CN103077618B - 一种自主分段式快速公交信号优先控制方法 - Google Patents
一种自主分段式快速公交信号优先控制方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明公开了一种自主分段式快速公交信号优先控制方法，该方法通过对公交乘客出行需求变化的实时响应，自主修改快速公交信号分组及优先控制方案，实现快速公交信号优先控制。本发明针对快速公交系统的运行特征，充分考虑了多种外部因素对公交信号优先控制的影响，通过快速公交运行状态的实时感知与交叉口信号控制方案的自主调整，分段实现快速公交在交叉的信号优先，提升快速公交的运行效率与乘客的出行效率，降低不必要的公交停靠与信号灯时间损失。
Description
技术领域
本发明涉及城市快速公交运营和交叉口信号控制技术，尤其涉及一种自主分段式快速公交信号优先控制方法。
背景技术
城市公共交通作为现代城市交通系统的有机组成部分，在城市交通系统中占有举足轻重的地位，我国许多城市均提出了优先发展与建立先进的公共交通系统的政策及措施。事实上，优先发展公共交通是调整交通出行结构、缓解城市交通拥堵的重要手段。一方面，公共交通系统具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，使之成为缓解城市交通问题的重要途径。另一方面，我国城市空间迅速扩张和城市功能高度集聚并存的特点，也决定了唯有大力提升公共交通服务水平、建立完善的公共交通系统，才能在满足城市高密度紧凑发展的同时缓解可能发生的交通拥堵难题。
目前，包括杭州、常州、厦门、广州等在内的一些大中型城市已经建立了先进的快速公交系统，并配备了完善的信号优先及道路空间优先保障体系。然而，在现有的城市公交体系中，由于干线信号优先控制方案和公交运行状态间不存在联动，即使在设有公交专用道的快速公交系统中，一点小扰动就可能造成整个公交系统优先控制方案的全线失效，使得信号优先设计的效率低下，造成了大量信号时长的浪费，严重阻碍了先进的公交系统的建设与发展，降低了人们的出行效率，使得包括快速公交系统未能发挥其最大的优越性。
发明内容
本发明的目的为了解决上述公交系统在实际运行过程中干线信号优先控制效率低下、绿灯信号时长大量浪费的问题，提供了一种自主分段式快速公交信号优先控制方法。本发明针对快速公交系统的运行特征，充分考虑了多种外部因素对公交信号优先控制的影响，通过快速公交运行状态的实时感知与交叉口信号控制方案的自主调整，分段实现快速公交在交叉的信号优先，提升快速公交的运行效率与乘客的出行效率，降低不必要的公交停靠与信号灯时间损失。
本发明采用的技术方案为：一种自主分段式快速公交信号优先控制方法，该方法通过对公交乘客出行需求变化的实时响应，自主修改快速公交信号分组及优先控制方案，实现快速公交信号优先控制，包含以下步骤：
(A)采集快速公交运行基本信息；
(B)分段公交信号优先方案初始化；
(C)实时修改公交信号分段方案；
(D)实时调整快速公交运行状态方案；
(E)实时修改交叉口信号优先控制状态。
所述步骤(A)中，采集的快速公交运行基本信息包含快速公交运行静态数据、历史运行数据、动态实时数据三类。
静态数据包含：快速公交停靠站数量Ns、快速公交沿线信号控制交叉口数量Nc、各个交叉口之间的间距、快速公交运营班次Nb、第i班次快速公交的发车时刻快速公交的线路单程运行长度L，其中，i为快速公交运营班次序号，i为正整数且i≤Nb。
历史运行数据包含：线路平均单程运行时间tt、线路平均单程停驻时间ts、快速公交的平均行驶车速快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量。其中，线路平均单程运行时间tt采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程的总时间取平均值得到，线路平均单程停驻时间ts采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程在沿线所有快速公交停靠站停靠的总时间取平均值得到，平均行驶车速通过式计算得到。
动态实时数据包含：乘客实时上车需求数据、乘客实时下车需求数据、快速公交实时定位数据。其中，乘客实时上车需求数据的采集包含了数据的累计和清空两个部分：1)乘客上车需求数据累计。当有乘客在快速公交停靠站处刷卡或投币时，且此时该快速公交停靠站没有公交车辆停靠，系统自动累加乘客上车需求数量。2)乘客上车需求数据清空。当有快速公交车辆在站点停靠时，将之前步骤采集的乘客上车需求累计数据清零，且不记录快速公交车辆在站点停靠期间的乘客上车需求数据。实时乘客下车需求数据的采集则由各辆快速公交车辆分别统计。当快速公交车辆上有乘客需要在下一个快速公交停靠站下车时，该乘客需要提前按下快速公交车门处的下车按钮，快速公交自动记录下一个站点的下车乘客数量，并在到达下一个快速公交停靠站停靠时将乘客下车需求数据清零。
所述步骤(B)包含以下步骤：
(B1)初始化快速公交信号优先分段点集合。
初始将快速公交沿线的交通信号灯分为一段，记为信号优先控制段1；此时对应第i班次的快速公交信号优先分段点集合Ii为空集合。
(B2)确定快速公交初始运行方案。
