CN102971935B - 车辆用控制装置以及车辆用控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU执行包含以下步骤的程序：在充电插头和充电装置已连接的情况下（S100中“是”）执行第1充电控制的步骤（S102）；在CCV为阈值OCV（0）以上的情况下（S104中“是”）使第1充电控制结束的步骤（S106）；执行第2充电控制的步骤（S108）；和在充电完成的情况下（S110中“是”）使第2充电控制结束的步骤（S112）。

Description

车辆用控制装置以及车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有蓄电装置、使用外部电源对蓄电装置充电的充电装置的车辆的控制，特别涉及抑制蓄电装置的过充电的技术。
背景技术
近年来，作为环境问题对策之一，通过来自马达的驱动力进行行驶的混合动力车、燃料电池车、电动汽车等受到注目。在这样的车辆中，有时搭载有用于向马达供给电力的蓄电装置和用于使用外部电源对蓄电装置充电的充电装置。
在对蓄电装置充电的情况下，为了防止促进蓄电装置的劣化，需要抑制过充电。鉴于这种问题，例如，日本特开平05-316663号公报（专利文献1），公开了即使对不怎么放电的蓄电池进行充电也不会使其过充电的蓄电池的充电方法。该蓄电池的充电方法是在进行强充电直到蓄电池的端子电压变为气体产生电压之后进行计时器时间的弱充电的蓄电池的充电方法，该测定方法中进行控制，使得：在弱充电时检测蓄电池的端子电压每单位时间的变动值，在该变动值比满充电判断值小时根据弱充电经过时间缩短变更计时器时间并继续增加计数，相反，在变动值比满充电判断值大时，原样直接继续增加计数直到定计时器时间为止。
根据上述公报中公开的蓄电池的充电方法，即使在对不怎么放电的蓄电池充电的情况下也能够抑制过充电，抑制蓄电池的劣化。
现有技术文献
专利文献1：日本特开平05-316663号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在使用外部电源以充电电力的上限值对搭载于车辆的蓄电装置实施充电的情况下，由于充电电力因各种要因而发生变动，所以有时会以比所假定的充电电力小的充电电力进行充电。另外，向蓄电装置充电的完成，基于蓄电装置的测定电压来判断。然而，与预定的剩余容量对应的测定电压的阈值，因充电电力的变动而变动。因此，如上所述，在充电电力比所假定的充电电力小的情况下，存在在测定电压成为阈值以上的时刻完成了充电时对蓄电装置充电以超过成为目标的充电量的可能性。
本发明的目的在于，提供一种用于在使用外部电源充电时抑制过充电的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
用于解决问题的技术方案
本发明的一种方式的车辆用控制装置，是搭载于车辆的车辆用控制装置，所述车辆包括成为驱动源的旋转电机、用于向旋转电机供给电力的蓄电装置和用于使用外部电源对蓄电装置充电的充电装置。该车辆用控制装置包括：检测部，用于检测蓄电装置的实际电压；和控制部，用于在外部电源和充电装置已连接的情况下，执行用于以使用了外部电源的充电电力的上限值对蓄电装置充电的第1充电控制。控制部，对第1阈值与在执行第1充电控制的期间由检测部检测出的实际电压进行比较，在实际电压成为第1阈值以上的情况下使第1充电控制结束，所述第1阈值是蓄电装置的充电状态为目标充电状态的情况下的蓄电装置的开路电压。
优选，控制部，将基于充电装置的状态的充电电力的上限值和在蓄电装置中能够接受的充电电力的上限值中的较小一方作为充电电力的上限值来执行第1充电控制。
进而优选，目标充电状态是蓄电装置的满充电状态。
进而优选，控制部，在基于充电装置的状态以及蓄电装置的状态将充电电力的上限值限制成小于标准值的情况下，当在执行第1充电控制的期间由检测部检测出的实际电压成为第1阈值以上时使第1充电控制结束。
