CN102963348A - 信息显示系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆信息显示系统，其包括用于展示涉及制动运转和效率的信息的分体式制动测量仪以辅助驾驶员在具有再生制动系统的车辆制动期间最大化能量捕获。分体式制动测量仪可采用并排式或层叠式布局用于展示再生制动和摩擦制动值两者。分体式制动测量仪可包括关联于能够基于当前车辆工况而改变的动态阈值的固定的限度或边界。

Description

信息显示系统

技术领域

本发明涉及信息显示系统，其包括用于展示再生制动和摩擦制动值的分体式（split）制动测量仪。

背景技术

所有车辆（无论是乘用还是商用）包括许多测量仪、指示器和多种其它的显示器以向车辆驾驶员提供关于车辆及其周围的信息。随着新技术的出现（例如混合动力电动车辆（HEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）和电池电动车辆（BEV）），已经产生了各种各样的新测量仪和信息显示器以帮助指导驾驶员更好地知道、理解并操作这些利用新技术的车辆。例如，很多HEV集成有尝试向驾驶员提供关于各种混合动力驾驶状态的信息的测量仪。一些测量仪将向驾驶员指示车辆何时是仅由发动机、仅由马达或者该两者的组合驱动。类似地，显示器可指示马达何时作为发电机运转并且向能量存储设备（例如电池）充电。

众所周知，一些驾驶员可能不能实现期望的燃料经济性或能量效率数的部分原因是驾驶习惯。很多情况下，驾驶员愿意改正他们的行为，但是不能将建议的技巧转化为他们驾驶习惯的实际改变。随着车载的传感电子器件、计算机和其它相关技术的增加，能够通信至驾驶员的信息的量几乎是无限的。经常，驾驶员可能甚至不知道他们的车辆提供的所有特征和能力。显示某些类型的信息（特别是涉及HEV、PHEV或BEV的信息）能帮助促进经济的驾驶选择或习惯。

发明内容

本发明涉及在具有再生制动系统的电动车辆中使用的信息显示系统。根据一个或多个实施例，信息显示系统可包括再生制动测量仪和对应的控制系统。该再生制动测量仪可包括对应于当前再生制动值和对应于再生制动阈值的静态再生制动限度的再生制动指示器。该控制系统可接收至少一个涉及车辆当前工况的输入并且基于该当前工况确定该再生制动阈值。此外，该控制系统可提供至少一个输出至该再生制动测量仪以基于该当前再生制动值和该再生制动阈值而相对于该再生制动限度定位该再生制动指示器。

在这点上，尽管再生制动限度对应于可能为动态的再生制动阈值但该再生制动限度仍然能够处于固定的位置。该再生制动指示器能基于其对应的值和该当前再生制动阈值而沿该再生制动测量仪移动。因此，一眼看去就能确定相对于当前最大值的正在使用的再生制动量。

根据一个或多个本发明的额外实施例，用于车辆的制动测量仪可包括静态的第一边界、静态的第二边界和设置在该第一边界与该第二边界之间的制动指示器。该制动测量仪可进一步包括设置在该制动指示器和该第一边界之间的第一区域。该第一区域可对应于由第一制动源提供的第一制动百分比。该制动测量仪可包括设置在该制动指示器和第二边界之间的第二区域。该第二区域可对应于由第二制动源提供的第二制动百分比。

相应地，制动指示器在该第一边界和该第二边界之间的位置可指示该第一制动源和该第二制动源之间的当前制动分配。该第一制动源可关联于再生制动系统并且该第二制动源可关联于摩擦制动系统。

本发明还涉及向车辆的驾驶员显示制动信息的方法。根据一个或多个实施例，该方法包括显示具有固定的第一边界和固定的第二边界的制动测量仪。该方法进一步包括确定再生制动量和摩擦制动量以获取总制动量。额外地，该方法包括显示设置在第一和第二边界之间的指示器。当再生制动量和摩擦制动量大于零时，可相对于第一和第二边界定位该指示器以指示相对于总制动量的再生制动量。

