CN102673594B - 具有滚动支撑的轨道车辆单元 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种轨道车辆单元，这种轨道车辆单元包括第一车辆构件(104)、第二车辆构件(111)和滚动支撑装置(112)，所述滚动支撑装置(112)抵消所述第一车辆构件(104)与所述第二车辆构件(111)之间绕一滚动轴发生的滚动运动。所述滚动支撑装置(112)包括扭力杆(112.1)、第一扭力臂(112.2)和第二扭力臂(112.3)。所述第一扭力臂(112.2)以旋转方式刚性连接到所述扭力杆(112.1)的第一端部并接合到所述第一车辆构件(104)，而所述第二扭力臂(112.3)以旋转方式刚性连接到所述扭力杆(112.1)的第二端部并同样接合到所述第一车辆构件(104)。所述扭力杆(112.1)通过第一支撑元件(113.1)和第二支撑元件(113.2)以可枢转方式安装到所述第二车辆构件(111)，其中所述第一支撑元件(113.1)与所述第二支撑元件(113.2)的相互间距为：沿所述扭力杆(112.1)的纵向扭力杆轴(112.6)上的一段支撑距离。此外，至少提供有一个中间元件(114.1、114.2)，所述中间元件(114.1、114.2)连接到所述第二车辆构件(111)，并与所述扭力杆(112.1)相互合作。所述中间元件(114.1、114.2)位于所述第一支撑元件(113.1)与所述第二支撑元件(113.2)之间。
Description
技术领域
本发明涉及一种轨道车辆单元，这种轨道车辆单元包括第一车辆构件、第二车辆构件和滚动支撑装置，所述滚动支撑装置抵消所述第一车辆构件与所述第二车辆构件之间绕一滚动轴发生的滚动运动。所述滚动支撑装置包括扭力杆、第一扭力臂和第二扭力臂。所述第一扭力臂以旋转方式刚性连接到所述扭力杆的第一端部并接合到所述第一车辆构件，而所述第二扭力臂以旋转方式刚性连接到所述扭力杆的第二端部并同样接合到所述第一车辆构件。此外，所述扭力杆通过第一支撑元件和第二支撑元件以可枢转方式安装到所述第二车辆构件，其中所述第一支撑元件与所述第二支撑元件的相互间距为：沿所述扭力杆的纵向扭力杆轴上的一段支撑距离。本发明进而还涉及一种包括此种运行机构的轨道车辆。
背景技术
在现代轨道车辆中，这种滚动支撑装置可用于提升轨道车辆的运行稳定性，因其可阻止运行机构各构件之间(例如轮组与其上所承的运行机构框架之间)、或运行机构与其上所承车厢之间的绕一滚动轴(此轴通常大体平行于车辆的纵向轴)发生的过度滚动运动，例如可见于EP 1075407B1(Klopfer等人)、EP 1915283A1(Brundisch等人)和EP 0388999A2(Harsy等人)，且上述公开案以引用的方式并入本文。
在现代轨道车辆尤其是现代高速轨道车辆(适用于标称运作速度在200km/h以上甚至更高的运作)中，随着对于运行稳定性和乘客舒适度的要求的提升，振动行为也日益呈现其重要性。在此背景下，已知的滚动支撑装置中由于扭力杆相对较长，故而在轨道车辆的运作过程中，扭力杆由于特定激发时的特定弯曲模式可能导致显著的振动。此外，由于现代运行机构的区域中需放置的构件数量增加，尤其是在运行机构内部对空间的需求也越发严格，从而导致放置构件时的问题增多，特别是如何为滚动支撑装置的扭力臂的运动提供足够的自由空间。
发明内容
因此本发明的目标之一是提供一种如前所概述的轨道车辆单元，它至少能一定程度上解决上述缺点。本发明的又一目标是提供一种在整个构设可节省空间的同时其动力学属性表现更佳的轨道车辆单元。
上述目标的实现首先需要如权利要求1的前言部分所述的轨道车辆单元，其特征如如权利要求1的特征部分所述。
