CN103180182B - 制动力放大器以及用于运行制动力放大器的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种制动力放大器（1），它具有能够通过驾驶员来操纵的输入元件（2）、用于产生支撑力（Fsup）的促动器、输出元件（6）以及拥有有弹性的性能的力传递单元（5），其中通过所述输入元件（2）和/或所述促动器能够向所述输出元件（6）加载输入力（Fin）或者所述支撑力（Fsup），并且通过所述输出元件（6）能够向主制动缸的活塞加载操纵力，并且其中所述力传递单元（5）布置在所述输入元件（2）及所述促动器与所述输出元件（6）之间，并且将所述输入力（Fin）和/或所述支撑力（Fsup）传递到所述输出元件（6）上。此外，设置了预紧单元（8），该预紧单元（8）如此作用于所述力传递单元（5），使得其在所述制动力放大器（1）的静止状态中向所述力传递单元（5）加载力偶。按照一种用于运行所述制动力放大器的方法，在可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到制动愿望之后，在识别所述输入元件（2）的操纵之前或者紧接着在此之后的时间范围内，通过所述促动器来产生支撑力（Fsup）。
Description
本发明涉及一种制动力放大器以及一种用于运行制动力放大器的方法。
背景技术
对于具有传统的盘式制动器的车辆来说，在未制动的运行状态中、也就是在未操纵制动踏板时，经常出现剩余制动力矩的形式的能量损失，因为所述制动衬片在所述制动盘上滑动。这种滑动比如可以通过盘冲击并且/或者通过在许多情况中不正确的衬片复位和气隙维持所引起。
为了节省能量，因此开发了盘式制动器，对于所述盘式制动器来说，所述制动器在未制动的状态中处于所谓的“零阻力（Zero-Drag）”位置中，因而在这种情况下在所述制动衬片与所述制动盘之间不会出现摩擦。相应地构成的制动钳经常也称为“零阻力制动盘（zero-drag-caliper）”。
但是，这样的制动系统的缺点是，在此所述制动衬片在松开所述制动踏板之后经常从所述制动盘上后退很远，从而在操纵所述制动操纵元件时产生与传统的制动系统相比提高了的空行程或者死行程。但是，这样的额外的空行程或者死行程是不受欢迎的，并且因此应该加以避免或者得到补偿。在此要指出的是，这样的提高了的空行程或者死行程由于系统原因也可能在不取决于“零阻力制动盘（zero-drag-caliper）”的情况下产生。
以往对于这样的不受欢迎的额外的空行程或者死行程的补偿只能通过所谓的纯粹的外力制动设备的使用来实现，对于所述纯粹的外力制动设备来说，为了产生制动力所需要的能量由一个或者多个能量供给装置、但是并非由车辆驾驶员的身体的力来产生。
本发明的公开内容
一种按本发明的制动力放大器包括能够通过驾驶员来操纵的输入元件、用于产生支撑力的促动器、输出元件以及拥有有弹性性能的力传递单元，其中通过所述输入元件和/或所述促动器能够向所述输出元件加载输入力或者所述支撑力，并且通过所述输出元件能够向主制动缸的活塞加载操纵力，并且其中所述力传递单元布置在所述输入元件及所述促动器与所述输出元件之间，并且将所述输入力和/或所述支撑力传递到所述输出元件上。此外，设置了预紧单元，该预紧单元如此作用于所述力传递单元，使得其在所述制动力放大器的静止状态中向所述力传递单元加载力偶。
对于按本发明的用于运行按本发明的制动力放大器的方法来说，在可预料的制动愿望的准备阶段中、或者紧接着在识别到制动愿望之后，在识别对于所述输入元件的操纵之前或者紧接着在此之后的时间范围内通过所述促动器来产生支撑力。
本发明的优点