进而优选，控制部，在第1充电控制结束之后执行用于以使充电电力为恒定的方式对蓄电装置充电的第2充电控制，在执行第2充电控制的期间由检测部检测出的实际电压成为第2阈值以上的情况下使第2充电控制结束。第2阈值是与蓄电装置的充电状态为满充电状态的情况对应的执行第2充电控制的期间的实际电压，且是比第1阈值大的值。
进而优选，控制部，在充电电力为预定的值以下的情况下使第2充电控制结束。
本发明的另一方式的车辆用控制方法，是车辆的车辆用控制方法，所述车辆包括成为驱动源的旋转电机、用于向旋转电机供给电力的蓄电装置和用于使用外部电源对蓄电装置充电的充电装置。该车辆用控制方法包括：检测蓄电装置的实际电压的步骤；在外部电源和充电装置已连接的情况下，执行用于以使用了外部电源的充电电力的上限值对蓄电装置充电的第1充电控制的步骤；和对第1阈值与在执行第1充电控制的期间通过检测实际电压的步骤检测出的实际电压进行比较，在实际电压成为第1阈值以上的情况下使第1充电控制结束的步骤，所述第1阈值是蓄电装置（42）的充电状态为目标充电状态的情况下的蓄电装置的开路电压。
发明的效果
根据本发明，通过对在执行第1充电控制的期间所检测出的实际电压和与目标充电状态对应的开路电压的阈值进行比较，在实际电压成为阈值以上的情况下使第1充电控制结束，从而即使在使用外部电源充电时充电电力发生变动，也能够切实地抑制超过作为目标的充电量地充电。因此，能够切实地防止主电池的充电状态成为过充电状态。因此，能够提供用于在使用外部电源充电时抑制过充电的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
附图说明
图1是搭载有本实施方式涉及的车辆用控制装置的混合动力车辆的整体框图。
图2是表示在使用外部电源充电时使充电电力为恒定的情况下的电压以及电流的变化的时序图。
图3是表示在使用外部电源充电时的CCV以及OCV的变化的时序图。
图4是作为本实施方式涉及的车辆用控制装置的ECU的功能框图。
图5是表示OCV与SOC的关系的图。
图6是表示ΔV与温度TB的关系的图。
图7是表示由作为本实施方式涉及的车辆用控制装置的ECU执行的程序的控制构造的流程图。
图8是用于说明作为本实施方式涉及的车辆用控制装置的ECU的动作的时序图。
图9是能够应用本发明的电动汽车的整体框图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标注相同的符号。它们的名称以及功能也相同。因此不重复关于它们的详细说明。
如图1所示，车辆100包括第1电动发电机（以下，记为MG）2、第2MG4、第1变换器（inverter）12、第2变换器14、平滑电容器16、升压转换器22、系统主继电器（以下，记为SMR）32、主电池42、充电装置50、动力分配装置52、驱动轮54、发动机56、和ECU（Electronic ControlUnit：电子控制单元）200。
在本实施方式中，车辆100，作为混合动力车辆进行说明，但并没有特别限定于混合动力车辆，至少使旋转电机为驱动源的车辆即可。因此，车辆100也可以是电动汽车。
第1MG2、第2MG4以及发动机56连接于动力分配装置52。该车辆100通过来自发动机56以及第2MG4的至少一方的驱动源的驱动力进行行驶。发动机56产生的动力通过动力分配装置52分配到2条路径。一条是向驱动轮54传递的路径，另一条是向第1MG2传递的路径。
第1MG2以及第2MG4各自是交流旋转电机，例如是具有埋设有永磁体的转子的三相交流旋转电机。第1MG2使用通过动力分配装置52分配来的发动机56的动力进行发电。例如，当表示主电池42的剩余容量的SOC（State of Charge：充电状态）比预定的值低时，发动机56启动而通过第1MG2进行发电，其发电产生的电力被供给到主电池42。
