EP2137034A1 - Bremssystem für ein fahrzeug - Google Patents

Bremssystem für ein fahrzeug

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Publication number
EP2137034A1
EP2137034A1 EP08709208A EP08709208A EP2137034A1 EP 2137034 A1 EP2137034 A1 EP 2137034A1 EP 08709208 A EP08709208 A EP 08709208A EP 08709208 A EP08709208 A EP 08709208A EP 2137034 A1 EP2137034 A1 EP 2137034A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
pedal
piston
master cylinder
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08709208A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Verhagen
Jochen Mayer
Willi Nagel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2137034A1 publication Critical patent/EP2137034A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00Brake-action initiating means
    • B60T7/02Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source

Definitions

  • the invention relates to a braking system for a vehicle according to the preamble of independent claim 1.
  • a brake-by-wire brake system describes a so-called external power brake system, in which the required braking torque is generated without a direct transmission of the driver's muscle power to the brake torque generating element with a brake booster.
  • Such brake-by-wire brake systems usually have a pedal simulator, which is active during the brake-by-wire mode and the driver a the
  • a brake-by-wire brake system is described.
  • the brake system described is actuated by a brake actuation unit, which comprises a brake booster, which is designed as a vacuum brake booster, a master brake cylinder connected downstream of the brake booster, means for detecting a driver's desire and a pedal travel simulator.
  • the brake booster can be operated both by means of a brake pedal as well as by means of an electronic control unit driver-dependent, with means available are that decouple a force-transmitting connection between the brake pedal and the brake booster during the brake-by-wire mode.
  • the pedal travel simulator simulates a restoring force acting on the brake pedal during the brake-by-wire operating mode independently of an actuation of the brake booster, the pedal travel simulator being simulated during the brake-by-wire operation.
  • Operating mode in the decoupling of the force-transmitting connection between the brake pedal and the brake booster is switchable and can be switched off outside the brake-by-wire mode.
  • the switching on and off of the pedal travel simulator is performed by electromechanical, electro-hydraulic or pneumatic switching means.
  • US Pat. No. 6,634,724 B2 describes a conventional brake system with an electromechanical brake booster.
  • an electric motor driven brake booster the rotational movement of the electric motor is converted into a translational movement to increase the braking force during operation.
  • the conversion of the rotation into a translation is carried out by a Ritzeh / rack combination.
  • the described brake booster is part of an auxiliary power brake system in which the actual braking force is generated by a summation of a pedaling force applied by the driver and an assisting force applied by the brake booster.
  • the brake system according to the invention with the features of independent claim 1 has the advantage that during a first mode, preferably a break-by-wire mode, the brake booster controlled by an evaluation and control unit generates an external force acting on a piston of the master cylinder acts, wherein a first transmission device, which is part of an actuator unit, controlled by the evaluation and control unit mechanically decoupled from the piston of the master cylinder depending on predetermined criteria during the first mode of the piston of the master cylinder, or the brake pedal coupled to the piston of the master cylinder in that the pedal force generated on the brake pedal at least partially additionally acts on the piston of the master brake cylinder.
  • the inventive The brake system advantageously enables intermediate states between a pure external power brake system and an auxiliary power brake system.
  • a pedal simulator can be used to provide feedback to the driver, which is in contrast to a mere brake-by-wire - Brake system has the advantage that the foot force of the driver is used not only in a complete failure of the brake-by-wire mode, but also in a partial failure of the brake-by-wire mode, by a voltage drop, voltage fluctuations, Overheating, etc. can be caused, and can be used in fading Teren can be avoided in the bridging of the pedal simulator resulting idle paths of the brake pedal in an advantageous manner.
  • the brake pedal is coupled to the pedal simulator and with the first transmission device, which is designed for example as a locking device or as a power diverter.
  • Sensor unit detects a deceleration request on the brake pedal during the first mode and determines a corresponding pedal force and forwards the detection and / or determination result to the evaluation and control unit, which drives the brake booster to generate the corresponding external force.
  • the pedal simulator generates a corresponding haptic
  • the locking device advantageously produces a positive connection between the brake pedal and the master brake cylinder.
  • the idle travel is used during normal operation for the mechanical decoupling of the brake pedal and master cylinder.
  • the power switch advantageously allows a continuous distribution of the pedal force generated by the driver on the brake pedal on the pedal simulator and on the piston of the master cylinder.
  • the driver's foot force can be used as a function of the current system state, ie depending on a normal operation, a complete failure of the brake-by-wire mode, a partial failure of the brake-by-wire mode, fading, etc. become.
  • the power switch there are also no empty or bridging paths when the brake pedal is actuated with a bridged pedal simulator.
  • the brake booster is designed as an electromechanical brake booster comprising an electric motor and a second transmission device which transmits the torque generated by the electric motor to the piston of the master cylinder with a predefinable gear ratio as a translational foreign force.
  • the second transmission device is designed, for example, as a transmission which comprises a rack connected to a coupling ram and a pinion, wherein the coupling ram is coupled to the piston of the master cylinder.
  • the gear ratio can be specified for example on the execution of the rack and on the design of the pinion.
  • the second transmission device can be designed as a screw drive, which comprises a driven hollow shaft, in which the coupling plunger is longitudinally movably guided.
  • the locking device couples the brake pedal as needed with the piston of the master cylinder so that the pedal force generated on the brake pedal acts completely on the piston of the master cylinder.
  • the locking device comprises, for example, two axially displaceable sleeves, of which the outer sleeve is designed as part of the coupling punch, and the inner sleeve is designed as part of a coupling rod, which is connected to the brake pedal.
  • At least one ball, preferably two balls, arranged in the inner sleeve, which is for locking the inner sleeve with the outer sleeve can be pressed by a longitudinally movably arranged in the inner sleeve bolt from a starting position through a corresponding opening in the inner sleeve to the outside in corresponding receiving cavities in the outer sleeve.
  • the bolt is held by a holding device, which is designed for example as Ele- romagnet, held in an initial position in which the coupling rod is mechanically decoupled from the coupling ram.
  • the inner sleeve can be moved mechanically decoupled in the initial position of the bolt and the at least one ball within the outer sleeve, ie it takes place in the initial position of the bolt and the at least one ball no power transmission from the coupling rod on the coupling ram.
  • the evaluation and control unit deactivates the holding device, whereby the bolt, which is acted upon by a spring with force, moves within the inner sleeve so that the at least one ball from the bolt from their initial lay is pressed outwardly into the corresponding receiving cavities of the outer sleeve, so that the inner sleeve is locked to the outer sleeve.
  • a brake pedal and a force are applied via the brake booster, so that the braking force on the piston of the master cylinder from the pedal force and the braking force composed.
  • the brake pedal is coupled, for example, at a first coupling point with a coupling rod, which transmits the pedal force generated on the brake pedal via the power switch on the pedal simulator and the piston of the master cylinder.
  • the power diverter is formed, for example, as a lever with a guide in which an acting as a pivot point end of the coupling rod is guided.
  • the lever ratio between a second coupling point at which the pedal simulator is coupled via a first transmission rod to the power switch, and a third coupling point at which the piston of the master cylinder is coupled via a second transmission rod to the power switch, can be adjusted by moving the pivot point.
  • the proportion of the pedal force acting on the piston of the master cylinder can be adjusted via the lever ratio.