本发明基于这样的基本构思，即如此构造一种制动力放大器，从而在没有能够感觉到的对踏板特征的影响的情况下，比如以制动操纵元件的移动的形式对所述制动系统的不受欢迎的空行程或者死行程进行补偿。这一点按照本发明通过以下方式来实现，即预紧单元如此作用于制动力放大器的力传递单元，使得其在所述制动力放大器的静止状态中向所述力传递单元加载力偶。如果现在在可预料的制动愿望的准备阶段中、或者紧接着在识别到制动愿望之后，在识别对于所述输入元件的操纵之前或者紧接着在此之后的时间范围内，通过所述促动器来产生支撑力，那就可以通过所述预紧单元的、和由此所述力偶的、以及所述在可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到制动愿望之后所产生的支撑力的合适的设计，来越过所述制动力放大器的输出端上的以及由此所述主制动缸的活塞上的预先定义的行程，而不必在所述制动力放大器的输入端上、并且由此在所述输入元件上存在相应的行程。所述空行程或者死行程由此可以得到补偿，而驾驶员则比如通过所述输入元件的相应的移动没有觉察到这一点。
与纯粹的外力制动系统的麻烦的并且成本很高的实现方法相比，制动力放大器的按本发明的设计方案代表着一种特别简单的并且由此成本低廉的用于对于所述制动系统中的空行程或死行程进行补偿的变型方案。除此以外，所述按本发明的制动力放大器和所述按本发明的运行方法的突出之处在于，不仅所述制动钳的区域中的死行程而且所述主制动缸的区域中的死行程都可以得到补偿。此外，所述补偿在对于驾驶员来说觉察不到的情况下进行，因而也保证了较高的舒适性。
所述按本发明的制动力放大器的或者所述按本发明的运行方法的另一种有利的应用方案在用在混合动力车或者电动车中时获得。这里，可以在对于发电机力矩进行遮掩（verblenden）时，利用所述制动力放大器的外力模式。在制动的情况下，首先在死行程补偿的范围内形成压力。如果现在加进来发电机的力矩，那就可以相应地降低所述液压的制动力矩，使得总制动力矩保持恒定。在这种情况下，制动液从所述制动系统流回到所述主制动缸中，由此所述力传递单元朝所述制动操纵元件的方向移动。对于传统的制动系统来说，应该将所述气隙设计为相应的大小，从而在此在所述力传递单元与所述输入元件之间不产生接触。相反，利用按本发明的制动力放大器或者在使用所述按本发明的运行方法时，不必扩大所述气隙，由此尤其在放大器失灵的情况下不存在提高了的空行程。因为在所述遮掩（Verblendung）的过程中，在所述制动系统与所述制动操纵元件之间不存在直接的连接，所以没有出现来自所述制动操纵元件的反作用，也就是说所述踏板特征保持恒定。
本发明可以在不取决于所述制动力放大器的类型的情况下使用，也就是说，所述制动力放大器的促动器可以构造为气动的或者液压的或者电液的或者机电的或者电热的促动器。
因为所述力传递单元以及尤其是其刚度与传统的制动力放大器相比没有变化或者仅仅细微地变化，所以即使在所述制动力放大器失灵的情况下也没有产生变化的性能。尤其没有出现驾驶员的必要的、为获得所期望的减速而施加的操纵力的值得一提的提高情况。
按照本发明的一种实施方式，所述构造为能够弹性变形的反作用盘或者有弹性的弹簧结构的力传递单元可以如此构成，使得所述支撑力的相对于所述输入力的比例的偏离了预先给定的比例的偏差引起所述力传递单元的偏移。
按照本发明的另一种实施方式，所述预紧单元具有力产生单元，该力产生单元在静止状态中主动地向所述力传递单元加载所述力偶的第一力。
在此获得本发明的一种在设计方面特别简单的、并且由此节省成本的实施方式，如果所述力产生单元构造为在所述制动力放大器的静止状态中被预紧的弹簧元件，该弹簧元件在一侧支撑在所述力传递单元上。在此，比如所述制动力放大器的复位弹簧或者所述主制动缸的弹簧可以用作弹簧元件。
通过以下方式可以实现设计及成本开销的进一步降低，即为了产生所述力偶而必需的第二力以反作用力的形式来实现。这可以通过以下方式来实现，即所述预紧单元包括反作用单元，该反作用单元相对于所述第一力产生反作用力（Reaktionskraft），所述反作用力而后与所述第一力一起形成所述力偶。
可以以特别简单的方式方法通过以下方式来产生所述反力，即所述反作用单元包括止挡，所述力传递单元直接或者间接地支撑在所述止挡上。
