载。

这里，如上述那样，在该汽车的座位中，各连接部的断裂（变形）断续地形成，因此断续地吸收施加到靠背构造的冲击负载。因此，难以高效地吸收冲击负载。

专利文献1：日本特开2008-238969号公报

专利文献2：日本特表2010-500213号公报

发明内容

考虑到上述事实，本发明的目的在于提供一种能够稳定且高效地吸收在追尾时施加到椅背框架的负载的车辆用座椅。

第一方式所涉及的车辆用座椅具备：椅垫框架，其设置于供车辆的乘客落座的座椅的椅垫内；椅背框架，其设置于上述座椅的椅背内；连结部件，其可旋转地支承上述椅背框架且将上述椅垫框架与上述椅背框架连结起来，并且设置有用于固定于上述椅垫框架的固定孔；固定部，其穿过上述固定孔，从而将上述连结部件固定于上述椅垫框架；以及脆弱部，其设置于上述连结部件并且从上述固定孔的边缘部朝上述固定孔的外侧连续地延伸，在对上述椅背框架施加朝车辆后方的负载时，所述脆弱部由于被上述固定部推压而塑性变形，从而使上述连结部件相对于上述椅垫框架相对移动。

在第一实施方式所涉及的车辆用座椅中，在供乘客落座的座椅的椅垫内设置有椅垫框架，在座椅的椅背内设置有椅背框架。椅背框架通过连结部件而可旋转地被支承。在连结部件设置有固定孔，在固定孔穿过有固定部，固定部将连结部件固定于椅垫框架。另外，在连结部件设置有脆弱部。

在对椅背框架施加朝车辆后方的负载时，脆弱部由于被固定部推压而塑性变形，从而使连结部件相对于椅垫框架相对移动。因此，施加到椅背框架的能量被用作使脆弱部塑性变形的能量，因此能够利用脆弱部吸收施加到椅背框架的负载。

此处，脆弱部从固定孔的边缘部朝固定孔的外侧连续地延伸。因此，在脆弱部在固定部的作用下塑性变形时，脆弱部难以以被撑开的方式变形，而以被压坏的方式变形。由此，在低负载时脆弱部难以塑性变形，从而能够利用脆弱部稳定地吸收施加到椅背框架的负载。

另外，在脆弱部在固定部的作用下塑性变形时，脆弱部连续地塑性变形。由此，能够利用脆弱部高效地吸收施加到椅背框架的负载。

对于第二方式所涉及的车辆用座椅而言，在第一方式所涉及的车辆用座椅中，在上述连结部件设置有与上述椅垫框架连结的第一连结部和与上述椅背框架连结的第二连结部，上述固定孔配置于上述第一连结部的车辆后方且配置于上述第二连结部的下方，并且在对上述椅背框架施加朝车辆后方的负载时上述连结部件以上述第一连结部为中心朝车辆下方转动。

在第二方式所涉及的车辆用座椅中，在连结部件相对于椅垫框架转动时，固定孔相对于固定部朝下方转动，因此脆弱部相对于固定孔配置于上方。由此，能够相对于固定孔将脆弱部配置于第二连结部侧，因此能够抑制连结部件的体格较大的情况，进而能够利用现有部件。

对于第三方式所涉及的车辆用座椅而言，在第一方式或者第二方式的车辆用座椅中，上述脆弱部与上述连结部件形成为一体。

在第三方式的车辆用座椅中，脆弱部与连结部件形成为一体。由此，能够利用一个部件制成脆弱部以及连结部件，因此能够抑制车辆用座椅的成本增高。

对于第四方式所涉及的车辆用座椅而言，在第一方式或者第二方式的车辆用座椅中，上述脆弱部与上述连结部件分体形成。

在第四方式的车辆用座椅中，脆弱部与连结部件分体形成。由此，能够容易地改变脆弱部的材料和厚度，从而能够容易地改变脆弱部可承受施加到椅背框架的负载的耐受负载。

对于第五方式所涉及的车辆用座椅而言，在第一方式至第四方式中的任意一个方式的车辆用座椅中，上述脆弱部的厚度形成为随着从上述固定孔的边缘部趋向上述固定孔的外侧而变厚。

在第五方式的车辆用座椅中，脆弱部的厚度形成为随着从固定孔的边缘部趋向固定孔的外侧而变厚。由此，随着连结部件相对于椅垫框架的相对移动量变大，脆弱部的变形负载变大。因此，能够利用脆弱部有效地吸收施加到椅背框架的负载。

