CN103075220A - 内燃机的气门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的气门正时控制装置，其在使发动机自动停止的情况下，不管液压如何，都能够保持气门正时。通过有选择地向延迟角液压室（11）和提前角液压室（12）供排液压，使叶片转子（9）相对于链轮（1）向延迟角侧或提前角侧相对旋转。通过使分别设置于叶片转子的大径部（15e）的第一、第二锁止销（27、28）与第一、第二锁止孔（24、25）卡合，在最大提前角侧和最大延迟角侧的中间旋转位置限制叶片转子的相对旋转，另外，通过使第一锁止销与第二锁止孔卡合，将叶片转子锁止在最大延迟角位置。

Description

内燃机的气门正时控制装置

技术领区域

本发明涉及根据运转状态对进气门及排气门的开闭正时进行可变控制的内燃机的气门正时控制装置。

背景技术

近来，提供有如下技术，即，在内燃机冷起动时，通过将进气门的开闭正时控制在比最大延迟角侧和最大提前角侧之间的中间相位的气门正时更靠延迟角侧，来加大相对于有效压缩比的膨胀比，实现阿特金森循环。

但是，在如所谓的混合动力汽车及怠速启停汽车等那样不管驾驶者的意思如何都使内燃机自动停止的车辆中，通常，在内燃机的温度高的状态下进行再起动，因此需要进行上述冷起动时的、比中间相位的气门正时更靠延迟角侧的起动。

因此，下面的专利文献1所示的气门正时控制装置在点火开关实现的发动机起动（冷起动时）时，通过将气门正时保持在上述中间相位的位置，来确保良好的起动性，在发动机自动起动时，通过将气门正时保持在比中间位置更靠延迟角侧，来降低发动机的振动。

专利文献1：日本特开2010－195308号公报

但是，专利文献1记载的气门正时控制装置是在上述手动进行发动机停止时，利用锁止销和锁止孔保持中间相位位置，但在上述怠速启停时等自动停止时，不是利用锁止销等进行保持，而是利用液压保持为延迟角侧的相位。因此，存在需要另外设置液压源这样的问题。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种内燃机的气门正时控制装置，其在怠速启停时等使发动机自动停止的情况下，不管液压如何，都能够保持气门正时。

第一方面发明是一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有由从内周面向内侧突出设置的凸块隔成的动作室；叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、沿径向延伸设置于该转子的外周部且与在所述各凸块之间将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片；止动件，限制所述壳体和叶片转子的相对旋转角度范围；第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作，与所述第一锁止部件卡入第一锁止凹部的动作配合，将所述叶片转子保持在中间锁止位置，并且在由所述止动件限制所述叶片转子向延迟角方向动作的状态下，通过使所述第一锁止部件卡入，来限制所述叶片转子向提前角侧动作而将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

第二方面发明是一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：驱动旋转体，从曲轴传递旋转力；从动旋转体，固定于凸轮轴，根据内燃机的工作状态，在规定角度范围内变更其相对于所述驱动旋转体的相对旋转角度；相位变更机构，具备提前角动作室和延迟角动作室，通过向所述提前角动作室供给液压，且排出所述延迟角动作室内的液压油，使所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体向提前角方向旋转，通过向所述延迟角动作室供给液压，且排出所述提前角动作室内的液压油，使从动旋转体相对于所述驱动旋转体向延迟角方向旋转；第一锁止部件及第二锁止部件，以根据要求而出没的方式设置；第一锁止凹部，通过使所述第一锁止部件卡入，相对于所述驱动旋转体限制所述从动旋转体从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；第二锁止凹部，通过使所述第二锁止部件卡入，相对于所述驱动旋转体限制所述从动旋转体从所述中间锁止位置向提前角方向旋转，通过使所述第一锁止部件卡入，将所述从动旋转体保持在最大延迟角位置。

第三方面发明是一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有由从内周面向内侧突出设置的凸块隔成的动作室；叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、沿径向延伸设置于该转子的外周部且在其与所述各凸块之间将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片；止动件，限制所述壳体和叶片转子的相对旋转角度范围；第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第三锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作；第三锁止凹部，设置于所述壳体，在底部具有越向提前角侧越深的台阶，通过使所述第三锁止部件卡入，将所述第一锁止部件引导到第一锁止凹部，并且在所述叶片转子被最大延迟角侧的所述止动件限制延迟角方向的动作的状态下，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子向提前角侧动作，将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

第四方面发明是一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有动作室；叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片，通过向所述提前角动作室供给液压并将延迟角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体向提前角方向动作，通过向所述延迟角动作室供给液压并将提前角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体向延迟角方向动作；第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作，通过使所述第一锁止部件卡入，将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

根据本发明，在发动机自动停止时，不管液压如何，都能够机械地将气门正时保持在最大延迟角的相位位置。

附图说明

图1是表示本发明的气门正时控制装置的整体结构图；

图2是本实施方式的气门正时控制装置的主要部分的分解立体图；

图3是表示本实施方式提供的叶片转子旋转到最大延迟角相位位置的状态的图1的A－A线剖面图；

图4是表示同一叶片转子保持在中间相位的旋转位置的状态的图1的A－A线剖面图；

图5是表示同一叶片转子旋转到最大提前角相位位置的状态的图1的A－A线剖面图；

图6是表示本实施方式的叶片转子位于靠近最大延迟角时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图7是表示同一叶片转子通过交变转矩而稍向提前角侧旋转时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图8是表示同一叶片转子进一步向提前角侧旋转时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图9是表示同一叶片转子进一步向提前角侧旋转时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图10是表示同一叶片转子进一步向提前角侧旋转时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图11是表示同一叶片转子进一步向提前角侧旋转时的各锁止销的动作的展开剖面图；

