JP5259841B2 - 車両の瞬間燃費を表示するためのシステムおよび方法 - Google Patents

車両の瞬間燃費を表示するためのシステムおよび方法 Download PDF

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Description

【技術分野】
【０００１】
本出願の一つ以上の実施態様は、運転者に対し車両の瞬間燃費（Ｉｎｓｔａｎｔａｎｅｏｕｓ Ｆｕｅｌ Ｅｃｏｎｏｍｙ、ＩＦＥ）を示すためのシステムおよび方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は乗用または商用にかかわらず、車両およびその周辺に関する情報を車両運転者に提供するための多くのゲージ、インジケーター、および種々の他の表示を有する。ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの出現とともに、新技術を利用するこれらの車両の操作を運転者に分かりやすいものにするために、種々の新しいゲージおよび情報表示装置が登場してきている。例えば、多くのＨＥＶは運転者に種々のハイブリッド駆動状態に関する情報の提供を試みるゲージが組み込まれている。これらのゲージは、いつその車両が、エンジンだけ、モータだけ、あるいはその二つの組み合わせにより推進されているかを運転者に対して示す。同様に、表示装置は、いつモータが発電機として機能し、バッテリーなどのエネルギー貯蔵装置を再充電するかを示すことができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＨＥＶに関し、一部の運転者は所望の全体燃費を達成できないことが知られており、その理由の一部は、運転習慣が関係している。多くの場合、運転者は自分の行動を修正したいと思うが、推奨される技術を自分の運転習慣の実際の変化として解釈できない。さらに従来のゲージまたは表示装置は、車両のＩＦＥに関する情報がいかに将来の全体燃費に関係し得るかに関しては、誤解を招く可能性がある。そのため、運転者は将来の全体燃費を向上するように現在の運転習慣を適応できない可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するための手段は、表示システムであって、
車両の現操作状態に基いて該車両の現瞬間効率値を決定し、ブレーキシステムに関する情報を受け取り、前記現瞬間効率値及び前記ブレーキシステム情報に基づいて調整された瞬間効率値を決定するように構成されたコントローラと、
前記コントローラで決定された前記調整された瞬間効率値を示す瞬間効率インジケータを有する表示装置とを含み、
前記ブレーキシステムは回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキシステムを含み、
前記ブレーキシステム情報は、前記車両の減速を示す情報を含み、前記車両を停止するために要求される全ブレーキ量、前記車両を停止するために要求される摩擦ブレーキの量、およびブレーキ中前記回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量の間の関係を示す情報をさらに含むことを特徴とする。
【０００５】
また、上記課題を解決するための別の手段は、車両用表示システムであって、
調整された瞬間効率値を示す瞬間効率インジケーターを有する表示装置と、
回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキシステムを含むブレーキシステムと、
車両の現操作状態に基いて該車両の現瞬間効率値を決定し、前記ブレーキシステムに関する情報を受け取り、前記ブレーキシステム情報に基づいて瞬間効率調整値を決定し、前記現瞬間効率値と前記瞬間効率調整値に基づいて前記調整された瞬間効率値を算出するコントローラとを含み、
前記ブレーキシステム情報は、前記車両の減速を示す情報を含み、前記車両を停止するために要求される全ブレーキ量、前記車両を停止するために要求される摩擦ブレーキの量、およびブレーキ中前記回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量の間の関係を示す情報をさらに含むことを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本出願の実施態様に従い情報表示装置を含む、ハイブリッド電気自動車の概略配置図である。
【図２ａ】図１に描かれた情報表示装置を詳細に示す図である。
【図２ｂ】図２ａに描かれた情報表示装置の代替図である。
【図２ｃ】図２ａに描かれた情報表示装置の別の代替図である。