对于第六方式的车辆用座椅而言，在第一方式～第五方式的任意一个方式的车辆用座椅中，上述脆弱部沿上述连结部件的移动方向设置。

在第六方式的车辆用座椅中，沿连结部件的移动方向设置有脆弱部。由此，能够抑制脆弱部的大小增大至所需以上的情况，从而能够确保连结部件的强度。

对于第七方式的车辆用座椅而言，在第一方式～第六方式的任意一个方式的车辆用座椅中，上述脆弱部的宽度尺寸形成为随着从上述固定孔的边缘部趋向上述固定孔的外侧而变大。

在第七方式的车辆用座椅中，脆弱部的宽度尺寸形成为随着从固定孔的边缘部趋向固定孔的外侧而变大。由此，能够容易地将由于固定部而被压坏的脆弱部的壁部分朝脆弱部的宽度方向外侧压出。

如以上说明那样，本发明的车辆用座椅能够稳定且高效地吸收在追尾时施加到椅背框架的负载。

附图说明

图1是表示从车辆左方观察本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅的侧视图。

图2是表示从车辆左方观察本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的侧视图。

图3A是从车辆左方观察图2所示的铰链底座支架的侧视图。

图3B是从车辆后下方观察图2所示的铰链底座支架的剖视图（图3A的B-B线剖视图）。

图4是从车辆右前方观察在本发明的实施方式中所使用的铰链底座支架的立体图。

图5是从车辆后方观察本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅的主要部分的剖视图（图2的沿5-5线剖视图）。

图6是从上方观察图1所示的车辆用座椅的俯视图。

图7是表示图1所示的车辆用座椅所使用的椅背发生反弹的反弹位置的示意图。

图8是表示在图1所示的追尾时乘客相对于车辆用座椅的头部移动速度的图表。

图9是表示椅背在假设破坏了图1所示的车辆用座椅所使用的放倒机构时的位置的示意图。

图10是从车辆左方观察本发明的实施方式中使用的铰链底座支架的侧视图。

图11是从车辆左方观察本发明的实施方式中使用的铰链底座支架的配置孔的侧视图。

图12是从车辆左方观察本发明的实施方式中使用的铰链底座支架的侧视图。

具体实施方式

在图1中通过从车辆左方观察的侧视图来表示本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅10。此外，在附图中，用箭头FR表示车辆前方，用箭头RH表示车辆右方，用箭头UP表示上方。

如该图所示，在车辆用座椅10的下方设置有前后位置调节机构52，前后位置调节机构52具备一对长条状的轨道54。一对轨道54沿车辆前后方向平行配置，并且固定于车体地板上。在各轨道54分别设置有上轨道56，上轨道56被支承为能够相对于轨道54沿车辆前后方向滑动。在上轨道56紧固有升降器57。

在升降器57的在车辆前方的部分，以能够相对旋转的方式连结有构成未图示的高度调整机构的前侧连杆58的一端部，在升降器57的在车辆后方的部分，以能够相对旋转的方式连结有构成高度调整机构的后侧连杆60的一端部。

车辆用座椅10具备椅垫12，椅垫12配置为伴随着趋向车辆后方而水平或者向下倾斜。在椅垫12内设置有椅垫框架14。椅垫框架14在椅垫12的车辆右侧部以及车辆左侧部具备一对由金属制成的板状的侧面椅垫框架16。一对侧面椅垫框架16沿车辆前后方向配置。在侧面椅垫框架16的下部且是在车辆前方的部分，以可相对旋转的方式连结有前侧连杆58的另一端部，在侧面椅垫框架16的下部且是在车辆后方的部分，以可相对旋转的方式连结有后侧连杆60的另一端部。由此，椅垫框架14经由高度调整机构、升降器57、以及上轨道56而与轨道54连结。

如图1以及图2所示，在侧面椅垫框架16的在车辆后方的部分且在是上部，贯通形成有圆形的支承孔18。并且，在侧面椅垫框架16且是在支承孔18的车辆后方，贯通形成有圆形的配置孔20。如图5所示，在侧面椅垫框架16的内侧面（一对侧面椅垫框架16对置的面）设置有近似六边棱柱形的紧固螺母22，紧固螺母22与配置孔20同轴配置，并且通过焊接固定于侧面椅垫框架16。在紧固螺母22的中央部贯通形成有未图示的内螺纹部，在内螺纹部的内周部形成有内螺纹。