第2MG4使用从第2变换器14供给的电力来产生驱动力。第2MG4的驱动力被传递到驱动轮54。此外，在车辆100制动时等，由驱动轮54驱动第2MG4，第2MG4作为发电机工作。如此，第2MG4作为将制动能量转换成电力的再生制动器而工作。由第2MG4发电产生的电力被供给到第2变换器。供给到第2变换器的电力，经由升压转换器22供给到主电池42。
动力分配装置52是包括太阳轮、小齿轮、行星齿轮架、齿圈（都未图示）的行星齿轮组。小齿轮与太阳轮以及齿圈接合。行星齿轮架将小齿轮支撑得能够自传，并且与发动机56的曲轴连接。太阳轮与第1MG2的旋转轴连接。齿轮与第2MG4的旋转轴连接。
第1变换器12以及第2变换器14各自连接于相互并列的主正母线MPL以及主负母线MNL。第1变换器12将从升压转换器22供给的直流电力转换成交流电力而输出到第1MG2。第2变换器14将从升压转换器22供给的直流电流转换成交流电力而输出到第2MG4。
进而，第1变换器12将在第1MG2中发电产生的交流电力转换成直流电力而输出到升压转换器22。第2变换器14将在第2MG4中发电产生的交流电力转换成直流电力而输出到升压转换器22。
此外，第1变换器12以及第2变换器14各自由例如包含三相的开关元件的桥式电路构成。第1变换器12通过根据来自ECU200的控制信号PWI1进行开关动作来驱动第1MG2。第2变换器14通过根据来自ECU200的控制信号PWI2进行开关动作来驱动第2MG4。
ECU200基于未图示的各传感器的检测信号（例如，表示制动踏板或者加速踏板等的踏下量的信号）以及行驶状况等算出车辆要求功率Ps，基于该算出的车辆要求功率Ps算出第1MG2以及第2MG4的转矩目标值以及转速目标值。ECU200控制第1变换器12以及第2变换器14，以使第1MG2以及第2MG4的产生转矩以及转速成为目标值。
另一方面，主电池42是能够再充电的直流电源，例如是镍氢电池或锂离子电池等二次电池、或大容量电容器等。主电池42经由SMR32连接于升压转换器22。
此外，在本实施方式中，对将主电池42作为主电源搭载于车辆100的情况进行说明，但并没有特别限定于这样的构成，例如，除了主电池42以外，还可以搭载1个或2个以上的副电池。
SMR32基于来自ECU200的控制信号S1，从使主电池42与升压转换器22电连接的导通状态和使主电池42与升压转换器22电断开的断开状态中的任一方的状态切换到另一方的状态。
升压转换器22连接于主正母线MPL以及主负母线MNL。升压转换器22基于来自ECU200的控制信号PWC1，在主电池42与主正母线MPL以及主负母线MNL之间进行电压变换。
平滑电容器16连接在主正母线MPL与主负母线MNL之间，使在主正母线MPL以及主负母线MNL所包含的电力变动成分降低。
在ECU200上还连接有电流传感器84、电压传感器86和温度传感器88。
电流传感器84检测从主电池42向升压转换器22的电流IB，将表示所检测到的电流IB的信号发送到ECU200。电压传感器86检测主电池42的电压VB，将表示所检测到的电压VB的信号发送到ECU200。温度传感器88检测主电池42的温度TB，将表示所检测到的温度TB的信号发送到ECU200。
ECU200基于由电流传感器84检测到的电流IB和由电压传感器86检测到的电压VB算出主电池42的SOC。此外，ECU200，除了基于电流IB以及电压VB以外，还可以基于主电池42的温度TB算出主电池42的SOC。
另外，ECU200基于OCV（Open Circuit Voltage：开路电压）算出主电池42的SOC。
此外，在本实施方式中，电流传感器84，作为检测正极线的电流的传感器进行了说明，但并没有特别限定于此，例如，也可以是检测负极线的电流的传感器。
ECU200基于车辆要求功率Ps生成用于控制升压转换器22的控制信号PWC1。ECU200将该生成的控制信号PWC1发送到升压转换器22，对升压转换器22进行控制。
外部电源60是设置在车辆100外部的电源，例如，可以是商用电源等交流电源。外部电源60经由充电电缆与充电插头62连接。充电插头62具有能够与充电装置50连接的形状。
