CN102442288A - 用于汽车的制动系统和运行汽车制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

用于汽车的制动系统和运行汽车制动系统的方法。本发明涉及一种用于汽车的制动系统，其具有制动操纵元件和输入活塞，在以至少一个给定的最小操纵行程操纵制动操纵元件时可以调整输入活塞；还具有输出活塞，司机制动力从制动操纵元件通过调整的输入活塞可以这样传递到输出活塞上，使得可以调整输出活塞并由此可以提高活塞-缸单元中的内压；还具有第一制动力放大器和弹簧装置，它在以最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件时这样变形，使得抑制司机制动力传递到输出活塞上，其中在以最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件时可以利用第一制动力放大器调整输出活塞并由此可以提高活塞-缸单元中的内压。本发明还涉及一种运行汽车制动系统的方法。

Description

用于汽车的制动系统和运行汽车制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于汽车的制动系统。本发明还涉及一种运行汽车制动系统的方法。

背景技术

电动和混合动力汽车具有为再生制动设计的制动系统，具有在再生制动时发电机式运行的电动机。在再生制动时获得的电能在中间蓄能后优选用于汽车加速。通过这种方式降低通常的汽车在行驶期间频繁制动时电动或混合动力汽车的损失功率、能耗和有害物质排放。

但是电动机、例如电的驱动马达的发电机式运行的前提通常是一定的最低车速。因此再生制动系统经常不这样长时间地处于施加发电机式制动矩在汽车车轮上，直到一直行驶的汽车位于停止。因此混合动力汽车附加于再生运行的电动机经常还具有液压的制动系统，利用该系统至少在低速范围可以补偿再生制动所失去的制动效果。在这种情况下在充满的电蓄能器中当再生制动大多不施加制动矩在车轮上时，也可以通过液压制动系统施加整个制动矩。

另一方面在某些情况下总是期望，施加尽可能低的液压制动力在车轮上，用以达到高的再生率。例如按照通断过程经常将脱耦的发电机作为再生制动器激活，用以保证可靠地充电中间蓄能器和高效节能。

司机一般优先选择其这样的汽车总制动矩，其与再生制动器激活或去激活无关地对应于司机操纵制动操纵元件、例如司机操纵制动踏板。因此某些电动和混合动力汽车具有自动机构，它使液压制动系统的制动矩要这样匹配于再生制动器的实际制动矩，使得保持所期望的总制动矩。因此司机本身不必通过相应地操纵制动操纵元件使液压制动系统的制动矩匹配于再生制动器的实际制动矩来承担减速调节器的任务。例如对于这种自动机构是线控制动的制动系统、尤其是EHB系统。但是由于其费事的电子装置、机构和液压系统，该线控制动的制动系统是相对昂贵的。

在DE 10 2009 026 960 A1中描述了一种用于控制混合动力汽车的制动操纵的方法。为此使用的制动系统优选具有在制动踏板与主制动系统的活塞之间的空行程。在空行程内部利用制动力放大器施加反作用于司机制动操纵的作用力在制动踏板上。通过这种方式能够保证，制动踏板的脱耦对于司机在制动操纵期间不会感觉到，同时可以使混合动力汽车的发电机充电汽车电池。如果发电机的制动效果对于对应于通过司机操纵制动踏板的制动效果不是足够的，则要尝试，通过关闭至少一个隔离阀和/或激活制动系统的至少一个液压泵在车轮制动缸中建立液压的制动压力。

发明内容

本发明实现一种用于汽车的具有权利要求1特征的制动系统并且实现一种具有权利要求11特征的用于使汽车制动系统运行的方法。

本发明能够充分利用成本有利的弹簧装置用于构成“空行程”，其中该弹簧装置同时作为力模拟器（踏板模拟器、踏板行程模拟器）。由于所构成的“空行程”，在以最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件、例如制动踏板时不会引起司机直接制动到活塞-缸单元中以提高位于该单元中的现有内压的作用。因此在这样操纵制动操纵元件时可以利用电和/或磁的（非液压的）制动装置、尤其利用再生的制动装置、如发电机实现汽车制动，而不会引起不期望地超过司机方面的制动愿望要求。因此使用用于汽车电池充电的发电机不会引起剧烈制动汽车并因此对于司机是感觉不到的。同时利用弹簧装置可以产生复位作用，由此使司机感觉到符合习惯的制动感觉。因此本发明保证成本有利地实现对于司机舒适的制动感觉（踏板感觉）。但是再生的制动装置只是电和/或磁的制动装置的一种可能的示例，通过它可以应用本发明。例如也可以使电和/或磁的制动装置包括驻车制动器。

