CN102733705A - 缓冲夹 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种缓冲夹，其可包括支撑部分和缓冲部分，所述支撑部分能连接至形成在第一构件内的连接孔，所述缓冲部分整体地连接至支撑构件。所述支撑部分具有接合部分和头部。所述头部具有形成在其柱形部分内的肩表面。缓冲部分具有围绕头部定位的基座部分。缓冲部分的基座部分具有形成在其中的凸出部分。所述凸出部分成型为在支撑部分的插入方向上突出超过肩表面，以便当缓冲夹被施加来自第二构件的冲击时弹性地接触第一构件。

Description

缓冲夹
技术领域
本发明涉及一种缓冲夹。更具体地，本发明涉及一种这样一种缓冲夹，其连接至能向着彼此相对移动的两个构件中的一个(即连接构件)，以便缓冲两个构件之间的碰撞并吸收来自两个构件的另一个的冲击。
背景技术
该类型的一种已知的缓冲夹在例如通过日本专利号JP3401242有教导。如图10所示，缓冲夹101被连接至车辆的门框F2(连接构件)，以便当门D2关闭时缓冲门框F2和门D2(相关构件)之间的碰撞。缓冲夹101可整体地形成。缓冲夹101可包括接合部分110和缓冲部分120，接合部分110能够插入到形成在门框F2内的连接孔H2中，缓冲部分120构造为从门框F2突出以承接门D2并吸收来自其的震动。接合部分110由例如聚丙烯的具有刚性的硬质树脂材料构成。相反地，缓冲部分120用例如硅橡胶的具有弹性的弹性体的树脂材料制成。因此，在缓冲夹101中，缓冲部分120能弹性地吸收当门D2关闭时可能产生的冲击。
然而，在已知的缓冲夹101中，当缓冲夹101由于通过车辆行进产生的震动而被门D2挤压时，用硬质树脂类材料制成的接合部分110可能接触门框F2，从而产生噪音。因此，在现有技术中需要有改善的缓冲夹。
发明内容
本发明的一方面例如提供一种缓冲夹，其构造为连接至能向着彼此相对移动的两个构件中的第一构件，以便缓冲所述两个构件之间的碰撞，所述缓冲夹可包括支撑部分和缓冲部分，所述支撑部分用硬质材料制成并能被连接至形成在第一构件内的连接孔，所述缓冲部分用软质材料制成并通过双色模制而被连接至支撑构件。所述支撑部分被整体地形成并具有接合部分和头部，所述接合部分构造为插入连接孔中并与连接孔接合，缓冲部分通过双色模制而被整体地连接至所述头部。所述头部具有形成在其柱形部分内的肩表面。所述肩表面被指向支撑部分插入连接孔的插入方向。当支撑部分被连接至所述连接孔时，缓冲部分构造为从第一构件突出，以便弹性地吸收来自第二构件的冲击。缓冲部分具有围绕头部的柱形部分定位的基座部分。缓冲部分的基座部分具有形成在其至少一部分中以沿着所述柱形部分延伸的凸出部分。所述凸出部分成型为在支撑部分的插入方向上突出超过肩表面，以便当缓冲夹被施加来自第二构件的冲击时凸出部分弹性地接触第一构件。
根据本发明的所述方面，当缓冲夹被施加来自第二构件的冲击时，缓冲部分能弹性地承接和吸收所述冲击。这时，缓冲部分的凸出部分能弹性地接触第一构件同时支撑部分不能接触第一构件。结果，噪音的产生能够消除。
选择性地，头部可包括扩大部分。头部的扩大部分可构造为当来自第二构件的冲击被施加至缓冲夹时支撑缓冲部分的基座部分，以便阻止基座部分在与支撑部分的插入方向相反的方向上过度变形。
在结合附图和权利要求阅读完下述详细的说明书后，本发明的其他目的、特征和优点将变得易懂。
附图说明
图1是根据本发明的典型实施例的缓冲夹的透视图，其中嵌入在缓冲部分内的支撑部分的头部被假想地显示；
图2是的该缓冲夹的斜视图；
图3是该缓冲夹的部分纵向剖视图，其中缓冲夹被连接至车辆的后门嵌板；
图4是沿着图3中线IV-IV的部分剖视图；
图5是缓冲夹的底部平面图；
图6是缓冲夹的平面图；
图7是连接至车辆的后门嵌板的缓冲夹的部分纵向剖视图，其中所述缓冲夹弹性地吸收来自车体嵌板的冲击；
图8是一次模制工艺的解释性视图，所述视图图解了支撑部分被模制的状态；