图12是表示第二实施方式提供的叶片转子保持在最大延迟角相位的旋转位置的状态的剖面图；

标记说明

1 链轮（驱动旋转体）

2 凸轮轴

3 相位变更机构

4 锁止机构

5 液压回路

7 壳体

9 叶片转子（从动旋转体）

10 壳体主体

10a～10d  第一～第四凸块

11（11a）延迟角液压室

11c  第一连通路

12（12a）    提前角液压室

12c    第二连通路

15    转子

15c、15d    小径部

15e、15f    大径部

16a～16d    第一～第四叶片

18    延迟角通路

19    提前角通路

20    锁止通路

20a    通路部

20b    分支通路

24     第一锁止孔（第一锁止凹部）

24a    底面

25    第二锁止孔（第二锁止凹部）

25a、25b    第一、第二底面

26    第三锁止孔（第三锁止凹部）

26a、26b    第一、第二底面

27    第一锁止销（第一锁止部件）

28    第二锁止销（第二锁止部件）

29    第三锁止销（第三锁止部件）

36、37、38       第一～第三弹簧（靠压部件）

31a、31b、31c    第一、第二、第三销孔

32、33、34    第一、第二、第三解除用受压室

35    电子控制器

40    液压泵

40a   喷出通路

41    电磁切换阀

43    排油通路

具体实施方式

下面，基于附图对将本发明的内燃机的气门正时控制装置应用于混合动力汽车或怠速启停汽车的进气门侧的实施方式进行说明。

如图1～图3所示，上述气门正时控制装置具备：由发动机的曲轴经由正时链条旋转驱动的驱动旋转体即链轮1、沿着发动机前后方向配置且相对于上述链轮1可相对旋转地设置的进气侧的凸轮轴2、配置于链轮1和凸轮轴2之间且变换该两者的相对转动相位的相位变更机构3、将该相位变更机构3锁止在最大提前角相位和最大延迟角相位之间的中间相位位置及最大延迟角相位的位置的锁止机构4、分别向上述相位变更机构3和锁止机构4供排液压而使它们分别独立动作的液压回路5。

上述链轮1作为封闭后述的壳体的后端开口的后罩而构成，形成为壁厚大的大致圆板状，在外周具有卷绕有上述正时链条的齿轮部1a，并且在中央贯通形成有旋转自如地支承上述凸轮轴2的一端部2a的外周的支承孔6。另外，链轮1在外周侧的周向等间隔位置形成有四个内螺纹孔1b。

上述凸轮轴2经由凸轮轴承旋转自如地被支承在未图示的气缸盖上，在外周面且在轴向的位置一体地固定有使发动机阀即进气门进行打开动作的多个凸轮，并且在一端部的内部轴心方向上形成有内螺纹孔2b。

如图1～图3所示，上述相位变更机构3具备：从轴向起一体地设置于上述链轮1的壳体7、经由与上述凸轮轴2的一端部的内螺纹孔2b螺纹结合的凸轮螺栓8固定且旋转自如地收纳于上述壳体7内的从动旋转体即叶片转子9、形成于上述壳体7内的动作室且由向内侧（中心）突出设置于该壳体7的内周面的后述的四个凸块和上述叶片转子9隔成的各四个延迟角液压室11及提前角液压室12。

上述壳体7由圆筒状的壳体主体10、通过冲压成形而形成且封闭上述壳体主体10的前端开口的前护板13、封闭后端开口的作为后罩的上述链轮1构成。

上述壳体主体10由烧结金属一体地形成，在内周面的圆周向大致等间隔位置一体地突出设置有四个上述各凸块10a～10d，并且在该各凸块10a～10d的外周侧且在轴向上分别贯通形成有螺栓插通孔10e。

上述前护板13形成为金属制的薄板圆盘状，在中央形成有贯通孔13a，并且在外周侧的周向的等间隔位置贯通形成有四个螺栓插通孔13b。

而且，上述链轮1和壳体主体10及前护板13利用插入上述各螺栓插通孔13b、10e而与上述各内螺纹孔1b螺纹结合的四根螺栓14共同紧固固定。

另外，在图2及图3中，50是安装于上述链轮1的内侧面的外周侧的定位用销，该定位用销50嵌入形成于上述壳体主体10的第一凸块10a的外周面的定位用槽51，对组装时壳体主体10相对于链轮1的位置进行定位。

上述叶片转子9由金属材料一体地形成，由利用上述凸轮螺栓8固定于凸轮轴2的一端部的转子15、在该转子15的外周面上放射状地突出设置于圆周向的大致90°等间隔位置的四个叶片16a～16d构成。

上述转子15在轴向上形成为较厚壁的异形圆板状，在大致中央位置贯通形成有螺栓插通孔15a，并且在前端形成有上述凸轮螺栓8的头部落座的圆形凹状的落座面15b。

而且，该转子15的在周向上相互邻接的第一叶片16a和第四叶片16d之间以及第二叶片16b和第三叶片16c之间的各部位作为成为基圆的一对第一、第二小径部15c、15d而形成，并且上述邻接的第一叶片16a和第二叶片16b之间以及第三叶片16c和第四叶片16d之间的部位作为直径比上述小径部15c、15d大的一对第一、第二大径部15e、15f而形成。

第一、第二小径部15c、15d在圆周向上相互对向地配置于约180°的角度位置即径向的相反侧，各自的外周面形成为同一曲率半径的圆弧状。

另一方面，第一、第二大径部15e、15f同样圆周向上相互对向地配置于约180°的角度位置即径向的相反侧，外周面形成为比小径部15c、15d的外径大一圈，且形成为同一曲率半径的圆弧状。

因此，与上述第一、第二小径部15c、15d的外周面对向的上述一对第一、第二凸块10a、10b各前端部较长地向内侧（壳体中心方向）突出，形成为侧面大致长方形。与此相对，与第一、第二大径部15e、15f的外周面对向的上述一对第三、第四凸块10c、10d各前端部形成为比第一、第二凸块10a、10b短，整体形成为侧面大致圆弧状。

另外，在上述第一～第四凸块10a～10d的各前部边缘分别嵌接固定有与上述第一、第二小径部15c、15d和第一、第二大径部15e、15f的各外周面滑动接触的密封部件17a。该各密封部件17a形成为大致コ字形状，利用设置于内侧的未图示的板弹簧向上述第一、第二小径部15c、15d和第一、第二大径部15e、15f的各外周面方向靠压。

上述各叶片16a～16d其整体的突出长度设定为大致相同，并且圆周向的宽度大致相同，形成为较薄壁的板状，分别配置于各凸块10a～10d之间。另外，在上述各叶片16a～16d的前端部分别设有与壳体主体10的内周面滑动接触的コ字形状的密封部件17b。