按照本发明的一种实施方式，所述输入元件具有能够通过驾驶员来操纵的、用于产生输入力的第一部分元件；以及与其分开的、用于将所述输入力传递到所述力传递单元上的第二部分元件。在此如此布置所述止挡，使得所述输入元件的第二部分元件在所述制动力放大器的静止位置中以其背向所述力传递单元的一侧支撑在所述止挡上。这种实施方式的优点是，所述止挡可以不是直接地布置在所述力传递单元上而是布置在处于所述力传递单元与所述输入元件之间的区域中，这明显提高了设计上的灵活性。由此可以更好地对于所述制动系统的或者周围的车辆组件的、比如在结构空间方面的具体的框架条件加以考虑。
作为替代方案，这种优点也可以通过以下方式来实现，即所述输入元件以能够运动的方式布置在一管子中，该管子在所述制动力放大器的静止位置中抵靠在所述力传递单元上，并且以其背向所述力传递单元的一侧支撑在所述止挡上。
为了实现所谓的“跳跃运动-功能”，可以在所述输入元件与所述力传递单元之间、或者在所述输入元件的第一部分元件与第二部分元件之间设置能够设定的气隙。该气隙使得驾驶员在操纵所述输入元件时首先不必朝所述力传递元件挤压，而是可以以较小的力使其运动。所述对于促动器力的控制或者调整在这个范围内根据行程、与所述输入元件的行程有关地在输入力几乎恒定的情况下进行。所述操纵力在这个范围内主要由所述促动器来施加。所述气隙的大小在此定义了所谓的跳跃（Jump-in）的大小，也就是说相应的力或者相应的压力，对于所述相应的力或者相应的压力来说，所述制动系统由外力模式转变为助力模式。
对于所述制动系统的不受欢迎的空行程或者死行程的额外的补偿可以通过以下方式来实现，也就是将处于静止状态中的气隙设定得小于或者大于在制动过程开始时的所期望的气隙。如果在可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到制动愿望之后、在识别到对于所述输入元件的操纵之前或者紧接着在此之后的时间范围内通过所述促动器来产生支撑力，那就越过所述制动力放大器的输出端上的、以及由此所述主制动缸的活塞上的预先定义的行程。因为在这个时间范围内，在所述输入元件与所述力传递单元之间还不存在着连接，所以这对于所述操纵元件没有影响，并且因此不会被驾驶员觉察到。在所述制动力放大器的输出端上的所越过的行程以及所述力传递单元上的由此引起的变化自从由设计引起的支撑力起直接影响到所述处于输入元件与力传递单元之间的、或者处于所述输入元件的第一与第二部分元件之间的气隙。在没有进一步的措施的情况下，由此为了实现所期望的跳跃运动-功能而必需的气隙会根据所述力传递单元的及所述主制动缸的通过所述支撑力引起的变形而变得太大或者太小。这一点可以通过以下方式得到补偿，也就是将所述处于静止状态中的气隙设定得小于或者大于在制动过程开始时的所期望的气隙。
本发明的实施方式的其它特征和优点从以下参照附图所作的说明中获得。
附图的简短描述
附图示出：
图1是按本发明的制动力放大器的第一种实施方式的等效模型；
图2是按本发明的制动力放大器的第二种实施方式的等效模型；
图3是按本发明的制动力放大器的第三种实施方式的等效模型；并且
图4是按图3的制动力放大器的一种实施变型方案的示意图。
本发明的实施方式
图1到3借助于等效模型示出了按本发明的制动力放大器1的不同的实施方式。输入元件2以机械的方式与未示出的、比如构造为制动踏板或者制动杆的制动操纵元件相耦合，并且能够以这种方式通过驾驶员来操纵。如果比一种力阈值大的输入力Fin作用于所述比如可以以输入活塞的形式构成的输入元件2上，那么所述输入元件就移动了行程Sin。所述输入力Fin在此通常相当于驾驶员的操纵力。所述力阈值在图1到3中以具有刚度cth和弹簧预应力Fth的弹簧元件3的形式示出。未示出的促动器可以将支撑力Fsup施加到放大器本体4上，这引起所述放大器本体4的调节行程ssup。所述促动器在此可以以任意的形式、比如构造为气动的或者液压的或者电液的或者机电的或者电热的促动器。所述放大器本体4比如可以构造为支撑活塞。通过具有弹性的性能的力传递单元5来将所述输入力Fin和所述支撑力Fsup汇合为输出力Fout并且将其传递到输出元件6上。所述输出元件6在此移动了行程sout。