本发明的另一优点是，通过司机至少以最小操纵行程操纵制动操纵元件，可以通过简单的方式跨越通过弹簧装置实现的“空行程”。因此司机可以以适当的力耗费直接制动到活塞-缸单元、例如主制动缸中。

所述弹簧装置与制动力放大器相比的显著优点是，无需为弹簧装置提供能量。该弹簧装置的结构空间需求同样是相对小的。

此外在本发明中可以使用第一制动力放大器，用于在抑制司机制动力传递时建立液压的制动矩，作为发电机-制动矩的补充或备选。因此例如通过利用第一制动力放大器建立液压的制动矩可以这样补偿太低的发电机-制动矩，即对应于通过司机操纵制动操纵元件以优选的方式保持所期望的总制动矩。同样可以有利地在不使用发电机的情形中，代替发电机-制动矩可以利用第一制动力放大器建立液压的制动矩。在本发明中在这种情形中不必要为了建立液压制动矩关闭隔离阀和/或激活液压制动矩的泵。有利的是，可以相对快速且简单地建立液压的制动矩。此外，因为建立液压的制动矩无需使用不常用的液压制动系统的部件，因此在这里所述的制动系统可以通过许多制动回路或不同类型的液压制动回路部件构成。因此在这里所述的制动系统易于选择其液压部件。

附图说明

下面借助于附图解释本发明的其它特征和优点。附图中：

图1A至1D以不同的运行模式简示出制动系统的第一实施例，

图2A至2D以不同的运行模式简示出制动系统的第二实施例，

图3以流程图表示用于运行汽车制动系统方法的实施例。

具体实施方式

图1A至1D以不同的运行模式简示出制动系统的第一实施例。

在图1A至1D中只局部示出的制动系统具有制动操纵元件10，它由制动踏板构成。但是在这里所述的制动系统不局限于由制动踏板构成制动操纵元件10。作为制动踏板的备选或补充也可以使所述制动系统例如具有为手动操纵设计的制动操纵元件10。

对于由此构成的汽车制动器，所述制动系统包括（未示出的）液压制动装置，其具有至少一个活塞-缸单元。在活塞-缸单元上这样设置输出活塞12，通过在调整方向14上调整输出活塞12可以提高活塞-缸单元中的内压。为此例如可以使输出活塞12沿着调整方向14至少部分地调整到活塞-缸单元中。优选使活塞-缸单元是主制动缸、例如串列式-主制动缸。但是在这里简示的制动系统不局限于输出活塞12直接布置在活塞-缸单元上或至少部分地布置在活塞-缸单元中。

所述制动系统的（未示出的）液压制动装置可以包括至少一个制动回路，其具有至少一个车轮制动缸，它这样与活塞-缸单元液压连接，使得利用在活塞-缸单元中提高的内压施加至少一个液压的制动矩在附属于车轮制动缸的汽车车轮上。在这里所述的制动系统不局限于所述至少一个制动回路的特定结构和/或所使用的车轮制动缸的特定类型。尤其在通过液压元件构成所述至少一个制动回路时存在不受局限的自由选择性。因此不再描述所述至少一个制动回路，它尤其可以设计成II-或X-制动回路布置。

所述制动系统还具有输入活塞16，它可以利用以至少一个给定的最小操纵行程调整的制动操纵元件10从其初始位置进行调整。其初始位置指的是输入活塞16的这个位置，在该位置输入活塞16处于不操纵制动操纵元件10、即以司机制动力Fb等于零呈现。通过调整输入活塞16使司机制动力Fb这样传递到输出活塞12上，使得调整输出活塞12并且利用调整的输出活塞12可以提高活塞-缸单元的内压。例如通过位于输入活塞16和输出活塞12之间的反应盘18可以实现司机制动力Fb从输入活塞16传递到输出活塞12。输入活塞16例如可以在反应盘的面对制动操纵元件10的一侧上接触反应盘18，而输出活塞12设置在背离制动操纵元件10的反应盘18一侧上。但是对此要指出，所述反应盘18仅仅是在输出活塞12与输入活塞16之间可使用的弹性力传递元件的示例。在这里所述的制动系统同样不局限于这种弹性力传递元件的结构。