图9是二次模制工艺的解释性视图，所述视图图解了缓冲部分整体地模制在支撑部分上的状态；以及
图10是传统缓冲夹的部分纵向剖视图，其中缓冲夹被连接至车辆的门框。
具体实施方式
接下来，将参照附图1-9描述本发明的一个典型实施例。
如图1和7所示，一个典型的缓冲夹1可构造为连接至车辆(未示出)的背门D(第一构件或连接构件)，以便当门D被关闭时缓冲门D和车体嵌板F1(第二构件或相关构件)之间的碰撞以及吸收其间产生的冲击。缓冲夹1优选地可整体地形成。缓冲夹1可包括支撑(硬)部分10和缓冲部分20，所述支撑部分10构造为连接至门D的门嵌板D1内形成的(圆形的)连接孔H1，所述缓冲部分20构造为从门嵌板D1突出以弹性地承接和吸收当门D关闭时在门D和车体嵌板F1之间产生的冲击。
支撑部分10可优选地用例如聚丙烯的具有刚性的硬质树脂材料制成，以便具有刚性。具体地，如图3所示，支撑部分10可优选地具有(下)接合部分12和(上)头部11。接合部分12可构造为插入连接孔H1并与连接孔H1接合。即，接合部分12可具有小于连接孔H1直径的直径，以便插入其中。头部11可被构造成使得缓冲部分20通过能双色模制而整体地连接至头部11。此外，由此形成的支撑部分10可具有充足的刚性因为其由硬质树脂材料构成。因此，接合部分12能平滑地插进门嵌板D1的连接孔H1内，以便支撑部分10连接至此。
如图1、3和4所示，头部11可优选地具有与接合部分12连续的(下)柱形部分11B和与柱形部分11B连续的(上)扩大部分11C。柱形部分11B具有大于接合部分12直径的直径。此外，头部11可具有形成在柱形部分11B中的环形肩表面11A(环形密封表面)。肩表面11A可优选地被指向支撑部分10插入连接孔H1的插入方向P(在图1、3和4中向下)，所述方向可称为支撑部分10的轴向向前方向P。所以，当缓冲夹1被连接至背门D(门嵌板D1)时，肩表面11A可定位成与门嵌板D1相对。
相反地，缓冲部分20用例如热塑性弹性体的具有弹性的软质树脂材料制成，以便具有弹性可变性。缓冲部分20可优选地通过双色模制而整体连接至支撑部分10的头部11，同时头部11嵌入在缓冲部分20中。如图3和4所示，由此形成的缓冲部分20可具有实质上圆柱形(下)基座部分21和实质上截圆锥形状或截头圆锥体的(上)主体部分22，所述基座部分21围绕支撑部分10的柱形部分11B，所述主体部分22与基座部分21连续。此外，缓冲部分20可具有形成在主体部分22内的端面22A(图3和4中的上端面)。如图2中最佳示出，基座部分21可优选地具有周向地在基座部分21的平的底面内形成的凸出部分21A和周向地形成在底面的周边中的环形的唇部分21B。如图5中最好地示出，凸出部分21A可形成在基座部分21的一部分中以沿着支撑部分10的柱形部分11B(肩表面11A)延伸，并在其间具有环形间隔表面21C。凸出部分21A可优选地成形为轴向均匀地突出(图2中向上)为在支撑部分10的插入方向P上超过肩表面11A。此外，凸出部分21A可优选地具有一对彼此直径上对置的被去除部分21A1。结果，凸出部分21A实质上由一对大体上半圆部分组成。相反地，唇部分21B可优选地形成为周向环绕凸出部分21A。另外，基座部分21的底面(间隔表面21C)可优选地形成为与支撑部分10的肩表面11A齐平。
如图7所示，当连接至门D的缓冲夹1被施加来自车体嵌板F1的冲击时，缓冲部分20可在其插入方向P上被压缩(图7中向下)。因此，在其中产生弹力，这样来自车体嵌板F1的冲击能被吸收。具体地，当车体嵌板F1向着连接至门D的缓冲夹1相对移动并接触缓冲夹1时，车体嵌板F1可被缓冲部分20的主体部分22承接。结果，缓冲部分20可弹性地变形，从而来自车体嵌板F1的冲击由此能被吸收。这时，支撑部分10可被施加挤压力，所述挤压力挤压支撑部分进入连接孔H1。同时，凸出部分21A可完全弹性地接触门嵌板D1。因此，可有效地防止支撑部分10(肩表面11)接触门嵌板D1。