附图说明

图1是根据本发明一个或多个实施例的包括信息显示系统的车辆的简化的、示例示意图；

图2（a）描述了根据本发明一个或多个实施例的包括展示第一制动模式的制动测量仪的示例的信息显示器；

图2（b）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第二制动模式的制动测量仪的示例信息显示器；

图2（c）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第三制动模式的制动测量仪的示例信息显示器；

图2（d）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第四制动模式的制动测量仪的示例信息显示器；

图3（a）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第一制动模式的替代制动测量仪的另一个示例信息显示器；

图3（b）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第二制动模式的替代制动测量仪的另一个示例信息显示器；

图3（c）描述了根据本发明的一个或多个实施例的包括展示第三制动模式的替代制动测量仪的另一个示例信息显示器。

具体实施方式

根据需要，本说明书中公开了本发明具体的实施例；但是，应理解公开的实施例仅为本发明的示例，其可以多种替代形式实施。图纸无需按比例绘制；一些特征可放大或缩小以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

现在参考附图，图1是车辆10的简化的示例示意代表，其可包括发动机12和电机（或发电机14）。发动机12和发电机14可通过动力传递装置（此实施例中为行星齿轮装置16）连接。当然，可使用其它类型的动力传递装置（包括其它齿轮组和变速器）将发动机12连接至发电机14。行星齿轮装置16包括环形齿轮18、行星齿轮架20、行星齿轮22和中心齿轮24。

发电机14还能输出扭矩至与中心齿轮24连接的轴26。类似地，发动机12能输出扭矩至曲轴28，曲轴28可通过被动离合器（passive clutch）32连接至轴30。离合器32可提供对过度扭矩的状况的保护。轴30可连接至行星齿轮装置16的行星齿轮架20，并且环形齿轮18可连接至轴34，通过齿轮组38可将轴34连接至第一组车辆驱动轮或主驱动轮36。

车辆10可包括第二电机或马达40，其能用于输出扭矩至连接至齿轮组38的轴42。在本发明范围内的其它车辆可具有不同的电机配置，例如多于或少于两个电机。在图1显示的实施例中，电机配置（即马达40和发电机14）都能用作马达以输出扭矩。可替代地，其每个也能用作输出电能至高压总线44和能量存储系统46的发电机，能量存储系统46可包括电池48和电池控制模块（BCM）50。

电池48可以是能够输出电能而运转马达40和发电机14的高压电池。BCM50可运作为电池48的控制器。车辆（例如车辆10）可使用其它类型的能量存储系统。例如，可使用电容器之类的设备，其类似于高压电池能存储并且输出电能。可替代地，可将燃料电池之类的设备与电池和/或电容器一起使用以向车辆10提供电能。

如图1显示的，马达40、发电机14、行星齿轮装置16和第二齿轮组38的一部分通常可称为传动装置52。为了控制发动机12和传动装置52的组件（即发电机14和马达40），可提供车辆计算机系统（大体上显示为车辆控制器54）。虽然它显示为单个控制器，但其可包括或代表多个可用于控制多种车辆系统或组件的控制器。例如，控制器54可包括车辆系统控制器/动力传动系统控制模块（VSC/PCM）。在这点上，VSC/PCM的PCM部分可以是嵌入VSC/PCM内的软件，或者它可以是独立的硬件设备。

控制器局域网（CAN）56可允许控制器54与传动装置52和BCM50通信。正如电池48包括BCM50一样，通过控制器54控制的其它设备可具有它们各自的控制器。例如，发动机控制单元（ECU）可与控制器54通信并且可在发动机12上执行控制功能。此外，传动装置52可包括配置用于协调控制传动装置52内具体组件（例如发电机14和/或马达40）的传动装置控制模块（TCM）。这些多个控制器的一些或全部能够组成根据本发明的控制系统。虽然在车辆10（其为HEV）的背景中说明和描述，应理解本发明的实施例可在其它类型的车辆上实施，例如仅通过内燃发动机、仅通过马达、燃料电池等驱动的那些车辆。