所述制动系统还具有弹簧装置20，通过它使输入活塞16设置在制动操纵元件10上，或者说与制动操纵元件连接。弹簧装置20这样设置在制动操纵元件10与输入活塞16之间，使弹簧装置20在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件10时这样变形，即使得抑制司机制动力从以所述操纵行程调整的制动操纵元件10传递到输出活塞12上。这一点例如可以由此实现，这样设计弹簧装置20，使得由于输入活塞16出现在其初始位置，抑制司机制动力从以所述操纵行程调整的制动操纵元件10传递到输出活塞12上。也可以这样表述这一点，在以不等于零但是在最小操纵行程以下的操纵行程调整制动操纵元件10时，使所述弹簧装置20这样压缩或压合，使输入活塞16保留在其输出位置并由此不利用调整的输入活塞16在调整方向14上一起调整输出活塞12。

因此所述弹簧装置20保证“空行程”，在该空行程以内抑制传递司机制动力Fb到输出活塞16上，并由此抑制司机直接制动到活塞-缸单元中用以提高内压。对此的另一表述是，可以以“空行程”调整制动操纵元件10，无需传递司机制动力Fb到输出活塞16上并因此在以“空行程”调整制动操纵元件10期间防止/抑制活塞-缸单元中的内压提高。这个“空行程”可以利用相对微小的司机力耗费克服，由此使司机能够以适当的力耗费直接制动到活塞-缸单元中。由此使司机也在制动系统的电子元件功能损坏、例如由于供电中断时还能通过直接制动到活塞-缸单元中释放或引起用以制动其汽车的液压制动矩。

附加地这样设计可变形的弹簧装置20，使得弹簧装置20的变形/压合影响对于司机可识别的对于其操纵制动操纵元件10的反馈。因此司机在以不等于零但是在最小操纵行程以下的操纵行程调整制动操纵元件10时，尽管没有相对于活塞-缸单元一起调整输出活塞12，也得到操纵感觉/制动感觉（踏板感觉）。这种由弹簧装置20施加在操纵的制动操纵元件10上的踏板反馈/复位力保证制动操纵元件10对于司机的更好的操纵舒适性。所述弹簧装置20尤其可以具有力-行程弹簧常数（特征曲线），它对应于对于司机符合习惯的操纵感觉/制动感觉（踏板感觉）。在有利的实施例中所述弹簧装置20具有力-行程弹簧常数（特征曲线），它对应于制动踏板的力-行程常数。下面详细描述弹簧装置20的其它优点。

所述制动系统还具有至少一个第一制动力放大器22，利用它至少在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件10时可以这样调整输出活塞12，使得可以提高活塞-缸单元中的内压。因此存在这种可能性，在不通过输入活塞16传递司机制动力Fb调整输出活塞12的状况下，利用第一制动力放大器22提高活塞-缸单元中的内压。下面描述用于提高活塞-缸单元中的内压和用于利用第一制动力放大器22建立至少一个液压的制动矩的有利使用方案。

在此要指出，利用第一制动力放大器22提高活塞-缸单元中的内压可以相对简单地实现。尤其是这种提高一般可以比利用运行液压制动回路的至少一个泵建立车轮制动缸的液压制动矩更快地实现。

第一制动力放大器例如可以具有马达24，利用它可以与输入活塞16无关地调整支持活塞26。该支持活塞26例如可以接触面对制动操纵元件10的反应盘18一侧。尤其是输入活塞16至少部分地穿过支持活塞26的空腔延伸。

在此要指出，第一制动力放大器22与输出活塞12之间的力传递接触不必经过支持活塞26和/或反应盘18。上述的具有反应盘18和支持活塞26的制动系统结构仅仅是示例性的。此外所述制动系统不局限于部件12、16和/或26的确定结构。所使用的部件12、16和26的形式几乎是任意的。

第一制动力放大器22可以是机电的制动力放大器和/或液压制动力放大器。第一制动力放大器尤其可以由连续调节/控制的制动力放大器构成。但是第一制动力放大器22不局限于特定制动力放大器类型。优选在考虑所获得的由司机施加的关于操纵制动操纵元件10的参数、如获得的制动力和/或检测的制动行程的条件下，可以控制第一制动力放大器22。例如为了控制第一制动力放大器22可以分析由力传感器28提供的关于施加在制动操纵元件10上的司机制动力Fb的信号。作为对此的备选或补充也可以在考虑行程差的情况下控制第一制动力放大器，输入活塞16以该行程差相对支持活塞26进行调整。这种行程差可以利用行程传感器30求得。行程传感器30例如可以是磁传感器、尤其是霍尔传感器。但是对于传感器28和30也可以使用许多其它的传感器类型。所述制动系统同样不限制传感器28和30的结构。

可以选择使制动系统配有第二制动力放大器32。但是也可以放弃具有第二制动力放大器32的制动系统结构，尤其只要弹簧装置20具有对应于优选的（符合标准的）制动操纵元件10特征曲线的力-行程弹性特征。在这种情况下无需使用第二制动力放大器，以改善操纵感觉/制动感觉（踏板感觉）。