【図３】本明細書で説明した本出願の一つ以上の実施態様を例証する簡略化した（従来のＩＦＥ信号７０を示す）模範的なグラフである。
【図４】本明細書で説明した本出願の一つ以上の実施態様を描く簡略化した模範的なフローチャートである。
【図５】本明細書で説明した本出願の一つ以上の実施態様を例証する簡略化した（従来のＩＦＥ信号７０及び実施形態の調整されたＩＦＥ信号８４を示す）模範的なグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
図１は車両１０の概略配置図を示し、エンジン１２と電気機械または発電機１４を含む。エンジン１２と発電機１４とは、この実施態様では遊星ギア配置１６である動力伝達配置を通じて接続されている。もちろん、他のギアセットおよびトランスミッションを含む動力伝達配置の他のタイプは、エンジン１２を発電機１４に接続するために使用されてもよい。遊星ギア配置１６は、リングギア１８、キャリア２０、遊星ギア２２、および太陽ギア２４を含む。
【０００８】
また発電機１４は、太陽ギア２４に接続された軸２６にトルクを出力できる。同様に、エンジン１２は受動クラッチ３２を通じて軸３０に接続されたクランクシャフト２８にトルクを出力する。クラッチ３２は過トルク状態に対する保護を提供する。軸３０は遊星ギア配置１６のキャリア２０に接続され、リングギア１８はギア３４に接続され、それはギアセット３８を通じて車両駆動輪または主駆動輪３６の第１のセットに接続される。
【０００９】
車両１０はギアセット３８に接続された軸４２にトルクを出力するために使用され得る第２電気機械またはモータ４０を含む。本出願の一つ以上の実施態様の範囲内の他の車両は、１台または３台以上の電気機械のような異なる電気機械配置を有してもよい。図１に示す実施態様において、電気機械配置（すなわち、モータ４０および発電機１４）は、双方ともトルクを出力するためにモータとして使用可能である。あるいは、各々は、高圧バス４４へおよびエネルギー貯蔵システム４６へ電力を出力する発電機としても使用可能で、それはバッテリー４８およびバッテリー制御モジュール（ＢＣＭ）５０を含む。
【００１０】
バッテリー４８は、モータ４０および発電機１４を作動させるため電力を出力できる高圧バッテリーである。ＢＣＭ ５０は、バッテリー４８用のコントローラとして作動する。エネルギー貯蔵システムの他のタイプは、車両１０のような車両に使用可能である。例えば、コンデンサーのような装置が使用可能で、高圧バッテリーのように、それは電気エネルギーを貯蔵し出力できる。また、燃料電池のような装置は車両１０に電力を提供するためにバッテリーおよび／またはコンデンサーに接続して使用可能である。
【００１１】
図１に示す通り、モータ４０、発電機１４、遊星ギア配置１６、および第２ギアセット３８の一部分は、一般にトランスミッション５２と呼ばれることがある。エンジン１２とトランスミッション５２の部品（すなわち、発電機１４およびモータ４０）を制御するために、一般的にコントローラ５４として示す車両制御システムが提供される。それは単一のコントローラとして示されるが、複数の車両システムを制御するために使用可能である複数のコントローラを含んでもよい。例えば、コントローラ５４は車両システムコントローラ／パワートレイン制御モジュール（ＶＳＣ／ＰＣＭ）であってもよい。
【００１２】
コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）５６は、コントローラがトランスミッション５２およびＢＣＭ ５０と通信することを可能にする。ちょうどバッテリー４８がＢＣＭ ５０を含むように、他の装置はそれら自身のコントローラを有してもよい。例えば、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）はコントローラ５４と通信可能で、エンジン１２に関する制御機能を実施できる。加えて、トランスミッション５２は、発電機１４および／またはモータ４０のようなトランスミッション５２内の特定部品の制御を連係させるように構成されたトランスミッション制御モジュール（ＴＣＭ）を含んでもよい。これらの様々なコントローラの一部または全ては、本出願に従って一つの制御システムを構成することができる。ＨＥＶである車両１０の状況で例示し、記述しているが、本出願の実施態様はエンジンだけまたは電子モータだけで駆動される他のタイプの車両に実装可能であることが理解される。
【００１３】