利用上述各凸块10a～10d和各叶片16a～16d的各密封部件17a、17b，将上述延迟角液压室11和提前角液压室12之间一直密封。

另外，如图3所示，当上述叶片转子9向延迟角侧相对旋转时，第一叶片16a的一侧面与对向的上述第一凸块10a的对向侧面抵接，限制最大延迟角侧的旋转位置，如图5所示，当上述叶片转子9向提前角侧相对旋转时，第一叶片16a的另一侧面与对向的另一第三凸块10c的对向侧面抵接，限制最大提前角侧的旋转位置。即，该第三凸块10c经由第一叶片16a发挥叶片转子9的止动件功能。

这时，另外的叶片16b～16d不使两侧面与在圆周方向上对向的各凸块10b、10d的对向面抵接，而是处于离开状态。因此，叶片转子9和凸块10的抵接精度提高，并且向后述的各液压室11、12的液压的供给速度加快，叶片转子9的正反旋转响应性提高。

在上述各叶片16a～16d的正反旋转方向的两侧面和各凸块10a～10d的两侧面之间隔成有上述各延迟角液压室11和各提前角液压室12。该各延迟角液压室11和各提前角液压室12的位于上述转子15的各小径部15c、15d的各液压室11a、12a的容积比位于各大径部15e、15f的各液压室11b、12b的容积大。

因此，位于上述小径部15c、15d侧的上述叶片16a～16d的各一侧面16e～16h的受压面积比位于各大径部15e、15f侧的各叶片16a～16d的各侧面大。

另外，上述各延迟角液压室11和各提前角液压室12经由分别形成于上述转子15的内部的第一连通孔11c和第二连通孔12c分别与后述的液压回路5连通。

上述锁止机构4根据发动机的停止状态，相对于壳体7将叶片转子9保持在最大延迟角侧的旋转位置（图3的位置）和最大提前角侧的旋转位置（图5的位置）之间的中间旋转相位位置（图4的位置），并且保持在上述最大延迟角侧的旋转位置。

即，如图2、图6～图11所示，上述锁止机构4主要由形成于上述链轮1的内侧面1c的规定位置的第一～第三锁止凹部即第一～第三锁止孔24、25、26、设置于上述转子15的第一、第二大径部15e、15f的内部周向的三个部位且分别与上述各锁止孔24～26卡脱的三个第一～第三锁止部件即第一～三锁止销27、28、29、使该各锁止销27～29相对于上述各锁止孔24～26的卡合解除的锁止通路20构成。

如图2、图6～图11所示，上述第一锁止孔24形成于第一大径部15e侧的链轮内侧面1c，且形成为直径比后述的第一锁止销27的小径前端部27a的外径大的圆形状，卡入的上述前端部27a可稍向圆周方向移动。另外，第一锁止孔24形成于比链轮1的内侧面1c的上述叶片转子9的最大延迟角侧的旋转位置更靠提前角侧的中间位置。另外，该第一锁止孔24设定为底面24a的深度与后述的第二、第三锁止孔25、26的第二底面25b、26b大致相同的深度。

因此，第一锁止销27当随着叶片转子9的提前角方向的旋转而前端部27a卡入上述第一锁止孔24且与底面24a抵接时，在前端部27a的侧缘与第一锁止孔24的周向内侧缘24b抵接的时点，限制叶片转子9的向延迟角方向的移动（参照图11）。

上述第二锁止孔25与第一锁止孔24同样，形成于第一大径部15e侧的链轮内侧面1c，且形成为沿着圆周向的长槽的台阶状。即，以链轮1的内侧面1c为最上级，由此形成为一级比一级低的第一底面25a、第二底面25b的台阶状，延迟角侧的各内侧面变成垂直上升的壁面，并且第二底面25b的提前角侧的内侧缘25c也变成垂直上升的壁面。

上述第二底面25b沿着圆周向稍向提前角侧延长地形成，如图10、11所示，上述第二锁止销28在与之卡合的状态下可稍向提前角方向移动。

上述第三锁止孔26在上述第二大径部15f侧形成为比上述第二锁止孔更长地向链轮1的圆周向延伸的圆弧长槽状，并且形成于比链轮内侧面1c的上述叶片转子9的最大延迟角侧的旋转位置更靠提前角侧的中间位置。另外，该第三锁止孔26形成为其底面从延迟角侧至提前角侧降低的三级台阶状，这作为锁止导向槽发挥功能。

即，第三锁止孔26以链轮内侧面1c为最上级，由此形成为一级比一级低的第一底面26a、第二底面26b这样的台阶状，延迟角侧的各内侧面变成垂直上升的壁面，并且第二底面26b的提前角侧的内侧缘26c也变成垂直上升的壁面。

如图2、图6～图11所示，上述第一锁止销27滑动自如地配置于沿转子15的第一大径部15e的内部轴向贯通形成的第一销孔31a内，由小径的上述前端部27a、位于该前端部27a的后侧的中空状的大径部位27b、形成于前端部27a和大径部位27b之间的台阶受压面27c一体地形成。上述前端部27a形成为前端面与上述第一锁止孔24的底面24a可密接状态地抵接的平坦面状。

另外，该第一锁止销27通过弹性安装于大径部位27b的内部的凹槽底面和前护板13的内面之间的靠压部件即第一弹簧36的弹力，被向与第一锁止孔24卡合的方向靠压。

另外，该第一锁止销27从形成于上述转子15内的第一解除用受压室32向上述台阶受压面27c作用液压。通过该液压，第一锁止销27抵抗上述第一弹簧36的弹力而后移，与第一锁止孔24的卡合被解除。

上述第二锁止销28与第一锁止销27相同，滑动自如地配置于沿上述第一大径部15e的内部轴向贯通形成的第二销孔31b内，外径形成为台阶径状，由小径的前端部28a、位于该前端部28a的后侧的中空状的大径部位28b、形成于前端部28a和大径部位28b之间的台阶受压面28c一体地形成。上述前端部28a形成为前端面与上述第二锁止孔25的各底面25a、25b可密接状态地抵接的平坦面状。

另外，该第二锁止销28通过从大径部位28b的后端侧弹性安装于沿内部轴向形成的凹槽底面和前护板13的内面之间的靠压部件即第二弹簧37的弹力，被向与第二锁止孔25卡合的方向靠压。

另外，该第二锁止销28从形成于上述转子15内的第二解除用受压室33向上述台阶受压面28c作用液压。通过该液压，第二锁止销28抵抗上述第二弹簧37的弹力而后移，与第二锁止孔25的卡合被解除。

