CN103204085B - 车辆座椅和波状滑杆元件的使用 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种包括座椅部件（2）的车辆座椅（1），所述车辆座椅（1）包括靠背部件（3）和用于车辆座椅（1）的平移调整的线性导向装置（4）；其中，线性导向装置（4）包括导轨构件（17）和相对于导轨构件（17）移动的滑轨构件（18）；其中，支承构件（19）在滑轨构件（18）和导轨构件（17）之间相互作用，且该支承构件（19）至少包括滑杆元件（23），以便相对于导轨构件（17）安装滑轨构件（18），其中，滑杆元件（23）包括细长的波状主体（24），至少在径向（36）卸载滑杆元件（23）后，滑杆元件（23）的有效外径（40）大于细长波状主体（24）的芯外径（41）。

Description

车辆座椅和波状滑杆元件的使用

技术领域

本发明涉及一种包括座椅部件的车辆座椅。所述座椅部件包括靠背部件并包括用于车辆座椅的平移调整的线性导向装置；其中，线性导向装置包括导轨构件和可相对于导轨构件移动的滑轨构件；其中，支承构件在滑轨构件和导轨构件之间相互作用，且该支承构件至少包括滑杆元件，以便相对于导轨构件安装滑轨构件。

本发明还涉及一种波状滑杆元件的使用。

背景技术

在现有技术中，已经知道车辆座椅的结构支撑线性导向装置的轨道构件，该轨道构件可相对于彼此易懂地安装，用以将车辆座椅予以平移，使其由不同配置的支承构件予以相互分开。采用这种方法，理想地，一对轨道的相互对应的轨道构件不会直接彼此摩擦，从而可以轻而易举地对车辆座椅进行调整。

例如：DBP1082138的专利说明书公开了一种供两人或更多人使用的可调式座椅。所述座椅包括一对座椅调节装置，而每个座椅调节装置都包括下行轨和上行轨。在该上下文中，下行轨固定到车体上，而上行轨可以相对于下行轨在其纵向上滑动。两条行轨之间由支承构件彼此分开。一方面，所述支承构件包括滚轮用以将两条行轨隔开；另一方面，还提供了安装设备的滚珠用以在两条行轨的相互重叠的边缘之间相互作用。这样，两条行轨相对于彼此在径向的背隙（backlash）就能降至最低限度，该径向是相对于纵向而言。但是，从该上下文可以看到，其缺点是该座椅调整装置的每个组件必须以较小的公差制造，以便保证背隙特别是两条行轨之间的背隙处于合理的、满意的低范围之内。

申请号为DE2429019A1的公开申请涉及的是一种可水平和垂直调节的机动车辆的座椅，其中滑轨由与其对应的线性导向装置的导轨构件支撑，同时由滚轮和滚珠构件支撑，以便以最小的背隙对电动车辆座椅进行平移调节。在该情况中，同样必须在导轨与滑轨之间留有较低的部件公差以便将背隙保持在足够低的水平。

另外，申请号为DE2715640A1的公开申请公开了一种滑动式车辆座椅的滑动导轨，其中，被引导轨和导轨之间一方面使用滚珠而另一面使用由滑动块导引的弹性绳索可相对于彼此移动地安装。如果使用弹性绳索引导的话，即使在卸载滑动导轨之后，对应的两条轨道之间的导向也不会产生背隙。但是，其缺陷是被引导轨和导轨之间的无背隙状况会因为材料的寿命问题而过早消失，在使用弹性绳索时更是如此。

另外，在现有技术中也是使用滑杆元件来替代上述支承构件的滚珠或滚轮，以便可相对于彼此移动地安装相互对应的轨道构件。但是，这其中有一个问题。那就是，即使在最初根本没有背隙的情况下，由于滑杆元件的磨损，其也会再次完全丢失。