第二制动力放大器32也可以是机电的制动力放大器和/或液压的制动力放大器。第二制动力放大器32同样也可以由连续调节/控制的制动力放大器构成。第二制动力放大器32可以具有马达34，它通过力传递元件/耦联元件36与输入活塞16连接。对于两个制动力放大器22和32可以利用具有相同基础结构的模型。这降低制动系统的加工成本。

可以这样设计力传递元件36，使第二制动力放大器32与输入活塞16固定连接。具有两个制动力放大器22和32的制动系统结构的主要优点是，使用两个尽可能相同的子系统并由此保证根据制动系统或汽车的运行状态多重利用部件。尤其利用第二制动力放大器32可以在以不等于零但是在最小操纵行程以下的操纵行程或者在微小的司机制动力Fb时非常多变地形成制动感觉。下面详细地描述第二制动力放大器32的特别有利的使用方案。

所述制动系统有利地具有至少一个电和/或磁的制动装置，利用它将（非液压的）制动装置-制动矩施加在至少一个车轮上。在特别有利的实施例中所述制动系统由能再生的制动系统构成，具有（未示出的）发电机。但是所述制动系统的使用性不局限于与发电机的共同作用，如同下面还要描述的那样。

图1A示出在不操纵制动操纵元件10时（Fb=0）的制动系统。在这种情况下制动操纵元件10和活塞12、16和26位于其初始位置。也可以这样表述，在这种初始状况下所述制动操纵元件10和/或活塞12、16和26以其静止位置出现。

图1B示出在从其初始位置略微调整制动操纵元件10时（Fb≠0）的制动系统。在此以不等于0且在最小操纵行程以下的操纵行程x（x≠0）从其初始位置（在x=0时）调整制动操纵元件10。制动操纵元件10的操纵行程x是这个调整行程，以该行程在司机制动力不等于零时从其初始位置调整制动操纵元件10。操纵行程尤其可以理解为，制动操纵元件10的杠杆形构成的部件围绕旋转轴线的旋转行程和/或制动操纵元件10的可平移调整的部件的平移行程。

在最小操纵行程以下的操纵行程x或者在这种小的司机制动力Fb中利用弹簧装置20通过司机制动力Fb的变形/压合防止/抑制司机制动力传递到输出活塞。例如可以由此实现这一点，即这样构成弹簧装置20，使用于使弹簧装置20在最小操纵行程以下的操纵行程x时的变形/压合小于足够用于调整输入活塞16的力。因此最小操纵行程可以表述为，作为操纵行程x，以该行程弹簧装置20这样变形/压合，使附加地使弹簧装置20变形/压合的力大于反作用于调整输入活塞16的摩擦力。

通过有利的弹簧装置20结构通过变化的关系替换在常见的制动系统中通常呈现的在制动操纵元件10的操纵行程、在活塞-缸单元中移动的液体容积与由此建立的液压制动矩之间的固定关系。也可以这样表述，通过变化的关系替换固定的关系，由于有利的弹簧装置结构可以实现制动操纵元件10与活塞-缸单元之间的机械连接的分离。因此在这里所述的制动系统可以特别好地用于再生。

尤其在以最小操纵行程以下的操纵行程x操纵制动操纵元件10时，所述制动系统可以特别好地用于汽车电池充电。因为取消在常见的制动系统中通常出现的在制动操纵元件10与活塞-缸单元之间的固定连接，制动系统的发电机可以用于制动汽车，而不超过司机本身的制动愿望要求。尤其在再生期间对应于司机本身操纵制动操纵元件10利用力传感器28和/或用于求得操纵行程x的制动行程传感器求得/确定要施加在汽车上的总制动矩的理论量。在这种情况下可以这样调整由发电机施加的发电机-制动矩，使得不超过对应于所求得/确定的理论量的总制动矩。

只要由发电机施加的发电机-制动矩位于对应于求得/确定的理论量的总制动矩以下，可以利用第一制动力放大器24相应于发电机-制动矩与对应于所求得/确定的理论量的总制动矩的偏差附加地建立液压制动矩。如果例如因为汽车电池已经完全充满，不希望/不能使用发电机，则同样可以利用第一制动力放大器24建立对应于理论量的液压制动矩。因此司机感觉不到发电机的激活/去激活。在两种情况下以调整行程y从其初始位置调整支持活塞26。此外输入活塞16与支持活塞26之间的行程差不等于零。