在该实施例的缓冲夹1中，支撑部分10的肩表面11A被定位成与门嵌板D1相对。所以，当支撑部分10(接合部分12)向着连接孔H1移动时，肩表面11A可能会接触门嵌板D1并产生噪音，除非在缓冲部分20中形成凸出部分21A。然而，如上所述，因为缓冲部分20具有凸出部分21A，当缓冲夹1被施加来自车体嵌板F1(门嵌板D1)的冲击时，缓冲部分20的凸出部分21A可完全弹性地接触门嵌板D1。结果，可防止支撑部分10的肩表面11A接触门嵌板D1，这样能够消除噪音的产生。
正如之前所描述的，支撑部分10的头部11可具有扩大部分11C。如图3-5所示，头部11的扩大部分11C径向地扩大，那就是说，向外延伸超过柱形部分11B(肩表面11A)。当来自车体嵌板F1的冲击施加至缓冲夹1时，扩大部分11C可在支撑部分10的插入方向P上(在附图中从上方)支撑缓冲部分20的基座部分21，以便防止基座部分21在与支撑部分10的插入方向P相反的方向上过度变形。因此，头部11的扩大部分11C可具有用于支撑基座部分21的增强支撑性能。结果，当所述冲击施加至缓冲夹1时，形成在基座部分21内的凸出部分21A可以可靠地弹性接触门嵌板D1，这样可以可靠地防止支撑部分10的肩表面11A接触门嵌板D1。因此，噪音的产生能可靠地消除。
如图1和6所示，头部11的扩大部分11C具有多个周向形成在其中的凹陷部分，以便形成多个(在该实施例中是8个)围绕其的肋11C1。所以，头部11(扩大部分11C)可以可靠地连接到缓冲部分20或与缓冲部分20一体化，以便具有对缓冲部分20的增强连接强度。结果，用于支撑基座部分21的扩大部分11C的支撑性能能进一步地得到增强。
如图1、3、和4所示，头部11的柱形部分11B可具有大于连接孔H1直径的直径。此外，柱形部分11B可形成为在其整个长度上具有大体均匀的直径。如图3和4所示，在柱形部分11B的下端外围(即柱形部分11B的在支撑部分10的插入方向P上的端部外围)可周向地被去除，从而在其中形成减薄部分11B1。减薄部分11B1可成型为具有小于连接孔H1直径的直径，以便插入连接孔中。此外，在柱形部分11B的端部外围周向地被去除以形成该减薄部分11B1的同时，头部11的肩表面11A可在柱形部分11B中形成。所以，肩表面11A可具有与柱形部分11B的直径相同的外径，所述外径大于连接孔H1的直径，并且可具有与减薄部分11B1直径相同的内径，所述内径小于连接孔H的直径。另外，肩表面11A可优选地成型为具有平的表面。
如图1-5所示，接合部分12可在支撑部分10的插入方向P上从头部11(柱形部分11B)延伸并可具有大体上柱形形状，并能插进形成在门D的门嵌板D1内的环形连接孔H1中。此外，接合部分12可具有形成在其外部周向表面内的一对接合条12A。该对接合条12A可直径上对置并可构造为直径上相对于彼此弯曲。此外，接合条12A可优选地设置为与形成在缓冲部分20的基座部分21内的被去除部分21A1直径上对齐。另外，接合部分12可优选地具有一对形成在其中的端部开口的中空部分12B。所述中空部分12B可形成为在接合部分12的纵向上延伸。所述中空部分12B可优选地延伸进入头部11，以便在其中连续地形成带底部的中空部分。
此外，在图5中最好地示出，中空部分12B可优选地与接合条12A直径上对齐，从而接合条12A能轻易地弯曲。正如将要理解的，当接合部分12被推进形成在门D的门嵌板D1内的连接孔H1时，在接合条12A被连接孔H1的内部圆周直径地压缩的同时，接合部分12可被引进接合孔H1。在接合部分12大体被引进连接孔H1后，接合条12A可被恢复或伸展以弹性地接合连接孔H1的内部圆周，从而接合部分12能被连接至连接孔H1。此外，如图3所示，每个接合条12A都可具有倾斜的接合表面12A1，以便即使当门嵌板D1的厚度变化时也能可靠地接合连接孔H1的内部圆周。