本发明是基于以下技术示范：如果至少一个位于各支撑元件之间的中间元件与扭力杆相互合作，则可以在整个构设可节省空间的同时提高运行机构的动力学表现，尤其是在高速运行时。这一中间元件，例如可作为另一支撑或阻尼器，用以改变扭力杆的弯曲振动模式。此举可允许增加扭力杆的长度而同时改进其振动行为，尤其是在高速运行时。另一方面，扭力杆长度的增加可允许将扭力臂(沿车辆横向方向)进一步置于运行机构的外侧，因其外侧较其更中心的区域更容易得到其运动所必需的自由空间。
因此，根据一个方面，本发明涉及一种如下轨道车辆单元，其包括第一车辆构件、第二车辆构件和滚动支撑装置，所述滚动支撑装置抵消所述第一车辆构件与所述第二车辆构件之间绕一滚动轴发生的滚动运动。滚动支撑装置包括扭力杆、第一扭力臂和第二扭力臂。第一扭力臂以旋转方式刚性连接到扭力杆的第一端部并接合到第一车辆构件，而第二扭力臂以旋转方式刚性连接到扭力杆的第二端部并接合到第一车辆构件。扭力杆通过第一支撑元件和第二支撑元件以可枢转方式安装到第二车辆构件，其中所述第一支撑元件与所述第二支撑元件的相互间距为：沿所述扭力杆的纵向扭力杆轴上的一段支撑距离。此外，至少提供有一个中间元件，所述中间元件连接到第二车辆构件，并与所述扭力杆相互合作，再者中间元件位于第一支撑元件与第二支撑元件之间。
中间元件可为另一支撑元件，且其在垂直于扭力杆轴的方向上以几乎刚性的方式支撑(尤其是导向)扭力杆。在本发明的优选实施方式中，中间支撑元件包括一阻尼元件，所述阻尼元件与扭力杆相互合作，以减缓扭力杆绕一根垂直于扭力杆轴的弯曲轴发生的弯曲振动。此举的优点在于，不仅扭力杆的弯曲振动模式变得更适合，同时还用非常简单的方式实现了振动的减缓。
只要能够提供理想的阻尼属性，阻尼元件原则上可采取任何适当设计。优选而言，阻尼元件包括一种聚合物元件，从而可以在提供良好阻尼属性的同时实现足够长的寿命。一般而言，可使用任何具有适当阻尼属性和寿命属性的适当聚合物。优选而言，所述聚合物元件是用易压缩聚合物制成，以便提供对振动能量良好的吸收属性。
在本发明的优选实施方式中，易压缩聚合物在一个压缩方向上受到压缩后，会在垂直于所述压缩方向的方向上呈现小于10％、较佳小于5％、更佳接近0％的相对拉伸。此种材料的优点在于，阻尼元件在运作期间大致保持其外围形状与其固持器相接，因此即使有的话也只有非常轻微的应力及/或运动发生在阻尼元件外围区域及其固持器上。此特点对于中间元件的寿命十分有利。
此种材料的一个例子即德国P+S Polyurethan-Elastomere GmbH & Co.KG，49356Diepholz公司所售商标名为的微孔聚氨酯弹性体材料。
应知，阻尼元件的阻尼属性可以是始终有效的而与振动的频率无关。然而在本发明的某些实施方式中，阻尼属性可以作为振动频率的函数发生变化。在本发明的某些优选实施方式中，阻尼元件被适设成当弯曲振动的频率高于1Hz、较佳从1Hz至5Hz、更佳从3Hz至10Hz时发挥作用，这些频率与高速轨道车辆的运行稳定性密切相关。
只要能提供如上概述的理想支撑及/或阻尼性能，中间元件原则上可采取任何适当设计。优选而言，(能提供非常简单且稳定的设计或稍有变化)中间元件包括固持元件和轴套元件，其中固持元件连接到第二车辆构件，而轴套元件环绕扭力杆，并于其外围位置处固持在所述固持元件的接收孔内。
优选而言，轴套元件当滚动支撑装置处于空载状态时受到压缩性的预应力(例如当车辆在平直水平轨道上处于静止时的情况)。此预应力的优点在于，当扭力杆的弯曲变位还很小时，轴套元件的阻尼属性已经开始起效。
应知，具体而言，根据与第二车辆构件相接所需的可用空间，中间元件可置于第一与第二支撑元件之间的任何适当空闲位置。优选而言，中间元件所在之处应为：此处若非如此(即无此中间元件)，将有可能在轨道车辆的运作期间出现扭力杆的最大变位。以此方式，可实现中间元件的最大效率。