第二制动力放大器32可以在借助于图1B给出的再生期间用于改善司机的操纵感觉/制动感觉。为此利用第二制动力放大器32施加不等于零的复位力到制动操纵元件10上。可以这样建立所提供的复位力Fr，使得制动操纵元件10对司机操纵呈现符合标准的反馈。因此对于司机既不会由于不保持由其给定的制动强度、也不会由于偏离的制动操纵元件10特性而感觉到给汽车电池充电的发电机运行。

因为由第二制动力放大器32提供的复位力Fr与弹簧装置20的弹性力相加作用于制动操纵元件10上，在相对较小的最大可提供的复位力Fr时已经保证有利的制动感觉/操纵感觉。因此对于第二制动力放大器32可以使用成本有利和/或需要微少结构空间的模型。

所述制动系统例如可以这样设计，使得直到理论量/总制动矩等于最大可施加的发电机-制动矩在制动操纵元件10与活塞-缸单元之间形成机械连接分离。尤其可以直到从最小制动行程等于对应于汽车减速度0.3g的总制动矩开始才从其初始位置调整输入活塞16。这一点可以通过相应的弹簧装置20结构以简单的方式实现。

如果存在第二制动力放大器32，附加于其模拟器功能，它在借助于图1B给出的预热利用模式期间也可以在其他运行模式中作为提高在活塞-缸单元中的内压的制动力放大器。这一点借助于其它的图1C和1D描述。

图1C示出在以至少所述最小操纵行程调整制动操纵元件10以后的制动系统。在以至少所述最小操纵行程调整制动操纵元件10以后，制动系统在直接-制动模式中控制制动系统，在该模式中弹簧装置20（和如果存在的第二制动力放大器32）允许与制动操纵元件10一起调整输入活塞16。优选（未示出的）杆行程是司机制动力Fb的函数，输入活塞16以该行程从其初始位置与制动操纵元件10一起调整。第一制动力放大器22在这种情况下可以按照常规工作，即，提供支持力，对于该支持力行程差z等于零。也可以这样表述，由第一制动力放大器22提供的支持力是司机制动力Fb的函数。

图1D示出在操纵制动操纵元件10时的制动系统，用于给出高汽车减速度、例如至少0.6g、尤其至少0.8g的理论汽车减速度。优选在相对较高的理论汽车减速度时或者说在以大于最小操纵行程的至少一个极限操纵行程操纵制动操纵元件时，以增强-制动模式控制制动系统，在该模式中第二制动力放大器32也可以用于传统的增加制动压力。在这种情况下第二制动力放大器32在增强-制动模式中将背离制动操纵元件10的附加力Fz施加在输入活塞16上。该附加力Fz尤其可以是司机制动力Fb的函数，由此输入活塞的杆行程是司机制动力Fb的函数。相应地源自第一制动力放大器22的（未示出的）支持力也可以是司机制动力Fb的函数，由此还保持行程差等于零。

可以由此执行在上面的段落中描述的方法步骤，即通过制动系统配有控制装置，它提供用于施加对应于实际运行模式的力到第一制动力放大器22上（并且可选择也施加在第二制动力放大器32上）的控制信号。因为这种控制装置的结构借助于各个运行模式的描述是显而易见的，因此在这里不再赘述。

图2A至2D简示出制动系统的第二实施例的不同运行模式。

在图2A至2D中部分简示出的制动系统包括上述的部件10、12、16至26和30至34。在这里省去再描述这些部件。

为了求得制动操纵元件10的操纵行程x的参数大小，所述制动系统具有制动行程传感器40。该制动行程传感器40例如可以是磁的传感器，尤其是霍尔传感器。但是详细描述的制动系统不局限于具有这种制动行程传感器40的结构。

此外所述制动系统没有固定耦联第二制动力放大器32在输入活塞16上。取而代之使第二制动力放大器32通过用于可锁定的空行程的连接元件42与输入活塞16和/或与制动操纵元件10连接。所述连接元件42包括第一耦联元件44和第二耦联元件46。激活第一耦联元件44起到在输入活塞16与第二制动力放大器32之间固定耦联的作用，或者说使第二制动力放大器32固定耦联在输入杆16上。第二耦联元件46使第二制动力放大器32与制动操纵元件10或与连接在制动操纵元件10上的可平移调整的部件固定耦联。因此可以控制两个制动力放大器22与32之间的作用连接。两个耦联元件44和46例如可以是两个可电控制的离合器。

图2A示出在不操纵制动操纵元件10时（Fb=0）的制动系统。也可以这样表述，在这种初始状况下所述制动操纵元件10和活塞12、16和26位于其静止位置。司机制动行程x、行程差z和支持活塞26的杆行程都等于零。