原则上，通过以上所述的方法安装车辆座椅的线性导轨的轨道构件、使轨道之间实际上无背隙是可能达到的。但是，就大多数方法来说，不得不采取相对复杂的生产方式以便使得轨道构件与支承构件的组件之间形成可接受的设置，而不会产生背隙。另外，这种设置常常会不起作用，车辆座椅特别是在持续使用一段时间后（比车辆的平均使用寿命短得多），其不再能够保证轨道构件之间的配合可以使背隙保持在理想的水平。

背隙，特别是线性导轨的背隙，在座椅系统相互负载时，实际上常常会导致滑动器被视为硬撞击的空转。另外，这也表现为导向系统不稳带，因为整个系统由于侧面背隙的原因出现了旋转自由度。

发明内容

本发明的目的是开发一种车辆座椅，其线性导向装置被构造得由于无背隙安装而使用寿命更长，并且结构更加简单。

本发明的目的通一种包括座椅部件的车辆座椅实现。所述车辆座椅包括靠背部件并包括用于车辆座椅的平移调整的线性导向装置；其中，线性导向装置包括导轨构件和相对于导轨构件移动的滑轨构件；其中，支承构件在滑轨构件和导轨构件之间相互作用，且该支承构件至少包括滑杆元件，以便相对于导轨构件安装滑轨构件；其中，滑杆元件包括细长的波状主体。至少在径向卸载滑杆元件后，滑杆元件的有效外径大于细长波状主体的芯外径。

在如此配置滑杆元件或主体后，可实现非常长时间的无背隙安装，特别是两个轨道构件之间不会产生背隙，而其结构又极其简单。这是因为滑杆元件只在该一些区域内与两条导轨进行操作性接触。

这样，在滑轨构件与导轨构件之间就有了可使用更长时间的弹性和（或）阻尼装置，从而可保证在特别长的时间内没有背隙地安装，特别是径向上。另外，由于滑轨构件只在一些区域内进行操作性接触，所以使得滑动更加顺畅。

特别地，导轨构件、滑轨构件和滑杆元件之间的设置意外卡住的风险会在第一时间被避免，因为本波状滑杆元件可以径向弹开，在下文中将予以详细介绍。

这样，车辆座椅可以优选地相对于纵向和/或横向调节构件或相对于其水平弹性构件移动。

另外，无需改变杆的直径，从而可均衡相对于导轨构件和滑轨构件的制造公差。因此，大大降低了安装的复杂性。优选地，通过这一方式获得了之前由于不同直径的滑杆元件必须的公差补偿。

在本发明中，“有效外径”由滑杆元件主体的径向外凸表面表示，也可由滑杆元件主体的径向内凹表面表示。

在本发明中，“芯直径”由滑杆元件的主体的实际材料横截面来区分。

如果主体的芯直径介于2毫米到15毫米之间的话，就能保证滑杆元件获得极高的稳定性。在本实施例中，选择芯的直径为4.85毫米。

尽管滑杆元件采用了波状主体，本滑杆元件的实际负荷能力与直的滑杆元件仍是相同的。

这样，其径向外凸表面区域在滑杆元件的外周面上形成了波峰，而其径向内凹表面在滑杆元件的外周面上形成了相应的波谷，波峰和波谷在滑杆元件上纵向交替排列。在本发明中，波峰代表着滑杆元件的实际滑动引导点。

“导向杆构件”是指牢固地固定或静止地安装在车辆上的轨道构件，而滑轨构件在其上面被引导着进行平移。其优势在于，在主体侧的部件上也能形成导轨构件，这样就不再需要另外单独的轨道构件了。

因此，“滑轨构件”主要是指在导轨构件上被引导的轨道构件。最好是将其固定在车辆座椅或车辆座椅底盘上、或者因此形成于其上。在之后的变形中，优选地，不再需要单独的滑动构件了。