また図１に示すのは、ブレーキシステム５８、アクセルペダル６０、および空調システム６２の概略配置図である。ブレーキシステム５８は、摩擦ブレーキを効果付ける車輪３６のような車両車輪に対する機械的接続と同様にブレーキペダル、位置センサー、圧力センサー、またはそれらの二つの組み合わせのような部品を含んでもよい。本出願の一つ以上の実施態様はさらに、ブレーキシステム５８は回生ブレーキシステムを含み、ブレーキエネルギーはバッテリー４８に電気エネルギーとして捕えられかつ貯蔵されることを考慮する。当然のことながら、電気回生ブレーキシステムとは異なる回生ブレーキシステムがブレーキシステム５８（例えば、油圧式回生ブレーキシステム、機械的回生ブレーキシステム等）の部分として含まれてもよいことに留意する必要がある。同様に、アクセルペダル６０は、ブレーキシステム５８のセンサーのようにコントローラ５４と通信する一つ以上のセンサーを含んでもよい。
【００１４】
空調システム６２はコントローラ５４とも通信する。空調システムのオン／オフ状態はコントローラ５４に通信可能で、例えば、運転者作動スイッチの状態、または窓の霜取りのような関連機能に基づく空調システム６２の自動制御に基づくことができる。上述の事項に加えて、車両１０は以下に詳細を説明するように、燃費情報を車両１０の運転者に提供する情報表示システム６４を含む。
【００１５】
図２ａは一般に、情報表示システム６４の実施態様を例証する。情報表示システム６４は、情報表示装置６６と図２ａに示されない電子部品（ソフトウェアを含む）を含んでもよい。情報表示装置６６は任意の数のアナログゲージを用いる燃費情報を示してもよい。代替的に、情報表示装置６６は、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）、プラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ（ＯＬＥＤ）、または燃費情報を表示するのに適した任意の他のディスプレイを用いる燃費情報を示してもよい。
【００１６】
情報表示システム６４は制御システムをさらに含んでおり、それは、参照目的のために、図１で説明したコントローラ５４であってもよい。コントローラ５４は車両１０の現操作状態に関係する感知または非感知入力を受け取るように構成されてもよい。さらに、情報表示装置６６が車両１０の燃費情報を示すように、コントローラ５４は情報表示システム６４に出力を提供してもよい。さらに、情報表示装置６６に表示された燃費情報は、単位距離当たり消費された燃料量または単位燃料（例えば、ガロン当たりマイル数）当たりの走行距離を示す瞬間燃費（ＩＦＥ）であってもよい。
【００１７】
従来のＩＦＥゲージに関連して、そのような従来のゲージを用いて表示されたＩＦＥ情報は運転者により誤って解釈されるか、またはそのような従来のゲージを用いて表示されたＩＦＥ情報は誤解を招く可能性がある。さらに、従来のパワーアシストゲージとともに、これらの従来のゲージは、ブレーキをかけた時に運転者に燃費が向上したかのような錯覚を与える。この燃費が向上したような錯覚は、ブレーキをかけているときに、バッテリーが回生ブレーキシステムを用いてエネルギーを回収するという示唆と同様に相対的に高いＩＦＥ値が表示される可能性があるという事実に起因する可能性がある。回生ブレーキは部品の一つであるかもしれないが、運転者が比較的無謀ではない方法で車両を操作する時に（例えばより緩やかな加速および／または減速）よりよい全体平均燃費が一般的に得られる。例えば、従来のゲージは減速中に従来のＩＦＥゲージが急上昇／急降下し、ゲージ限度一杯になり、上限値外に振り切れる可能性があるので、運転者に、急激にブレーキをかければ全体平均燃費が向上するとさえも考えるようにさせる恐れがある。その点で、従来のＩＦＥゲージでは、回生ブレーキシステムにより回収されたエネルギーは使い果たされ、かつ摩擦ブレーキの使用によりエネルギーがなくなることが運転者に示されない。
【００１８】
図面を参照すると、図３は従来のＩＦＥ信号７０を示す模範的なグラフ６８である。グラフ６８は、ＩＦＥ（ＭＰＧ）を表し得る垂直軸７２と期間（秒）を表し得る水平軸７４とを含む。グラフ６８はさらに、速度信号７６およびＩＦＥ信号７０に重ねて表示される加速度信号７８を含む。
【００１９】
速度信号７６および加速度信号７８は、特定の期間中これらの信号に関する変化が従来のＩＦＥ信号７０にいかに影響する可能性があるかを視覚的に示すためにグラフ６８に重ねて表示される。例えば、速度信号７６は単位時間当たり走行距離を示す速度を表してもよい。さらに、加速度信号７８は、所定の単位時間当たりの速度で走行する車両を加速する、またあるいは減速するのに要求される力のパーセント値（％ｇ）を表してもよい。
【００２０】