因此，在本发明的优选实施方式中，当轨道车辆单元处于运作状态期间，扭力杆在参考构设下的弯曲振动模式如下：在弯曲最大位置处呈现至少一个相对弯曲变位最大值。中间元件在扭力杆轴方向上到弯曲最大位置的距离小于支撑距离的10％、较佳小于支撑距离的5％、更佳为支撑距离的3％至0％。在此情形下，如上文所述，参考状态构设为如下构设：其中在省略所述至少一个中间元件的情况下，扭力杆通过第一支撑元件和第二支撑元件直接连接到第二车辆构件。
应知，轨道车辆的运作状态可以是能使扭力杆出现相应强度弯曲振动的任何运作状态。例如，其可以是扭力杆的激发频率位于扭力杆自然弯曲频率范围内的运作状态。在本发明的某些实施方式中，轨道车辆单元的运作状态可以是以下状态：其中轨道车辆单元以其标称运作速度运作。
进而应知，对中间元件的阻尼效果进行选择时，可将其作为扭力杆弯曲振动对于相关轨道车辆的运行稳定性或乘客舒适度的负面影响的函数。优选而言，中间元件被适设成相对参考构设将所述弯曲振动的最大振幅减小至少80％、较佳减小至少90％、更佳减小至少95％。从而可以特别有利地改进运行稳定性及/或乘客舒适度。
原则上，可提供任何数量的中间元件。这些中间元件在其设计及/或其动力学属性尤其是其阻尼属性方面可以至少部分地有所区别。然而，特别简单的构设中见到的都是几乎同样的中间元件。
在本发明的某些具有良好动力学属性尤其是良好阻尼属性(同时成本相对较低)的优选实施方式中，提供了两个中间元件，各中间元件在扭力杆轴方向上与第一支撑元件和第二支撑元件中较近的那一个相距一中间元件距离。所述中间元件距离为支撑距离的25％至45％、较佳为支撑距离的30％至40％、更佳为支撑距离的33％至37％。应知，两个中间元件是轨道车辆单元中出现的仅有的中间元件。然而，在本发明的其他实施方式中，也可以在不同位置处增加其他中间元件。
第一和第二车辆构件原则上为轨道车辆上任何相互间容易发生有害滚动运动的构件。其可以是例如轮单元(如轮组或轮对)和通过一系弹簧装置支承于其上的运行机构框架(二者之一成为第一车辆构件而另一者成为第二车辆构件)。此外，运行机构和车厢主体(通常通过二系弹簧装置承于其上)二者之一可成为第一车辆构件而另一者成为第二车辆构件。
根据本发明的某些优选轨道车辆单元包括一个运行机构，第一车辆构件为所述运行机构的的运行机构框架，而第二车辆构件则为通过二系弹簧装置支承于运行机构框架上的承架或车厢主体。通常，此种构设由于使承架或车厢主体能够轻易地整合扭力杆(其走势沿轨道车辆的横向方向且其在此横向方向上的跨度达整个运行机构宽度的一大部分)，故而可以为扭力杆的安装提供更便利的可用接面空间。
优选的是，第二车辆构件为走势沿轨道车辆单元横向方向的承架，第一车辆构件和第二车辆构件位于承架横向相对两端的区域中。此种构设的优点在于，扭力杆上安装有扭力臂的两端的位置在运行机构中心外侧相聚相对更远，因此用于将之与第一车辆构件相连的连结件更容易得到整合所需的自由构建空间。
应知，在选择支撑元件(在轨道车辆横向方向上)的侧向位置时，可将其作为整合滚动支撑装置可用的自由构建空间的函数。优选而言，轨道车辆单元包括一个定义轨道宽度的轮单元，且支撑距离为所述轨道宽度的至少120％、较佳为所述轨道宽度的至少150％、更佳为所述轨道宽度的160％至180％。此种构设同样具有上述构设(即扭力臂位于运行机构中心外侧相对更远处时)的优点。
应知，本发明可用于以任何标称运作速度运作的任何适当轨道车辆。然而，本发明的有利效果在高速运作中尤其明显。因此，优选而言，运行机构适用的标称运作速度在250km/h以上、较佳在3000km/h以上、更佳在350km/h以上。
本发明进一步涉及一种含有如上所概述的轨道车辆单元的轨道车辆。
参照随附的权利要求书和下文对优选实施方式的说明(参见附图)，可以更清晰地了解本发明的更多实施方式。
附图说明
图1是用在如本发明优选实施方式的车辆内的如本发明优选实施方式的轨道车辆单元的示意性俯视透视图。
图2是图1所示轨道车辆单元的另一幅示意性细节俯视透视图。
具体实施方式