图1中还显示了制动系统58和加速器踏板60的简化的示意代表。制动系统58可包括例如制动踏板、位置传感器、压力传感器之类的部件或其组合（未显示）以及与车轮（例如车轮36）的机械连接以通过摩擦制动系统62实施摩擦制动。制动系统58还可包括再生制动系统64，其中捕获制动能量并存储为电池48中的电能。类似地，加速器踏板60可包括一个或多个传感器，其类似于制动系统58中的传感器可与控制器54通信。

除了上述的，车辆10可包括能向车辆10的驾驶员提供相关的车辆内容（vehicle content）的信息显示系统66，其在下文详细解释。如图1显示的，信息显示系统66可包括信息显示器68。信息显示系统66还可包括其各自的显示控制系统，出于参考的目的其可以是控制器54。虽然显示为控制器54，但是类似于BCM50，显示控制系统可包括与主车辆控制器54通信的独立的显示控制模块并且在信息显示器68上执行控制功能。控制器54可配置用于接收涉及车辆10的当前工况的输入。此外，作为显示控制系统的控制器54可提供输出以便于信息显示器68向驾驶员显示驾驶和制动效率的信息或涉及车辆10运转的其它信息。

信息显示器68可设置在车辆10的仪表板（未显示）内，例如在仪表盘或中控区域中。此外，信息显示器68可以是另一个显示系统（例如导航显示系统）的一部分或者可以是专用的信息显示系统的一部分。信息显示器68可以是液晶显示器（LCD）、等离子显示器、有机发光二级管显示器（OLED）或任何其它合适的显示器。信息显示器68可包括触摸屏以接收关联于信息显示器68的选择区域的驾驶员输入。信息显示系统66还可包括一个或多个按钮（未显示），例如位于信息显示器68附近的用于完成驾驶员输入的硬键或软键。也可使用本领域中的普通技术人员已知的其它驾驶员输入而不会脱离本发明的范围。

大体上参考图2（a-d），根据本发明的一个或多个实施例更为详细地显示了信息显示器68。如其中所看到的，信息显示器68可包括能向驾驶员展示制动效率信息的制动测量仪70。在具有再生制动系统的车辆（例如车辆10）中，通过制动测量仪70展示的制动效率信息能够辅助驾驶员最大化制动事件期间的能量捕捉（energy capture）。为此，制动测量仪70可以是分体式功率（或扭矩）制动测量仪，其可包括再生制动测量仪部分72和摩擦制动测量仪部分74。如图2（a-d）中显示的，例如在并排布局中再生制动测量仪部分72和摩擦制动测量仪部分74可以是彼此相邻的。此外，如显示的，再生制动测量仪部分72和摩擦制动测量仪部分74可以是线性测量仪。也可使用其它的仪表布局。

现在具体参考图2（a），显示了根据本发明的一个或多个实施例中在制动事件的一个状态期间的制动测量仪示例。图2（a）中提供的特定示例描述了例如可能在制动事件的开始期间经常出现的纯再生制动状态（即全部为再生制动）的制动测量仪70。如其中所看到的，再生制动仪表部分72可包括第一边界76和第二边界78。再生制动测量仪部分72可进一步包括关联于再生制动值的再生制动指示器80和关联于再生制动限度的再生制动限度82。第一边界76可对应于较低的极限值，在一个或多个实施例中其可约等于零。再生制动限度82可固定设置在第二边界78处。从而再生制动指示器80基于再生制动值可以在第一边界76和再生制动限度82之间移动。在这点上，再生制动限度82可以是静态的，而再生制动指示器80是动态的。虽然根据一个或多个实施例再生制动限度82可以是固定在第二边界78处，但再生制动限度本身可以改变。相应地，再生制动指示器80可提供相对于当前再生制动限度的当前再生制动值的指示。