充电装置50，在连接了充电插头62之后根据来自ECU200的控制信号CHG使用外部电源60的电力对主电池42充电。
充电装置50包括用于检测充电插头62和充电装置50是否连接的连接确认传感器66。例如，连接确认传感器66是通过充电插头62和充电装置50连接而导通的电气电路。连接确认传感器66将表示充电插头62和充电装置50已连接的情况的信号C1发送到ECU200。
在这样的车辆100中，ECU200，通过在充电插头62已连接于充电装置50的情况下连续地执行第1充电控制和第2充电控制，进行充电以使主电池42的SOC达到满充电状态。满充电状态是指SOC成为上限值的状态。上限值并不限定于SOC100%，可以是比100%小的值。
如图2所示，ECU200在分别执行第1充电控制以及第2充电控制时以使充电电力为一定的方式对主电池42充电。例如，在时间T（0），在充电插头62已连接于充电装置50的情况下执行第1充电控制时以使充电电力恒定为P（0）的方式对主电池42充电。
此时，电压V和电流I进行变化以使电压V与电流I的积成为充电电力P（0）。另外，电压V，在时间T（0）以电压V（0）为初始电压开始充电之后随着时间经过而上升为比电压V（0）高。另外，电流I，在时间T（0）以电流I（0）为初始电流开始充电之后随着时间经过而上升为比电流I（0）大。此外，在图2中，在充电电力P以及电流I为负值的情况下主电池42被充电。
第1充电控制是以充电电力P的上限值执行充电的充电控制。ECU200将充电装置50的输出的上限值和主电池42能够接受的充电电力的上限值中的较小一方设定为充电电力P的上限值。
例如，在作为外部电源60使用了商用电源，且在使用外部电源60对主电池42充电的同时使用电气设备的情况下，充电装置50的输出的上限值，比没有使用电气设备的情况下的充电装置50的输出的上限值小。如此充电装置50的输出的上限值根据有无使用电气设备而变动。
另外，充电装置50的输出，以在充电装置50刚开始工作之后为比所设定的充电电力低的充电电力、且随着时间经过而聚敛成所设定的充电电力的方式进行变化。如此充电装置50的输出的上限值从工作初始开始变动直到聚敛成所设定的充电电力。
进而，充电装置50在充电装置50过热时或主电池42过热时执行节能运转。因此，充电装置50对主电池42输出比所设定的充电电力低的充电电力。另外，充电装置50在消除了充电装置50或主电池42的过热状态的情况下，也有时恢复到所设定的充电电力。如此充电装置50的输出的上限值也根据有无执行节能运转而变动。
主电池42能够接受的充电电力的上限值，根据主电池42当前的SOC以及温度TB而变动。
因此，在使用外部电源60以充电电力P的上限值对主电池42进行充电的情况下，有时充电电力P发生变动。因此，在执行第1充电控制时，有时以比所假定的充电电力低的充电电力对主电池42充电。另外，第1充电控制的结束，基于在执行第1充电控制的期间由电压传感器86测定的电压VB（以下，记为CCV）来判断。
然而，与用于使第1充电控制结束的目标SOC对应的CCV的阈值，由于随着充电电力的变动而变动，因此在充电电力比所假定的充电电力小的情况下，有时在CCV成为阈值以上的时刻完成了充电时对主电池42充电以超过目标SOC。
如图3所示，例如，假定以充电电力P=500W进行充电的情况。图3的纵轴表示CCV。图3的横轴表示时间。另外，与目标SOC对应的主电池42的开路电压（以下，记为OCV）设为电压V（1）。充电电力P为500W的情况下的与目标SOC对应的CCV的阈值设为电压V（2）。此外，电压V（2）是在电压V（1）上加上ΔV（0）得到的值。在此，ΔV（0）是基于内部电阻和极化的电压的变化量。
ECU200，在开始使用外部电源60进行充电之后，如图3的虚线所示，在时间T（2），在CCV成为电压V（2）以上的情况下主电池42的SOC到达目标SOC而结束充电控制。