第i班次的快速公交初始运行方案为：第i班次的快速公交车辆以平均行驶车速行驶，沿途所有快速公交停靠站均不停靠。
(B3)计算信号配时方案。
根据步骤(A)中所述采集得到的快速公交的发车时刻平均行驶车速各个交叉口之间的间距、快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量及步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案，采用数解法计算针对第i班次的快速公交信号优先控制段1内所有交通信号灯的信号优先控制方案。
(B4)方案传输
将步骤(B3)得到的针对第i班次的快速公交信号优先控制段1的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处，将步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案传输至对应的快速公交处。
所述步骤(C)包含以下步骤：
(C1)实时监控乘客上下车需求数据。
根据步骤(A)中步骤(A3)采集得到的实时数据，当发现任意快速公交停靠站有乘客上下车需求时，执行后续(C2)～(C3)步骤；否则停留在步骤(C1)。
(C2)修改公交分段停靠方案
公交分段停靠方案的修改根据乘客的上下车需求不同采取不同的修改方法，具体如下：
乘客下车需求修正。当第m班次的快速公交在第n个快速公交停靠站有乘客需要下车，且时，将n加入集合Im，并整理集合Im中的元素从小到大依次排列。其中，n为快速公交停靠站序号，n为正整数且n≤Ns；m为快速公交车辆班次序号，m为正整数且m≤Nb。此时，第m班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段。
乘客上车信息修正。当第p个快速公交停靠站有乘客需要上车时，将通过快速公交车载实时定位系统搜索还未到达第p个快速公交停靠站且距第p个快速公交停靠站最近的快速公交，假设为第q班次的快速公交，当时，将q加入集合Ip，并整理集合Ip中的元素从小到大依次排列。其中，p为快速公交停靠站序号，p为正整数且p≤Ns；q为快速公交车辆班次序号，q为正整数且q≤Nb。此时，第q班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段。
(C3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(C)全部结束；否则转至步骤(C1)，继续修改公交分段停靠方案。
所述步骤(D)包含以下步骤：
(D1)实时监控快速公交进站信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交即将进站时(距离最近的快速公交停靠站小于50米)，运行后续步骤(D2)～(D3)，否则停留在步骤(D1)。
(D2)调整快速公交运行状态
当第i班次的快速公交行驶至距第k个快速公交停靠站距离小于50米时，若第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站不停靠，直接行驶通过；若k∈Ii，第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站停靠上下乘客。
(D3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(D)全部结束；否则转至步骤(D1)，继续调整公交运行状态。
所述步骤(E)包含以下步骤：
(E1)实时监控快速公交的位置信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交行驶经过快速公交停靠站时，运行后续步骤(E2)～(E3)及(E5)；当发现快速公交驶离交叉口时，运行后续步骤(E4)～(E5)；否则停留在步骤(E1)。
(E2)计算信号配时方案
当第i班次的快速公交行驶经过第k个快速公交停靠站时(包含直接行驶通过及停靠后车辆重新发动行驶)，若k∈Ii，此时重新计算第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案，其中l为集合Ii中元素k的下一个元素。
(E3)方案传输
将步骤(E2)得到的针对第i班次快速公交的第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处。
(E4)修改交叉口信号优先控制方案
当第i班次的快速公交行驶经过第j个交叉口时，第j个交叉口的信号优先控制方案自动切换至对应第i+1辆快速公交的信号优先控制方案，其中j为交叉口编号，j为正整数且j≤Nc。
(E5)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(E)全部结束；否则转至步骤(E1)，继续修改交叉口信号优先控制状态。
有益效果：本发明方法充分考虑了多种外部因素对公交信号优先控制的影响，通过快速公交运行状态的实时感知与交叉口信号控制方案的自主调整，分段实现快速公交在交叉的信号优先，降低了其它外部因素对公交信号优先的影响，最大限度的保证了快速公交的优先通行，大大提高了城市公交系统运营效率，优化城市居民的出行结构方式。
附图说明