  • the power switch allows the pedal force generated by the driver on the brake pedal can be continuously distributed between the pedal simulator and the master cylinder, so that the force applied by the driver foot force completely, in a complete failure of the brake-by-wire mode, or partially on the Master cylinder can act.
  • the displacement of the pivot point can be accomplished by an electric actuator.
  • the brake pedal is mechanically coupled to the piston of the master brake cylinder in order to completely transmit the pedal force generated at the brake pedal to the piston of the master brake cylinder, wherein the pedal simulator deactivates during the second operating mode and / or bridged.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a first embodiment of a brake system according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic detail of an exemplary embodiment of a first clamping device of FIG. 1 designed as a locking device.
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram of a second embodiment of a brake system according to the invention.
  • 4 shows a schematic detail of an exemplary embodiment of a first transfer device of FIG. 3 designed as a power divider.
  • a first embodiment of a brake system 1 comprises an actuator unit 10 which has a brake pedal 2, a pedal simulator 4, a first transmission device designed as a locking device 5 and a brake booster 12, which is designed here as an electro-mechanical brake booster 12 is a master cylinder 20, a fluid control block 30 and a plurality of wheel brakes 42, 44, 46, 48, which are controlled via the master cylinder 20 and the fluid control block 30 with a predetermined brake pressure.
  • the master cylinder 20 is exemplified as a tandem master cylinder and connected via appropriate fluid connections with a fluid reservoir 22, which is used as a reservoir for the brake fluid, and the downstream fluid block 30.
  • Brake pedal 2 is connected to the pedal simulator 4 and a coupling rod 3, which is designed as part of the locking device 5.
  • the electromechanical brake booster 12 comprises an electric motor 13 and a second transmission device 14, which controls the torque generated by the electric motor 13 or the generated external force via a coupling punch 23 to a piston
  • the second transmission device 14 can be executed in multiple stages.
  • a suitable electric drive can be coupled to any second transmission device 14, such as a worm drive, a belt drive, a chain drive, etc. be used to apply the piston 21 of the master cylinder 20 for adjusting a brake pressure according to an external force.
  • the second transmission device is embodied as a gear 14, which comprises a toothed rack 14.1 connected to the coupling punch 23 and a pinion 14.2.
  • the rack 14.1 is integrated directly into the coupling ram 23.
  • the gear ratio can be specified by the execution of the rack 14.1 and the execution of the pinion 14.2.
  • the rack 14.1 is coupled via the coupling ram 23 to the piston 21 of the master cylinder 20 and, during a first operating mode, which here corresponds to a brake-by-wire mode, by the electric motor 13 via the pinion 14.2 driven.
  • the pedal simulator 4 or a sensor unit (not shown) detects a deceleration request on the brake pedal 2, determines a corresponding pedal force and forwards the detection and / or determination result to the evaluation and control unit 11 or 11 ', which transmits the electromechanical - drives the brake booster 12 to generate the corresponding external force.
  • the pedal simulator 4 generates a corresponding pedal reaction or haptic feedback and outputs it to the brake pedal 2.
  • the brake system 1 In a fault-free operation, the brake system 1 is operated in a brake-by-wire mode, that is, the pedal force generated by the driver's muscle power is not transmitted to the brake torque generating element, here on the master cylinder 20, but the evaluation and control unit 11 generates the required braking force only with the electromechanical brake booster 12, wherein the evaluation and control unit 11 mechanically decouple the brake pedal 2 completely from the piston 21 of the Hauptbremszy- Linders 20 in this error-free case by a corresponding control of the first transmission device.
  • the evaluation and control unit 11 can determine a current brake pressure in the brake system 1 during a brake slip control process and / or a brake pressure control operation via at least one sensor unit 60 and adjust the brake force accordingly via the electromechanical brake booster 12 to increase or reduce the current brake pressure. Therefore, various comfort and safety features safety functions, such as a brake assist function, an ACC function, a soft-stop function, a hill-hold function, a driver-independent emergency brake function, etc.
  • the evaluation and control unit 11 controls the first transmission device so that a positive connection between the brake pedal 2 and the piston 21 of the master cylinder 20 is produced.
  • a pedal force applied by the driver can be used to assist the braking system.
  • the muscle power of the driver can be selectively used, which can be used by the pedal simulator 4 via the driver
  • Brake pedal 2 receives a deceleration corresponding feedback.
  • the first transfer device embodied as a locking device 5 comprises two sleeves 5.1, 5.2, which can be displaced axially one behind the other, of which the outer sleeve 5.1 is designed as part of the coupling punch 23, and the inner sleeve 5.2 is designed as part of the coupling rod 3 is connected to the brake pedal 2.
  • two balls 5.6 are arranged in the inner sleeve 5.2, which are guided by a bolt 5.3 longitudinally movably guided in the inner sleeve 5.2 for locking the inner sleeve 5.2 with the outer sleeve 5.1 from the initial position within the inner sleeve 5.2 via corresponding openings can be pressed in the inner sleeve 5.2 outwardly into corresponding receiving troughs 5.7 in the outer sleeve 5.1.
  • more or less than two balls 5.6 may be used to lock the inner sleeve 5.2 to the outer sleeve 5.1.
  • the bolt 5.3 is held by a holding device 5.4, which is embodied, for example, as an electromagnet, in the starting position, in which the two balls 5.6 are arranged inside the inner sleeve 5.2 and the coupling rod 3 is mechanically decoupled from the coupling punch 23.
  • the piston rod 3 embodied as an inner sleeve 5.2 is actuated within the outer sleeve 5.1.
  • guided coupling plunger 23 moves, wherein a distance s between an end face of the piston rod 3 and an inner stop in the plunger 23 in error-free case for mechanical decoupling of the brake pedal 2 from the piston 21 of the master cylinder 20 is used.
  • the evaluation and control unit 11 detects a partial failure of the brake-by-wire operating mode, then the evaluation and control unit 11 deactivates the holding device 5.4, whereby the bolt 5.3, which is acted on by a spring 5.8 with a force, within the inner Sleeve 5.2 moves.
  • the bolt 5.3 which corresponds in the illustration of FIG. 2 a movement of the bolt 5.3 in the arrow direction to the left, the two balls are 5.6 via corresponding flanks on the bolt 5.3 from its initial position through the corresponding openings of the inner sleeve 5.2 pressed outward into the corresponding receiving cavities 5.7 of the outer sleeve 5.1 and make a positive connection 5.5 between the two sleeves 5.2 and 5.1 ago.
  • the brake pedal 2 is coupled only to the pedal simulator 4 during a faultless brake-by-wire mode.
  • the brake pedal In a partial failure of the brake-by-wire mode, the brake pedal is coupled to both the pedal simulator 4 and the piston 21 of the master cylinder 20.
  • the brake pedal 2 In the event of a complete failure of the brake-by-wire operating mode, the brake pedal 2 is only coupled to the piston 21 of the master brake cylinder 20.
  • the second embodiment of a brake system 1 ' according to the invention analogous to the first embodiment according to FIG. 1 comprises an actuator unit 10' which has a brake pedal 2 ', a pedal simulator 4, a first transmission device and an electromechanical brake booster 12, wherein the first transmission device, unlike the first embodiment, is designed as a power diverter 6 and not as a locking device 5, a master brake cylinder 20 with a fluid reservoir 22, a fluid control block 30 and a plurality of wheel brakes 42, 44, 46, 48, via the master cylinder 20 and the fluid control block 30 are driven with a predetermined brake pressure.