根据一个或多个替代实施例，再生制动限度82可以动态设置在第一边界76和第二边界78之间。在这点上，再生制动限度82可根据再生制动阈值而改变。此外，再生制动指示器80可指示实际的再生制动值而不是仅仅相对于再生制动阈值的值（例如百分比）。

返回参考图2（a），再生制动指示器80可形成从第一边界76朝第二边界78延伸的柱状部分以帮助指示再生制动值，特别是相对于与再生制动限度82相关联的再生制动阈值。类似于再生制动测量仪部分72，摩擦制动测量仪部分74也包括第一边界76'和第二边界78'。类似地，第一边界76'可对应于较低的极限值，在一个或多个实施例中其可约等于零。此外，关联于最大摩擦制动值的摩擦制动限度84可固定设置在第二边界78'处。最大摩擦制动值可以是可校准（calibrateable）的最大值，该最大值可以从存储在信息显示系统66（例如在控制器54中）的存储设备（未显示）中的可校准的表格获取。这可允许摩擦制动系统62的非线性的、可调节的行为。

摩擦制动测量仪部分74还包括关联于摩擦制动值的摩擦制动指示器86（在图2（b）-（d)中最佳地显示）。类似于再生制动指示器80，摩擦制动指示器86可以基于摩擦制动值在第一边界76'和摩擦制动限度84之间移动。如图2（a）描述的，当在制动事件期间只使用再生制动时，摩擦制动指示器86可以设置在第一边界76'处或可以根本不用显示。

根据本发明的一个或多个实施例，再生制动值和摩擦制动值可以是功率值。可替代地，关联于指示器的制动值和限度可以基于扭矩。控制器54可接收一个或多个涉及当前车辆工况的输入。例如，控制器54可接收对应于车速、加速器和/或制动器踏板的位置、电池充电极限、扭矩极限等的输入信号。至少基于一个输入，控制器54可至少确定再生制动阈值、再生制动值、摩擦制动值以及总制动值。

在基于功率的系统中，可使用下面的一般方程计算总制动值P_t（其包括再生制动和摩擦制动两者）：

P_t=(T_r+T_f)*V_sp    （1）

其中，T_r=再生扭矩，T_f=摩擦扭矩，并且V_sp=车速。

再生扭矩T_r可指总制动扭矩中通过再生制动施加的那部分。摩擦扭矩T_f可指总制动扭矩中通过摩擦施加的那部分。

如更加具体的示例，总制动功率值Pt可以根据下面的方程计算：

$P_t=(T_{\mathrm{ar}}+T_{\mathrm{bsm}}+T_f)*\frac{S_m}{R_{\mathrm{mw}}}---\left(2\right)$

其中，T_ar=加速器扭矩请求，

T_bsm=制动系统扭矩修正，

T_f=摩擦扭矩，

S_m=马达转速，并且

R_mw=马达与车轮的传动比。

加速器扭矩请求T_ar可指驾驶员通过加速器踏板请求的扭矩，其可以是正或负。制动系统扭矩修正T_bsm可指在通过加速器踏板请求之外通过动力传动系统增加的制动扭矩的量。马达转速S_m可指电机40的转速。电机与车轮的传动比R_mw可指车辆36和马达40之间的比率。

如上文描述的，再生制动阈值可以是动态的，并且因此可随当前车辆工况的改变而改变。根据本发明的一个或多个实施例，再生制动阈值可以是（1）车速乘以动力传动系统制动扭矩极限或（2）电池48的充电系统功率极限中最小值。在更具体的项中，再生制动阈值P_r，thresh可以使用下面的方程计算：

$P_{r,\mathrm{thresh}}=\min [(T_l*\frac{S_m}{R_{\mathrm{mw}}}),P_{l,\mathrm{batt}}]---\left(3\right)$