如图1和3所示，缓冲部分20的实质上截锥形(上)主体部分22可形成为当缓冲夹1被连接至门嵌板D1时，在与支撑部分10的插入方向P相反的方向上从基座部分21延伸。如图3、4和6所示，主体部分22可优选地具有形成在其中的带底部的圆柱形中空部分22B。中空部分22B可形成为在主体部分22的纵向上延伸。中空部分22B可优选地在主体部分22(缓冲部分20)的端部表面22A上开口。此外，如图6中最佳地示出，主体部分22可优选地具有多个(在该实施例中是4个)肋22C。肋22C可靠地形成在主体部分22的端部表面22A上，同时部分地悬挂在主体部分22的圆周表面上。
如将要认识到的，形成在主体部分22内的带底部的中空部分22B可用于改变主体部分22的弹性可变形性或弹性力。所以，有可能通过改变中空部分22B的尺寸来改变主体部分的弹性力。相反地，如图3所示，主体部分22的每个肋22C可优选地具有高度W2。因此，当车体嵌板F1碰撞连接至门D的缓冲夹1时，在主体部分22的端部表面22A接触车体嵌板F1之前肋22C可接触车体嵌板F1，这样主体部分22能柔和地吸收冲击。
如图3和4所示，缓冲夹1可设置和构造成当门D和车体嵌板F1之间的关系处于正常状态时(即当门D正被关闭时)主体部分22不能接触车体嵌板F1。具体地，缓冲夹1被设置和构造成使得主体部分22的端部表面22A能定位成与车体嵌板F1相对，且具有间隙W1，该间隙在门D正被关闭时大于每个肋22C的高度W2。因此，在正常状态下，能防止缓冲夹1(主体部分22)被车体嵌板F1挤压。
基座部分21的凸出部分21A可优选地成形为具有平的表面。因此，当来自车体嵌板F1的冲击被施加至连接至门D的缓冲夹1时，凸出部分21A能可靠地接触门嵌板D1，以便产生能有效地吸收所述冲击的弹性力。
如图1中最好地示出，基座部分21的唇部分21B可优选地形成在基座部分21的底部表面的外围内，以便在支撑部分10的插入方向P上向外展开(flared)(图1中向下)。如图3和图4所示，当支撑部分10的接合部分12被插进形成在门嵌板D1的连接孔H1时，由此成形的唇部分21B可弹性地弯曲以紧密地接触门D的门嵌板D1的表面，以便阻止雨水、灰尘或其他物质通过连接孔H1进入门D。
现在将参照附图2-10描述一种用于制造缓冲夹1的典型方法。在该实施例中，缓冲夹1可优选地通过双色模制来制造。也就是说，支撑部分10可被形成(一次模制工序)。此后，缓冲部分20可整体地形成在支撑部分10上(二次模制工序)，从而生产出缓冲夹1。
首先，如图8所示，第一上模元件M1(一次模制元件)可被设置在下模元件M3(共同的模制元件)上，以便在第一上模元件M1的模制表面S1和下模元件M3的第一模制表面S2之间形成第一模腔C1(一次闭模步骤)。此后，第一模制材料P1(即例如聚丙烯的硬质树脂材料)可被注入第一模腔C1中，从而形成支撑部分10(一次模制步骤)。在所述一次模制步骤结束后，第一上模元件M1可从下模元件M3上被移除(一次开模步骤)。
随后，如图9所示，可以在已成型的支撑部分10仍放置在下模元件M3上的同时，将第二上模元件M2(二次模制元件)设置在下模元件M3上，从而在第二上模元件M2的模制表面S3、下模元件M3的第二模制表面S4和支撑部分10的外表面S5之间形成第二模腔C2(二次闭模步骤)。此后，第二模制材料P2(即例如热塑性弹性体的软质树脂材料)可被注入进第二模腔C2中，从而在支撑部分10的头部11上一体地形成缓冲部分20(二次模制步骤)。因此，缓冲夹1可被形成。在二次模制步骤结束后，第二上模元件M2可从下模元件M3上被移除(二次开模步骤)，这样缓冲夹1能从下模元件M3上被移除。
第一上模元件M1可优选地由多个能径向地移动或滑动的滑模部件(未示出)组成。所以，在一次开模步骤中，第一上模元件M1能容易地从支撑部分10(头部11)上移除，尽管头部11具有底切部(undercut)(例如扩大部分11C)。类似地，下模元件M3可优选地由多个能径向地移动或滑动的滑模部件(未示出)组成。所以，在二次开模步骤中，下模元件M3能容易地从支撑部分10(接合部分12)上释放，尽管接合部分12具有底切部(例如接合条12A)。