  • the brake pedal 2 is connected to the power switch 6 via a coupling rod 3 '.
  • the electromechanical brake booster 12 comprises an electric motor 13 and a second transmission device 14, which convert a rotary movement of the electric motor 13 into a translatory movement for driving the master brake cylinder 20 and the torque generated by the electric motor 13 with a predeterminable transmission ratio via a coupling - stamp 23 'transmits to the piston 21 of the master cylinder 20 in order to apply a corresponding external force to the piston 21 of the master cylinder 20 for adjusting a brake pressure.
  • the second transmission device is designed as a gear 14 which comprises a rack 14.1 connected to the coupling punch 23 'and a pinion 14.2.
  • the rack 14.1 is integrated directly into the coupling ram 23, so that the piston 21 of the master cylinder 20 during the brake-by-wire mode of the electric motor 13 via the pinion 14.2 and the
  • the power switch 6 is designed so that the pedal force generated by the driver on the brake pedal 2 ', which is transmitted via the coupling rod 3' to the power switch 6, depending on predetermined criteria continuously between the
  • Pedal simulator 4 and the piston 21 of the master cylinder 20 can be distributed.
  • the pedal force applied by the driver can act completely on the piston 21 of the master brake cylinder 20 in the event of complete failure of the brake-by-wire mode.
  • the power switch 6 can be generated by the driver
  • the power distributor 6 makes it possible, in the event of a partial failure of the brake-by-wire operating mode or in the case of fading, the pedal force generated by the driver on the brake pedal 2 'only partially on the piston 21 of the master cylinder 20 is passed.
  • the pedal simulator 4 or a sensor unit, not shown a deceleration request on the brake pedal 2 ', determines a corresponding pedal force and forwards the detection and / or determination result to the evaluation and control unit 11', the electromechanical brake booster 12 'to Generation of the corresponding external force drives.
  • the pedal simulator 4 generates a corresponding pedal reaction or haptic feedback and outputs it via the power switch 6 to the brake pedal 2.
  • the first transfer device designed as a power divider 6 is designed as a lever with a guide 6.1, in which a pivot point 3.2 acting end of the coupling rod 3 'is guided, which at a first coupling point 3.1 with the brake pedal 2'. is coupled.
  • the displacement of the pivot point 3.2 can be performed for example by an electric actuator.
  • the brake pedal 2 'during emergency operation via the power switch 6 can be coupled without free travel with the piston 21 of the brake cylinder 20.
  • the second transmission device is designed as a screw drive, which comprises a hollow shaft, in which the coupling punch 23, 23 'is longitudinally movably guided to that of an E Electric motor generated external force and / or to transmit the pedal force generated by the driver on the brake pedal to the piston 21 of the master cylinder 20.
  • the brake booster is designed as a vacuum brake booster, wherein the coupling ram 23, 23 'acts on the master brake cylinder via the vacuum brake booster in such an embodiment.
  • Brake-by-wire mode or in the case of fading an additional amount of braking force to support the braking system are applied by the driver.
  • the driver's muscular strength can be used selectively and, by means of the pedal simulator, another feedback corresponding to the deceleration can be realized.
  • This "mixed braking" can for example be realized with the described embodiments of the invention, which adequately coordinate the pedal force applied by the driver and the counterforce generated by the pedal simulator, as well as the force exerted directly by the driver on the master cylinder when needed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem (1) mit einer Aktuatoreinheit (10), die ein Bremspedal (2), einen Pedalsimulator (4) und einen Bremskraftverstärker (12) umfasst, und einem Hauptbremszylinder (20), über den mindestens eine Radbremse (42, 44, 46, 48) mit einem vorgebbaren Bremsdruck ansteuerbar ist, wobei das Bremspedal (2) oder der Bremskraftverstärker (12) zum Aufbau oder Abbau eines Bremsdrucks auf den Hauptbremszylinder (20) wirken. Erfindungsgemäß erzeugt während einer ersten Betriebsart, vorzugsweise einer Break-by-Wire-Betriebsart, der Bremskraftverstärker (12) gesteuert von einer Auswerte- und Steuereinheit (11) eine Fremdkraft, die auf einen Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt, wobei die Aktuatoreinheit (10) eine erste Übertragungsvorrichtung (5) umfasst, die gesteuert von der Auswerte- und Steuereinheit (11) das Bremspedal (2) in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien während der ersten Betriebsart vom Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) mechanisch entkoppelt,oder das Bremspedal (2) so mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) koppelt, dass die am Bremspedal (2) erzeugte Pedalkraft wenigstens teilweise zusätzlich auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt.

Description

Beschreibung
Titel
Bremssystem für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Bremssystem für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Durch die Definition Brake-by-Wire- Bremssystem wird ein so genanntes Fremd- kraftbremssystem beschrieben, bei dem ohne eine direkte Übertragung der Muskelkraft des Fahrers auf das bremsmomenterzeugende Element mit einem Bremskraftverstärker das erforderliche Bremsmoment erzeugt wird. Solche Brake-by-Wire- Bremssysteme weisen in der Regel einen Pedalsimulator auf, der während der Brake-by-Wire- Betriebsart aktiv ist und dem Fahrer eine dem
Bremsvorgang entsprechende Pedalcharakteristik (Kraft-Wegkennlinie) simuliert. Bei einem Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart wird der Pedalsimulator in der Regel überbrückt und damit wirkungslos. Bremsanlagen, bei denen die Fußkraft zusätzlich zu einer von einem Bremskraftverstärker erzeugten Verstärkungskraft eingesetzt wird, sind so genannte Hilfskraftbremsanlagen, die im Pkw-Sektor weit verbreitet sind.
In der Offenlegungsschrift WO 2005/014351 Al wird eine so genannte Brake-by- Wire- Bremsanlage beschrieben. Die beschriebene Bremsanlage wird durch eine Bremsbetätigungseinheit betätigt, die einen Bremskraftverstärker, der als Unterdruckbremskraftverstärker ausgeführt ist, einen dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder, Mittel zum Erfassen eines Fahrerverszöge- rungswunsches und einen Pedalwegsimulator umfasst. Der Bremskraftverstärker kann sowohl mittels eines Bremspedals als auch mittels einer elektronischen Steuereinheit fahrerwunschabhängig betätigt werden, wobei Mittel vorhanden sind, die eine kraftübertragende Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker während der Brake-by-Wire-Betriebsart entkoppeln. Der Pedalwegsimulator simuliert während der Brake-by-Wire-Betriebsart unabhängig von einer Betätigung des Bremskraftverstärkers eine auf das Bremspedal wir- kende Rückstellkraft, wobei der Pedalwegsimulator während der Brake-by-Wire-
Betriebsart bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker zuschaltbar ist und außerhalb der Brake-by-Wire-Betriebsart abschaltbar ist. Das Zu- bzw. Abschalten des Pedalwegsimulators erfolgt durch elektromechanische, elektrohydraulische oder pneumatische Schaltmittel.