“径向”是指线性导向构件操作方向，垂直于线性导向构件的纵向延伸方向，特别是导轨构件或滑轨构件的纵向延伸方向。

在本发明中，优选地，不需要独立的或单独的轨道构件。这是因为，由于本发明的滑杆元件，可以以更低的公差制造轨道构件。这样它们可以通过其他功能组件来实施，这些功能组件在制造公差方面有更低的要求。

因此，优选地，导轨构件和（或）滑轨构件分别可以由车辆座椅的至少一个功能组件而形成。

在本发明中，术语“导轨构件”和“滑轨构件”通常简称为轨道构件。优选地，轨道构件可以使用型材轧制薄板金属件制造。

在本发明中，轨道构件实际上可以采用任何形式进行安装，只要是它们被设置得相互作用，共同形成可靠的操作容纳空间即可，而在这一空间中可以沿着轨道构件安装至少一个滑杆元件。

为了这一目标，在不同情况下沿轨道构件的纵向延伸的导轨构件以及滑轨构件上相应的端面区域制造成C形剖面。这样，无论是导轨构件还是滑轨构件都会至少部分与滑杆元件的周围配合。

在本发明中，即使在特别长久的使用之后，两条相互对应的轨道构件之间的垂直背隙最大为0.6毫米而最大横向背隙为0.8毫米。如此低的垂直或横向背隙对车辆座椅来说实际上可以忽略不计，并且在本发明的意义中实质上也没有产生背隙。

当然，滑杆元件也可以由不同的主体形成。比较理想的是，它包括具有圆形材料横截面的细长主体。

与上文最初提到的DE2715640A1中所述的滑动导轨不同，在本发明中，安装在导轨构件上的滑轨构件无背隙安装是因为滑杆元件的形状，而不是由于绳索的材料选择。

因此，此处所使用的滑杆元件的特征并不在于由弹性材料（如：弹性体）制造而成。相反，本滑杆元件较理想的材料是由硬塑料制成，如热塑性塑料等。因此，其制造方法非常简单。然而，也可以使用热固性塑料，尽管它们具有易脆的材料特性且更容易受到碰撞和撞击的影响。

如果在滑杆元件的表面涂上特氟龙，那么，优选地，该滑杆元件就将形成特别耐磨的表面。另外，涂上特氟龙后，其滑动性能更佳，车辆座椅的调整就会需要更小的力量。

本发明中的滑杆元件的主体，如果涂上降低摩擦的特氟龙涂层，也可以由金属材料或类似的材料制成。

在任何情况下，通过为主体选择适当的材料，滑杆元件的阻尼性能可以优选地被积累。这在车辆座椅使用的各种不同领域中有其优势，如：使用在商务车或客车上。因此，由于本发明中的滑杆元件具备波状主体，在车辆座椅的线性导向装置中的两个导轨构件之间可优选地提供径向作用的阻尼机构。

在本发明中，优选的变化配置是，滑杆元件包括径向弹性元件。要特别指出的是，使用这种方法可以保证其结构更加简单，滑杆元件做纵向起伏并且这种方法还可以形成多个曲线，所生成的表面只能在一些区域与导轨构件和滑轨构件接触。

优选地，本发明在单个径向外凸表面区域之间有一个大于5毫米（最好大于10毫米）、小于50mm（最好小于20毫米）的节距。因此，在滑杆元件上提供了足够多的径向外凸表面区域，以便获得理想功能。

在本发明中，“节距”是指在两个最接近的径向外凸表面区域之间所相隔的螺距，无论这两个最接近的径向外凸表面区域是否位于该滑杆元件的周边。所以，其间隔是平行于滑杆元件的纵向或沿着滑杆元件的纵向测量的。