所述输出元件6以机械的方式与主制动缸的未示出的活塞相耦合，通过所述力传递单元能够向所述主制动缸加载（制动）操纵力。所述力传递单元5如此构成，使得所述支撑力Fsup的相对于所述输入力Fin的比例的偏离预先给定的比例的偏差引起所述力传递单元5的偏移或者变形。所述力传递单元5由此构造为力天平（Kraftwaage），该力天平可以通过能够弹性变形的反作用盘或者有弹性的弹簧结构来实现。从所述输出元件6的方面，一种力FTMC作用于所述力传递单元上，这种力FTMC从所述主制动缸中的弹簧的预应力中产生，并且必要时通过预压力（Vordruck）来产生。出于简明的原因，所提到的参量中的有些参量仅仅在图1中示出。
此外，所述制动力放大器1的等效模型包括表征所述力传递单元5的参量。因此，所述力传递单元5拥有刚度c2。此外，在图1中可以看出所述输出元件6的在所述力传递单元5上的接触点7。商数X表明在所述接触点7与所述放大器本体4的作用点之间的距离x和在所述作用点7与所述输入元件4的作用点之间的（这里用长度1来表示的）距离的比例。所述杠杆长度、也就是长度“x”和“1”在此比如相应于在所述输入元件2或者放大器本体4与反作用盘之间的接触面。仅仅出于简明的原因，没有在图2和3中示出所述接触点7以及所述杠杆长度。
尤其在使用所谓的“零阻力卡盘（zerodragcalipern）”时，或者也由于系统原因，会在所述制动系统的区域中出现不受欢迎的空行程或者死行程。为了对这些不受欢迎的空行程或者死行程进行补偿，按本发明的制动力放大器1具有预紧单元8，该预紧单元如此作用于所述力传递单元5，使得其在所述在图1到3中示出的制动力放大器1的静止状态中向所述力传递单元5加载力偶。
所述预紧单元8在此具有力产生单元9，该力产生单元在静止状态中主动地向所述力传递单元5加载所述力偶的第一力。在按图1到3的实施方式中，所述力产生单元9通过弹簧元件来构成。在按图1和3的实施方式中，在此所述制动力放大器1的具有刚度cR的预张紧的复位弹簧10用作力产生单元9。在按图2的实施方式中，所述主制动缸的未示出的预张紧的弹簧用作力产生单元9。作为替代方案，用来在静止状态中主动地向所述力传递单元5加载的第一力也可以通过任意的其它的力产生单元9、比如电动机来产生。
此外，所述预紧单元8包括反作用单元11，该反作用单元相对于所述第一力产生反力（Reaktionskraft）。所述反力而后与所述第一力一起产生所述力偶。按照按图1到3的实施方式，所述反作用单元11分别包括止挡12’（图1）或者12（图2和3），所述力传递单元4直接或者间接地支撑在所述止挡上，并且借助于所述止挡来产生作用于所述主动的第一力的反力。
作为所示出的具有反作用单元11的实施方式的替代方案，也可以主动地产生所述力偶的两个力。因此比如可以设想通过电动机来取代所述反作用单元11，所述电动机主动地向所述力传递单元5加载相对于所述第一力的配对力（Gegenkraft）。
下面要借助于图4示范性地对按本发明的制动力放大器1的作用原理进行解释，图4示意性地并且大为简化地示出了根据按图3所示的等效线路图的制动力放大器的一种具体的设计方案。
在图4的上面的部分中示出了所述制动系统的以及由此所述制动力放大器1的静止位置。所述制动力放大器1的在这种情况下用作力产生单元9的复位弹簧10通过所述构造为反作用盘40的力传递单元5支撑在所述输入元件2上。所述输入元件2在此划分为两个部分，并且具有能够通过驾驶员来操纵的用于产生输入力Fin的第一部分元件41以及与其分开的用于将所述输入力Fin传递到所述反作用盘40上的第二部分元件42。所述第二部分元件42在其背向反作用盘40的一侧上支撑在所述止挡12上，所述止挡12在这种实施方式中用作所述反作用单元11的一部分。由此一方面通过所述预张紧的复位弹簧10来主动地向所述反作用盘40加载第一力。这种第一力通过所述第二部分元件42和所述止挡12引起沿着相反的方向起作用的反作用力，所述反作用力同样作用于所述反作用盘40。通过这种方式，在所述静止位置中向所述反作用盘40加载力偶，所述力偶引起所述反作用盘40的所描述的变形。