如图1～图4所示，在各侧面椅垫框架16的外侧面（与一对侧面椅垫框架16对置的面相反一侧的面）侧，分别设置有由金属制成的近似三角形板状的作为连结部件的铰链底座支架24。在铰链底座支架24的下部且是在车辆前方的部分，贯通形成有圆形的作为第一连结部的支承孔26，支承孔26与侧面椅垫框架16的支承孔18同轴配置。在支承孔26以及支承孔18穿过有未图示的近似圆柱形的支承螺栓，在支承螺栓的前端部旋合有未图示的支承螺母，从而铰链底座支架24紧固（固定）于侧面椅垫框架16。

仍如图5所示，在铰链底座支架24的下部且是在车辆后方的部分，贯通形成有圆形的作为固定孔的配置孔28，配置孔28的直径形成为比后述的紧固螺栓40的外螺纹部40A的外径略大。配置孔28与侧面椅垫框架16的配置孔20同轴配置，在配置孔28以及配置孔20中插入近似圆柱形的作为固定部的紧固螺栓40。在紧固螺栓40的一端部设置有剖面近似六边形状的头部40B。在紧固螺栓40的另一端侧部设置有外螺纹部40A，在外螺纹部40A的外周部形成有外螺纹。外螺纹部40A的前端部与侧面椅垫框架16的紧固螺母22旋合。由此，铰链底座支架24在配置孔28的部位也紧固（固定）于侧面椅垫框架16。

通常，铰链底座支架24由于支承螺栓与支承螺母产生的紧固力、以及紧固螺栓40与紧固螺母22产生的紧固力而不能相对于椅垫框架14相对旋转。

在铰链底座支架24且是在配置孔28的上方的部分，形成有近似矩形的槽部30。槽部30朝向配置孔28侧开口，并且沿以支承孔26为中心的圆的周向弯曲。

在槽部30内设置有作为脆弱部的近似矩形板状的可变形部32。可变形部32的侧面32A、侧面32B、以及侧面32C与槽部30的内周面连续地连接，可变形部32与铰链底座支架24形成为一体。另外，可变形部32的侧面32D沿配置孔28的周向弯曲，并且配置为与配置孔28的内周面拉平。因此，可变形部32的侧面32D的曲率形成为比紧固螺栓40的外螺纹部40A的外径的曲率略小。可变形部32的外侧面（与椅垫框架14对置的面相反一侧的面）形成为与铰链底座支架24的外侧面拉平，可变形部32的厚度形成为比铰链底座支架24的厚度薄，并且形成为随着从侧面32D趋向侧面32B而变厚。因此，可变形部32从配置孔28的边缘部朝配置孔28的径向外侧连续地延伸，可变形部32的刚性形成为比铰链底座支架24的刚性低。

在铰链底座支架24的中央部贯通形成有圆形的作为第二连结部的安装孔34。

另一方面，车辆用座椅10具备椅背42，椅背42在椅垫12的在车辆后方的端部以直立的状态配置。在椅背42内设置有椅背框架44。椅背框架44在椅背42的车辆右侧部以及车辆左侧部，具备一对由金属制成的板状的侧面框架46，侧面框架46配置于铰链底座支架24的内侧。在侧面框架46的下端部贯通形成有圆形的安装孔48，安装孔48与铰链底座支架24的安装孔34同轴配置。安装孔48以及安装孔34被放倒机构50支承，侧面框架46形成为能够在放倒机构50的作用下摆动。由此，椅背框架44经由放倒机构50而被支承于铰链底座支架24，并且与铰链底座支架24连结。

另外，在椅背框架44且是在上部，设置有上管47。上管47由剖面圆环形的管件制成，并且从车辆前方观察被弯曲成近似倒U字形状，上管47的两端部通过焊接等与侧面框架46的上部结合。

在上管47的车宽度方向中间部设置有一对近似矩形筒状的支架49，在支架49内设置有用于保持后述的头枕62的金属孔眼（省略图示）。

在椅背42的上方设置有头枕62。在头枕62内设置有支柱64，支柱64从头枕62朝下方突出，被保持在金属孔眼内。由此，头枕62被组装在椅背42的上方。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