然而，如上所述，在充电电力P发生变动例如变为250W的情况下，CCV如图3的一点划线所示进行变化。因此，ECU200，在开始使用外部电源60进行充电之后，在时间T（3），在CCV成为电压V（2）以上的情况下主电池42的SOC到达目标SOC而结束充电控制。在充电电力P为250W的情况下，电压的变化量成为比ΔV（0）小的ΔV（1）。因此，在CCV成为电压V（2）以上的时刻，OCV成为比电压V（1）高的电压V（3），超过目标SOC地被充电。
于是，在本实施方式中，在下面一点具有特征：ECU200将在执行第1充电控制的期间由电压传感器86检测到的实际电压与在主电池42的充电状态为目标充电状态的情况下的主电池42的开路电压即阈值OCV（0）进行比较，在实际电压成为第1阈值以上的情况下使第1充电控制结束。在本实施方式中，目标充电状态是主电池42的满充电状态。
另外，ECU200，在第1充电控制结束之後执行用于以使充电电力为恒定的方式对主电池42充电的第2充电控制。ECU200，在执行第2充电控制的期间由电压传感器86检测到的实际电压成为阈值CCV（0）以上的情况下使第2充电控制结束。阈值CCV（0）是与主电池42的充电状态为满充电状态的情况对应的执行第2充电控制的期间的实际电压，且是比阈值OCV（0）大的值。
图4中示出作为本实施方式涉及的车辆用控制装置的ECU200的功能框图。ECU200包括插头连接判定部300、第1充电控制部302、第1结束判定部304、第2充电控制部306和第2结束判定部308。
插头连接判定部300判定充电插头62和充电装置50是否连接。具体而言，插头连接判定部300，在从连接确认传感器66接收到信号C1的情况下，判定为充电插头62和充电装置50已连接。此外，插头连接判定部300，例如可以在判断为充电插头62和充电装置50已连接的情况下使插头连接判定标记有效（ON）。
第1充电控制部302，在被判断为充电插头62和充电装置50已连接的情况下执行第1充电控制。此外，第1充电控制部302，除了在被判断为充电插头62和充电装置50已连接的情况以外，也可以在例如通过用户操作用于开始充电的操作部件（例如按键或杆等）而接收到对ECU200发送的操作信号的情况下执行第1充电控制。另外，第1充电控制部302，也可以在例如插头连接判定标记从无效（OFF）变为有效（ON）的情况下执行第1充电控制。
第1充电控制，如上所述，是以使用外部电源60的充电电力P的上限值对主电池42充电的控制。第1充电控制部302将基于充电装置50的状态的充电电力P的上限值和主电池42中能够接受的充电电力P的上限值中的较小一方作为充电电力的上限值来执行第1充电控制。充电装置50的状态是指：在作为外部电源60使用商用电源的情况下，在充电的同时有无使用电气设备、充电初始时的输出降低或过热时执行节能运转的有无等限制了充电装置50的输出的状态。
第1结束判定部304判定是否使第1充电控制结束。具体而言，第1结束判定部304，在判断为在执行第1充电控制的期间由电压传感器86检测到的电压VB（即CCV）为阈值OCV（0）以上的情况下，使第1充电控制结束。阈值OCV（0）是通过第1充电控制对主电池42充电的情况下的目标SOC。与目标SOC对应的OCV（0），例如从图5所示的OCV与SOC的关系中导出。图5的纵轴表示OCV，图5的横轴表示SOC。在图5中示出：在OCV为电压V（4）的情况下SOC对应于0%，在OCV为电压V（5）的情况下SOC对应于100%。例如，在目标SOC为SOC（1）的情况下，从图5的关系中可导出与目标SOC对应的OCV的阈值OCV（0）。此外，OCV与SOC的关系，并没有特别限定于图5所示的关系，可根据电池的种类等而不同。因此，例如，OCV和SOC也有时为比例关系。另外，作为目标SOC，例如可以是与满充电状态对应的SOC，也可以是比与满充电状态对应的SOC低的SOC。