In der US-Patentschrift 6,634,724 B2 wird ein herkömmliches Bremssystem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker beschrieben. Bei dem beschriebenen durch einen Elektromotor angetriebenen Bremskraftverstärker wird im Betrieb die Drehbewegung des Elektromotors in eine translatorische Bewegung zur Verstärkung der Bremskraft umgesetzt. Die Umsetzung der Rotation in eine Translation erfolgt durch eine Ritzeh/Zahnstangenkombination. Der beschriebene Bremskraftverstärker ist Teil eines Hilfskraftbremssystems, bei dem die eigentliche Bremskraft durch eine Summation aus einer Pedalkraft, die vom Fahrer aufgebracht wird, und einer Hilfskraft erzeugt wird, die durch den Bremskraftverstärker aufgebracht wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Bremssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass während einer ersten Betriebsart, vorzugsweise einer Break-by-Wire- Betriebsart, der Bremskraftverstärker gesteuert von einer Auswerte- und Steuereinheit eine Fremdkraft erzeugt, die auf einen Kolben des Hauptbremszylinders wirkt, wobei eine erste Übertra- gungsvorrichtung, die Teil einer Aktuatoreinheit ist, gesteuert von der Auswerte- und Steuereinheit das Bremspedal in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien während der ersten Betriebsart vom Kolben des Hauptbremszylinders mechanisch entkoppelt, oder das Bremspedal so mit dem Kolben des Hauptbremszylinders koppelt, dass die am Bremspedal erzeugte Pedalkraft wenigstens teilweise zusätzlich auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkt. Das erfindungsgemä- ße Bremssystem ermöglicht in vorteilhafter Weise Zwischenzustände zwischen einem reinen Fremdkraftbremssystem und einem Hilfskraftbremssystem. Durch die Möglichkeit, dass im Falle eines Teilausfalls der Brake-by-Wire- Betriebsart oder im Falle von Fading, d.h. bei einem Reibwertverlust bzw. Bremsmomentver- lust zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe aufgrund hoher Temperatur, ein zusätzlicher Betrag an Bremskraft, zur Unterstützung des Bremssystems vom Fahrer aufgebracht werden kann, ist eine „Mischbremsung" möglich. Somit kann im Bedarfsfall gezielt die Muskelkraft des Fahrers eingesetzt werden. Zudem kann durch einen Pedalsimulator noch eine der Abbremsung entsprechende Rückkopplung an den Fahrer realisiert werden. Gegenüber einer reinen Brake- by-Wire- Bremsanlage besteht der Vorteil, dass die Fußkraft des Fahrers nicht nur bei einem vollständigen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart eingesetzt wird, sondern auch bei einem teilweisen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart, der durch einen Spannungsabfall, Spannungsschwankungen, Überhitzung usw. verursacht werden kann, und bei Fading eingesetzt werden kann. Des Weiteren können anfallende Leerwege des Bremspedals bei der Überbrückung des Pedalsimulators in vorteilhafter Weise vermieden werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter- bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Bremssystems möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass das Bremspedal mit dem Pedalsimulator und mit der ersten Übertragungsvorrichtung gekoppelt ist, die beispielsweise als Arretier- Vorrichtung oder als Kraftweiche ausgeführt ist. Der Pedalsimulator und/oder eine
Sensoreinheit erfasst während der ersten Betriebsart einen Verzögerungswunsch am Bremspedal und ermittelt eine korrespondierende Pedalkraft und leitet das Erfassungs- und/oder Ermittlungsergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit weiter, die den Bremskraftverstärker zur Erzeugung der entsprechenden Fremd- kraft ansteuert. Zudem erzeugt der Pedalsimulator eine entsprechende haptische
Rückmeldung und gibt diese an das Bremspedal aus. Die Arretiereinrichtung stellt bei Bedarf in vorteilhafter Weise eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Hauptbremszylinder her. So besteht die Möglichkeit nicht erst die nach einem langen Leerweg die am Bremspedal erzeugte Pedal- kraft mit dem Kolben des Hauptbremszylinders zu koppeln, sondern ohne nen- nenswerten Wegverlust. Der Leerweg dient während eines Normalbetriebs zur mechanischen Entkopplung von Bremspedal und Hauptbremszylinder. Alternativ ermöglicht die Kraftweiche in vorteilhafter Weise eine kontinuierliche Verteilung der vom Fahrer am Bremspedal erzeugten Pedalkraft auf den Pedalsimulator und auf den Kolben des Hauptbremszylinders. Mit der Kraftweiche kann die Fußkraft des Fahrers in Abhängigkeit des aktuellen Systemzustands, d.h. in Abhängigkeit eines Normalbetriebs, eines vollständigen Ausfalls der Brake-by-Wire- Betriebsart, eines Teilausfalls der Brake-by-Wire-Betriebsart, bei Fading usw., entsprechend eingesetzt werden. Durch die Kraftweiche entstehen ebenfalls kei- ne Leer- bzw. Überbrückungswege bei einer Betätigung des Bremspedals mit überbrücktem Pedalsimulator.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremssystems ist der Bremskraftverstärker als elektromechanischer Bremskraftverstärkter ausgeführt, der einen E- lektromotor und eine zweite Übertragungsvorrichtung umfasst, die das vom E- lektromotor erzeugte Drehmoment mit einer vorgebbaren Übersetzung als translatorische Fremdkraft auf den Kolben des Hauptbremszylinder überträgt. Die zweite Übertragungsvorrichtung ist beispielsweise als Getriebe ausgeführt, das eine mit einem Kopplungsstempel verbundene Zahnstange und ein Ritzel um- fasst, wobei der Kopplungstempel mit dem Kolben des Hauptbremszylinders gekoppelt ist. Das Übersetzungsverhältnis kann beispielsweise über die Ausführung der Zahnstange und über die Ausführung des Ritzels vorgegeben werden. Alternativ kann die zweite Übertragungsvorrichtung als Gewindetrieb ausgeführt werden, der eine angetriebene Hohlwelle umfasst, in welcher der Kopplungsstempel längsbeweglich geführt ist.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremssystems koppelt die Arretiervorrichtung das Bremspedal bei Bedarf so mit dem Kolben des Hauptbremszylinders, dass die am Bremspedal erzeugte Pedalkraft vollständig auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkt. Die Arretiervorrichtung umfasst beispielsweise zwei axial ineinander verschiebbare Hülsen, von denen die äußere Hülse als Teil des Kopplungsstempels ausgeführt ist, und die innere Hülse als Teil einer Kopplungsstange ausgeführt ist, die mit dem Bremspedal verbunden ist. Zudem ist in der inneren Hülse mindestens eine Kugel, vorzugsweise zwei Kugeln, angeordnet, die zur Arretierung der inneren Hülse mit der äußeren Hülse von einem in der inneren Hülse längsbeweglich angeordneten Bolzen aus einer Ausgangslage durch eine entsprechende Öffnung in der inneren Hülse nach außen in entsprechende Aufnahmemulden in der äußeren Hülse gedrückt werden kann. Der Bolzen wird von einer Haltevorrichtung, die beispielsweise als Elekt- romagnet ausgeführt ist, in einer Ausgangsstellung gehalten, in der die Kopplungsstange mechanisch vom Kopplungsstempel entkoppelt ist. Somit kann die inner Hülse in der Ausgangsstellung des Bolzens und der mindestens einen Kugel mechanisch entkoppelt innerhalb der äußeren Hülse bewegt werden, d.h. es erfolgt in der Ausgangsstellung des Bolzens und der mindestens einen Kugel keine Kraftübertragung von der Kopplungsstange auf den Kopplungsstempel. Zur mechanischen Kopplung der Kopplungsstange mit dem Kopplungsstempel deaktiviert die Auswerte- und Steuereinheit die Haltevorrichtung, wodurch sich der Bolzen, der von einer Feder mit Kraft beaufschlagt ist, so innerhalb der inneren Hülse bewegt, dass die mindestens eine Kugel vom Bolzen aus ihrer Ausgangs- läge nach außen in die entsprechenden Aufnahmemulden der äußeren Hülse gedrückt wird, so dass die innere Hülse mit der äußeren Hülse arretiert ist. Somit besteht zwischen der inneren Hülse und der äußeren Hülse eine formschlüssige Verbindung und es kann eine Kraftübertragung von der Kopplungsstange auf den Kopplungsstempel und somit auf den Kolben des Hauptbremszylinders erfolgen. In diesem Zustand kann der Kolben des Hauptbremszylinders sowohl über das