其中，T_l=动力传动系统制动扭矩极限，

S_m=马达转速，

R_mw=马达与车轮的传动比，并且

P_l，batt=电池充电系统的功率极限。

因此，再生制动的量可受到车辆的动力传动系统施加负扭矩的能力（即动力传动系统制动扭矩极限T_l）或电池48在其当前状态能接受的额外充电量（即电池充电系统功率极限P_l，batt）的限制。充电水平、温度等可能影响电池充电系统功率极限P_l，batt。

根据一个或多个实施例，再生制动值P_r可使用下面的一般方程计算：

P_r=T_r*V_sp    （4）

其中，T_r=再生扭矩，并且V_sp=车速。

如更加具体的示例，再生制动值P_r可根据下面的方程计算：

$P_t=(T_{\mathrm{ar}}+T_{\mathrm{bsm}})*\frac{S_m}{R_{\mathrm{mw}}}---\left(5\right)$

其中，T_ar=加速器扭矩请求，

T_bsm=制动系统扭矩改变，

S_m=马达转速，并且

R_mw=马达与车轮的传动比。

根据一个或多个实施例，摩擦制动值P_f可使用下面的一般方程计算：

P_f=T_f*V_sp    （6）

其中，T_f=摩擦扭矩，并且V_sp=车速。

如更具体的示例，摩擦制动值P_f可根据下面的方程计算：

$P_f=T_f*\frac{S_m}{R_{\mathrm{mw}}}---\left(7\right)$

其中，T_f=摩擦扭矩，

S_m=马达转速，并且

R_mw=马达与车轮的传动比。

如上文描述的，再生制动限度82可以固定在第二边界78处，虽然再生制动阈值本身可能改变。相应地，再生制动指示器80可指示相对于当前再生制动阈值的当前再生制动值。换句话说，再生制动指示器80可基于再生制动值和再生制动阈值之间的比例而设置在第一边界76和再生制动限度82之间。当然，比例可以表示为百分比。为此，用于显示的再生制动百分比P_r(％)可以使用下面的一般方程计算：

$P_{r(\%)}=\frac{P_r}{P_{r,\mathrm{thresh}}}*100---\left(8\right)$

类似地，可使用摩擦制动指示器86将当前摩擦制动值表示为最大摩擦制动值的百分比。例如，出于显示的目的，当前摩擦制动值可绘制为0%-100%，其中0%对应为零摩擦制动并且100%对应为通过摩擦制动限度84表示的可校准的最大摩擦制动值。如上文所描述的，可使用可校准的表格完成将摩擦制动值绘制成用于显示的摩擦制动百分比以允许非线性的、可调节的行为。

虽然方程（1）-（8）对应于基于功率的制动值，但用于制动测量仪的使用基于扭矩的值的方程是类似的。具体地，通过去除基于功率的方程中的速度参数（component）（例如V_sp或S_m/R_mw）并且将电池48的充电系统功率极限转换成扭矩域（torque domain）而能获取基于扭矩的方程。

图2（a）描述了当车辆10处于仅再生制动状态（即纯再生制动）时例如可能在制动事件的开始经常出现的制动测量仪70的示例。因此，摩擦制动指示器86可省略或可以设置在第一边界76'处以指示没有发生摩擦制动。同样，如图2（a）显示的，再生制动指示器80没有达到再生制动限度82。这可指示还可出现另外的再生制动或者再生制动没有完全优化。最大化再生制动能使配备有帮助向驱动马达提供动力的存储设备的车辆（例如BEV和HEV）增加效率。通过将再生制动限度82固定在第二边界78处，即使其对应的再生制动阈值可能改变，制动测量仪70可能不会令人迷惑并且更容易理解。这对当驾驶车辆而将他们的主要焦点保持在道路上时仅通过快速浏览而想要了解关于他们的制动性能的驾驶员是特别有用的并且更加有益的。