上述第三锁止销29滑动自如地配置于沿上述转子15的第二大径部15f的内部轴向贯通形成的第一销孔31c内，外径形成为台阶径状，由小径的上述前端部29a、位于比该前端部29a更靠后部侧的中空状的大径部位29b、形成于前端部29a和大径部位29b之间的台阶受压面29c一体地形成。上述前端部29a形成为前端面与上述第三锁止孔26的各底面26a、26b可密接状态地抵接的平坦面状。

另外，该第三锁止销29通过从大径部位29b的后端侧弹性安装于沿内部轴向形成的凹槽底面和前护板13的内面之间的靠压部件即第三弹簧38的弹力，被向与第三锁止孔26卡合的方向靠压。

另外，该第三锁止销29从形成于上述转子15内的第三解除用受压室34向上述台阶受压面29c作用液压。通过该液压，第三锁止销29抵抗上述第三弹簧38的弹力而后移，与第三锁止孔26的卡合被解除。

而且，第一～第三锁止孔24～26和第一～第三锁止销27～29之间的相对形成位置的关系如下所述。

即，如图6所示，在上述叶片转子9相对旋转到了最大延迟角侧的位置，变成第一锁止销27卡入第二锁止孔25，前端面与第二底面25b抵接，并且前端部的外侧缘与第二锁止孔25的提前角侧的内侧缘25c抵接的状态。

另外，当第一锁止销27从第二锁止孔25拔出而叶片转子9从上述最大延迟角位置稍向提前角侧旋转时，在第三锁止销29卡入第三锁止孔26的第一底面26a的阶段（图7）和卡入第二底面26b的初期阶段（图8），第一、第二锁止销27、28的各前端部27a、28a与链轮1的内侧面1c抵接。

其后，随着叶片转子9的向提前角侧的进一步稍微的旋转，第三锁止销29在第三锁止孔26的第二底面26b上滑动而位于大致中央，在该时点（图9），第二锁止销28的前端部28a与第二锁止孔25的第一底面25a抵接。

另外，当第三锁止销29的前端部29a边在第三底面26b滑动边向提前角侧移动时，如图10所示，第二锁止销28的前端部28a与第二锁止孔25的第二底面25b抵接。这时，第三锁止销29在第三底面24b上向提前角侧滑动。

其后，当随着叶片转子9的向提前角侧的进一步的旋转而第二、第三锁止销28、29向提前角侧移动时，如图11所示，第一锁止销27以卡入第一锁止孔24内的方式配置形成。这时，第一锁止销27和第二锁止销28的对向外侧缘与各锁止孔24、25的对向的各内侧缘24b、25c抵接，以夹持其间的方式配置形成。

这时，上述第三锁止销29在前端部29a的侧缘稍离开从上述第二底面26b上升的上述内侧缘26c的状态下，通过另外的第一、第二锁止销27、28的作用，被限制其进一步向提前角方向的移动（参照图11）。

简要来说，随着叶片转子9从最大延迟角侧位置相对旋转到提前角侧的规定位置，上述第三锁止销29依次阶段性地与第一底面26a、第二底面26b抵接卡合，边卡入该第二底面26b边向提前角侧移动，从该过程中，第二锁止销28卡入第二锁止孔25，依次阶段性地与第一、第二底面25a、25b抵接卡合。其后，第一锁止销27依次与第一锁止孔24卡合。

由此，通过叶片转子9整体由于四阶段的棘爪作用，被限制向延迟角方向的旋转，同时向提前角方向相对旋转，最终保持在最大延迟角相位和最大提前角相位之间的中间相位位置。

在另外，在上述第一～第三销孔31a～31c的后端侧，为了确保各锁止销27、28、29的良好滑动性，经由呼吸孔39与大气连通。

如图1所示，上述液压回路5具备：经由第一连通路11c对上述各延迟角液压室11供排液压的延迟角通路18、经由第二连通路12c对各提前角液压室12供排液压的提前角通路19、经由通路部20a分别对上述各第一、第二解除用受压室32～34供给、排出液压的锁止通路20、选择地向上述各通路18、19供给液压油并且向锁止通路20供给液压油的液体压力供给源即液压泵40、根据发动机运转状态切换上述延迟角通路18和提前角通路19的流路并且切换对上述锁止通路20的液压油的供排的控制阀即单一的电磁切换阀41。

上述延迟角通路18和提前角通路19各自的一端部与上述电磁切换阀41的未图示的各阀口连接，另一方面，另一端侧经由形成于上述凸轮轴2的内部的通路部18a、19a和上述第一、第二连通路11c、12c分别与上述各延迟角液压室11和各提前角液压室12连通。

如图1、图2所示，上述锁止通路20的一端侧与电磁切换阀41的锁阀口连接，另一方面，另一端侧的通路部20a经由从上述凸轮轴2的内部径向向轴向弯曲且在上述转子15内向径向分支形成的分支通路孔20b、20c分别与上述第一～第三解除用受压室32～34连通。

上述液压泵40是由发动机的曲轴旋转驱动的摆线泵等通常的液压泵，通过外、内转子的旋转而从油盘42内经由吸入通路吸入的液压油经由喷出通路40a喷出，其一部分从主油道M／G供给到内燃机的各滑动部等，并且其余部分供给到上述电磁切换阀41侧。

另外，在喷出通路40a的下游侧设有未图示的过滤器，并且设有使从该喷出通路40a喷出的多余的液压油经由排油通路43返回到油盘42而控制为适当流量的未图示的流量控制阀。

如图1所示，上述电磁切换阀41是六通六位的比例型阀，关于各构成部件，未具体地带附图标记进行说明，简要地说，主要由大致圆筒状的轴向较长的阀体、在该阀体内向轴向滑动自如地设置的滑阀体、设置于阀体的内部一端侧且将滑阀体向一方向靠压的靠压部件即阀弹簧、设置于阀体的一端部且使上述滑阀体抵抗阀弹簧的弹力而向另一方向移动的电磁线圈构成。

而且，该电磁切换阀41通过电子控制器35的控制电流和上述阀弹簧的相对压力，使上述滑阀体向前后方向的六个位置移动，从而使液压泵40的喷出通路40a和上述任一油通路18、19连通，同时使另一油通路18、19和排油通路43连通。另外，有选择地使上述锁止通路20和喷出通路40a或排油通路43连通。