可作为参数予以控制的螺距决定了安装后滑动导向点的数量或在径向方向作用的弹力/弹性刚性系数。

优选地，滑杆元件沿着其纵向螺旋扭曲而制成。因此，本发明中的滑杆元件可以用极为简单的方法进行生产。

优选地，使用螺杆状的滑杆元件：一方面，可提供非常长时间的无背隙支承构件，而另一方面可以获得较好的阻尼效果。

优选地，滑杆元件在其周围方向包括多个径向突起（elevation）并且径向突起以圆周方向排列，使得该滑杆元件只能以点与轨道构件进行操作性接触。

另一个优选的变化实施例是：至少在径向卸载后，滑杆元件只能沿着导轨构件和/或滑轨构件的纵向上、以点在径向上操作性接触。

因此，本滑杆元件与传统的滑杆元件不同。这是因为传统的滑杆元件至少是沿着线与滑动构件保持操作性接触，特别是在其纵向方向。然而，这尤其是因为本发明中滑杆元件无法获得弹性或没有足够的弹性。

优选地，滑杆元件形成了包络层，该包络层围绕成沿着滑杆元件纵向的三维空间，其大于被滑杆元件包括在内的三维体积。在本发明中，包络层是由滑杆元件的径向外凸表面区域形成。

特别优选地，由于本发明中滑杆元件使用了波状主体，在车辆座椅线性导向装置的两个轨道构件之间还提供了径向作用的弹性构件。这样，可以在导轨构件和滑轨构件之间保持长期无背隙的状态。

优选地，滑杆元件具有大于0.3毫米（最好大于0.5毫米）、小于5毫米（最好小于1.5毫米，最为理想的是小于0.75毫米）的径向弹性偏移。

优选地，滑杆元件在导轨构件和滑轨构件之间被径向偏置，而使得滑轨构件相对于导轨构件无背隙安装。

优选地，滑杆元件包括沿纵向具有同样材料横截面的主体，而主体被设置为在一些区域偏离滑杆元件中心轴位置，在本发明中两个轨道构件之间的滑杆元件结构将更加简单。

为了长期在滑轨构件和导轨构件之间传输较大的力，如果支承构件装置包括滚轮体的话会更好。

在本发明的其他方面，通过使用波状滑杆元件使车辆座椅上相对彼此可移动安装的线性导向装置之间实现无背隙安装，也能达到这一目标。更为有利的是，简单波状滑杆元件可作为安装元件，用于实现车辆座椅的线性导向构件中滑轨构件和导轨构件之间无背隙的安装装置。

附图说明

本发明的更多优点、目的和性能参照附图和以下的实施例进行了描述，其通过车辆座椅的例子进行了显示和描述。该车辆座椅包括线性导向装置，所述线性导向装置包括导轨构件，所述导轨构件包括滑轨构件和支承构件，其至少有一个波状滑杆元件，用于使导轨构件与滑轨构件相互分开。附图中：

图1是本发明车辆座椅的侧后示意图。该车辆座椅包括线性导向装置，所述线性导向装置包括两个轨道导向对，而每个轨道导向对都包括导轨构件、滑轨构件和支承构件，其至少有一个波状滑杆元件，用于将导轨构件与滑轨构件相互分开。

图2是图1中车辆座椅的线性导向构件细节的示意图；

图3是图1和图2中车辆座椅的线性导向构件的一个轨道构件对的正面示意图；

图4是图1到图3中车辆座椅的线性导向构件的波状滑杆元件的透视示意图；

图5是图1到图4中车辆座椅的线性导向构件波状滑杆元件的侧面示意图；

图6是图1到图5中车辆座椅的线性导向构件的波状滑杆元件的正面示意图，其具有可识别的芯外径和有效外径；

图7是图1到图6中车辆座椅的线性导向构件的波状滑杆元件沿着A-A截面线的截面示意图；

图8是图1到图7中车辆座椅的线性导向构件的波状滑杆元件沿着B-B截面线的截面示意图；

图9是图1到图8中车辆座椅的线性导向构件的波状滑杆元件沿着C-C截面线的截面示意图。

具体实施方式

图1和图2所示的车辆座椅1主要包括座椅部件2、靠背部件3和线性导向构件4。这样，解锁线性导向构件4的锁定装置（没有图示）从而对应地启动操作杆8时，车辆座椅1可以沿纵向5相对于车辆7（没有更详细地示出）的前行方向6向前做水平移动，以及向着与所述前行方向6相反的方向向后水平移动。