Bremspedal als auch über den Bremskraftverstärker mit einer Kraft beaufschlagt werden, so dass sich die Bremskraft am Kolben des Hauptbremszylinders aus der Pedalkraft und der Bremskraft zusammensetzt.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremssystems koppelt die
Kraftweiche das Bremspedal bei Bedarf so mit dem Kolben des Hauptbremszylinders, dass der Anteil der am Bremspedal erzeugten Pedalkraft, der auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkt, stufenlos einstellbar ist. Das Bremspedal ist beispielsweise an einem ersten Kopplungspunkt mit einer Kopplungsstange gekoppelt, welche die am Bremspedal erzeugte Pedalkraft über die Kraftweiche auf den Pedalsimulator und den Kolben des Hauptbremszylinders überträgt. Die Kraftweiche ist beispielsweise als Hebel mit einer Führung ausgebildet, in der ein als Schwenkpunkt wirkendes Ende der Kopplungsstange geführt ist. Das Hebelverhältnis zwischen einem zweiten Kopplungspunkt, an dem der Pedalsimulator über eine erste Übertragungsstange mit der Kraftweiche gekoppelt ist, und einem dritten Kopplungspunkt, an dem der Kolben des Hauptbremszylinders über eine zweite Übertragungsstange mit der Kraftweiche gekoppelt ist, kann durch Verschieben des Schwenkpunktes eingestellt werden. Der Anteil der auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkenden Pedalkraft ist über das Hebelverhältnis ein- stellbar. Die Kraftweiche ermöglicht, dass die durch den Fahrer am Bremspedal erzeugte Pedalkraft stufenlos zwischen dem Pedalsimulator und dem Hauptbremszylinder verteilt werden kann, so dass die vom Fahrer aufgebrachte Fußkraft vollständig, bei einem vollständigen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart, oder teilweise auf den Hauptbremszylinder wirken kann. Die Verschiebung des Schwenkpunkts kann durch einen elektrischen Aktuator bewerkstelligt werden.
In weiterer Ausgestaltung des Bremssystems ist während einer zweiten Betriebsart, vorzugsweise einer Notbetriebsart, das Bremspedal mechanisch mit dem Kolben des Hauptbremszylinders gekoppelt, um die am Bremspedal erzeug- te Pedalkraft vollständig auf den Kolben des Hauptbremszylinders zu übertragen, wobei der Pedalsimulator während der zweiten Betriebsart deaktiviert und/oder überbrückt ist.
Vorteilhafte, nachfolgend beschriebene Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer ersten Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems.
Fig. 2 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels einer als Arretierungsvorrichtung ausgeführten ersten Cl- bertragungsvorrichtung aus Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems. Fig. 4 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels einer als Kraftweiche ausgeführten ersten Übertragungsvorrichtung aus Fig. 3.
Ausführungsformen der Erfindung
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente bzw. Komponenten, welche gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystem 1 eine Aktuatoreinheit 10, die ein Bremspedal 2, einen Pedalsimulator 4, eine als Arretiervorrichtung 5 ausgeführte erste Übertragungsvorrichtung und einen Bremskraftverstärker aufweist, der hier als elektro- mechanischer Bremskraftverstärker 12 ausgeführt ist, einen Hauptbremszylinder 20, einen Fluidsteuerblock 30 und mehrere Radbremsen 42, 44, 46, 48, die über den Hauptbremszylinder 20 und den Fluidsteuerblock 30 mit einem vorgebbaren Bremsdruck angesteuert werden. Der Hauptbremszylinder 20 ist beispielhaft als Tandemhauptbremszylinder ausgeführt und über entsprechende Fluidverbindun- gen mit einem Fluidbehälter 22, der als Ausgleichsbehälter für das Bremsfluid verwendet wird, und dem nachgeschalteten Fluidblock 30 verbunden. Das
Bremspedal 2 ist mit dem Pedalsimulator 4 und einer Kopplungsstange 3 verbunden, die als Teil der Arretiervorrichtung 5 ausgeführt ist. Der elektromechani- sche Bremskraftverstärker 12 umfasst einen Elektromotor 13 und eine zweite Übertragungsvorrichtung 14, die das vom Elektromotor 13 erzeugte Drehmoment bzw. die erzeugte Fremdkraft über einen Kopplungsstempel 23 auf einen Kolben
21 des Hauptbremszylinders 20 überträgt. Somit kann die zweite Übertragungsvorrichtung 14 zur Ansteuerung des Hauptbremszylinders 20 eine Drehbewegung in eine translatorische Bewegung umwandeln und das vom Elektromotor 13 erzeugte Drehmoment mit einem vorgebbaren Übersetzungsverhältnis auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 übertragen. Um ein entsprechendes Ü- bersetzungsverhältnis zu realisieren kann die zweite Übertragungsvorrichtung 14 mehrstufig ausgeführt werden. Zur Implementierung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 kann ein geeigneter elektrischer Antrieb mit einer beliebigen zweiten Übertragungsvorrichtung 14 gekoppelt werden, so kann bei- spielsweise ein Schneckenradantrieb, ein Riemenantrieb, ein Kettenantrieb usw. verwendet werden, um den Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 zur Einstellung eines Bremsdrucks entsprechend mit einer Fremdkraft zu beaufschlagen.
Im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist die zweite Übertra- gungsvorrichtung als Getriebe 14 ausgeführt, das eine mit dem Kopplungsstempel 23 verbundene Zahnstange 14.1 und ein Ritzel 14.2 umfasst. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zahnstange 14.1 direkt in den Kopplungsstempel 23 integriert. Das Übersetzungsverhältnis kann über die Ausführung der Zahnstange 14.1 und über die Ausführung des Ritzels 14.2 vorgegeben werden. Wie weiter aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist die Zahnstange 14.1 über den Kopplungsstempel 23 mit dem Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 gekoppelt und wird während einer ersten Betriebsart, die hier einer Brake-by-Wire- Betriebsart entspricht, vom Elektromotor 13 über das Ritzel 14.2 angetrieben. Während der ersten Betriebsart erfasst der Pedalsimulator 4 oder eine nicht dargestellte Sensor- einheit einen Verzögerungswunsch am Bremspedal 2, ermittelt eine korrespondierende Pedalkraft und leitet das Erfassungs- und/oder Ermittlungsergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit 11 bzw. 11' weiter, die den elektromechani- schen Bremskraftverstärker 12 zur Erzeugung der entsprechenden Fremdkraft ansteuert. Zusätzlich erzeugt der Pedalsimulator 4 eine entsprechende Pedalre- aktion bzw. haptische Rückmeldung und gibt diese an das Bremspedal 2 aus.