在所示出的实施方式中，在所述输入元件2的第一部分元件41与第二部分元件42之间设置了气隙43，该气隙用于实现一种“跳跃运动”-功能，并且代表着所期望的空行程，在所述输入元件2直接向所述反作用盘40加载所述输入力Fin之前才需要越过所述空行程。
如果在一种可预料的制动愿望的准备阶段中、或者紧接着在识别到一种制动愿望之后，在识别对于所述输入元件2的操纵之前或者紧接着在此之后的时间范围内，通过所述未示出的促动器来产生支撑力Fsup，那么一方面使所述输出元件6朝所述主制动缸的方向移动。另一方面，所述反作用盘40正如在图4的下面的部分中所示出的那样进行变形。这引起这样的结果，即虽然越过所述输出元件6的原始行程sout，但是所述输入元件2的两个部分元件41和42刚好留在其自己的位置中，直至在所述输入元件2与所述反作用盘40之间的接触力（在所述第二部分元件42松动地耦合到所述反作用盘40上时）或者所述输入元件2与所述止挡12之间的接触力（在所述第二部分元件42固定地耦合到所述反作用盘40上时）等于“0”。如果进一步提高所述支撑力Fsup，那么在所述第二部分元件42固定地耦合到所述反作用盘40上时，在所述输入元件2的第一部分元件41与第二部分元件42之间的气隙43就得到扩大。在所述输入元件2的第二部分元件42松动地耦合到所述反作用盘40上的情况下，在进一步提高所述支撑力Fsup时，在所述反作用盘40与所述输入元件2的第二部分元件42之间产生额外的气隙，并且/或者扩大所述气隙43。不过，不仅所述气隙43的扩大而且在所述反作用盘与所述输入元件2的第二部分元件42之间的额外的气隙的构成都会在没有其它的措施的情况下使得所述用于实现所期望的“跳跃运动”功能的总气隙会变得太大。这种效应可以通过以下方式得到补偿，即所述在静止状态中的在所述制动力放大器1的制造的范围内所设定的气隙43小于在制动过程开始时的所期望的气隙。根据所述力传递单元5及所述主制动缸的变形性能（刚度）的比例、结合所述制动系统，在进一步提高所述支撑力Fsup时引起最初设定的气隙21’的减小，其中所述输出元件6作用于所述主制动缸的活塞。在这种情况下，为了对这种效应进行补偿，相应地将所述在静止状态中的气隙43设定得大于在制动过程开始时的所期望的气隙。
由此能够在一种可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到一种制动愿望之后，在没有对于所述输入元件2的第一部分元件41的每种反作用、并且由此在对于驾驶员来说未觉察的情况下，所述制动力放大器1越过一种原始行程sout。这一点可以用于对所述制动系统的区域中的不受欢迎的死行程或者空行程进行补偿。为此如此设计所述预紧单元8，使得所述制动力放大器1在可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到制动愿望之后，通过施加所述支撑力Fsup也准确地运动到原始位置中，这一点相应于常规的在制动系统中没有不受欢迎的死行程或者空行程的制动力放大器。
只要在进行死行程补偿的过程中所述输入元件2的第二部分元件42保持夹紧在所述止挡12与所述力传递单元5之间、也就是说向所述第二部分元件42加载压力，那么尤其可以实现的是，所述气隙43保持恒定。
正如已经提到的那样，按照本发明，在一种可预料的制动愿望的准备阶段中或者紧接着在识别到一种制动愿望之后，在识别对于所述输入元件的操纵之前或者紧接着在这之后的时间范围内产生一种支撑力Fsup。在此，可以以多种多样的方式来确定精确的时刻。因此，比如可以将加速踏板的松开或者制动信号灯开关的响应或者也可以将牵引力矩的识别解释为：用于对于所述制动力放大器的输入元件的马上可预料的操纵的标志，并且由此用作用于逐渐提高所述支撑力Fsup的触发器。