这样，通过使上述滑阀体向轴向六个位置移动，有选择地切换各阀口，使叶片转子9相对于正时链轮1的相对旋转角度变化，并且有选择地进行各锁止销27～29的向各锁止孔24～26的锁止和解锁，从而进行叶片转子9的自由旋转的容许和限制。

上述电子控制器35内部的计算机将来自未图示的曲柄转角传感器（发动机转速检测）及空气流量计、发动机水温传感器、发动机温度传感器、节流阀开度传感器及检测凸轮轴2的当前的旋转相位的凸轮角传感器等各种传感器类的信息信号输入，检测当前的发动机运转状态，并且如上所述，向上述电磁切换阀41的电磁线圈输出控制脉冲电流，控制上述滑阀体的移动位置，有选择地切换控制上述各阀口。

而且，区分对车辆的点火开关进行断开操作使发动机停止的情况、还是行驶时的怠速启停等发动机暂时停止的情况，向上述电磁切换阀41输出控制脉冲电流。

〔本实施方式的动作〕

下面，对本实施方式的气门正时控制装置的具体动作进行说明。

〔手动使发动机停止的情况〕

首先，在车辆的通常行驶以后，在对点火开关进行断开操作使发动机停止的情况下，向电磁切换阀41的通电也被断开，因此滑阀体通过阀弹簧的弹力向一方向的最大位置移动（第一位置）。由此，相对于喷出通路40a使延迟角通路18及提前角通路19双方都连通，并且使锁止通路20和排油通路43连通。

另外，由于液压泵40的驱动也停止，因此向任一液压室11、12及各第一～第三解除用受压室32～34的液压油的供给停止。

而且，在该发动机停止前的怠速旋转时，向各延迟角液压室11供给动作液压，叶片转子9达到图3所示的最大延迟角侧的旋转位置。这时，如图6所示，第二、第三锁止销28、29离开第二、第三锁止孔25、26的位置而与链轮1的内侧面1c弹性接触，但第一锁止销27与第二锁止孔25卡合。

在该状态下，当对点火开关进行断开操作时，在操作初期的发动机将要停止时，向上述电磁切换阀41输出脉冲电流，从液压泵40向各解除用受压室32～34供给液压油，因此如图中点划线所示，上述第一锁止销27抵抗第一弹簧36的弹力而后移，与第一锁止孔27的卡合被解除。

另外，在该发动机将要停止时，发生作用于凸轮轴2的正负交变转矩。特别是，在通过负转矩而叶片转子9从延迟角侧向提前角侧旋转达到中间相位位置时，第一～第三锁止销27～29通过各弹簧36～38的弹力而进出移动，各前端部27a～29a与对应的第一～第三锁止孔24～26卡合。由此，叶片转子9保持在图2所示的最大提前角和最大延迟角之间的中间相位位置。

即，当位于图6的叶片转子9通过作用于上述凸轮轴2的负交变转矩而稍向提前角侧（图中箭头方向）旋转时，在该时点，向上述电磁切换阀41的脉冲电流的输出停止，向各解除用受压室32～34的液压供给停止。

因此，如图7所示，第一锁止销27的前端部27a通过第一弹簧36的弹力与链轮1的内侧面1c弹性接触，并且上述第三锁止销29的前端部29a通过第三弹簧38的弹力与第三锁止孔26的第一底面26a抵接卡合。在此，对叶片转子9作用正的交变转矩，将要向延迟角侧旋转，但第三锁止销29的前端部29a的侧缘与第一底面26a的上升台阶面抵接，限制向延迟角侧（图中箭头方向）的旋转。

其后，随着叶片转子9由于负转矩向提前角侧旋转，如图8所示，第三锁止销29以沿台阶依次下降的方式移动，与第二底面26b抵接卡合，并且在第二底面26b上边受棘爪作用边向提前角方向移动到中间位置。

于是，这次如图9所示，第二锁止销28的前端部28a通过第二弹簧37的弹力与第二锁止孔25的第一底面25a抵接卡合。其后，当叶片转子9进一步向提前角侧旋转时，如图10所示，第三锁止销29向内侧缘26c附近移动，并且第二锁止销28边受棘爪作用边与第二锁止孔25的第二底面25b抵接卡合。

另外，当叶片转子9由于负转矩进一步向提前角侧移动时，如图11所示，第二、第三锁止销28、29向同方向移动，并且第一锁止销27卡入第一锁止孔24，并且如上所述，以由该第一锁止销27和第二锁止销28夹持各锁止孔24、25的对向内侧缘24b、25c之间的方式配置。由此，如图4所示，叶片转子9稳定且可靠地保持在最大延迟角和最大提前角的中间位置。

其后，当为使发动机起动而对点火开关进行接通操作时，通过其之后的初爆（动力输出开始），驱动液压泵40，其喷出液压经由延迟角通路18和提前角通路19分别供给到各延迟角液压室11和各提前角液压室12。另一方面，上述锁止通路20和排油通路43变成连通的状态，因此各锁止销27～29通过各弹簧36～38的弹力维持与各锁止孔24～26卡合的状态。

另外，上述电磁切换阀41利用输入液压等信息信号来检测当前的发动机运转状态的电子控制器35控制，因此在液压泵40的喷出液压的不稳定的怠速运转时，维持各锁止销27～29的卡合状态。

接下来，例如，在将要移至发动机低旋转低负荷区域或高旋转高负荷区域时，从电子控制器35向电磁切换阀41输出控制电流，滑阀体抵抗阀弹簧的弹力稍向另一方向移动（第六位置）。由此，喷出通路40a和锁止通路20连通，并且维持延迟角通路18和提前角通路19相对于喷出通路40a的连通。

因此，由于从锁止通路20经由通路部20a向第一～第三解除用受压室32～34供给液压油（液压），因此各锁止销27～29抵抗各弹簧36～38的弹力而后移，前端部27a～29a从锁止孔24～26拔出，各自的卡合被解除。因此，容许叶片转子9的自由的正反旋转，并且向延迟角、提前角液压室11、12双方供给液压油。

在此，在仅向上述某一液压室11、12供给液压的情况下，叶片转子9要向某一方旋转，第一～第三锁止销27～29受发生在转子15内的第一～第三销孔31a～31c和第一～第三锁止孔24～26之间的剪切力，发生所谓的“咬死”（食ぃ込む）现象，有可能不能进行快速的卡合解除。