现参照图1和图2，便可更详细地描述如本发明优选实施方式的轨道车辆101，其包括如本发明优选实施方式的采取运行机构102为形式的轨道车辆单元。为简化以下说明，图式中引入xyz的坐标系，其中(在平直水平轨道上)，x轴表示运行机构102的纵向方向，y轴表示运行机构102的横向方向，z轴表示运行机构102的高度方向。
车辆101为标称运作速度在250km/h以上、更精确在300km/h至380km/h以上的高速轨道车辆。车辆101包括车厢主体(未图示)，其通过悬挂系统支承于运行机构102上。运行机构102包括两个轮单元，其采取轮组103的形式，并通过一系弹簧单元105支撑运行机构框架单元104。运行机构框架单元104通过二系弹簧单元106支撑车厢主体。
各轮组103由驱动单元107驱动。驱动单元107包括电动机单元108(悬挂到运行机构框架单元104)和传动装置109(位于轮组103的主轴上)，二者通过发动机主轴110连接。两个驱动单元107均为几乎同样的设计，且相对运行机构框架单元104的中心呈大致对称的设置。
运行机构框架单元104大体为H形设计，且其中间一段采取横梁104.1(位于轮组103之间)的形式。运行机构102与车厢主体(未图示)的接面通过承架111形成，承架111刚性连接到车厢主体，并通过二系弹簧单元106支承于运行机构框架单元104上。
为了抵消车厢主体与运行机构框架单元104之间绕一滚动轴(大体平行于车辆纵向轴即x轴)发生的有害滚动运动，提供了滚动支撑装置112。滚动支撑装置112在运行机构框架单元104(在本发明的含义中成为第一车辆构件)与承架111(在本发明的含义中成为第二车辆构件)之间发挥作用。
滚动支撑装置112包括扭力杆112.1、第一扭力臂112.2、和第二扭力臂112.3。第一扭力臂112.2的一端以旋转方式刚性连接到扭力杆112.1的第一端部。第一扭力臂112.2的另一端通过第一连结元件112.4接合到运行机构框架单元104。此外，第二扭力臂112.3以旋转方式刚性连接到扭力杆112.1的第二端部。第二扭力臂112.2的另一端通过第二连结元件112.5接合到运行机构框架单元104。
扭力杆112.1通过第一支撑元件113.1和第二支撑元件113.2安装到承架111，其中第一支撑元件113.1与第二支撑元件113.2的相互间距为：沿扭力杆112.1的纵向扭力杆轴112.6上的一段支撑距离。第一支撑元件113.1和第二支撑元件113.2固持住扭力杆112.1，以便它可以绕扭力杆轴112.6枢转。
滚动支撑装置112以常见的方式(因此不再赘述)抵消运作机构框架单元104与承架111(从而与车厢主体)之间的有害滚动运动，即通过扭力杆112.1的弹性扭力绕滚动轴产生相应的抵消力。
如图2可见，除了第一和第二支撑元件113.1和113.2外，二者之间还有安装到承架111的第一中间元件114.1和第二中间元件114.2。第一中间元件114.1更靠近第一支撑元件113.1，具有中间元件距离IED(沿扭力杆轴112.6)，而第二中间元件114.2更靠近第二支撑元件113.2，具有大致相等的中间元件距离IED(沿扭力杆轴112.6)。
第一和第二中间元件114.1和114.2被制成阻尼单元，其与扭力杆112.1相互合作，以减缓和降低扭力杆112.1绕垂直于扭力杆轴112.6的弯曲轴发生的弯曲振动。以此方式，便可在整个构设可节省空间的同时提高运行机构102的动力学表现，尤其是在高速运行时。
获得此种提升的理由在于，中间元件114.1、114.2一方面改变了扭力杆112.1的弯曲振动模式，另一方面又吸收了振动能量。与传统滚动支撑相比，此举能增加扭力杆112.1的长度(沿其扭力杆轴112.6)同时仍能提升其振动行为尤其是在高速运行时。另一方面，扭力杆112.6长度的这种增加可允许将扭力臂112.2、112.3(沿车辆横向方向)进一步置于运行机构102的外侧，而其外侧较运行机构102更中心的区域更容易得到其运动所必需的自由空间。