线性导向构件4通过安装单元9、在上侧10固定到主体侧弹性和阻尼架11上。

其中，线性导向构件4包括两个轨道构件对15和16，它们用以保证将车辆座椅1相对于主体侧弹性和阻尼架11进行平移调节。

从图3可以清楚地看到，每个轨道构件对15和16都包括导轨构件17（此处编号只为举例）和可相对于它移动的滑轨构件18（也只为举例）。

导轨构件17通过安装单元9被固定到主体侧弹性和阻尼架11上。滑轨构件18相应地被固定到位于座椅部件2下面的车辆座椅框架19上。

另外，相对于每个轨道构件对15或16，线性导向构件4在每种情况下包括支承构件20（见图3）。一方面，支承构件20包括商业上常用的圆柱形滚轮轴承22形式的滚轮体元件21；另一方面，支承构件20包括滑杆元件23，在本发明中每个滑杆元件23包括细长的波状主体24。因此，该滑杆元件23沿着其纵向延伸方向25呈波状。

圆柱形滚轮轴承22使导轨构件17和滑轨构件18彼此支承，使滑轨构件18可以以平移方式沿着纵向方向5相对于导轨构件17移动。

滑轨构件18被导轨构件17从侧面径向包覆。在本发明中，导轨构件17和滑轨构件18的剖面使得，在沿着纵向5延伸的每个端面区域30和31（只为举例编号）上，在各种情况下，无论是右侧轨道构件对32还是左侧轨道构件对33上，都会形成容纳滑杆元件23的容纳空间34或35。

通过插入波状滑杆元件23，与圆柱形滚轮轴承22配合的导轨构件17和滑轨构件18相对于彼此在径向36偏移，而没有背隙（见图4和图5）。

在本发明中，径向36操作方向与沿着滑杆元件23的纵向延伸方向25的中心轴37相关。

从图3可以清楚地看到，在本发明中，波状主体24的有效外径40，至少在滑杆元件23径向36卸载时，比波状主体24的芯外径41要大。

因此，滑杆元件一方面具有固有的极佳弹性，而另一方面也具有了极好的阻尼性能。

另外，由于主体24的形状是波状的，从而可以使得滑轨构件18长时间无背隙地安装在导轨构件17上，反之其实现的结构也非常简单。

另外，滑杆元件23与导轨构件17以及滑轨构件18之间的摩擦力也大大降低了。这是因为，滑杆元件23现在只在一些区域与导轨构件17和滑轨构件18发生交互作用，或理想地只在点上与导轨构件17和滑轨构件18发生交互作用。因此，调节座椅所需要的调节力更小。

如果滑杆元件23表面涂上特氟龙，滑杆元件23相对于导轨构件17和滑轨构件18的滑动性能还会得到进一步的提高。

滑杆元件23是沿着纵向延伸方向25作螺旋状扭曲而制成的。这样，径向36外凸表面区域42不仅沿着滑杆元件23的纵向延伸方向25分布，还相对于周向43分布。从图3还可以清楚地看到，径向36的外凸表面区域42在右侧和左侧轨道构件对32和33的不同位置上用较小的芯外径41予以代表，也用虚线圆环予以代表。这样，在正常负荷情况下，只有滑杆元件23的外凸表面区域42分别与导轨构件17和滑轨构件18进行操作性接触。

这样，滑杆元件23形成径向盘绕弹性元件44，具有10毫米节距。在本发明中，节距由两个最接近的径向36外凸表面区域42的间隔45（见图4）予以表示。

由于径向36的外凸表面区域42，波状滑杆元件23形成了包络层50（见图4），其围绕沿着沿着滑杆元件23的纵向延伸方向25的三维空间，其大于被滑杆元件23包括在内的三维体积。因此，在本实施例中，可以用简单的结构获得0.75毫米的径向弹性偏移，且其结构也简单。