本出願の一つ以上の実施態様は、速度信号７６および加速度信号７８は両信号をＩＦＥ信号７０に重ね得る単位目盛に基づくことができることが意図されている。言い換えると、速度信号および加速度信号（７６、７８）は、ＩＦＥ信号７０により使用される単位目盛に類似した単位目盛を使用してもよい。例えば、ＩＦＥ信号７０の単位目盛は単位燃料当たり走行距離（例えば、ガロン当たりマイル数）であってもよい。さらに、速度信号７６の単位目盛は単位時間当たり走行距離（例えば、マイル毎時）であってもよい。最後に、加速度信号７８の単位目盛は、１００％ｇとしての一つの重力加速度を表わせる重力のパーセント（％ｇ）であってもよい。グラフ６８の垂直軸７２はＩＦＥとしてラベル付けされてもよいが、ＩＦＥ信号７０、速度信号７６、および加速度信号７８は示された同じ単位目盛を利用してもよい。そのため、例証された単位目盛は、Ｍ．Ｐ．Ｇ．を単位としてＩＦＥを、Ｍ．Ｐ．Ｈを単位として車両速度を、また、％ｇを単位として加速度を表し得る。
【００２１】
本出願の一つ以上の実施態様は、速度信号および加速度信号（７６、７８）の変化はＩＦＥ信号７０に直接影響するとは限らないことをさらに考慮に入れる。代わりに、外部状態は速度および加速度信号（７６、７８）を増加または減少させる結果となり得、そのような外部状態はＩＦＥ信号７０にも影響し得る。例えば、運転者がアクセルペダル６０を急に踏み込んで車両１０を加速すると、ＩＦＥ信号７０はマイナスに影響され得る。ＩＦＥ信号７０は、車両１０の速度を増加させ、加速するために必要な燃料の増加が原因で、そのような外部状態によりマイナスに影響され得る。一方、車両１０が下り坂を下るときＩＦＥ信号７０は名目上または肯定的に影響され得る。ＩＦＥ信号７０が名目上または肯定的に影響され得るのは重力が車両１０の降下時に支援し、それにより車両１０が下り坂で加速するために必要な燃料量が減少するという結果となるからである。
【００２２】
さらに図３を参照すると、グラフ６８は、０秒の期間で、ＩＦＥ信号７０が０Ｍ．Ｐ．Ｇ．のＩＦＥを示すことが分かる。そのようなＩＦＥ値は０マイルの距離を走行した車両を示し得る。グラフ６８はさらに、０秒から１秒の期間から速度信号７６が一定速度で増加することを例証する。速度は一定割合で増加しているので、加速度信号７８は一定のままである。さらに従来のＩＦＥ信号７０は結局、２０Ｍ．Ｐ．Ｇ．の相対的に一定のＩＦＥに到達する。グラフ６８はさらに、１秒から５秒の期間から速度信号７６は一定率で増加を続けることを例証する。速度信号７６は一定率で増加を続けるので、加速度信号７８は一定のままである。しかし、０秒から１秒の期間に最大ＩＦＥはすでに一定速度に達するので、従来のＩＦＥ信号７０も相対的に一定のままである。
【００２３】
さらにグラフ６８に関し、１秒から５秒の期間にＩＦＥ信号７０に関しわずかな減少が示される。本出願の一つ以上の実施態様は、例証されたわずかな減少は車両１０により経験される外力または他の環境影響の結果である可能性がある事を考慮に入れる。例えば、ＩＦＥ信号７０におけるそのようなわずかな減少は、車両１０が加速中または一定速度で操作されるとき、車両１０により経験される空気力学的牽引力の結果である可能性がある。
【００２４】
グラフ６８はさらに、５秒から７秒の期間から速度信号７６はピーク値になりその後相対的に一定になることを例証する。速度信号７６が相対的に一定になる結果として、加速度信号７８は５秒から６秒の期間に減少し始め、結局６秒から７秒の期間に加速度値０に達する。運転者がわずかにアクセルペダル６０を戻した結果として、加速度信号７８は減少し加速度値０に達し得ることに留意する必要がある。
【００２５】
グラフ６８は、７秒から９秒の期間から速度信号７６はわずかに減少し始めることをさらに例証する。７秒から９秒のこの期間は、加速度信号７８が０値から一定マイナス値の間で遷移できる７秒から８秒の間の期間により始まる、常にマイナスになる８秒から９秒の期間を含む。速度信号７６のそのような相関は加速度信号７８が０の値から相対的に一定の負の値に減少することに起因する可能性がある。本出願の一つ以上の実施態様は、負の加速度値は車両１０を減速する（すなわち、減速度）ために要求される力の量を示してもよいことを考慮に入れる。そのような負の加速度信号７８、または減速は、運転者がアクセルペダル６０を戻すこと、および／またはブレーキペダルをわずかに踏み込むことによる可能性がある。
【００２６】
加速度信号７８の０の値から相対的に一定の負の値への減少はさらに、０から２５％ｇ間の範囲のわずかな減速力を示す可能性がある。本出願の一つ以上の実施態様は、％ｇ値が重力（ｇ）×１００パーセント（％）の単位での減速力の表示である可能性があることを考慮に入れる。そこで、０．２５ｇの減速（０．２５×重力加速度）は２５％ｇに相当する。
【００２７】