In einem fehlerfreien Betrieb wird das Bremssystem 1 in einer Brake-by-Wire- Betriebsart betrieben, d.h. die von der Muskelkraft des Fahrers erzeugte Pedalkraft wird nicht auf das bremsmomenterzeugende Element, hier auf den Haupt- bremszylinder 20 übertragen, sondern die Auswerte- und Steuereinheit 11 erzeugt die erforderliche Bremskraft nur mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 11 das Bremspedal 2 bei diesem fehlerfreien Fall durch eine entsprechende Ansteuerung der ersten Übertragungsvorrichtung mechanisch vollständig vom Kolben 21 des Hauptbremszy- linders 20 entkoppeln. Zusätzlich kann die Auswerte- und Steuereinheit 11 während eines Bremsschlupfregelvorgangs und/oder eines Bremsdruckregelvorgangs über mindestens eine Sensoreinheit 60 einen aktuellen Bremsdruck im Bremssystem 1 ermitteln und über den elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 die Bremskraft entsprechend einstellen, um den aktuellen Bremsdruck zu erhöhen oder zu reduzieren. Daher können verschiedene Komfort- und Sicher- heitsfunktionen implementiert werden, wie beispielsweise eine Bremsassistenzfunktion, eine ACC-Funktion, eine Soft- Stop- Funktion, eine Hill-Hold-Funktion, eine fahrerunabhängige Notbremsfunktion usw.
Im Falle eines Teilausfalls der Brake-by-Wire- Betriebsart, der beispielsweise durch einen Spannungsabfall, durch Spannungsschwankungen, Überhitzung usw. bewirkt werden kann, oder im Falle von Fading, d.h. bei einem Reibwertverlust bzw. einem Bremsmomentverlust zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe aufgrund hoher Temperatur, steuert die Auswerte- und Steuereinheit 11 die erste Übertragungsvorrichtung so an, dass eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Bremspedal 2 und dem Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 hergestellt wird. Dadurch kann zusätzlich zu der vom Bremskraftverstärker 12 aufgebrachten Fremdkraft eine vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft zur Unterstützung des Bremssystems verwendet werden. Somit kann im Bedarfsfall gezielt die Muskel- kraft des Fahrers eingesetzt werden, der durch den Pedalsimulator 4 über das
Bremspedal 2 eine der Abbremsung entsprechende Rückkopplung erhält.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfasst die als Arretiervorrichtung 5 ausgeführte erste Übertragungsvorrichtung zwei axial ineinander verschiebbare Hülsen 5.1, 5.2, von denen die äußere Hülse 5.1 als Teil des Kopplungsstempels 23 ausgeführt ist, und die innere Hülse 5.2 als Teil der Kopplungsstange 3 ausgeführt ist, die mit dem Bremspedal 2 verbunden ist. In der inneren Hülse 5.2 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Kugeln 5.6 angeordnet, die von einem in der inneren Hülse 5.2 längsbeweglich geführten Bolzen 5.3 zur Arretierung der inne- ren Hülse 5.2 mit der äußeren Hülse 5.1 aus der Ausgangslage innerhalb der inneren Hülse 5.2 über korrespondierende Öffnungen in der inneren Hülse 5,2 nach außen in entsprechende Aufnahmemulden 5.7 in der äußeren Hülse 5.1 gedrückt werden können. Alternativ können mehr oder weniger als zwei Kugeln 5.6 zur Arretierung der inneren Hülse 5.2 mit der äußeren Hülse 5.1 verwendet werden. Währen des fehlerfreien Betriebs wird der Bolzen 5.3 von einer Haltevorrichtung 5.4, die beispielsweise als Elektromagnet ausgeführt ist, in der Ausgangslage gehalten, in der die beiden Kugeln 5.6 innerhalb der inneren Hülse 5.2 angeordnet sind und die Kopplungsstange 3 mechanisch vom Kopplungsstempel 23 entkoppelt ist. Bei einer Betätigung des Bremspedals 2 wird die als innere Hülse 5.2 ausgeführte Kolbenstange 3 innerhalb des als äußere Hülse 5.1 aus- geführten Kopplungsstempels 23 bewegt, wobei ein Abstand s zwischen einer Stirnseite der Kolbenstange 3 und einem inneren Anschlag im Kolbenstempel 23 im fehlerfreien Fall zur mechanischen Entkopplung des Bremspedals 2 vom Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 dient.
Erkennt die Auswerte- und Steuereinheit 11 einen Teilausfalls der Brake-by- Wire- Betriebsart, dann deaktiviert die Auswerte- und Steuereinheit 11 die Haltevorrichtung 5.4, wodurch sich der Bolzen 5.3, der von einer Feder 5.8 mit einer Kraft beaufschlagt ist, innerhalb der inneren Hülse 5.2 bewegt. Durch die Längs- bewegung des Bolzens 5.3, die in der Darstellung gemäß Fig. 2 einer Bewegung des Bolzens 5.3 in Pfeilrichtung nach links entspricht, werden die beiden Kugeln 5.6 über entsprechende Flanken am Bolzen 5.3 aus ihrer Ausgangslage durch die korrespondierenden Öffnungen der inneren Hülse 5.2 nach außen in die entsprechenden Aufnahmemulden 5.7 der äußeren Hülse 5.1 gedrückt und stellen eine formschlüssige Verbindung 5.5 zwischen den beiden Hülsen 5.2 und 5.1 her. Diese Position der beiden Kugeln 5.6 ist in Fig. 2 strichzweipunktiert dargestellt. Dadurch wird die Kopplungsstange 3 mechanisch mit dem Kopplungsstempel 23 gekoppelt und ein am Bremspedal 2 vom Fahrer erzeugte Pedalkraft wird über den Kopplungsstempel 23 auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 übertragen. So besteht die Möglichkeit die mechanische Kopplung der Kopplungsstange 3 mit dem Kopplungsstempel 23 nicht erst nach einem langen Leerweg, d.h. nach der Überbrückung des Abstands s, sondern ohne nennenswerten Wegverlust herzustellen.
Bei einem vollständigen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart, wird eine mechanische Verbindung zwischen dem Bremspedal 2 und dem Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 dadurch hergestellt, dass der Pedalsimulator 4 abgeschaltet oder überbrückt wird und die Haltevorrichtung 5.4 innerhalb der inneren Hülse 5.2 deaktiviert wird. Durch das Abschalten bzw. Überbrücken des Pedalsimula- tors 4 und durch die Deaktivierung der Haltevorrichtung 5.4 wird eine zweite Betriebsart, d.h. die Notbetriebsart aktiviert, während der die Kopplungsstange 3 über die formschlüssige Verbindung 5.5 mechanisch mit dem Kopplungsstempel 23 gekoppelt ist, so dass die durch Muskelkraft des Fahrers am Bremspedal 2 erzeugte Pedalkraft auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 übertragen wird. Dadurch ist es dem Fahrer möglich, die Bremsanlage ohne Unterstützung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 zu betätigen.
Aus den bisherigen Ausführungen ergibt sich, dass das Bremspedal 2 während einer fehlerfreien Brake-by-Wire- Betriebsart nur mit dem Pedalsimulator 4 gekoppelt ist. Bei einem Teilausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart ist das Bremspedal sowohl mit dem Pedalsimulator 4 als auch mit dem Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 gekoppelt. Bei einem vollständigen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart ist das Bremspedal 2 nur mit dem Kolben 21 des Hauptbremszylin- ders 20 gekoppelt.