此外，形成在第一模腔C1中的支撑部分10可随着时间的流逝而收缩，从而尺寸减小。也就是说，如图9所示，间隙M3A可通过支撑部分10的紧缩而形成在下模元件M3的第一模制表面S2和支撑部分10的外表面S5之间。所以，第一上模元件M1的模制表面S1和下模元件M3的第一模制表面S2可优选地被成型为使得考虑到支撑部件10的收缩，形成于其间的第一模腔C1能具有大于支撑部分10的预定尺寸的尺寸。
如图8所示，在一次模制步骤中，支撑部分10的头部11可以仅通过第一上模元件M1的模制表面S1模制，同时支撑部分10的接合部分12可以仅通过下模元件M3的第一模制表面S2模制。结果，当第一上模元件M1从下模元件M3上被移走时，支撑部分10能被留在下模元件M3上，同时只有其头部11从下模元件M3上突出。所以，在二次模制步骤中，缓冲部分20能整体地被模制在支撑部分10上，同时仅有头部11被嵌入其中。
如图8所示，在一次模制步骤中，头部11的肩表面11A可通过形成在下模元件M3中的环形的平的模制表面M3B被形成。相反地，如图9所示，在二次模制步骤中，环形的模制表面M3B用于形成缓冲部分20的基座部分21的环形间隔表面21C。所以，环形的模制表面M3B可具有大于头部11的肩表面11A宽度的宽度。结果，在一次模制步骤中，环形模制表面M3B可作为第一上模元件M1和下模元件M3之间的密封表面，这样能防止第一模制材料P1从第一模腔C1泄漏出来。
相反地，如图9所示，在二次模制步骤中，环形模制表面M3B可用作为支撑部分10和下模元件M3之间的密封表面。也就是说，环形模制表面M3B可紧密地接触头部11的肩表面11A，这样第二模腔C2能与形成在下模元件M3和支撑部分10之间的间隙M3A分离开。因此，能防止第二模制材料P2从第二模腔C2泄露出来和进入形成在下模元件M3中的间隙M3A内。此外，环形模制表面M3B可通过平面接触而头部11的肩表面11A，这样第二模腔C2即使在支撑部分10紧缩时也能可靠地与间隙M3A被分离开。
接下来，将描述使用缓冲夹1的方法。
第一，如图1所示，为了连接缓冲夹1至门D的门嵌板D1，支撑部分10的接合部分12能被推进形成在门嵌板D1内的连接孔H1中。结果，接合部分12能被插进连接孔H1中，同时接合条12A被连接孔H1的内圆周直径地向内收缩。如图3和4所示，在接合部分12插入后，接合条12A可恢复或扩大以弹性地接合连接孔H1的内圆周，这样接合部分12(支撑部分10)能被连接至连接孔H1。因此，缓冲夹1能被连接至门嵌板D1。
这时，如图3和4所示，缓冲部分20(基座部分21)的唇部分21B能被弹性地弯曲以紧密地接触门嵌板D1的表面，同时缓冲部分20的凸出部分21A定位成具有间隔地与门嵌板D1的表面相对。
根据本发明的缓冲夹1，如图7所示，当连接至门D的缓冲夹1被施加来自车体嵌板F1的冲击时，缓冲部分20可被轴向地压缩。这时，缓冲部分20的凸出部分21A可完全弹性地接触门嵌板D1，以便防止支撑部分10的肩表面11A接触门嵌板D1。结果，噪音的产生能被消除。
此外，当来自车体嵌板F1冲击被施加至缓冲夹1时，在主体部分22的端部表面22A接触车体嵌板F1之前，形成在缓冲部分20的主体部分22内的肋22C可接触车体嵌板F1，这样所述冲击能通过主体部分22被柔和地吸收。
自然地，在不脱离本发明范围的情况下可以对本发明进行多种变化和修改。例如，支撑部分10的接合部分12的接合结构和连接孔H1能根据需要变化。此外，支撑部分10(头部11)的扩大部分11C能够修改形状和尺寸。例如，形成在扩大部分11C内的肋11C1能被省略。此外，扩大部分11C能具有形成在其中的周向断开的部分。另外，扩大部分11C根据需要能够省略。此外，头部11的肩表面11A能倾斜地形成。