従来のＩＦＥ信号７０は、わずかな減速の発生中に増える可能性があることに留意するべきである。従来のＩＦＥ信号７０におけるそのような増加は、減速中車両がもはや燃料を消費していないことに起因する可能性がある。また、従来のＩＦＥ信号７０はわずかな減速中飽和する場合もしない場合もあり、または最大値になる可能性もならない可能性もあることに留意する必要がある。当然のことながら、速度信号７６、加速度信号７８および従来のＩＦＥ信号７０により表される相対値は、車両１０の種々のパラメータに依存して変化する可能性がある。しかしながら、本明細書に記載された上述の信号により表される一般動作は典型的なものであると考えられ、当業者により理解される。
【００２８】
グラフ６８でさらに明らかになるように、たとえより急激な減速力が車両１０をさらに減速するために使われても、従来のＩＦＥ信号７０は最大値に増加し、または約１００Ｍ．Ｐ．Ｇ．で飽和状態に達し得た。実際には、従来のＩＦＥ値はより高い可能性があるが、従来のＩＦＥ表示装置またはゲージは典型的に１００Ｍ．Ｐ．Ｇ．の辺りで中断点を有する。
【００２９】
グラフ６８は、９秒から１１秒の期間から速度信号７６はおだやかに減少し始めることをさらに例証する。速度信号７６におけるそのような緩やかな減少は、緩やかな負の加速度信号７８または緩やかな減速と相関する。この９秒から１１秒の期間は、加速度信号７８が常に負になる１０秒から１１秒の間の期間を含むことができ、それに先立つ９秒から１０秒の期間で加速度信号７８は９秒でのわずかな一定に負の値と１０秒での緩やかな一定の負の値との間で遷移し得る。速度信号７６のそのような緩やかな減少は、この期間中加速度信号７８の緩やかな負の値（すなわち、減速）に相関し得る。そのような緩やかな減速は運転者がアクセルペダル６０を戻すこと、および／またはブレーキペダルをわずかにまたは緩やかに踏み込むことに起因し得ることに注意すべきである。
【００３０】
グラフ６８はさらに、１１秒から１３秒の期間に速度信号７６は急激に減少し始めることを例証する。この１１秒から１３秒の期間は、加速度信号７８が常に負になる１２秒から１３秒の間の期間を含むことができ、それに先立つ１１秒から１２秒の期間で加速度信号７８は１１秒での緩やかで一定の負の値と１２秒での一定で大きい負の値との間で遷移し得る。速度信号７６のそのような急激な減少は、より急激な負の加速度信号７８に相関し得る。そのような大きい減速は、運転者がブレーキペダルを急に踏み込むことに起因し得ることに注意すべきである。運転者によるそのような急激なブレーキは２５％ｇを超える要求される減速力を示し得る。
【００３１】
運転者が図３に例証され上述された従来のＩＦＥ信号７０に基づいた車両の操作を前提とした場合、運転者は急激なブレーキが従来のＩＦＥを増加し得るという間違った概念の下に車両を操作し続ける恐れがある。さらに運転者は、急激なブレーキが全体平均燃費を向上し得るという間違った概念の下にもある恐れもある。言い換えると、従来のＩＦＥ表示装置は乱暴な運転習慣を考慮していないため、運転者は全体平均燃費を最適化するような方法で車両の操作を適切に修正できない。
【００３２】
上述に照らして、図２ａ〜２ｃは、調整されたＩＦＥ値を表示するＩＦＥインジケーター８０を含む情報表示装置６６を例証する。特に、ＩＦＥインジケーター８０を用い表示された調整済みＩＦＥ値は、より低い全体平均燃費の結果となり得る無謀な運転動作を考慮できる。例えば、運転者が車両１０を急激に減速する（すなわち、急激な減速力を用いる）場合、ＩＦＥインジケーター８０は、図２ａに例証する通り、低いＩＦＥ値を示す可能性がある。逆に、車両がより燃費効率が良い方法で（例えば、比較的急激でない加速および減速を用いて）操作される場合、ＩＦＥインジケーター８０は、図２ｃに例証される通り、高いＩＦＥ値を示す可能性がある。
【００３３】
このように、ＩＦＥインジケーター８０は、ＩＦＥ値に関し肯定的または否定的な影響を与え得る運転動作に関して、運転者により良い示唆を与えることができる。より有益なＩＦＥ値を表示することにより、運転者は調整されたＩＦＥを向上するために車両１０の操作を修正でき、それにより車両１０の全体平均燃費が向上する。
【００３４】
図２ａ〜２ｃに例証されたＩＦＥインジケーター８０は棒グラフとして表されるが、当業者であれば、本出願の範囲から離れずに調整されたＩＦＥを例証するために他の方法が存在することを理解するであろう。例えば、情報表示装置６６はＩＦＥインジケーター８０を数値として表示できる。棒グラフの使用と類似して、表示された数値は、運転者が車両をより効率的に操作するにつれて増加する可能性がある。
【００３５】
図４は、無謀な運転習慣を考慮するために調整されたＩＦＥがどのようにして決定されるかを例証する、簡略化した模範的なフロー図１００を示す。しかしながら、図４に例証されたフロー図１００は単なる例示にすぎず、操作、機能、または方法のステップは本明細書に記載された順番とは違うやりかたで実施可能であることが注意されるべきである。