图2（b）说明了根据本发明的一个或多个实施例在制动事件的不同状态期间的制动测量仪70的示例。例如，在制动事件期间，当总制动需求超过可由再生制动系统64供应的制动量（即再生制动阈值）时，可接合摩擦制动系统62以填补该差异。图2（b）中提供的具体示例描述了在此类制动状态的制动测量仪70。如在其中看到的，可在再生制动限度82处显示再生制动指示器80以向驾驶员指示已经达到再生制动阈值。对应地，可在第一边界76'和摩擦制动限度84之间显示摩擦制动指示器86以指示正在使用摩擦制动器。这可向驾驶员发出信号指示因为施加至摩擦制动器的能量作为热量而耗散所以正在发生低效率制动。如上文所描述的，基于当前的摩擦制动值和最大的摩擦制动值可在摩擦制动测量仪部分74上相对于摩擦制动限度84定位摩擦制动指示器86。

如图2（b）显示的，当在制动事件期间引入摩擦制动时再生制动可能通常在其限度处。然而，根据本发明的一个或多个实施例，即使再生制动值没有达到再生制动阈值也可能出现再生制动和摩擦制动的混合。图2（c）说明了在这类混合的制动状态期间的制动测量仪70的示例。如其中所看到的，再生制动指示器80可显示在再生制动限度82之下（指示没有达到再生制动阈值），而同时摩擦制动指示器86指示同时发生了一些摩擦制动。例如在制动事件的末尾附近或在紧急制动事件的开始处可能出现如图2（c）描述的混合制动状态。当大的压力施加至制动踏板发出相对较高的制动需求的信号时（例如当驾驶员猛踩制动器时）可能出现紧急制动事件。因此如图2（c）显示的，再生制动指示器80和摩擦制动指示器86可相对彼此独立地移动。即，摩擦制动指示器86不会只当再生制动指示器80已经达到再生制动限度82时移动。

即使当再生制动没有处于当前最大值，车速较低时可将摩擦制动引入制动系统58。当再生制动逐步结束时可以此方式引入摩擦制动。最终，出于在该领域技术人员理解的原因，如图2（d）中说明的，车速达到零之前可完全结束再生制动。因此，在制动事件的末尾附近，车辆可能是使用纯摩擦制动慢慢地完全停止。

根据本发明的一个或多个实施例，一旦车速低于第一车速限度时摩擦制动可开始与再生制动混合。此外，当车速下降到小于第一车速限度的第二车速限度以下时可完全结束再生制动。车辆可在第一车速限度时开始逐步结束再生制动以便于再生制动逐步减少直到它能在第二车速限度时完全结束。以这种方式提供的逐步结束的再生制动用于从纯再生制动向纯摩擦制动更加平滑地过渡。如图2（c）-（d）显示的，当再生制动指示器80没有处于再生制动限度82处时在第一边界76'和摩擦制动限度84之间显示摩擦制动指示器86，可通知驾驶员摩擦制动的发生并不一定是由于他们的部件上的低效率制动导致的。

图3（a）-（c）说明了本发明的一个或多个替代实施例。大体上，图3（a）-（c）描述了向车辆10的驾驶员展示制动信息的制动测量仪90。与并排的测量仪部分不同，可使用单个制动测量仪部分92以层叠布局展示再生制动信息和摩擦制动信息两者。制动测量仪90可包括第一边界94和第二边界96。第一和第二边界都可以是静态的使得它们的位置不改变。制动测量仪90可进一步包括在制动事件期间设置在第一边界94和第二边界96之间的制动指示器98。额外地或可替代地，指示制动的当前状态的制动状态指示器100可与制动测量仪部分92相邻设置的。例如，制动状态指示器100可展示车辆10的制动系统58是否以纯再生制动模式、纯摩擦制动模式或混合制动模式运转。根据一个或多个实施例，制动状态指示器100可以是基于当前制动状态而显示或照亮的文本。