第1结束判定部304，例如可以在CCV为阈值OCV（0）以上的情况下使第1充电控制结束并且使第1充电控制结束标记有效。另外，第1结束判定部304也可以在基于充电装置50的状态以及主电池42的状态将充电电力的上限值限定成小于标准值的情况下，对CCV和OCV（0）进行比较，在CCV为OCV（0）以上的情况下使第1充电控制结束。此外，充电电力的上限值的标准值是指，主电池42中能够接受的充电电力比充电装置50的输出的上限值大且没有限制充电装置50的输出的上限值的要因的情况下的充电装置50的输出的上限值，所述限制充电装置50的输出的上限值的要因为：其他的电气设备正在工作、处于节能运转中、或者充电装置50的工作期间处于从工作初期到聚敛成所设定的充电电力为止的期间。
第2充电控制部306在第1充电控制结束之后执行第2充电控制。此外，第2充电控制部306，也可以在例如第1充电控制结束标记从无效变为有效的情况下执行第2充电控制。
第2充电控制，如上所述，是使用外部电源60以使充电电力P为恒定值P（0）的方式对主电池42充电的控制。在本实施方式中，充电电力P（0），以例如为500W进行说明，但并没有特别限定于此。另外，在本实施方式中，第2充电控制，作为使充电电力为恒定值P（0）对主电池42充电的控制进行了说明，但并没有特别限定于这样的充电控制。例如，第2充电控制也可以是使电压为恒定值对主电池42充电的控制。
第2结束判定部308，在执行第2充电控制的期间CCV成为与满充电状态对应的CCV的阈值CCV（0）以上的情况下使第2充电控制结束。
阈值CCV（0）是充电电力P为P（0）且主电池42的SOC为满充电状态的情况下的CCV的阈值。阈值CCV（0），是在与满充电状态对应的OCV（1）上加上充电电力P为P（0）的情况下的ΔV得到的值。另外，ΔV是如上所述包含内部电阻的成分和极化的成分的电压的变化量，且是依赖于温度TB的值。
第2结束判定部308，例如从图6所示的表示温度TB与ΔV的关系的映射中算出与温度TB对应的ΔV。图6的纵轴表示ΔV，图6的横轴表示温度TB。如图6所示，温度TB与ΔV的关系成为如下关系：与温度TB（0）对应的ΔV（2）比与高于温度TB（0）的温度TB（1）对应的ΔV（3）大。
第2结束判定部308，例如在由温度传感器88检测到的主电池42的温度TB为TB（2）的情况下，从图6所示的映射中算出ΔV（4），在与满充电状态对应的OCV（1）上加上ΔV（4）来算出CCV（0）。
此外，第2结束判定部308，例如也可以在执行第2充电控制的期间CCV成为阈值CCV（0）以上的情况下使第2充电控制结束，并且使第1充电控制结束标记无效。
另外，第2结束判定部308，也可以在执行第2充电控制时无法确保所假定的充电电力的情况下（例如充电电力P成为比500W低的预定的值以下的情况下）使第2充电控制结束。
在本实施方式中，插头连接判定部300、第1充电控制部302、第1结束判定部304、第2充电控制部306和第2结束判定部308，都以通过使ECU200的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的作为软件发挥功能的方式进行了说明，但也可以通过硬件来实现。此外，该程序存储于存储介质中并搭载于车辆。
参照图7，对由作为本实施方式涉及的车辆用控制装置的ECU200执行的程序的控制构造进行说明。
步骤（以下，将步骤记为S）100中，ECU200判定充电插头62和充电装置50是否连接。在充电插头62和充电装置50已连接的情况下（S100中“是”），处理移至S102。否则（S100中“否”），处理返回S100。
在S102中，ECU200执行第1充电控制。关于第1充电控制，因为与上述一样，所以不重复其详细说明。
在S104中，ECU200判定CCV是否为阈值OCV（0）以上。在CCV为阈值OCV（0）以上的情况下（S104中“是”），处理移至S106。否则（S104中“否”），处理返回S102。
在S106中，ECU200使第1充电控制结束。在S108中，ECU200执行第2充电控制。关于第2充电控制，因为与上述一样，所以不重复其详细说明。