在本实施方式的车辆用座椅10中，在乘客落座于车辆用座椅10的状态下，在车辆被来自车辆后方的其他车辆碰撞（追尾）的情况下、在车辆在倒车时与其他车辆等发生碰撞的情况下，朝车辆后方的惯性力作用于乘客上。此时，乘客由于该惯性力而朝椅背42侧移动，从而乘客向椅背42（椅背框架44）施加朝车辆后方的冲击负载。

在对椅背42（椅背框架44）施加朝车辆后方的冲击负载时，该冲击负载经由侧面框架46、放倒机构50而传递到铰链底座支架24，从而对铰链底座支架24作用以支承孔26为中心绕图1中的顺时针方向（车辆下方）的旋转力。另外，此时，从乘客向椅背框架44施加朝车辆后方的冲击负载，从而对放倒机构50作用沿如图6所示的箭头A方向的偏心负载。

而且，在铰链底座支架24的旋转力比支承螺栓与支承螺母产生的紧固力、以及紧固螺栓40与紧固螺母22产生的紧固力大的情况下，铰链底座支架24绕支承孔26的轴线旋转。若铰链底座支架24绕支承孔26的轴线旋转，则铰链底座支架24的可变形部32的侧面32D与紧固螺栓40的外螺纹部40A的外周部抵接，从而在可变形部32的侧面32D作用有压接力。

在该压接力比可变形部32的机械强度高的情况下，可变形部32由于紧固螺栓40而塑性变形，从而铰链底座支架24相对于椅垫框架14（紧固螺栓40）相对移动。因此，施加到椅背框架44的冲击能量被用作使可变形部32塑性变形的能量，从而施加到椅背框架44的冲击负载被吸收。

此时，如图7所示，椅背42（椅背框架44）以及头枕62朝车辆后方（图7中的箭头B方向）摆动至反弹位置（图7中的双点划线所示的位置）。然后，在反弹位置，椅背42以及头枕62在发生反弹的同时从反弹位置朝车辆前方（图7中的箭头C方向）摆动，从而椅背42（椅背框架44）以及头枕62返回图7中的实线所示的位置。

此处，可变形部32从配置孔28的边缘部朝配置孔28的径向外侧连续地延伸，可变形部32的侧面32A、侧面32B、以及侧面32C与铰链底座支架24的槽部30的内周面连续地连接。因此，由于作用于铰链底座支架24的旋转力，可变形部32因紧固螺栓40而塑性变形，此时，可变形部32由于外螺纹部40A而难以以撑开的方式变形，而以被外螺纹部40A压坏的方式变形。由此，在较低的压接力作用于侧面32D的情况下，可变形部32难以变形，从而能够利用可变形部32稳定地吸收施加到椅背框架44的冲击负载。

另外，在可变形部32由于紧固螺栓40而塑性变形时，可变形部32连续地变形。由此，能够利用可变形部32连续地吸收施加到椅背框架44的冲击负载。因此，能够利用可变形部32高效地吸收施加到椅背框架44的冲击负载。

并且，铰链底座支架24的配置孔28配置于支承孔26的车辆后方，并且配置于安装孔34的下方，在对椅背框架44施加朝车辆后方的冲击负载时，铰链底座支架24绕支承孔26（支承螺栓）的轴线朝车辆下方转动。

因此，配置孔28相对于紧固螺栓40朝下方转动，因此能够相对于配置孔28在上方配置可变形部32。因此，由于可变形部32配置于安装孔48侧，因此能够抑制铰链底座支架24的体格变大的情况，进而能够利用现有的铰链底座支架24。

另外，可变形部32与铰链底座支架24的槽部30连接，并且与铰链底座支架24形成为一体。因此，能够用一个部件制成可变形部32和铰链底座支架24，因此能够抑制车辆用座椅10的成本增高。

并且，可变形部32的厚度形成为随着从可变形部32的侧面32D趋向侧面32B而变厚。因此，随着铰链底座支架24相对于椅垫框架14的相对移动量（转动量）变大，可变形部32的变形负载变大。由此，能够利用可变形部32有效地吸收施加到椅背框架44的冲击负载。

另外，可变形部32与铰链底座支架24的槽部30连接。因此，在对椅背框架44施加朝车辆后方的冲击负载，可变形部32在紧固螺栓40的作用下变形时，通过更换铰链底座支架24，就能修复车辆用座椅10。