具体参考图3（a），说明了处于纯再生制动模式的制动测量仪90的示例性实施例。如在其中所看到的，制动测量仪90可包括通过制动指示器98与第一边界94确定的第一区域102。在纯再生制动模式中，第二边界96可以是对应于再生制动阈值的再生制动限度104。此外，制动指示器98可对应于再生制动值。在这点上，当再生制动值小于再生制动阈值并且摩擦制动值大约为零时，图3（a）中的制动测量仪90的功能可能类似于图2（a）-（d）中描述的再生制动测量仪72。相应地，制动指示器98可指示相对于当前再生制动阈值的当前再生制动值。制动指示器98可基于再生制动值和再生制动阈值的比例而设置在第一边界94和再生制动限度104之间。当然该比例可以是表示为用于显示的再生制动百分比P_r(％)，其能够使用方程（8）计算。

如图3（a）中显示的，制动状态指示器100还可指示车辆处于纯再生制动模式。制动状态指示器100可以显示、照亮或以其它方式展示纯再生制动模式。例如，制动状态指示器100可显示文本“再生”。制动测量仪90也可使用其它的指示器。例如，再生制动可关联于制动指示器98和/或第一区域102的特定颜色或色差。因此，当只有第一区域102显示的颜色关联于再生制动时，可向驾驶员提醒纯再生制动模式。

图3（b）说明根据本发明的一个或多个实施例的制动测量仪90处于混合制动模式的典型实施例。如在其中看到的，制动测量仪90可进一步包括设置在制动指示器98和第二边界96之间的第二区域106。第一区域102可对应于由第一制动源提供的第一制动百分比。第二区域106可对应于由第二制动源提供的第二制动百分比。因此，制动指示器98的位置处于第一和第二边界之间，可指示第一制动源和第二制动源之间的当前制动分配。此外，虽然第一边界94和第二边界96之间的距离是固定的，但是其可代表总制动功率（或扭矩）。

第一制动源可以是再生制动系统64并且第二制动源可以是摩擦制动系统62。当车速超过第一速度限度时，摩擦制动可不参与总的制动直到再生制动值达到再生制动阈值。然而，当总的制动需求超过再生制动阈值时，可使用摩擦制动系统62以满足总的制动需求。在这点上中，当摩擦制动增加时制动指示器98可离开第一边界94向第二边界96移动，其依次对总的制动量增加摩擦制动系统62的百分比贡献。此外，当已经达到再生制动阈值并且车速超过第一速度限度时制动指示器98可对应于再生制动限度104。相应地，当车速超过第一速度限度时第一区域102可对应于约等于再生制动阈值的当前再生制动值。

如上文描述的，即使再生制动值没有达到再生制动阈值也可能出现再生制动和摩擦制动的混合。即使当再生制动没有处于其当前最大值时，车速较低时可向制动系统58引入摩擦制动。当再生制动逐步结束时可以这种方式引入摩擦制动。最终，车速达到零之前可以完全结束再生制动。

根据本发明的一个或多个实施例，一旦车速低于第一车速限度时摩擦制动可开始与再生制动混合。此外，当车速下降到小于第一车速限度的第二车速限度以下时可完全结束再生制动。车辆可在第一车速限度时开始逐步结束再生制动以便于逐渐减小再生制动直到其可在第二车速限度时完全结束。以这种方式提供的逐步结束的再生制动用于从纯再生制动向纯摩擦制动更加平滑地过渡。

在这点上，制动指示器98可能不必对应于再生制动阈值。而是，它可只提供再生制动系统64和摩擦制动系统62之间制动分配的指示。对应地，当车速小于第一速度限度并且大于第二速度限度时第一区域102可对应于小于再生制动阈值的当前再生制动值。在本发明的一个或多个实施例中，制动状态指示器100还可展示车辆10正在以混合的制动模式运转。例如，制动状态指示器100可显示包括“再生”和“摩擦”两者的文本。此外，当第二区域106关联于摩擦制动时用语“摩擦”可显示在用语“再生”之上。可替代地，当应用再生制动和摩擦制动的组合时制动状态指示器100可显示“混合”或类似的文本而替代。