图1为本发明的总体流程图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步说明。
如图1所示，一种自主分段式快速公交信号优先控制方法，该方法通过对公交乘客出行需求变化的实时响应，自主修改快速公交信号分组及优先控制方案，实现快速公交信号优先控制，包含以下步骤：
(A)采集快速公交运行基本信息；
(B)分段公交信号优先方案初始化；
(C)实时修改公交信号分段方案；
(D)实时调整快速公交运行状态方案；
(E)实时修改交叉口信号优先控制状态。
所述步骤(A)中，采集的快速公交运行基本信息包含快速公交运行静态数据、历史运行数据、动态实时数据三类。
静态数据包含：快速公交停靠站数量Ns、快速公交沿线信号控制交叉口数量Nc、各个交叉口之间的间距、快速公交运营班次Nb、第i班次快速公交的发车时刻快速公交的线路单程运行长度L，其中，i为快速公交运营班次序号，i为正整数且i≤Nb。快速公交运行的相关静态数据均可直接从快速公交运营公司直接获取。
历史运行数据包含：线路平均单程运行时间tt、线路平均单程停驻时间ts、快速公交的平均行驶车速快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量。其中，线路平均单程运行时间tt采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程的总时间取平均值得到，线路平均单程停驻时间ts采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程在沿线所有快速公交停靠站停靠的总时间取平均值得到，平均行驶车速通过式计算得到。快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量数据可以通过交警部门直接获取，或者可以通过采集交叉口高峰小时录像-自动(人工)识别-累计-换算获取。其他历史运行数据的获取均可通过快速公交运营公司的车辆实时定位数据运算推导得到。
动态实时数据包含：乘客实时上车需求数据、乘客实时下车需求数据、快速公交实时定位数据。其中，快速公交实时定位数据可直接通过快速公交运营公司获取。乘客实时上车需求数据的采集包含了数据的累计和清空两个部分：1)乘客上车需求数据累计。当有乘客在快速公交停靠站处刷卡或投币时，且此时该快速公交停靠站没有公交车辆停靠，系统自动累加乘客上车需求数量。2)乘客上车需求数据清空。当有快速公交车辆在站点停靠时，将之前步骤采集的乘客上车需求累计数据清零，且不记录快速公交车辆在站点停靠期间的乘客上车需求数据。实时乘客下车需求数据的采集则由各辆快速公交车辆分别统计。当快速公交车辆上有乘客需要在下一个快速公交停靠站下车时，该乘客需要提前按下快速公交车门处的下车按钮，快速公交自动记录下一个站点的下车乘客数量，并在到达下一个快速公交停靠站停靠时将乘客下车需求数据清零。
所述步骤(B)分段公交信号优先方案初始化用于确定快速公交行驶路段的信号控制交叉口初始信号优先方案，包含以下步骤：
(B1)初始化快速公交信号优先分段点集合。
初始将快速公交沿线的交通信号灯分为一段，记为信号优先控制段1；此时对应第i班次的快速公交信号优先分段点集合Ii为空集合。
(B2)确定快速公交初始运行方案。
第i班次的快速公交初始运行方案为：第i班次的快速公交车辆以平均行驶车速行驶，沿途所有快速公交停靠站均不停靠。
(B3)计算信号配时方案。
根据步骤(A)中所述采集得到的快速公交的发车时刻平均行驶车速各个交叉口之间的间距、快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量及步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案，采用数解法计算针对第i班次的快速公交信号优先控制段1内所有交通信号灯的信号优先控制方案。
(B4)方案传输
将步骤(B3)得到的针对第i班次的快速公交信号优先控制段1的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处，将步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案传输至对应的快速公交处。
所述步骤(C)实时修改公交信号分段方案通过监控乘客上下车需求数据实时修改信号分段方案，包含以下步骤：
(C1)实时监控乘客上下车需求数据。
根据步骤(A)中步骤(A3)采集得到的实时数据，当发现任意快速公交停靠站有乘客上下车需求时，执行后续(C2)～(C3)步骤；否则停留在步骤(C1)。
(C2)修改公交分段停靠方案
公交分段停靠方案的修改根据乘客的上下车需求不同采取不同的修改方法，具体如下：
乘客下车需求修正。当第m班次的快速公交在第n个快速公交停靠站有乘客需要下车，且时，将n加入集合Im，并整理集合Im中的元素从小到大依次排列。其中，n为快速公交停靠站序号，n为正整数且n≤Ns；m为快速公交车辆班次序号，m为正整数且m≤Nb。此时，第m班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段。