Die in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems 1' unterscheidet sich durch die als Kraftweiche 6 ausgeführte erste Übertragungsvorrichtung von der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungs- form des erfindungsgemäßen Bremssystems 1. Elemente bzw. Komponenten, welche gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen, sind in Fig. 1 und 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, so dass auf eine wiederholende detaillierte Beschreibung dieser Elemente bzw. Komponenten verzichtet werden kann.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, umfasst die zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystem 1' analog zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 eine Aktuatoreinheit 10', die ein Bremspedal 2', einen Pedalsimulator 4, eine erste Übertragungsvorrichtung und einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 aufweist, wobei die erste Übertragungsvorrichtung im Unterschied zur ersten Ausführungsform als Kraftweiche 6 und nicht als Arretiervorrichtung 5 ausgeführt ist, einen Hauptbremszylinder 20 mit einem Fluidbehälter 22, einen Fluidsteuerblock 30 und mehrere Radbremsen 42, 44, 46, 48, die über den Hauptbremszylinder 20 und den Fluidsteuerblock 30 mit einem vorgebbaren Bremsdruck angesteuert werden. Das Bremspedal 2 ist über eine Kopplungs- stange 3' mit der Kraftweiche 6 verbunden. Der elektromechanische Bremskraftverstärker 12 umfasst analog zur ersten Ausführungsform einen Elektromotor 13 und eine zweite Übertragungsvorrichtung 14, die zur Ansteuerung des Hauptbremszylinders 20 eine Drehbewegung des Elektromotors 13 in eine translatorische Bewegung umwandeln und das vom Elektromotor 13 erzeugte Drehmo- ment mit einem vorgebbaren Übersetzungsverhältnis über einen Kopplungs- stempel 23' auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 überträgt, um den Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 zur Einstellung eines Bremsdrucks entsprechend mit einer Fremdkraft zu beaufschlagen.
Analog zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist die zweite Übertragungsvorrichtung als Getriebe 14 ausgeführt, das eine mit dem Kopplungsstempel 23' verbundene Zahnstange 14.1 und ein Ritzel 14.2 umfasst. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zahnstange 14.1 direkt in den Kopplungsstempel 23 integriert, so dass der Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 während der Brake-by-Wire- Betriebsart vom Elektromotor 13 über das Ritzel 14.2 und die
Zahnstange 14.1 angetrieben wird.
Die Kraftweiche 6 ist so ausgeführt, dass die durch den Fahrer am Bremspedal 2' erzeugte Pedalkraft, die über die Kopplungsstange 3' auf die Kraftweiche 6 über- tragen wird, in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien stufenlos zwischen dem
Pedalsimulator 4 und dem Kolben 21 des Hauptbremszylinder 20 verteilt werden kann. Dadurch ist es analog zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 möglich die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft bei einem vollständigen Ausfall der Bra- ke-by-Wire- Betriebsart vollständig auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 wirken zu lassen. Zudem kann die Kraftweiche 6 die vom Fahrer erzeugte
Pedalkraft im fehlerfreien Fall vollständig auf den Pedalsimulator 4 leiten. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 ermöglicht die Kraftweiche 6 jedoch, dass bei einem teilweisen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart oder im Falle von Fading, die vom Fahrer am Bremspedal 2' erzeugte Pedalkraft nur teil- weise auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 geleitet wird. Während der ersten Betriebsart erfasst der Pedalsimulator 4 oder eine nicht dargestellte Sensoreinheit einen Verzögerungswunsch am Bremspedal 2', ermittelt eine korrespondierende Pedalkraft und leitet das Erfassungs- und/oder Ermittlungsergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit 11' weiter, die den elektromechanischen Bremskraftverstärker 12' zur Erzeugung der entsprechenden Fremdkraft ansteuert. Zusätzlich erzeugt der Pedalsimulator 4 eine entsprechende Pedalreaktion bzw. haptische Rückmeldung und gibt diese über die Kraftweiche 6 an das Bremspedal 2 aus. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist die als Kraftweiche 6 ausgeführte erste Übertragungsvorrichtung als Hebel mit einer Führung 6.1 ausgebildet, in der ein als Schwenkpunkt 3.2 wirkendes Ende der Kopplungsstange 3' geführt ist, die an einem ersten Kopplungspunkt 3.1 mit dem Bremspedal 2' gekoppelt ist. Durch Verschieben des Schwenkpunktes 3.2 innerhalb der Führung 6.1 der Kraftweiche
6 kann das Hebelverhältnis zwischen einem zweiten Kopplungspunkt 6.4, an dem der Pedalsimulator 4 über ein erste Übertragungsstange 6.2 mit der Kraftweiche 6 gekoppelt ist, und einem dritten Kopplungspunkt 6.5 eingestellt werden, an dem der Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 über den Kopplungsstempel 23' und eine zweite Übertragungsstange 6.3 mit der Kraftweiche 6 gekoppelt ist.
Über das Hebelverhältnis kann der Anteil der auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 wirkenden Pedalkraft bzw. der Anteil der auf den Pedalsimulator 4 wirkenden Pedalkraft zwischen 0 und 100 % eingestellt werden. Bei der dargestellten Mittelstellung Sm des Schwenkpunktes 3.2 werden 50 % der Pe- dalkraft auf den Pedalsimulator 4 und 50 % der Pedalkraft auf den Kolben 21 des
Hauptbremszylinders 20 übertragen. In der strichzweipunktiert dargestellten Stellung Sl der Kopplungsstange 3' und des Schwenkpunktes 3.2 wird die Pedalkraft zu 100 % auf den Pedalsimulator 4 übertragen, dies entspricht der Stellung im fehlerfreien Fall. In der strichzweipunktiert dargestellten Stellung S2 der Kopp- lungsstange 3' und des Schwenkpunktes 3.2 wird die Pedalkraft zu 100 % auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 übertragen, dies entspricht der Stellung im Notbetrieb, d.h. bei einem vollständigen Ausfall der Brake-by-Wire- Betriebsart. Über eine nicht dargestellte Verschiebeeinrichtung kann die Auswerte- und Steuereinheit 11' die Einleitung der Pedalkraft bei Bedarf in Abhängigkeit vom Systemzustand stufenlos zwischen dem Pedalsimulator 4 und dem Kolben
21 des Hauptbremszylinders 20 variieren. Die Verschiebung des Schwenkpunktes 3.2 kann beispielsweise durch einen elektrischen Aktuator ausgeführt werden. Somit ermöglicht auch die als Kraftweiche 6 ausgeführte erste Übertragungsvorrichtung, dass das Bremspedal 2' während des Notbetriebs über die Kraftweiche 6 ohne Leerweg mit dem Kolben 21 des Bremszylinders 20 gekoppelt werden kann.
Bei einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform ist die zweite Übertragungsvorrichtung als Gewindetrieb ausgeführt, der eine Hohlwelle umfasst, in der der Kupplungsstempel 23, 23' längsbeweglich geführt ist, um die von einem E- lektromotor erzeugte Fremdkraft und/oder die vom Fahrer am Bremspedal erzeugte Pedalkraft auf den Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 zu übertragen.
Bei einer weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Bremssystems, ist der Bremskraftverstärker als Unterdruckbremskraftverstärker ausgeführt, wobei der Kopplungsstempel 23, 23' bei einer solchen Ausführungsform über den Unterdruckbremskraftverstärker auf den Hauptbremszylinder wirkt.
Mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem kann im Falle eines Teilausfalls der
Brake-by-Wire- Betriebsart oder im Falle von Fading ein zusätzlicher Betrag an Bremskraft zur Unterstützung des Bremssystems vom Fahrer aufgebracht werden. Somit kann im Bedarfsfall gezielt die Muskelkraft des Fahrers eingesetzt und durch den Pedalsimulator noch eine der Abbremsung entsprechende Rück- kopplung realisiert werden. Diese „Mischbremsung" kann beispielsweise mit den beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung realisiert werden, welche die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft und die vom Pedalsimulator erzeugte Gegenkraft, sowie die im Bedarfsfall direkt vom Fahrer auf den Hauptbremszylinder ausgeübte Kraft angemessen koordinieren.
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Claims

Ansprüche
1. Bremssystem mit einer Aktuatoreinheit (10, 10'), die ein Bremspedal (2, 2'), einen Pedalsimulator (4) und einen Bremskraftverstärker (12, 12') umfasst, und einem Hauptbremszylinder (20), über den mindestens eine Radbremse (42, 44, 46, 48) mit einem vorgebbaren Bremsdruck ansteuerbar ist, wobei das Bremspedal (2, 2') oder der Bremskraftverstärker (12, 12') zum Aufbau oder Abbau eines Bremsdrucks auf den Hauptbremszylinder (20) wirken, dadurch gekennzeichnet, dass während einer ersten Betriebsart, vorzugsweise einer Break-by-Wire- Betriebsart, der Bremskraftverstärker (12, 12') gesteuert von einer Auswerte- und Steuereinheit (11, 11') eine Fremdkraft erzeugt, die auf einen Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt, wobei die Aktuatoreinheit (10, 10') eine erste Übertragungsvorrichtung (5, 6) umfasst, die gesteuert von der Auswerte- und Steuereinheit (11, 11') das Bremspedal (2, 2') in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien während der ersten Betriebsart vom Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) mechanisch entkoppelt, oder das Bremspedal (2, 2') so mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) koppelt, dass die am Bremspedal (2, 2') erzeugte Pedalkraft wenigstens teilweise zusätzlich auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremspedal (2, 2') mit dem Pedalsimulator (4) und mit der ersten Übertragungsvorrichtung (5,
6) gekoppelt ist, die als Arretiervorrichtung (5) oder als Kraftweiche (6) ausgeführt ist, wobei der Pedalsimulator (4) und/oder eine Sensoreinheit während der ersten Betriebsart einen Verzögerungswunsch am Bremspedal (2, 2') erfasst und eine korrespondierende Pedalkraft ermittelt und das Erfassungs- und/oder Ermittlungs- ergebnis an die Auswerte- und Steuereinheit (11, 11') weiterleitet, die den Bremskraftverstärker (12, 12') zur Erzeugung der entsprechenden Fremdkraft ansteuert, und wobei der Pedalsimulator (4) eine entsprechende haptische Rückmeldung erzeugt und an das Bremspedal (2, 2') ausgibt.
3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Brems- kraftverstärker ein elektromechanischer Bremskraftverstärker (12, 12') ist, der einen Elektromotor (13) und eine zweite Übertragungsvorrichtung (14) umfasst, welche das vom Elektromotor (13) erzeugte Drehmoment mit einer vorgebbaren Cl- bersetzung als translatorische Fremdkraft auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinder (20) überträgt.
4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übertragungsvorrichtung als Getriebe (14), das eine mit einem Kopplungsstempel (23) verbundene Zahnstange (14.1) und ein Ritzel (14.2) umfasst, oder als Gewindetrieb ausgeführt ist, der eine angetriebene Hohlwelle umfasst, in welcher der Kopplungsstempel (23) längsbeweglich geführt ist, wobei der Kopplungsstempel (23) mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) gekoppelt ist.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (5) das Bremspedal (2) bei Bedarf so mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) koppelt, dass die am Bremspedal (2) erzeugte Pedalkraft vollständig auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt.
6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (5) zwei axial ineinander verschiebbare Hülsen (5.1, 5.2) umfasst, von denen die äußere Hülse (5.1) als Teil des Kopplungsstempels (23) ausgeführt ist, und die innere Hülse (5.2) als Teil einer Kopplungsstange (3) ausgeführt ist, die mit dem Bremspedal (2) verbunden ist, wobei in der inneren Hülse (5.2) mindestens eine Kugel (5.6) angeordnet ist, die zur Arretierung der inneren Hülse (5.2) mit der äußeren Hülse (5.1) von einem in der inneren Hülse (5.2) längsbeweglich geführten Bolzen (5.3) aus einer Ausgangslage durch mindestens eine entsprechende Öffnung in der inneren Hülse (5.2) nach außen in entsprechende Aufnahmemulden (5.7) in der äußeren Hülse (5.1) gedrückt wird, wobei der Bolzen (5.3) von einer Haltevorrichtung (5.4) in einer Ausgangsstellung gehalten ist, in der die Kopplungsstange (3) mechanisch vom Kopplungsstempel (23) entkoppelt ist.
7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur mechanischen Kopplung der Kopplungsstange (3) mit dem Kopplungsstempel (23) die Auswerte- und Steuereinheit (11,) die Haltevorrichtung (5.4) deaktiviert, wodurch sich der Bolzen (5.3), der von einer Feder (5.8) mit Kraft beaufschlagt ist, so innerhalb der inneren Hülse (5.2) bewegt, dass die mindestens eine Kugeln (5.6) vom Bolzen (5.3) aus ihrer Ausgangslage nach außen in mindestens eine der entsprechenden Aufnahmemulden (5.7) der äußeren Hülse (5.1) gedrückt wird, so dass die innere Hülse (5.2) mit der äußeren Hülse (5.1) eine formschlüssige Verbindung (5.5) bildet.
8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftweiche (6) das Bremspedal (2') bei Bedarf so mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) koppelt, dass der Anteil der am Bremspedal (2') erzeugten Pedalkraft, der auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkt, stufenlos einstellbar ist.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremspedal (2') über eine Kopplungsstange (3') und die Kraftweiche (6) mit dem Pedalsimulator (4) und dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) gekoppelt ist, wobei die Kraftweiche (6) als Hebel mit einer Führung (6.1) ausgebildet ist, in der ein als Schwenkpunkt (3.2) wirkendes Ende der Kopplungsstange (3') geführt ist, wobei das Hebelverhältnis zwischen einem zweiten Kopplungspunkt (6.4), an dem der Pedalsimulator (4) über eine erste Übertragungsstange (6.2) mit der Kraftweiche
(6) gekoppelt ist, und einem dritten Kopplungspunkt (6.5), an dem der Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) über eine zweite Übertragungsstange (6.3) mit der Kraftweiche (6) gekoppelt ist, durch Verschieben des Schwenkpunktes (3.2) einstellbar ist, und wobei der Anteil der auf den Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) wirkenden Pedalkraft über das Hebelverhältnis einstellbar ist.
10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass während einer zweiten Betriebsart, vorzugsweise einer Notbetriebsart, das Bremspedal (2, 2') mechanisch mit dem Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) ge- koppelt ist, um die am Bremspedal (2, 2') erzeugte Pedalkraft vollständig auf den
Kolben (21) des Hauptbremszylinders (20) zu übertragen, wobei der Pedalsimulator (4) während der zweiten Betriebsart deaktiviert und/oder überbrückt ist.
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