图3（c）说明了根据本发明的一个或多个实施例的制动测量仪90处于纯摩擦制动模式的示例实施例。如上文所描述的，例如车速小于第二速度限度时可出现纯摩擦制动模式。如其中看到的，制动测量仪90可包括由制动指示器98和第一边界94确定的第一区域102。在纯摩擦制动模式中，第二边界96可以是对应于最大的摩擦制动值的摩擦制动限度108。此外，制动指示器98可对应于当前的摩擦制动值。在这点上，当再生制动值为零时图3（c）中的制动测量仪90的功能类似于图2（a）-（d）中描述的摩擦制动测量仪部分74。对应地，制动指示器98可指示相对于当前最大摩擦制动值的当前摩擦制动值。制动指示器98可以基于绘制为0%-100%的当前摩擦制动值而设置在第一边界94和第二边界96之间，其中0%对应于零摩擦制动（例如第一边界）并且100%对应于通过摩擦制动限度（例如第二边界）代表的可校准最大摩擦制动值。如上文所述的，可使用可校准的表格完成将摩擦制动值绘制成用于显示的摩擦制动百分比以允许用于非线性、可调整的行为。

如图3（c）显示的，制动状态指示器100还可指示车辆10处于纯摩擦制动模式。制动状态指示器100可显示、照亮或以其它方式展示纯摩擦制动模式。例如，制动状态指示器100可显示文本“摩擦”。制动测量仪90也可利用其它指示器。例如，摩擦制动可关联于制动指示器98和/或第一区域102的特定颜色或色差。因此，当第一区域102仅显示为关联于摩擦制动的颜色时，可向驾驶员提醒纯摩擦制动模式。

虽然上文描述了典型的实施例，并非意味着这些实施例说明并描述了本发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解可做各种改变而不脱离本发明的实质和范围。另外，可组合各种执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种信息显示系统，包括：

再生制动测量仪，其包含对应于当前再生制动值的再生制动指示器和对应于再生制动阈值的静态再生制动限度；以及

控制系统，配置用于：

接收至少一个涉及车辆的当前工况的输入；

基于所述当前工况确定所述再生制动阈值，并且

提供至少一个输出至再生制动测量仪以基于所述当前再生制动值和所述再生阈值而相对于所述再生制动限度定位所述再生制动指示器。

2.根据权利要求1所述的信息显示系统，进一步包括：

邻近于所述再生制动测量仪的摩擦制动测量仪，所述摩擦制动测量仪包括对应于当前摩擦制动值的摩擦制动指示器和对应于最大摩擦制动值的静态摩擦制动限度。

3.根据权利要求2所述的信息显示系统，其特征在于，所述控制系统进一步配置用于在制动事件期间当所述当前再生制动值小于再生制动阈值并且车速低于第一车速限度时，提供至少一个输出至所述摩擦制动测量仪用于显示所述当前摩擦制动值大于零。

4.根据权利要求3所述的信息显示系统，其特征在于，所述控制系统进一步配置用于在制动事件期间提供所述至少一个输出至所述摩擦制动测量仪以显示所述当前摩擦制动值大于零，并且当车速低于第二车速限度时提供所述至少一个输出至所述再生制动测量仪以显示所述当前再生制动值约等于零，所述第二车速限度小于所述第一车速限度。

5.根据权利要求1所述的信息显示系统，其特征在于，所述再生制动阈值是静态的。

6.根据权利要求1所述的信息显示系统，其特征在于，所述再生制动阈值是动态的。

7.根据权利要求1所述的信息显示系统，其特征在于，所述再生制动阈值是动力传动系统制动极限和电池充电系统极限中的最小值。

8.根据权利要求7所述的信息显示系统，其特征在于，所述再生制动阈值是基于功率的值并且所述动力传动系统制动极限基于动力传动系统制动扭矩极限和车速。

9.根据权利要求8所述的信息显示系统，其特征在于，所述当前再生制动值基于车速和再生扭矩。

10.根据权利要求7所述的信息显示系统，其特征在于，所述再生制动阈值是基于扭矩的值。

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