另外，在不向两液压室11、12双方供给液压的情况下，通过上述交变转矩，叶片转子9会抖动，有可能发生叶片16a和壳体主体10的凸块10a之间的碰撞打击声。

与此相对，在本实施方式中，由于向双方的液压室11、12供给液压，因此能够充分抑制上述各锁止销27～29与各锁止孔24～26的咬死现象及抖动等。

其后，例如，在移至发动机低旋转低负荷区域的情况下，向电磁切换阀41输出更大的控制电流，滑阀体抵抗阀弹簧的弹力，进一步向另一方侧移动（第三位置），维持喷出通路40a和锁止通路20及延迟角通路18的连通状态，并且使提前角通路19和排油通路43连通。

由此，各锁止销27～29维持从各锁止孔24～26拔出的状态，另一方面，提前角液压室12的液压被排出变成低压，另一方面，延迟角液压室11变成高压，因此使叶片转子9相对于壳体7向最大延迟角侧旋转。

因而，气门重叠度变小，筒内的残留气体减少，燃烧效率提高，实现发动机旋转的稳定化和燃油效率提高。

其后，例如，在移至发动机高旋转高负荷区域的情况下，向电磁切换阀41供给较小的控制电流，滑阀体向一方向移动（第二位置）。由此，延迟角通路18和排油通路43连通，并且锁止通路20相对于喷出通路40a维持连通状态，并且提前角通路19连通。

因此，变成各锁止销27～29的卡合被解除的状态，并且延迟角液压室11变成低压，另一方面，提前角液压室12变成高压。因此，如图5所示，叶片转子9相对于壳体11向最大提前角侧旋转。由此，凸轮轴2相对于链轮1变换为最大提前角的相对旋转相位。

由此，进气门和排气门的气门重叠度变大，进气填充效率提高，实现发动机的输出转矩提高。

另外，在从上述发动机低旋转低负荷区域及高旋转高负荷区域移至怠速运转的情况下，从电子控制器35向电磁切换阀41的控制电流的通电被断开，滑阀体通过阀弹簧的弹力向最大一方向移动（第一位置），使锁止通路20和排油通路43连通，并且使喷出通路40a与延迟角通路18和提前角通路19双方连通。由此，大致均匀压力的液压作用于两液压室11、12。

因此，叶片转子9即使是位于延迟角侧位置的情况，也通过作用于凸轮轴2的上述交变转矩，向提前角侧旋转。由此，各锁止销27～29通过各弹簧36～38的弹力而进出移动，在得到前述的棘爪作用下，与锁止孔24～26卡合。因此，叶片转子9被锁止保持在图4所示的最大提前角和最大延迟角之间的中间相位位置。

另外，在使发动机停止时，也如上所述，当对点火开关进行断开操作时，各锁止销27～29不会从各锁止孔24～26拔出，维持卡合状态。

另外，在持续规定的运转区域的情况下，当对电磁切换阀41通电而滑阀体向轴向的大致中央位置移动（第四位置）时，上述延迟角通路18和提前角通路19相对于喷出通路40a及排油通路43的连通被断开，并且喷出通路40a和锁止通路20连通。由此，变成在各延迟角液压室11和各提前角液压室12的内部分别保持有液压油的状态，并且各锁止销27～29从各锁止孔24～26拔出，维持解锁状态。

因此，叶片转子9保持在所期望的旋转位置，凸轮轴2也相对于壳体7保持在所期望的相对旋转位置，因此保持在进气门的规定的气门正时。

这样，根据发动机的运转状态，电子控制器35对电磁切换阀41以规定的通电量通电或断开通电，控制上述滑阀体的轴向移动，且控制在上述第一位置～第四位置的位置。由此，控制上述相位变换机构3和锁止机构4，且控制在凸轮轴2相对于链轮1的最佳相对旋转位置，因此实现气门正时的控制精度提高。

另外，在发动机因失速等异常停止或通常的发动机停止以后再起动的情况中，在通有电的电磁切换阀41的滑阀体因将在移动中混入液压油的金属粉等污垢咬入上述滑阀体和各阀口的孔缘之间等而锁止且不能对流路进行切换的情况下，进行以下的动作。

即，因上述滑阀体不能移动的状态，不能进行叶片转子9的旋转相位控制，因此从凸轮轴2的旋转位置检测出该异常状态的上述电子控制器向上述电磁切换阀41的电磁线圈输出最大通电量的控制电流。由此，滑阀体以最大且强的力向另一方向移动（第五位置），将上述污垢切断且使延迟角通路18和提前角通路19及锁止通路20全都与排油通路43连通。由此，各液压室11、12及各受压室32～34的液压油排出到油盘42。

〔发动机自动停止的情况〕

在通过怠速启停等而发动机自动停止的情况下，与上述手动停止的情况相同，在该发动机的自动停止前的怠速旋转时，由电子控制器35对电磁切换阀41通电，使喷出通路40a和延迟角通路18连通，并且使提前角通路19和排油通路43连通，同时，使锁止通路20和排油通路43连通。因此，向各延迟角液压室11供给动作液压，叶片转子9达到图3所示的最大延迟角侧的旋转位置。

这时，上述锁止机构4不向各解除用受压室32～34供给液压，因此如图6所示，第二、第三锁止销28、29离开第二、第三锁止孔25、26的位置，利用各弹簧37、38的弹力，与链轮1的内侧面1c弹性接触，并且第一锁止销27利用第一弹簧36的弹力与第二锁止孔25卡合。

由此，上述叶片转子9稳定且可靠地锁止在最大延迟角侧的旋转位置，因此，其后，在发动机的自动再起动时（动力输出初期），进气门在最大延迟角相位的状态下开始起动。因此，活塞的有效压缩比下降，能够确保良好的起动性，且充分地抑制发动机的振动。

另外，在发动机自动起动以后，与上述相同，对上述电磁切换阀41通电，经由滑阀体使喷出通路40a和锁止通路20连通，因此第一锁止销27从第二锁止孔25拔出，卡合被解除。由此，能够确保叶片转子9的自由的正反旋转。

如上所述，在本实施方式中，由于在叶片转子9的转子15上经由第一销孔31a～31c设有第一～第三锁止销27～29，因此能够使各叶片16a～16d的壁厚充分薄。由此，能够充分地扩大叶片转子9相对于壳体7的相对旋转角度。