作为所述在图4中示出的实施方式的替代方案，所述输入元件2也以能够运动的方式布置在管子中，该管子在所述制动力放大器1的静止位置中抵靠在所述力传递单元5上，并且以其背向所述力传递单元5的一侧支撑在所述止挡12上。在这种情况下，所述反力通过所述管子在与所述止挡12的共同作用中产生。当然，所述力传递单元5、也就是比如所述反作用盘40也可以通过所述制动力放大器1的相应的结构上的设计在对本发明的可运用性没有影响的情况下直接支撑在所述止挡12上。
Claims (15)
1.制动力放大器（1），具有
-能够通过驾驶员来操纵的输入元件（2）；
-用于产生支撑力（Fsup）的促动器；
-输出元件（6），通过所述输入元件（2）能够向该输出元件加载输入力（Fin）和/或通过所述促动器能够向该输出元件加载所述支撑力（Fsup），并且通过该输出元件能够向主制动缸的活塞加载操纵力；
-拥有有弹性的性能的力传递单元（5），该力传递单元布置在所述输入元件（2）及所述促动器与所述输出元件（6）之间，并且将所述输入力（Fin）和/或所述支撑力（Fsup）传递到所述输出元件（6）上；以及
-预紧单元（8），该预紧单元如此作用于所述力传递单元（5），使得其在所述制动力放大器（1）的静止状态中向所述力传递单元（5）加载力偶。
2.按权利要求1所述的制动力放大器（1），其中所述促动器构造为气动的或者液压的或者电液的或者机电的或者电热的促动器。
3.按权利要求1或2中任一项所述的制动力放大器，其中所述力传递单元（5）如此构成，使得所述支撑力（Fsup）的相对于所述输入力（Fin）的比例的偏离了预先给定的比例的偏差引起所述力传递单元（5）的偏移。
4.按权利要求3所述的制动力放大器，其中所述力传递单元（5）构造为能够弹性变形的反作用盘（40）或者有弹性的弹簧结构。
5.按权利要求1或2所述的制动力放大器，其中所述预紧单元（8）具有力产生单元（9），该力产生单元在静止状态中主动地向所述力传递单元（5）加载所述力偶的第一力。
6.按权利要求5所述的制动力放大器，其中所述力产生单元（9）构造为在所述制动力放大器（1）的静止状态中被预紧的弹簧元件，该弹簧元件在一侧支撑在所述力传递单元（5）上。
7.按权利要求6所述的制动力放大器，其中所述制动力放大器（1）的复位弹簧（10）用作弹簧元件。
8.按权利要求6所述的制动力放大器，其中所述主制动缸的弹簧用作弹簧元件。
9.按权利要求5所述的制动力放大器，其中所述预紧单元（8）包括反作用单元（11），该反作用单元产生相对于所述第一力的反作用力，该反作用力与所述第一力一起形成所述力偶。
10.按权利要求9所述的制动力放大器，其中所述反作用单元（11）包括止挡（12、12’），所述力传递单元（5）直接或者间接地支撑在所述止挡上。
11.按权利要求10所述的制动力放大器，其中所述输入元件（2）具有能够通过驾驶员来操纵的用于产生输入力（Fin）的第一部分元件（41）以及与其分开的用于将所述输入力（Fin）传递到所述力传递单元（5）上的第二部分元件（42），并且如此布置所述止挡（12），使得所述输入元件（2）的第二部分元件（42）在所述制动力放大器（1）的静止位置中以其背向所述力传递单元（5）的一侧支撑在所述止挡上。
12.按权利要求10所述的制动力放大器，其中所述输入元件（2）以能够运动的方式布置在管子中，该管子在所述制动力放大器（1）的静止位置中抵靠在所述力传递单元（5）上，并且以其背向所述力传递单元（5）的一侧支撑在所述止挡（12）上。
13.按权利要求11所述的制动力放大器，其中在所述输入元件（2）与所述力传递单元（5）之间、或者在所述输入元件（2）的第一部分元件（41）与第二部分元件（42）之间设置了气隙（43）。
14.按权利要求13所述的制动力放大器，其中在静止状态中的所述气隙（43）小于或者大于在制动过程开始时的所期望的气隙。
15.用于运行按权利要求1到14中任一项所述的制动力放大器（1）的方法，其中在可预料的制动愿望的准备阶段中、或者紧接着在识别到制动愿望之后，在识别对于所述输入元件（2）的操纵之前或者紧接在这之后的时间范围内通过所述促动器来产生支撑力（Fsup）。
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