在S110中，ECU200判定充电是否完成。ECU200，在CCV成为阈值CCV（0）以上的情况下判断为充电已完成。在判断为充电已完成的情况下（S110中“是”），处理移至S112。否则（S110中“否”），处理返回S108。在S112中，ECU200使第2充电控制结束。
使用图8对基于以上所述的构造以及流程图的作为本实施方式涉及的车辆用控制装置ECU200的动作进行说明。
例如，在通过用户将充电插头62安装于车辆100而使充电插头62和充电装置50连接的情况下（S100中“是”），如图8所示，在时间T（4），执行第1充电控制（S102）。
在第1充电控制时，将充电装置50的输出的上限值和主电池42能够接受的电力的上限值中的较小一方作为充电电力P来对主电池42充电。在执行第1充电控制的情况下，CCV以及OCV都随着时间经过而上升。
另外，由于式OCV=CCV-ΔV成立、且ΔV依赖于温度TB，在由于充电时的发热而使主电池42的温度TB上升了的情况下，如图6所示ΔV降低。因此，CCV与OCV的差（=ΔV），由于随着时间经过主电池42的温度上升而缩小。
在时间T（5），在执行第1充电控制期间CCV成为OCV（0）以上的情况下（S104中“是”）使第1充电控制结束（S106）。与第1充电控制的结束一起，使第1充电控制结束标记有效。然后，执行第2充电控制（S108）。通过执行第2充电控制而以恒定值P（0）（例如500W）作为充电电力来对主电池42充电。第2充电控制的充电电力，由于比第1充电控制的充电电力小，所以第2充电控制开始后的CCV的时间变化量比执行第1充电控制时的CCV的时间变化量小，第2充电控制开始后的OCV的时间变化量也比执行第1充电控制的OCV的时间变化量小。
在时间T（6），在CCV成为阈值CCV（0）以上的情况下（S110中“是”），使第2充电控制结束（S112）。与第2充电控制的结束一起，使第1充电控制结束标记无效。在第2充电控制结束时主电池42的SOC成为满充电状态。
如上所述，根据本实施方式涉及的车辆用控制装置，通过在执行第1充电控制的期间将CCV和与目标SOC对应的OCV的阈值OCV（0）进行比较，在CCV为OCV（0）以上的情况下使第1充电控制结束，从而即使在使用外部电源充电时充电电力发生了变动，也能够切实地抑制主电池的SOC超过目标SOC。因此，能够切实地抑制在目标SOC为满充电状态的情况等主电池的充电状态变为过充电状态。因此，能够提供一种用于在使用外部电源充电时抑制过充电的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。
进而，通过在第1充电控制的结束后以成为恒定的充电电力的方式执行第2充电控制，在CCV成为CCV的阈值CCV（0）以上的情况下使第2充电控制结束，从而能够高精度地使主电池的SOC成为满充电状态。
进而，作为车辆100的结构，并没有限定于图1所示的结构，例如，也可以是图9所示的电动汽车的结构。
图9所示的车辆100，与图1所示的车辆100的结构相比，不同之处在于第1MG2是驱动驱动轮54的行驶用旋转电机和没有设置第2MG4、第2变换器14、动力分配装置52和发动机56。关于除此以外的结构，与图1所示的车辆100的结构同样，因此不重复其详细说明。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。
符号的说明
2、4MG，12、14变换器，16平滑电容器，22升压转换器，32SMR，42主电池，50充电装置，52动力分配装置，54驱动轮，56发动机，60外部电源，62充电插头，66连接确认传感器，84电流传感器，86电压传感器，88温度传感器，100车辆，200ECU，300插头连接判定部，302第1充电控制部，304第1结束判定部，306第2充电控制部，308第2结束判定部。

Claims (6)

1.一种车辆用控制装置，是搭载于车辆(100)的车辆用控制装置，所述车辆(100)包括成为驱动源的旋转电机(4)、用于向所述旋转电机(4)供给电力的蓄电装置(42)和用于使用外部电源(60)对所述蓄电装置(42)充电的充电装置(50)，