并且，不是如现有技术那样、为保持锁止销而将叶片转子9的转子15整体形成为大径，而是部分地形成第一大径部15e和第二大径部15f，且在此分别设有各锁止销27～29，因此能够将位于各小径部15c、15d区区域的各两个延迟角液压室11a、11a和提前角液压室12a、12a的各容积确保为比位于各大径部15e、15f区区域的各两个延迟角液压室11b、11b和提前角液压室12b、12b的各容积大。

因此，面向上述各大容积的延迟角液压室11a、11a和提前角液压室12a、12a的各叶片16a～16d的各侧面16e～16h的受压面积比相反侧的各侧面足够地大。因此，控制时的叶片转子9的相对旋转速度提高，进气门的气门正时控制的响应性充分提高。

另外，由于分别将上述转子15的两个小径部15c、15d和两个大径部15e、15f形成于径向的相反位置，因此能够取得叶片转子9整体的重量平衡。因此，可实现叶片转子9的一直平滑的相对旋转动作。

另外，由于上述两大径部15e、15f形成于圆周向上大于120°角度的约180°角度位置，因此大径部15e、15f可通过用于固定于加工机械的卡盘来把持，该加动作业容易。

另外，在本实施方式中，在发动机自动停止的情况下，利用锁止机构4，将叶片转子9不是液压而是机械地锁止在最大延迟角侧的旋转位置，因此不需要另外设置液压源。因此，可实现装置的简化，并且可实现成本降低。

另外，在本实施方式中，由单一的电磁切换阀41进行向各液压室11、12的液压控制用和向解锁受压室32～34的液压控制用这两个功能，因此向发动机主体配置的布局自由度提高，并且实现进一步的成本降低化。

另外，在手动使发动机停止的情况下，通过上述锁止机构4，将叶片转子9保持在中间旋转相位位置的保持性提高，并且通过各锁止孔25、26的台阶状的各底面25a、25b、26a、26b，第二锁止销27和第三锁止销28必定是仅向提前角侧的各底面25b、26b方向棘爪式地导向移动，因此能够保证该导向作用的可靠性和稳定性。

通过上述各锁止孔25、26的台阶状的各底面25a、25b、26a、26b的四阶段的长棘爪作用，即使叶片转子9旋转移动到靠近最大延迟角侧，也能够稳定且可靠地向中间位置被引导。

作用于上述各受压室32～34的液压不是使用上述各液压室11、12的液压，因此与使用各液压室11、12的液压的情况相比，对上述各受压室32～34的液压的供给响应性良好，各锁止销27～29后移的响应性提高。另外，不需要从各液压室11、12到各受压室32～34间的密封机构。

另外，在本实施方式中，通过将锁止机构4分为第一锁止销27卡合的底面24a以及第二锁止销28卡合的第一、第二底面25a、25b进而第三锁止销29卡合的第一、第二底面26a、26b这三部分来形成，能够减小形成各锁止孔24、25、26的上述链轮1的壁厚。即，例如，在将锁止销设为单一且连续地形成一体的锁止孔的台阶状各底面的情况下，为了确保该台阶状的高度，必须将上述链轮1的壁厚加厚，如上所述，通过分为三部分，能够减小链轮1的壁厚，因此能够缩短气门正时控制装置的轴向长度，布局的自由度提高。

〔第二实施方式〕

图12表示的是本实施方式的第二实施方式，是以第一实施方式为基本构造来变更上述叶片转子9在上述最大延迟角的旋转位置被锁止的锁止机构4的构造的图。

即，上述第二锁止销28经由第二销孔31b设置于第二大径部15f侧，配置于上述第三锁止销29的侧部，并且该第二锁止销28卡脱的第二锁止孔25也形成于第二大径部15f侧的链轮1的内侧面1c。

而且，在叶片转子9旋转到最大延迟角侧的位置，第一锁止销27与链轮1的内侧面1c弹性接触，与此相对，第二锁止销28与第三锁止孔26的第二底面26b侧卡合。其他结构与第一实施方式同样。

因此，该第二实施方式也可得到与第一实施方式同样的作用效果，特别是，在因怠速启停等而发动机自动停止的情况下，与上述相同，当通过向各延迟角液压室11的动作液压的供给而叶片转子9向图3所示的最大延迟角侧旋转时，第二锁止销28就与第三锁止孔26的第二底面26b卡合，且外侧缘与第二底面26b的内侧缘26c抵接，限制叶片转子9向提前角侧的旋转（图12）。由此，将进气门的关闭时期控制在最大延迟角侧，能够充分地抑制发动机的自动再起动时（动力输出初期）发生的振动。

另外，该实施方式也可通过第二锁止销28的机械的动作来进行叶片转子9的最大延迟角侧的限制锁止，因此可实现装置的简化和成本的降低化化。

本发明不局限于上述各实施方式的构成，既可应用于进气侧，也可应用于排气侧。另外，也可将锁止销进一步增加而由四个锁止销构成，在这种情况下，用任一个锁止销来进行最大延迟角侧的叶片转子9的位置限制。

下面对从上述实施方式掌握的上述方面以外的发明的技术思想进行说明。

〔方面a〕在第一方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

所述第一锁止部件及所述第二锁止部件设置于所述转子。

根据本发明，通过将上述各锁止部件设置于转子而不是设置于叶片，能够使叶片转子的相对旋转角度较大，可实现装置的紧凑化。

〔方面b〕在第一方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述转子具有大径部和小径部，上述第一转子部件和第二锁止部件设置于大径部。

〔方面c〕在方面b所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述凸块以与上述转子的大径部和小径部的外周面对应的方式使径向的长度不同。

〔方面d〕在第一方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

在上述第二锁止凹部的底面上形成有越向提前角侧越深的台阶。

〔方面e〕在方面d所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

在所述叶片转子上设有根据要求而出没的第三锁止部件，另一方面，在所述壳体上形成有第三锁止凹部，在该第三锁止凹部的底面形成有越向提前角侧越深的台阶，通过插入所述第三锁止部件，将所述第一锁止部件引导到所述第一锁止凹部。

〔方面f〕在方面e所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

所述第一锁止部件和所述第二锁止部件及所述第三锁止部件设置于所述转子。

〔方面g〕在方面f所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述转子具有大径部和小径部，上述第一锁止部件和第二锁止部件及第三锁止部件分别设置于上述大径部。