【００３６】
操作１１０を参照すると、車両１０の現操作状態または効率（例えば、ＩＦＥ）に対応する任意の数の感知または非感知車両入力は受信可能である。受け取られた入力は、車両１０の調整されたＩＦＥを決定するためコントローラ５４により使用可能である。例えば、感知または非感知車両入力の数は車両１０の全体の速度または加速度、車両１０の現ＩＦＥ、回生ブレーキシステムが動作中である時を示す信号、または車両１０の減速力を含んでもよい。コントローラ５４が感知または非感知入力を受信すると、フロー図は操作１２０に進むことができる。
【００３７】
操作１２０において、コントローラ５４は、非効率に操作されている車両１０に基づくより低いＩＦＥ値を考慮する事により調整されたＩＦＥ値を決定できる。本出願の一つ以上の実施態様は、そのように非効率な方法で車両１０を操作することは現在の燃費または瞬間燃費に影響を与えないが、車両１０が長期間にわたり非効率な方法で操作される場合に、平均燃費に影響を及ぼし得ることを考慮に入れる。調整されたＩＦＥ値を決定するために、コントローラ５４は次の例示式を使用することができる：
【数１】
Adjusted_IFE = Current_IFE - IFE_Adjustment_Value （１）

ここで、Adjusted_IFE値は決定された調整済みＩＦＥ値；
Current_IFEは従来の方法を用いて決定することができる現ＩＦＥ値；および
IFE_Adjustment_Valueは決定されたＩＦＥ調整値。

【００３８】
式（１）は、コントローラ５４が現ＩＦＥ値およびＩＦＥ調整値を用い調整されたＩＦＥ値を決定できることを例証する。現ＩＦＥ値は、図３に関し上述したことに類似した従来の方法を用い決定され得る。ＩＦＥ調整値は操作１１０において受け取られた感知または非感知入力を用いて決定される得る。さらにＩＦＥ調整値は現ＩＦＥ値を減少する働きをし、それにより、車両１０が現在、または将来の全体平均燃費にマイナスに影響する可能性のある方法で操作されていることを示す。言い換えると、ＩＦＥ調整値は現ＩＦＥ値を減少するよう働きをし、それにより、車両１０が非効率な方法で操作されていることを示す。
【００３９】
ＩＦＥ調整値を決定するために、コントローラ５４は操作１１０において受け取られた感知または非感知入力を使うことができる。コントローラ５４により使用される感知または非感知入力は、摩擦ブレーキ、回生ブレーキ及び車両１０の減速を示す情報を含み、車両の速度、および経過時間を示す情報を含んでもよい（ただし、これに限定されない）。上述のように、コントローラ５４は、車両１０が非効率な方法で操作されている場合に現ＩＦＥ値を調整するために、感知または非感知入力を用いてＩＦＥ調整値を決定してもよい。このように、運転者がブレーキ、特に急激なブレーキは常に全体平均燃費を改善すると誤解しないように、調整されたＩＦＥ値はブレーキ時に従来のＩＦＥ値より低い可能性がある。この点で、調整されたＩＦＥは運転者に、現在の運転またはブレーキ習慣が、現在または将来の平均全体燃費にいかに影響するかについての示唆を「瞬間的に」与えることができる。
【００４０】
例えば、コントローラ５４は車両１０を停止するために使われるブレーキの大きさ（例えば、減速力）に関し、現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。このように、より急激なブレーキ（例えば、減速力＞２５％ｇ）はより適度なブレーキ（例えば、減速力＜２５％ｇ）よりも、全体平均燃費により負の影響を及ぼす。
【００４１】
加えて、コントローラ５４は車両１０を停止するために要求される全ブレーキ量、車両１０を停止するために要求される摩擦ブレーキの量、およびブレーキ中回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量の間の関係に関し現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。例えば、回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量に関して上限に達しようとするか、または達した場合に、現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。現ＩＦＥ値を下方調整することにより、運転者は回生ブレーキシステムが回収され得るエネルギー量に関し上限に達したことを知ることができる。また、車両１０がより摩擦ブレーキを要する（例えば、急激なブレーキ）やりかたで停止される場合、現ＩＦＥ値を下げるために再びＩＦＥ調整値を使ってもよい。
【００４２】