图2B示出在利用司机制动力Fb以不等于零但是在最小操纵行程以下的操纵行程x调整制动操纵元件10时的制动系统。在这个运行模式中可以利用制动行程传感器40求得制动行程x并且进行分析以确定关于要施加在汽车上的总制动矩的理论量。接着如上所述可以利用第一制动力放大器22建立相应于在对应于所确定的理论量的总制动矩与利用发电机实际施加的发电机-制动矩之间的差值的液压制动矩。因此在这个制动系统实施例中也在保持由司机给定的制动强度或对应于所确定的理论量的条件下执行汽车电池充电。

为了改善制动操纵元件10的操纵感觉/制动感觉可以使用第二制动力放大器32。在未激活第二耦联元件46时可以事先激活连接元件42的第一耦联元件44，由此出现输入杆16与第二制动力放大器32之间的固定耦联，但是不出现第二制动力放大器32在制动操纵元件10上的固定连接。在这种情况下可以利用弹簧装置20和第二制动力放大器32防止/抑制司机制动力Fb传递到输出活塞上。尤其可以使输入活塞16通过闭合第一耦联元件44在以不等于零但是在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件10期间保持在其初始位置。同时利用至少所述弹簧装置20的变形对于司机实现对操纵制动操纵元件10的反馈。通过适合的弹簧装置20结构和/或利用第二制动力放大器32施加复位力在制动操纵元件10上，使反馈匹配于制动操纵元件10的优选（符合标准的）操纵特征。

图2C示出在以至少所述最小操纵行程的操纵行程调整制动操纵元件10以后的制动系统，该最小操纵行程例如对应于0.3g的理论汽车减速度。这优选通过超过最小操纵行程控制的直接-制动模式通过附加于第一耦联元件44激活第二耦联元件46开始。因此在共同激活两个耦联元件44和46以后出现在输入活塞16与制动操纵元件10之间的固定连接。由此在激活两个耦联元件44和46以后，通过制动操纵元件10一起调整输入活塞16并由此也通过制动操纵元件10一起调整输出活塞12。这起到在激活两个耦联元件44和46以后司机直接制动的作用。第二制动力放大器32由于减少由其提供的力需求可能具有惯性矩，它这样小，使第二制动力放大器32与制动操纵元件10和输入杆16一起移动。

在直接-制动模式中第一制动力放大器22优选常规地运行，因此由第一制动力放大器22提供的支持力是司机制动力Fb的函数。也可以这样表述，利用第一制动力放大器22调节行程差z到零。同时这样调节司机制动行程，使该行程对应于对于司机符合标准的制动行程特征。

图2D示出为了给出相对较高的理论汽车减速度在至少极限操纵行程的操纵行程x时的制动系统。例如在通过司机在至少0.6g的理论汽车减速度、尤其在至少0.8g的理论汽车减速度时是这种情况。在这种情况下所述制动系统可以以增强-制动模式控制，即通过使两个耦联元件44和46去激活并且对于常规的工作控制两个制动力放大器22和32。在此优选这样控制第一制动力放大器22，使行程差z等于零。有利地使第二制动力放大器32以增强-制动模式这样运行，使制动行程x对应于对于司机符合标准的制动行程特征。也可以这样表述，利用第二制动力放大器32在特别高的理论汽车减速度时支持第一制动力放大器的功能。

在上面的段落中描述的实施例保证有利的是，第二制动力放大器32作为踏板模拟器可以用于再生直到最大的再生减速度。附加地为了在至少一个车轮上建立高的液压制动矩可以相加地利用两个制动力放大器22和32。这尤其允许相对较小且成本有利地构成第二制动力放大器32。

根据制动系统的运行状态可以相互反向地控制两个相互独立控制的制动力放大器22和32。因此具有两个制动力放大器22和32的制动系统具有高的动态特性。

这个实施例的另一优点在于，与常见的只具有一个制动力放大器的制动系统相比提高在两个制动力放大器22和32中的一个损坏时的剩余功能性。同时所有所述的实施例保证，在两个制动力放大器22和32例如由于电源故障损坏时，使从制动操纵元件10机械-液压地作用到车轮制动缸上。

图3示出用于表示汽车制动系统运行方法实施例的流程图。

通过制动系统可以执行本方法，该制动系统具有制动操纵元件和输入活塞，该输入活塞在以至少一个给定的最小操纵行程操纵制动操纵元件时这样调整，使司机制动力由制动操纵元件通过调整的输入活塞传递到输出活塞上并由此提高制动系统的活塞-缸单元中的内压；还具有弹簧装置，它在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件时这样变形，即使得抑制司机制动力传递到输出活塞上。此外适合的制动系统还包括第一制动力放大器和至少一个电和/或磁的制动装置，例如发电机和/或驻车制动器。