并且，能够借助可变形部32的塑性变形吸收施加到椅背框架44的冲击能量，因此能够降低头枕62在椅背42以及头枕62摆动时的速度。由此，还能够降低乘客的头部朝车辆前方被抛出的速度（称为“HeadRebound Velocity：头部反弹速度”，以下简略为“HRV”），能够提高对乘客的头部的保护性能。如图8所示，若与在铰链底座支架24省略了可变形部32的比较例比较，在本实施方式中，能够降低头枕62在从反弹位置朝车辆前方摆动时的速度，结果是与比较例相比能够降低HRV的最大值。此外，在图8中，横轴表示从追尾开始的时间，纵轴表示速度（HRV）。另外，在图8中以实线示出了本实施方式中的“HRV”作为“EA有”，以虚线示出了比较例的“HRV”作为“EA无”。

因此，能够降低头枕62从反弹位置朝车辆前方摆动引起头枕62推压乘客的头部时的推压力。由此，能够提高对乘客的头部的保护性能。

另外，能够借助可变形部32的塑性变形吸收施加到椅背框架44的冲击能量，因此能够降低作用于放倒机构50的偏心负载。由此，能够防止放倒机构50的锁定被解除的情况，所以能够防止椅背42朝车辆后方过度倾倒，从而椅背42能够可靠地支承乘客。即、假设在铰链底座支架24省略了可变形部32的情况下，由于作用于放倒机构50的偏心负载变大，因此存在由于该偏心负载引起放倒机构50的锁定被解除的可能性。在放倒机构50的锁定被解除了的情况下，如图9所示，由于椅背42朝车辆后方（图9中的箭头B方向）过度倾倒，因此椅背42无法可靠地支承乘客。

（变形例1）

在变形例1中，可变形部32相对于铰链底座支架24分体形成。

可变形部32的侧面32A、侧面32B、以及侧面32C与铰链底座支架24的槽部30的内周面对置地配置，并且分别通过焊接与槽部30连接，从而将可变形部32固定于铰链底座支架24。

因此，能够容易地改变可变形部32的材料和厚度，并且能够容易地设定可变形部32可承受施加到椅背框架44的冲击负载的耐受负载。

此外，在变形例1中，可变形部32通过焊接固定于铰链底座支架24。取代焊接，可变形部32也可以通过铆接固定于铰链底座支架24。在该情况下，例如，在除了可变形部32的侧面32D以外的外周部设置有凸缘，并且在该凸缘部贯通形成有孔。并且，在铰链底座支架24设置有与该孔对应的铆接用的突起，通过铆接该突起，从而可变形部32固定于铰链底座支架24。

（变形例2）

在变形例2中，如图10所示，铰链底座支架24的槽部30的宽度尺寸形成为随着从配置孔28的边缘部趋向配置孔28的外侧而变大，并且可变形部32的宽度尺寸形成为随着从侧面32D趋向侧面32B而变大。

因此，在可变形部32由于紧固螺栓40而被压坏时，能够容易地将被压坏的可变形部32的壁部分朝可变形部32的宽度方向外侧压出。

此外，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，可变形部32的厚度形成为随着从侧面32D趋向侧面32B而变厚。取代该情况，也可以将可变形部32的厚度形成为一定的值。

另外，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，可变形部32的外侧面（与对置于椅垫框架14的面相反一侧的面）形成为与铰链底座支架24的外侧面拉平，可变形部32的厚度形成为比铰链底座支架24的厚度薄，并且随着从侧面32D趋向侧面32B而变厚。取代该情况，也可以形成为，可变形部32的内侧面（与椅垫框架14对置的面）形成为与铰链底座支架24的内侧面拉平，可变形部32的厚度形成为比铰链底座支架24的厚度薄，并且随着从侧面32D趋向侧面32而变厚。

并且，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，铰链底座支架24的配置孔28贯通形成为圆形，但是配置孔28的形状不限定于此。例如，如图11所示，也可以形成为，配置孔28贯通形成为近似椭圆形，以配置孔28的长轴方向沿连结支承孔26与配置孔28的线的状态对配置孔28进行配置。