加えて、コントローラ５４は車両１０の速度に関し現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。同様に、コントローラ５４は、車両１０の走行速度が急激なブレーキの可能性を増加または減少する場合、現ＩＦＥ値を調整してもよい。例えば、車両１０が高速度（例えば、＞５５Ｍ．Ｐ．Ｈ．）でブレーキをかけ始める時ＩＦＥ調整値は現ＩＦＥ値を下げ得る。そのような調整はそのような高速走行速度での回生ブレーキシステムのエネルギー償還能力は低い可能性があることを示す可能性がある。さらに、車両１０が低走行速度（例えば、＜１０Ｍ．Ｐ．Ｈ．）で運転中に、ＩＦＥ調整値は現ＩＦＥ値を下げ得る。この場合もやはり、調整はそのような走行速度での回生ブレーキシステムのエネルギー償還能力は低い可能性があることを示す。
【００４３】
最後に、コントローラ５４は所定期間に関し現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。同様に、コントローラ５４は、車両１０が長期間または短期間に非効率な方法で操作されている場合、現ＩＦＥ値を調整してもよい。例えば、車両１０が相対的に長い期間（例えば、＞５秒）にわたり非効率な方法で操作されている場合、コントローラ５４は現ＩＦＥ値を下げるためにＩＦＥ調整値を使ってもよい。そのような調整は、車両１０が長期間にわたり非効率な方法で操作されている場合に、全体車両効率は負に影響される可能性があることを示す可能性がある。
【００４４】
図面を再び参照すると、図５は、図３に例証されたグラフ６８と類似のグラフ８２を例証する。しかしながら、グラフ８２は式（１）を用いて決定され得る調整済みのＩＦＥ値を示す調整されたＩＦＥ信号８４を含む。図３と同様に、グラフ８２は従来のＩＦＥ値を示す従来のＩＦＥ信号７０を含む。グラフ６８はＩＦＥ（ＭＰＧ）を表し得る垂直軸７２と、期間（秒）を表し得る水平軸７４とをさらに含む。加えて、グラフ８２は速度信号７６および加速度信号７８を含む。
【００４５】
本出願の一つ以上の実施態様は、グラフ８２に例証された速度信号７６および加速度信号７８は、両信号をＩＦＥ信号７０に重ねることができる単位目盛に基づいてもよいことが意図されている。言い換えると、速度信号および加速度信号（７６、７８）はＩＦＥ信号７０により利用される単位目盛に類似した単位目盛を利用してもよい。例えば、ＩＦＥ信号７０の単位目盛は、単位燃料当たり走行距離（例えば、ガロン当たりマイル数）であってもよい。さらに、速度信号７６の単位目盛は、単位時間当たり走行距離（例えば、マイル毎時）であってもよい。最後に、加速度信号７８の単位目盛は、１００％ｇとしての一つの重力加速度を表わせる重力のパーセント（％ｇ）であってもよい。グラフ８２の垂直軸７２はＩＦＥとしてラベル付けされてもよいが、ＩＦＥ信号７０、速度信号７６、および加速度信号７８は例証された同じ単位目盛を利用してもよい。そのため、例証された単位目盛は、Ｍ．Ｐ．Ｇ．を単位とするＩＦＥ、Ｍ．Ｐ．Ｈを単位とする車両速度、％ｇを単位とする加速度で表し得る。
【００４６】
図３と同様に、速度信号７６および加速度信号９０は、調整されたＩＦＥ信号８４および従来のＩＦＥ信号７０に重ねられる。速度信号７６および加速度信号７８は、従来のＩＦＥ信号７０または調整されたＩＦＥ信号８４を参照して使用される垂直軸７２の表示単位に関しグラフ６８に必ずしも重ねられる必要はないことが再び考慮される。代わりに、速度信号７６および加速度信号７８は、特定期間の間、これらの信号に関する変化が従来のＩＦＥ信号７０または調整されたＩＦＥ信号８４にいかに影響し得るかを視覚的に例証するためにグラフ６８に重ねられる。
【００４７】
０から７秒の期間では、グラフ６８に関しグラフ８２は変化を示さないが、７から１３秒の期間では、グラフ８２は調整されたＩＦＥ信号８４の相違を例証する。この期間に、速度信号７６は再び減少し始める。速度信号７６におけるそのような減少は、この期間中車両を減速するために必要な力の量（例えば、減速力）を示す加速度信号７８における減少と相関する。そのようなわずかなまたは緩やかな減速力は、運転者がアクセルペダル６０を戻すこと、および／またはブレーキペダルをわずかに踏み込むことに起因し得ることに注意すべきである。運転者によるそのようなわずかなまたは緩やかなブレーキが、０から２５％ｇ間の範囲のわずかな減速力を発生させている可能性がある。
【００４８】
そのような緩やかな減速力が発生している間、従来のＩＦＥ信号７０は増加し得ることにさらに注意すべきである。従来のＩＦＥ信号７０におけるそのような増加は、減速中車両がもはや燃料を消費しないことに起因する。しかしながら、調整されたＩＦＥ信号８６は従来のＩＦＥ信号７０から分岐し始める。調整されたＩＦＥ信号８６はそれでもわずかに増加するが、調整されたＩＦＥ信号８６はその後わずかに減少し始める。上記に詳しく説明した通り、調整されたＩＦＥ信号８４における減少は、より低いＩＦＥ値の結果となり得る車両１０の操作を考慮するためにＩＦＥ調整値を用いる式（１）に起因し得る。