因此，选择支撑元件113.1、113.2(在轨道车辆横向方向上)的侧向位置时，使其侧向相对更靠外，即位于横向走势承架111的相对两端的区域中。更精确而言，在本例中，支撑距离SD约为轮组103所定义的轨道宽度TW的170％。在本例中，中间元件距离IED约为支撑距离SD的35％。以此方式，便可实现极有利的阻尼效果，如下文将进一步详细描述。
为实现这种阻尼效果，各中间元件114.1、114.2包括一个聚合物轴套元件114.3，后者被接收并固持在固持元件114.4的接收孔内。而固持元件114.4则刚性安装到承架111。
轴套元件114.3环绕扭力杆112.1，且当滚动支撑装置112处于空载状态时(例如当车辆在平直水平轨道上处于静止时的情况)，轴套元件114.3受到压缩性预应力。此预应力的优点在于，当扭力杆112.1的弯曲变位还很小时，轴套元件114.3的阻尼属性已经开始起效。应知，在本发明的某些其他实施方式中，可在轴套元件114.3和扭力杆112.1之间提供一定(实际上只有极小)基础间隙(radical play)。
对于轴套元件114.3，一般能提供适当阻尼属性和寿命属性的任何适当聚合物均可使用。在本例中，形成轴套元件114.3的聚合物元件由易压缩聚合物制成，以便提供对振动能量良好的吸收属性。
此外，在本例中，可压缩聚合物在一个压缩方向上受到压缩后，会在垂直于所述压缩方向的方向上呈现近似0％的相对拉伸。此种材料的优点在于，阻尼元件114.3在运作期间大致保持其外围形状与其固持器114.4相接，因此即使有的话也只有非常轻微的应力及/或运动发生在阻尼轴套114.3外围区域及其固持器114.4上。此特点对于中间元件114.1、114.2的寿命、尤其对阻尼轴套114.3的寿命十分有利。
在本例中，用于轴套114.3的聚合物材料为德国P+S Polyurethan-ElastomereGmbH &Co.KG，49356 Diepholz公司所售商标名为的微孔聚氨酯弹性体材料。
应知，阻尼元件并不一定是单种材料制成的单个轴套。例如，在其他实施方式中，所用阻尼元件也可包括诸多实际上由不同材料制成的层。特别指出，在此情形下，并非所有用到的层都要显示各自的阻尼属性。更准确地说，可使用一或多个载体层或类似物来提供阻尼元件的结构稳定性。
应知，阻尼元件114.3的阻尼属性可以是始终有效的而与振动的频率无关。然而在本发明的某些实施方式中，阻尼属性可以作为振动频率的函数发生变化。在本例中，阻尼元件114.3被适设成当弯曲振动的频率高于1Hz、较佳从1Hz至5Hz、更佳从3Hz至10Hz时发挥作用，这些频率与高速轨道车辆的运行稳定性密切相关。
在本例中，各中间元件113.1、113.2所在之处为：此处若非如此(即无此中间元件的参考构设，其中扭力杆112.1通过第一和第二支撑元件113.1、113.2直接连接到承架111)，将有可能在轨道车辆101的运作期间出现扭力杆的最大变位。以此方式，可实现中间元件113.1、113.2的最大效用。
在图示例子中，在轨道车辆单元一给定运作状态期间，扭力杆112.1在上述参考构设下具有正弦模式的弯曲振动，呈现至少两个相对的弯曲变位最大值，各最大值皆位于一个相对的弯曲最大位置处。各中间元件113.1、和113.2沿扭力杆轴112.6位于这些弯曲最大值之一的区域中，且到相应的弯曲最大位置的距离小于支撑距离SD的10％。
在图示实施方式中，与相应弯曲最大值间的这一微小距离的优势在于，各中间元件114.1、114.2与承架之间的连接方式非常简单(缘于给定的承架111形状)。应知，在本发明的其他实施方式中，与相应弯曲最大值间可选用其他距离。此外，也应指出，相应中间元件的位置可以和弯曲最大值相一致。