另外，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，紧固螺栓40与固定于椅垫框架14的紧固螺母22旋合，铰链底座支架24与椅垫框架14连结。取代该情况，也可以以使紧固螺栓40的外螺纹部40A朝铰链底座支架24侧突出的状态将紧固螺栓40固定于椅垫框架14，并通过紧固螺母22使铰链底座支架24与椅垫框架14连结。

并且，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，在铰链底座支架24且是在支承孔26的车辆后方配置有配置孔28，在对椅背框架44施加朝车辆后方的冲击负载时，铰链底座支架24绕支承孔26的轴线转动。取代该情况，如图12所示，也可以在铰链底座支架24的下部且是在车辆前方的部分贯通形成配置孔28，并且在铰链底座支架24的下部且是在车辆后方的部分贯通形成支承孔26，在对椅背框架44施加朝车辆后方的冲击负载时，铰链底座支架24绕支承孔26的轴线转动。在该情况下，可变形部32相对于配置孔28配置于下方。

另外，在本实施方式、变形例1以及变形例2中，在铰链底座支架24相对于配置孔28在上方设置有可变形部32。取代该情况，还可以在铰链底座支架24相对于配置孔28在下方进一步设置可变形部32。由此，能够防止在正面碰撞时破坏放倒机构50。

对该方面进行详细叙述。例如，在车辆正面碰撞时货物或者后座上的乘客从车辆后方与椅背42发生碰撞，此时，上管47在此时朝车辆前方的位移量越小，则对乘客的保护性能越高。因此，通过提高椅背框架44的刚性，能够提高椅背框架44相对于冲击力的反作用力，其中，上述冲击力是从货物或者后部座位的乘客施加到椅背框架44的冲击力，由此，能够减小（抑制）上管47朝车辆前方的位移量。

然而，若提高椅背框架44的刚性，则从货物或者后座的乘客经由椅背框架44而传递到放倒机构50的冲击力变大，因此存在破坏放倒机构50的可能性。

另一方面，在铰链底座支架24相对于配置孔28在下方进一步设置可变形部32，从而在从车辆后方向椅背42施加冲击力时，铰链底座支架24以支承孔26为中心绕图1中的逆时针方向（车辆上方）旋转，可变形部32由于紧固螺栓40而塑性变形。由此，能够减小经由椅背框架44而传递到放倒机构50的冲击力。

因此，通过适当地改变（调整）铰链底座支架24的材质或者新设置的可变形部32的形状，能够调整（控制）椅背框架44相对于在正面碰撞时施加到椅背框架44的冲击力的反作用力、和上管47朝车辆前方的位移量，并且能够减小传递到放倒机构50的冲击力。由此，能够防止在正面碰撞时破坏放倒机构50。并且，通过在铰链底座支架24相对于配置孔28在下方进一步设置可变形部32，能够通过铰链底座支架24来兼顾获得车辆用座椅10在追尾时的冲击吸收性能和在正面碰撞时对乘客的保护性能。

Claims

1.一种车辆用座椅，具备：

椅垫框架，其设置于供车辆的乘客落座的座椅的椅垫内；

椅背框架，其设置于所述座椅的椅背内；

连结部件，其可旋转地支承所述椅背框架且将所述椅垫框架与所述椅背框架连结起来，并且设置有用于固定于所述椅垫框架的固定孔；

固定部，其穿过所述固定孔，从而将所述连结部件固定于所述椅垫框架；以及

脆弱部，其设置于所述连结部件并且从所述固定孔的边缘部朝所述固定孔的外侧连续地延伸，在对所述椅背框架施加朝车辆后方的负载时，所述脆弱部由于被所述固定部推压而塑性变形，从而使所述连结部件相对于所述椅垫框架相对移动。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

在所述连结部件设置有：与所述椅垫框架连结的第一连结部和与所述椅背框架连结的第二连结部，

所述固定孔配置于所述第一连结部的车辆后方且配置于所述第二连结部的下方，并且在对所述椅背框架施加朝车辆后方的负载时，所述连结部件以所述第一连结部为中心朝车辆下方转动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述脆弱部与所述连结部件形成为一体。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述脆弱部相对于所述连结部件分体形成。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述脆弱部的厚度形成为随着从所述固定孔的边缘部趋向所述固定孔的外侧而变厚。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述脆弱部沿所述连结部件的移动方向设置。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述脆弱部的宽度尺寸形成为随着从所述固定孔的边缘部趋向所述固定孔的外侧而变大。