在方法步骤S1中识别以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件。为了识别操纵制动操纵元件例如可以使用力传感器和/或行程传感器。然后在考虑操纵制动操纵元件的条件下确定要施加在汽车上的总制动矩的理论量。

在下面的方法步骤S2中以这样的模式控制电和/或磁的制动装置，在该模式中所述电和/或磁的制动装置的小于或等于对应于所确定的理论量的总制动矩的制动装置-制动矩施加在汽车的至少一个车轮上。优选发电机作为至少一个电和/或磁的制动装置这样控制，使发电机-制动矩作为制动装置-制动矩的至少一部分施加在汽车的所述至少一个车轮上。因此在这里所述的方法尤其用于有利地充电汽车电池。

在方法步骤S3中，它可以在方法步骤S2之前、同时或之后执行，在考虑对应于所确定的理论量的总制动矩与所述电和/或磁的制动装置的制动装置-制动矩之间的差值的条件下这样控制第一制动力放大器，使得利用第一制动力放大器调整输出活塞并由此重新调整活塞-缸单元中的内压。这保证上面已经描述过的优点。

例如在方法步骤S3中在降低发电机-制动矩时提高活塞-缸单元中的内压。因此在电池完全充电以后或者在将汽车制动到给定的发电机-应用最小速度以下的速度上以后，也可以将施加在汽车上的总制动矩保持在由司机给定的数值上。相应地在减小司机本身的制动愿望要求时和/或在增加发电机-制动矩时，为了保持总制动矩在方法步骤S3中降低内压。因此重新调整内压指的是匹配于制动愿望要求和实际出现的发电机-制动矩或者说电和/或磁的制动装置的相应制动装置-制动矩。

可以选择在识别到以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件时，附加地利用第二制动力放大器施加复位力在制动操纵元件上。有利地也在识别到以至少一个给定的大于最小操纵行程的极限操纵行程操纵制动操纵元件时，使第二制动力放大器用于施加对准输出活塞的附加力到输入活塞上。如果在识别到以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程操纵制动操纵元件时将输入活塞耦联在第二制动力放大器上，则尤其保证第二制动力放大器的特别有利的功能。补充地在识别到以最小操纵行程操纵制动操纵元件时所述制动操纵元件可以附加地耦联在第二制动力放大器上。因此司机能够直接制动到活塞-缸单元中。也有利的是，在识别到以至少所述给定的极限操纵行程操纵制动操纵元件时使输入活塞和制动操纵元件（10）与第二制动力放大器脱耦。因此用于使弹簧装置变形/压合而施加的能量在剧烈地制动过程时可以用于建立活塞-缸单元中的高内压。

也可以由前面提到的制动系统的控制装置执行在上述段落中所述的方法步骤。因此在这里省去更详细地描述控制装置。

Claims (15)

1.用于汽车的制动系统，具有

制动操纵元件（10）

输入活塞（16），它在以至少一个给定的最小操纵行程操纵制动操纵元件（10）时能够从其初始位置进行调整，

输出活塞（12），司机制动力（Fb）从制动操纵元件（10）通过调整的输入活塞（16）可以这样传递到输出活塞上，使得可以这样调整输出活塞（12），由此可以提高制动系统的活塞-缸单元中的内压，

第一制动力放大器（22），

其特征在于

弹簧装置（20），通过它使输入活塞（16）这样设置在制动操纵元件（10）上，使所述弹簧装置（20）可以在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时这样变形，使得抑制司机制动力（Fb）从以所述操纵行程（x）调整的制动操纵元件（10）传递到输出活塞（12）上；

其中在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时，可以利用第一制动力放大器（22）这样调整输出活塞（12），由此可以提高活塞-缸单元中的内压。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中所述弹簧装置（20）在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时可以这样压合，使输入活塞（16）保留在其初始位置。

3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中所述弹簧装置（20）具有力-行程弹簧常数，它相当于制动踏板的力-行程常数。