在本实施例中，滑杆元件23的长度52为87.5毫米。

图5到图9还示出了滑杆元件23的侧面视图（图5）、正面视图（图6）以及沿截面线A-A、B-B和C-C的各种横截面视图（图7到图9）。由于根据以上描述这些图纸是不需要再进行说明的，为了避免重复，在此不再赘述。

当然，上述实施例仅是本发明车辆座椅中的一种配置，其包括滑杆元件，而所述滑杆元件包括波状主体。因此，本发明的配置不局限于第一实施例。

只要相对于现有技术、单独或结合起来具有新颖性，本申请文件中公开的所有特征对于本发明都是关键的。

附图标号列表：

1车辆座椅；

2座椅部件；

3靠背部件；

4线性导向构件；

5纵向；

6前行方向；

7车辆

8操作杆；

9安装单元；

10上侧；

11主体侧弹性和阻尼架；

15第一轨道构件对；

16第二轨道构件对；

17导轨构件；

18滑轨构件；

19车辆座椅框架；

20支承构件；

21滚轮体元件；

22圆柱形滚轮轴承；

23滑杆元件；

24波状主体；

25纵向延伸方向；

30导轨构件端面区域；

31滑轨构件端面区域；

32右侧轨道构件对；

33左侧轨道构件对；

34右侧容纳空间；

35左侧容纳空间

36径向；

37中心轴；

40有效外径；

41芯外径；

42外凸表面区域；

43周向；

44径向盘绕弹性元件；

45间隔；

50包络层；

51径向弹性偏差；

52长度

Claims (11)

1.一种包括座椅部件(2)的车辆座椅(1)，所述车辆座椅(1)包括靠背部件(3)和用于车辆座椅(1)的平移调整的线性导向装置(4)；其中，线性导向装置(4)包括导轨构件(17)和相对于导轨构件(17)移动的滑轨构件(18)；其中，支承构件(20)在滑轨构件(18)和导轨构件(17)之间相互作用，且该支承构件(20)至少包括滑杆元件(23)，以便相对于导轨构件(17)安装滑轨构件(18)，其特征在于：滑杆元件(23)包括细长的波状主体(24)，至少在径向(36)卸载滑杆元件(23)后，滑杆元件(23)的有效外径(40)大于细长波状主体(24)的芯外径(41)，所述有效外径由滑杆元件主体的径向外凸表面表示，所述芯外径是滑杆元件的主体的实际材料横截面。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)包括径向盘绕弹性元件(44)。

3.根据权利要求1或2任一项所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)是沿纵向延伸方向(25)螺旋扭曲而制成。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)表面涂有特氟龙。

5.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)至少在径向(36)卸载后，沿纵向延伸方向(25)仅以点与导轨构件(17)和/或滑轨构件(18)进行径向(36)操作性接触。

6.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)形成包络层(50)，该包络层(50)围绕沿着滑杆元件(23)纵向的三维空间，其大于被滑杆元件(23)包括在内的三维体积。

7.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述滑杆元件(23)具有大于0.3毫米、小于5毫米的径向弹性偏移。

8.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述支承构件(20)包括滚轮体元件(21)。

9.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：所述导轨构件(17)和/或滑轨构件(18)分别由车辆座椅(1)的至少一个功能性部件形成。

10.根据权利要求1所述的车辆座椅(1)，其特征在于：滑杆元件(23)在导轨构件(17)和滑轨构件(18)之间被径向(36)偏置，使得滑轨构件(18)相对于导轨构件(17)无背隙安装。

11.一种使用波状滑杆元件(23)将根据权利要求1-10任一项所述的车辆座椅(1)的线性导向装置(4)的两条导轨(17、18)无背隙安装的方法，这两条导轨可相对于彼此移动地安装。