乘客上车信息修正。当第p个快速公交停靠站有乘客需要上车时，将通过快速公交车载实时定位系统搜索还未到达第p个快速公交停靠站且距第p个快速公交停靠站最近的快速公交，假设为第q班次的快速公交，当时，将q加入集合Ip，并整理集合Ip中的元素从小到大依次排列。其中，p为快速公交停靠站序号，p为正整数且p≤Ns；q为快速公交车辆班次序号，q为正整数且q≤Nb。此时，第q班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段。
(C3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(C)全部结束；否则转至步骤(C1)，继续修改公交分段停靠方案。
所述步骤(D)实时调整快速公交运行状态方案通过监控快速公交进站信息实时调整快速公交在停靠站的停靠与驶离行为，包含以下步骤：
(D1)实时监控快速公交进站信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交即将进站时(距离最近的快速公交停靠站小于50米)，运行后续步骤(D2)～(D3)，否则停留在步骤(D1)。
(D2)调整快速公交运行状态
当第i班次的快速公交行驶至距第k个快速公交停靠站距离小于50米时，若第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站不停靠，直接行驶通过；若k∈Ii，第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站停靠上下乘客。
(D3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(D)全部结束；否则转至步骤(D1)，继续调整公交运行状态。
所述步骤(E)实时修改交叉口信号优先控制状态通过监控快速公交的位置信息实时修改信号配时方案与优先控制方案，包含以下步骤：
(E1)实时监控快速公交的位置信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交行驶经过快速公交停靠站时，运行后续步骤(E2)～(E3)及(E5)；当发现快速公交驶离交叉口时，运行后续步骤(E4)～(E5)；否则停留在步骤(E1)。
(E2)计算信号配时方案
当第i班次的快速公交行驶经过第k个快速公交停靠站时(包含直接行驶通过及停靠后车辆重新发动行驶)，若k∈Ii，此时重新计算第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案，其中l为集合Ii中元素k的下一个元素。
(E3)方案传输
将步骤(E2)得到的针对第i班次快速公交的第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处。
(E4)修改交叉口信号优先控制方案
当第i班次的快速公交行驶经过第j个交叉口时，第j个交叉口的信号优先控制方案自动切换至对应第i+1辆快速公交的信号优先控制方案，其中j为交叉口编号，j为正整数且j≤Nc。
(E5)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(E)全部结束；否则转至步骤(E1)，继续修改交叉口信号优先控制状态。
应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。本实施例中未明确的各组成部分均可用现有技术加以实现。
Claims (1)
1.一种自主分段式快速公交信号优先控制方法，其特征在于：该方法通过对公交乘客出行需求变化的实时响应，自主修改快速公交信号分组及优先控制方案，实现快速公交信号优先控制，包含以下步骤：
(A)采集快速公交运行基本信息；
该步骤包含采集快速公交运行静态数据、历史运行数据、动态实时数据三类；
(A1)静态数据包含：快速公交停靠站数量Ns、快速公交沿线信号控制交叉口数量Nc、各个交叉口之间的间距、快速公交运营班次Nb、第i班次快速公交的发车时刻快速公交的线路单程运行长度L，其中，i为快速公交运营班次序号，i为正整数且i≤Nb；
(A2)历史运行数据包含：线路平均单程运行时间tt、线路平均单程停驻时间ts、快速公交的平均行驶车速快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量；其中，线路平均单程运行时间tt采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程的总时间取平均值得到，线路平均单程停驻时间ts采用最近一个月内所有快速公交车辆运行一个单程在沿线所有快速公交停靠站停靠的总时间取平均值得到，平均行驶车速通过式计算得到；
(A3)动态实时数据包含：乘客实时上车需求数据、乘客实时下车需求数据、快速公交实时定位数据；
所述乘客实时上车需求数据的采集由各个快速公交停靠站分别统计，包含以下步骤：
(A31)乘客上车需求数据累计；当有乘客在快速公交停靠站处刷卡或投币时，且此时该快速公交停靠站没有公交车辆停靠，系统自动累加乘客上车需求数量；
(A32)乘客上车需求数据清空；当有快速公交车辆在站点停靠时，将之前步骤(A31)采集的乘客上车需求累计数据清零，且不记录快速公交车辆在站点停靠期间的乘客上车需求数据；