此外，在该实施例中，举例聚丙烯作为硬质树脂材料。然而，所述硬质树脂材料可包括聚醛(例如聚甲醛(POM))、尼龙、聚对苯二甲酸丁二酯、聚乙烯和PC/ABS合金。也就是说，支撑部分10能用具有适合刚度的各种材料制成，只要所述刚度适于双色模制中的一次模制工序。
此外，在该实施例中，热塑性弹性体作为软质树脂材料的例证。然而，所述软质树脂材料可包括聚氯乙烯、硅橡胶和橡胶。也就是说，缓冲部分20能用具有适当弹性的各种材料制成，只要所述弹性适于双色模制中的二次模制工序。
此外，缓冲部分20的主体部分22的构造能根据需要改变。此外，缓冲部分20(基座部分21)的环形唇部分21B能在形状和尺寸方面修改。此外，所述的环形唇部分21B能根据需要被省略。
在该实施例中，缓冲部分20的凸出部分21A形成为一对实质上半圆部分，所述半圆部分沿着支撑部分10的肩表面11A(柱形部分11B)延伸并均匀地从基座部分21的底部表面突出超过肩表面11A。然而，凸出部分21A也能被形成为多个凸起，所述凸起在基座部分21中间断地形成以沿着肩表面11A定位。另外，凸出部分21A也能被形成为环形的凸起，所述环形的凸起连续地在基座部分21内形成以沿着肩表面11A定位。也就是说，形成在凸出部分21A内的被去除部分21A1能被省略。此外，凸出部分21A能在基座部分21内被形成为使得间隔表面21C不能形成在凸出部分21A和肩表面11A之间。
在该实施例中，如图1和7所示，缓冲夹1被连接至车辆的背门D的门嵌板D1(可移动构件)，从而当门D闭合时或当通过车辆的行进产生震动时，能缓冲门嵌板D1和车体嵌板F1(固定构件)之间的震动。然而，本发明也可用于这样的缓冲夹，其连接至能向着彼此相对移动的多种类型的两个构件中的一个，以便缓冲其间的碰撞。车辆的门和门框能被示例为所述两个构件。此外，缓冲夹能被连接至两个构件中的任何一个。
已经参照附图详细描述了本发明的一个典型实施例。这些详细描述仅用来教导本领域技术人员用于实践本发明的优选方面的进一步细节，而并不意味着限制本发明的范围。本发明要求保护的范围仅由权利要求来限定。所以，前述详细描述的特征和步骤的组合广义上对于实施本发明不是必需的，相反仅教导为具体描述本发明的详细典型实施例。此外，在此说明书中教导的各种特征可以没有具体列举的方式组合，以获得本发明另外的有用实施例。

Claims (3)

1.一种缓冲夹，其构造为连接至能向着彼此相对移动的两个构件中的第一构件，以缓冲所述两个构件之间的碰撞；所述缓冲夹包括：
用硬质材料制成并能被连接至形成在第一构件内的连接孔的支撑部分；和
用软质材料制成并通过双色模制而被整体地连接至支撑构件的缓冲部分，
其中所述支撑部分被整体地成型并具有接合部分和头部，所述接合部分构造为插入连接孔并与连接孔接合，所述缓冲部分通过双色模制而整体地连接至头部，
其中头部具有形成在其柱形部分内的肩表面，所述肩表面被指向支撑部分被插入连接孔的插入方向，
其中所述缓冲部分被构造为当支撑部分被连接至连接孔时从第一构件突出，以便弹性地吸收来自第二构件的冲击，
其中缓冲部分具有基座部分，所述基座部分被定位成围绕头部的柱形部分，并且
其中，缓冲部分的基座部分具有形成在其至少一部分中以便沿着所述柱形部分延伸的凸出部分，所述凸出部分成型为在支撑部分的插入方向上突出超过肩表面，以便当缓冲夹被施加来自第二构件的冲击时弹性地接触第一构件。
2.根据权利要求1所述的缓冲夹，其特征在于，头部包括扩大部分，并且，其中头部的扩大部分被构造为当来自第二构件的冲击被施加至缓冲夹时支撑缓冲夹的基座部分，以便防止基座部分在与支撑部分的插入方向相反的方向上过度变形。
3.根据权利要求1所述的缓冲夹，其特征在于，缓冲部分的基座部分具有唇部分，所述唇部分被构造为当支撑部分被连接至连接孔时紧密地接触第一构件。
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