4.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括至少一个电和/或磁的制动装置和控制装置，其中所述控制装置设计成，识别以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10），在考虑操纵制动操纵元件（10）的条件下确定要施加在汽车上的总制动矩的理论量，以这样的模式控制所述至少一个电和/或磁的制动装置，在该模式中所述电和/或磁的制动装置的小于或等于对应于所确定的理论量的总制动矩的制动装置-制动矩施加在汽车的至少一个车轮上，并且在考虑对应于所确定的理论量的总制动矩与所述电和/或磁的制动装置的制动装置-制动矩之间的差值的条件下，这样控制第一制动力放电器（22），使得利用第一制动力放大器（22）调整输出活塞（12）并由此重新调整活塞-缸单元中的内压。

5.如权利要求4所述的制动系统，其中所述制动系统包括发电机作为所述至少一个电和/或磁的制动装置，利用它将发电机-制动矩作为制动装置-制动矩的至少一部分施加在汽车的所述至少一个车轮上。

6.如上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括第二制动力放电器（32），利用它至少在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时在制动操纵元件（10）上施加复位力（Fr）,和/或至少在以至少一个给定的大于最小操纵行程的极限操纵行程操纵制动操纵元件（10）时在输入活塞（16）上施加指向输出活塞（12）的附加力（Fz）。

7.如权利要求6所述的制动系统，其中所述第二制动力放大器（32）通过力传递元件（36）与输入活塞（16）固定连接。

8.如权利要求6所述的制动系统，其中所述第二制动力放大器（32）可以通过用于可锁定的空行程的连接元件（42）与输入活塞（16）并且与制动操纵元件（10）连接。

9.如权利要求7所述的制动系统，其中所述连接元件（42）包括第一耦联元件（44），利用它能使第二制动力放大器（32）耦联在输入杆（16）上；还包括第二耦联元件（46），利用它能使第二制动力放大器（32）耦联在制动操纵元件（10）上。

10.如权利要求9所述的制动系统，其中所述控制装置附加地设计成，在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时控制第一耦联元件（44）进入激活模式，并且控制第二耦联元件（46）进入去激活模式，在以最小操纵行程操纵制动操纵元件（10）时控制第一耦联元件（44）和第二耦联元件（46）进入激活模式，并且在以至少所述给定的极限操纵行程操纵制动操纵元件（10）时控制第一耦联元件（44）和第二耦联元件（46）进入去激活模式。

11.一种运行汽车制动系统的方法，具有制动操纵元件（10）和输入活塞（16），该输入活塞在以至少一个给定的最小操纵行程操纵制动操纵元件（10）时能够从其初始位置进行调整，使司机制动力（Fb）从制动操纵元件（10）通过调整的输入活塞（16）这样传递到输出活塞（12）上，使得调整输出活塞并由此提高制动系统的活塞-缸单元中的内压，还具有弹簧装置（20），它在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时这样变形，使得抑制司机制动力（Fb）从以所述操纵行程（x）调整的制动操纵元件（10）传递到输出活塞（12）；还具有第一制动力放大器（22）和至少一个电和/或磁的制动装置，所述方法具有下面的步骤：

识别以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10），并且在考虑操纵制动操纵元件（10）的条件下确定关于要施加在汽车上的总制动矩的理论量，

以这样的模式控制所述至少一个电和/或磁的制动装置，在该模式中所述电和/或磁的制动装置的小于或等于对应于所确定的理论量的总制动矩的制动装置-制动矩施加在汽车的至少一个车轮上，

在考虑对应于所确定的理论量的总制动矩与所述电和/或磁的制动装置的制动装置-制动矩之间的差值的条件下，这样控制第一制动力放大器（22），使得利用第一制动力放大器（22）调整输出活塞（12）并由此重新调整活塞-缸单元中的内压。

12.如权利要求11所述的方法，其中这样控制作为所述至少一个电和/或磁的制动装置的发电机，使发电机-制动矩作为制动装置-制动矩的至少一部分施加在汽车的所述至少一个车轮上。

13.如权利要求11或12所述的方法，其中在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时利用第二制动力放大器（32）在制动操纵元件（10）上施加复位力（Fr），和/或在以至少一个给定的大于最小操纵行程的极限操纵行程操纵制动操纵元件（10）时利用第二制动力放大器（32）在输入活塞（16）上施加对准输出活塞（12）的附加力（Fz）。

14.如权利要求13所述的方法，其中在以不等于零且在最小操纵行程以下的操纵行程（x）操纵制动操纵元件（10）时使输入活塞（16）耦联在第二制动力放大器（32）上，并且在以最小操纵行程操纵制动操纵元件（10）时，使制动操纵元件（10）附加地耦联在第二制动力放大器（32）上。

15.如权利要求13或14所述的方法，其中在以至少所述给定的极限操纵行程操纵制动操纵元件（10）时，输入活塞（16）和制动操纵元件（10）与第二制动力放大器（32）脱耦。

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