所述车辆用控制装置包括：
检测部(86)，用于检测所述蓄电装置(42)的实际电压；和
控制部(200)，用于在所述外部电源(60)和所述充电装置(50)已连接的情况下，执行用于以使用了所述外部电源(60)的充电电力的上限值对所述蓄电装置(42)充电的第1充电控制，
所述控制部(200)，对第1阈值与在执行所述第1充电控制的期间由所述检测部(86)检测出的所述实际电压进行比较，在所述实际电压成为所述第1阈值以上的情况下使所述第1充电控制结束，在所述第1充电控制结束之后执行用于以使充电电力为恒定的方式对所述蓄电装置(42)充电的第2充电控制，在执行所述第2充电控制的期间由所述检测部(86)检测出的所述实际电压成为第2阈值以上的情况下使所述第2充电控制结束，
所述第1阈值是所述蓄电装置(42)的充电状态为目标充电状态的情况下的所述蓄电装置(42)的开路电压，
所述第2阈值是与所述蓄电装置(42)的充电状态为满充电状态的情况对应的执行所述第2充电控制的期间的实际电压，且是比所述第1阈值大的值。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述控制部(200)，将基于所述充电装置(50)的状态的充电电力的上限值和在所述蓄电装置(42)中能够接受的充电电力的上限值中的较小一方作为所述充电电力的上限值来执行所述第1充电控制。
3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述目标充电状态是所述蓄电装置(42)的满充电状态。
4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述控制部(200)，在基于所述充电装置(50)的状态以及所述蓄电装置(42)的状态将所述充电电力的上限值限制成小于标准值的情况下，当在执行所述第1充电控制的期间由所述检测部(86)检测出的所述实际电压成为所述第1阈值以上时使所述第1充电控制结束，所述标准值是指所述蓄电装置(42)中能够接受的充电电力比所述充电装置(50)的输出的上限值大且没有限制所述充电装置(50)的输出的上限值的要因的情况下的所述充电装置(50)的输出的上限值。
5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述控制部(200)，在所述充电电力为预定的值以下的情况下使所述第2充电控制结束。
6.一种车辆用控制方法，是车辆(100)的车辆用控制方法，所述车辆(100)包括成为驱动源的旋转电机(4)、用于向所述旋转电机(4)供给电力的蓄电装置(42)和用于使用外部电源(60)对所述蓄电装置(42)充电的充电装置(50)，
所述车辆用控制方法包括：
检测所述蓄电装置(42)的实际电压的步骤；
在所述外部电源(60)和所述充电装置(50)已连接的情况下，执行用于以使用了所述外部电源(60)的充电电力的上限值对所述蓄电装置(42)充电的第1充电控制的步骤；
对第1阈值与在执行所述第1充电控制的期间通过检测所述实际电压的步骤检测出的所述实际电压进行比较，在所述实际电压成为所述第1阈值以上的情况下使所述第1充电控制结束的步骤，所述第1阈值是所述蓄电装置(42)的充电状态为目标充电状态的情况下的所述蓄电装置(42)的开路电压；和
在所述第1充电控制结束之后执行用于以使充电电力为恒定的方式对所述蓄电装置(42)充电的第2充电控制，在执行所述第2充电控制的期间通过检测所述实际电压的步骤检测出的所述实际电压成为第2阈值以上的情况下使所述第2充电控制结束的步骤，
所述第2阈值是与所述蓄电装置(42)的充电状态为满充电状态的情况对应的执行所述第2充电控制的期间的实际电压，且是比所述第1阈值大的值。
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