所述乘客实时下车需求数据的采集由各辆快速公交车辆分别统计；当快速公交车辆上有乘客需要在下一个快速公交停靠站下车时，该乘客需要提前按下快速公交车门处的下车按钮，快速公交自动记录下一个站点的下车乘客数量，并在到达下一个快速公交停靠站停靠时将乘客下车需求数据清零；
(B)分段公交信号优先方案初始化；
该步骤包含以下步骤：
(B1)初始化快速公交信号优先分段点集合
初始将快速公交沿线的交通信号灯分为一段，记为信号优先控制段1；此时对应第i班次的快速公交信号优先分段点集合Ii为空集合；
(B2)确定快速公交初始运行方案
第i班次的快速公交初始运行方案为：第i班次的快速公交车辆以平均行驶车速行驶，沿途所有快速公交停靠站均不停靠；
(B3)计算信号配时方案
根据步骤(A)中所述采集得到的快速公交的发车时刻平均行驶车速各个交叉口之间的间距、快速公交沿线交叉口的高峰小时车流量及步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案，采用数解法计算针对第i班次的快速公交信号优先控制段1内所有交通信号灯的信号优先控制方案；
(B4)方案传输
将步骤(B3)得到的针对第i班次的快速公交信号优先控制段1的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处，将步骤(B2)确定的快速公交初始运行方案传输至对应的快速公交处；
(C)实时修改公交信号分段方案；
该步骤包含以下步骤：
(C1)实时监控乘客上下车需求数据
根据步骤(A)中步骤(A3)采集得到的实时数据，当发现任意快速公交停靠站有乘客上下车需求时，执行后续(C2)～(C3)步骤；否则停留在步骤(C1)；
(C2)修改公交分段停靠方案
公交分段停靠方案的修改根据乘客的上下车需求不同采取不同的修改方法，具体如下：
乘客下车需求修正；当第m班次的快速公交在第n个快速公交停靠站有乘客需要下车，且时，将n加入集合Im，并整理集合Im中的元素从小到大依次排列；其中，n为快速公交停靠站序号，n为正整数且n≤Ns；m为快速公交车辆班次序号，m为正整数且m≤Nb；此时，第m班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段；
乘客上车信息修正；当第p个快速公交停靠站有乘客需要上车时，将通过快速公交车载实时定位系统搜索还未到达第p个快速公交停靠站且距第p个快速公交停靠站最近的快速公交，假设为第q班次的快速公交，当时，将q加入集合Ip，并整理集合Ip中的元素从小到大依次排列；其中，p为快速公交停靠站序号，p为正整数且p≤Ns；q为快速公交车辆班次序号，q为正整数且q≤Nb；此时，第q班次的快速公交信号优先控制段数量增加1段；
(C3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(C)全部结束；否则转至步骤(C1)，继续修改公交分段停靠方案；
(D)实时调整快速公交运行状态方案；
该步骤包含以下步骤：
(D1)实时监控快速公交进站信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交即将进站时，即距离最近的快速公交停靠站小于50米，运行后续步骤(D2)～(D3)，否则停留在步骤(D1)；
(D2)调整快速公交运行状态
当第i班次的快速公交行驶至距第k个快速公交停靠站距离小于50米时，若第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站不停靠，直接行驶通过；若k∈Ii，第i班次的快速公交在第k个快速公交停靠站停靠上下乘客；
(D3)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(D)全部结束；否则转至步骤(D1)，继续调整公交运行状态；
(E)实时修改交叉口信号优先控制状态；
该步骤包含以下步骤：
(E1)实时监控快速公交的位置信息
实时读取每辆快速公交的车载定位系统定位数据，当发现快速公交行驶经过快速公交停靠站时，运行后续步骤(E2)～(E3)及(E5)；当发现快速公交驶离交叉口时，运行后续步骤(E4)～(E5)；否则停留在步骤(E1)；
(E2)计算信号配时方案
当第i班次的快速公交行驶经过第k个快速公交停靠站时，若k∈Ii，此时重新计算第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案，其中l为集合Ii中元素k的下一个元素；
(E3)方案传输
将步骤(E2)得到的针对第i班次快速公交的第k个快速公交停靠站至第l个快速公交停靠站间的所有信号控制交叉口的信号优先控制方案传输至各个对应的交叉口交通信号灯处；
(E4)修改交叉口信号优先控制方案
当第i班次的快速公交行驶经过第j个交叉口时，第j个交叉口的信号优先控制方案自动切换至对应第i+1辆快速公交的信号优先控制方案，其中j为交叉口编号，j为正整数且j≤Nc；
(E5)结束状态判断
当第Nb班次的快速公交运营结束时，步骤(E)全部结束；否则转至步骤(E1)，继续修改交叉口信号优先控制状态。
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