【００４９】
グラフ８２は、１１秒から１３秒の期間から、より急激な減速力が原因で速度信号７６が減少することをさらに例証する。そのような急激な減速力は、加速度信号７８のより急な下り勾配により例証され得る。図３と同様に、急激な減速力は、運転者がブレーキペダルをより急激に踏み込むことに起因し得る。運転者によるそのような急激なブレーキは、２５％を超える減速力を説明し得る。
【００５０】
グラフ８４にさらに例証される通り、従来のＩＦＥ信号７０は再び増加し、約１００Ｍ．Ｐ．Ｇ．で最大値になる一方、調整されたＩＦＥ信号８６はより加速された割合で減少し始める。調整されたＩＦＥ信号８６におけるより急な降下は、車両１０にブレーキをかけるために使われる急激な減速力（例えば、減速力＞２５％ｇ）を説明する式（１）からのＩＦＥ調整値に起因し得る。調整されたＩＦＥ値はそれ自体、現車両操作が現在または将来の全体平均燃費にいかに影響を与え得るかについてのより有益な示唆であり得る。調整済みのＩＦＥ値が一度決定されると、フロー図１００は操作１３０に進み得る。
【００５１】
操作１３０において、情報表示装置６６が調整済みのＩＦＥ値に基づきＩＦＥインジケーター８０を表示するように、コントローラ５４は調整済みのＩＦＥ値を送信してもよい。特に、操作１３０において、コントローラ５４は、図２ａに例証されるようにＩＦＥインジケーター８０を減少するか、または図２ｃに例証されるようにＩＦＥインジケーター８０を増加するように情報表示装置６６を修正し得る。より有益なＩＦＥ値を表示することにより、運転者は全体平均燃費にプラスの影響を与え得る車両の操作方法が分かるようになる。
【００５２】
本発明を実施するための最良の態様を詳細に記述してきたが、本発明に関連する技術の当事者であれば、以下の請求項で定められる本発明を実施するための種々の代替設計および実施態様を認識するであろう。

Claims (6)

  1. 表示システムであって、
    車両の現操作状態に基いて該車両の現瞬間効率値を決定し、ブレーキシステムに関する情報を受け取り、前記現瞬間効率値及び前記ブレーキシステム情報に基づいて調整された瞬間効率値を決定するように構成されたコントローラと、
    前記コントローラで決定された前記調整された瞬間効率値を示す瞬間効率インジケータを有する表示装置とを含み、
    前記ブレーキシステムは回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキシステムを含み、
    前記ブレーキシステム情報は、前記車両の減速を示す情報を含み、前記車両を停止するために要求される全ブレーキ量、前記車両を停止するために要求される摩擦ブレーキの量、およびブレーキ中前記回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量の間の関係を示す情報をさらに含む、
    表示システム。
  2. 車両用表示システムであって、
    調整された瞬間効率値を示す瞬間効率インジケーターを有する表示装置と、
    回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキシステムを含むブレーキシステムと、
    車両の現操作状態に基いて該車両の現瞬間効率値を決定し、前記ブレーキシステムに関する情報を受け取り、前記ブレーキシステム情報に基づいて瞬間効率調整値を決定し、前記現瞬間効率値と前記瞬間効率調整値に基づいて前記調整された瞬間効率値を算出するコントローラとを含み、
    前記ブレーキシステム情報は、前記車両の減速を示す情報を含み、前記車両を停止するために要求される全ブレーキ量、前記車両を停止するために要求される摩擦ブレーキの量、およびブレーキ中前記回生ブレーキシステムにより回収され得るエネルギー量の間の関係を示す情報をさらに含む、
    表示システム。
  3. 前記調整された瞬間効率値は、前記ブレーキシステム情報に基づいて瞬間効率調整値を決定し、前記現瞬間効率値を前記瞬間効率調整値で減ずることによって求める、請求項１に記載の表示システム。
  4. 前記車両の減速の増大に伴って前記瞬間効率調整値が増大する、請求項１に記載の表示システム。
  5. 前記車両の減速の増大に伴って前記瞬間効率調整値が増大する、請求項２に記載の表示システム。
  6. 前記現瞬間効率値は車両の現瞬間燃費値である、請求項２に記載の表示システム。
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