〔方面h〕在方面g所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述叶片设有四片，在上述叶片间分别设有一对大径部和小径部，在一大径部设有上述第一锁止部件和第二锁止部件，在另一大径部设有上述第三锁止部件。

〔方面i〕在方面h所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述各大径部和各小径部分别以大径部彼此在径向对向和小径部彼此在径向对向的方式设置。

〔方面j〕在第一方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述止动件由上述凸块构成。

〔方面k〕在第一方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述第一锁止部件和第二锁止部件利用靠压部件沿着向上述第一锁止凹部和第二锁止凹部进出的方向靠压，并且通过供给液压，抵抗靠压部件的弹力而后退。

〔方面l〕在方面k所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

通过与上述提前角动作室和延迟角动作室的液压回路独立的液压回路向上述第一锁止部件和第二锁止部件供给液压。

〔方面m〕在方面a所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

在所述第一锁止部件卡入第二锁止凹部的状态下，成为所述第二锁止部件不卡入所述第一锁止凹部或第二锁止凹部，而所述第三锁止部件也不卡入所述第三锁止凹部的状态

〔方面n〕在方面g所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

在所述第一锁止部件卡入第二锁止凹部的状态下，成为所述第二锁止部件不卡入所述第一锁止凹部或第二锁止凹部，而所述第三锁止部件也不卡入所述第三锁止凹部的状态。

〔方面o〕在方面l所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述第一锁止部件和第二锁止部件的卡入上述第一锁止凹部或第二锁止凹部的前端部至少形成为圆柱状。

〔方面p〕在方面e所述的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，

上述第三锁止部件的卡入上述第三锁止凹部的前端部至少形成为圆柱状。

〔方面q〕一种内燃机的气门正时控制装置，其特征为，具备：

壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有动作室；

叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片，其构成为，通过向所述提前角动作室供给液压并将延迟角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体进行提前角动作，通过向所述延迟角动作室供给液压并将提前角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体进行延迟角动作；

第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；

第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作，通过使所述第一锁止部件卡入，将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

〔方面r〕在第三方面发明的内燃机的气门正时控制装置的基础上，其特征为，在上述第二锁止凹部的底面形成有越向提前角侧越深的台阶，

并且，上述第二锁止部件和第三锁止部件在上述第二锁止凹部和第三锁止凹部的互不相同的位置沿台阶面下降。

Claims (10)

1.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有由从内周面向内侧突出设置的凸块隔成的动作室；

叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、沿径向延伸设置于该转子的外周部且与在所述各凸块之间将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片；

止动件，限制所述壳体和叶片转子的相对旋转角度范围；

第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；

第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作，与所述第一锁止部件卡入第一锁止凹部的动作配合，将所述叶片转子保持在中间锁止位置，并且在由所述止动件限制所述叶片转子向延迟角方向动作的状态下，通过使所述第一锁止部件卡入，来限制所述叶片转子向提前角侧动作而将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

2.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，所述第一锁止部件及所述第二锁止部件设置于所述转子。

3.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述第二锁止凹部的底面形成有越向提前角侧越深的台阶。

4.如权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述叶片转子上设有根据要求而出没的第三锁止部件，在所述壳体上形成有第三锁止凹部，在该第三锁止凹部的底面形成有越向提前角侧越深的台阶，通过使所述第三锁止部件插入，将所述第一锁止部件引导到所述第一锁止凹部。

5.如权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第一锁止部件和所述第二锁止部件及所述第三锁止部件设置于所述转子。

6.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述止动件由所述凸块构成。

7.如权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述第一锁止部件卡入第二锁止凹部的状态下，所述第二锁止部件不卡入所述第一锁止凹部或第二锁止凹部，所述第三锁止部件也不卡入所述第三锁止凹部。

8.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

驱动旋转体，从曲轴传递旋转力；

从动旋转体，固定于凸轮轴，根据内燃机的工作状态，在规定角度范围内变更其相对于所述驱动旋转体的相对旋转角度；

相位变更机构，具备提前角动作室和延迟角动作室，通过向所述提前角动作室供给液压，且排出所述延迟角动作室内的液压油，使所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体向提前角方向旋转，通过向所述延迟角动作室供给液压，且排出所述提前角动作室内的液压油，使从动旋转体相对于所述驱动旋转体向延迟角方向旋转；

第一锁止部件及第二锁止部件，以根据要求而出没的方式设置；

第一锁止凹部，通过使所述第一锁止部件卡入，相对于所述驱动旋转体限制所述从动旋转体从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；

第二锁止凹部，通过使所述第二锁止部件卡入，相对于所述驱动旋转体限制所述从动旋转体从所述中间锁止位置向提前角方向旋转，通过使所述第一锁止部件卡入，将所述从动旋转体保持在最大延迟角位置。

9.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有由从内周面向内侧突出设置的凸块隔成的动作室；

叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、沿径向延伸设置于该转子的外周部且在其与所述各凸块之间将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片；

止动件，限制所述壳体和叶片转子的相对旋转角度范围；

第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第三锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；

第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作；

第三锁止凹部，设置于所述壳体，在底部具有越向提前角侧越深的台阶，通过使所述第三锁止部件卡入，将所述第一锁止部件引导到第一锁止凹部，并且在所述叶片转子被最大延迟角侧的所述止动件限制延迟角方向的动作的状态下，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子向提前角侧动作，将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

10.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

壳体，从曲轴传递旋转力，在内部具有动作室；

叶片转子，具有固定于凸轮轴的转子、将所述动作室隔成提前角动作室和延迟角动作室的叶片，通过向所述提前角动作室供给液压并将延迟角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体向提前角方向动作，通过向所述延迟角动作室供给液压并将提前角动作室内的液压油排出，相对于所述壳体向延迟角方向动作；

第一锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第二锁止部件，设置于所述叶片转子，根据要求而出没；

第一锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第一锁止部件卡入，限制所述叶片转子从设置于最大提前角位置和最大延迟角位置之间的中间锁止位置向延迟角侧动作；

第二锁止凹部，设置于所述壳体，通过使所述第二锁止部件卡入，限制所述叶片转子从所述中间锁止位置向提前角侧动作，通过使所述第一锁止部件卡入，将所述叶片转子保持在最大延迟角位置。

Images