应知，轨道车辆101(因此运行机构102)的上述运作状态(其中出现弯曲最大值)可以是能使扭力杆112.1出现相应强度弯曲振动的任何运作状态。例如，其可以是扭力杆112.1的激发频率位于扭力杆112.1自然弯曲频率范围内的运作状态。在本发明的某些实施方式中，轨道车辆单元的运作状态可以是以下状态：其中轨道车辆单元以其标称运作速度运作。
在本例中，几乎同样设计的两个中间元件114.1、114.2(与上文概述的参考构设相比)，将弯曲振动的最大振幅减小约95％。从而可以用极简单的方式特别有利地改进运行稳定性及/或乘客舒适度。
应知，在选择支撑元件(在轨道车辆横向方向上)的侧向位置时，可将其作为整合滚动支撑装置可用的自由构建空间的函数。优选而言，轨道车辆单元包括一个定义轨道宽度的轮单元，且支撑距离为所述轨道宽度的至少120％、较佳为所述轨道宽度的至少150％、更佳为所述轨道宽度的160％至180％。此种构设同样具有上述构设(即扭力臂位于运行机构中心外侧相对更远处时)的优点。
尽管本发明前文只描述了高速轨道车辆的情景，应知，只要是使用简单方案解决一般振动问题(如运行稳定性问题和声音问题)的类似问题，本发明也适用于任何其他类型的轨道车辆。
Claims (30)
1.一种轨道车辆单元，包括
第一车辆构件(104)、
第二车辆构件(111)和
滚动支撑装置(112)；
所述滚动支撑装置(112)抵消所述第一车辆构件(104)与所述第二车辆构件(111)之间绕一滚动轴发生的滚动运动；
所述滚动支撑装置(112)包括扭力杆(112.1)、第一扭力臂(112.2)和第二扭力臂(112.3)；
所述第一扭力臂(112.2)以旋转方式刚性连接到所述扭力杆(112.1)的第一端部并接合到所述第一车辆构件(104)；
所述第二扭力臂(112.3)以旋转方式刚性连接到所述扭力杆(112.1)的第二端部并接合到所述第一车辆构件(104)；
所述扭力杆(112.1)通过第一支撑元件(113.1)和第二支撑元件(113.2)以可枢转方式安装到所述第二车辆构件(111)，其中所述第一支撑元件(113.1)与所述第二支撑元件(113.2)的相互间距为：沿所述扭力杆(112.1)的纵向扭力杆轴(112.6)上的一段支撑距离；
所述轨道车辆单元的特征在于：
至少提供有一个中间元件(114.1、114.2)；
所述中间元件(114.1、114.2)连接到所述第二车辆构件(111)，并与所述扭力杆(112.1)相互合作；
所述中间元件(114.1、114.2)位于所述第一支撑元件(113.1)与所述第二支撑元件(113.2)之间。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其中
所述中间元件(114.1、114.2)包括阻尼元件(114.3)；
所述阻尼元件(114.3)与所述扭力杆(112.1)相互合作，以减缓所述扭力杆(112.1)绕一根垂直于所述扭力杆轴(112.6)的弯曲轴发生的弯曲振动。
3.根据权利要求2所述的轨道车辆单元，其中
所述阻尼元件(114.3)包括一种聚合物元件；
所述聚合物元件用可压缩聚合物制成体，
所述可压缩聚合物在一个压缩方向上受到压缩后，会在垂直于所述压缩方向的方向上呈现小于10%的相对拉伸。
4.根据权利要求3所述的轨道车辆单元，其中所述阻尼元件(114.3)被适设成当所述弯曲振动的频率高于1 Hz时发挥作用。
5.根据权利要求1或2所述的轨道车辆单元，其中
所述中间元件(114.1、114.2)包括固持元件(114.4)和轴套元件(114.3)；
所述固持元件(114.4)连接到所述第二车辆构件(111)；
所述轴套元件(114.3)环绕所述扭力杆(112.1)，并于其外围位置处固持在所述固持元件(114.4)的接收孔内。
6.根据权利要求5所述的轨道车辆单元，其中
当所述轨道车辆单元处于运作状态期间，所述扭力杆(112.1)在参考构设下的弯曲振动模式如下：在弯曲最大位置处呈现至少一个相对的弯曲变位最大值；
所述中间元件(114.1、114.2)在所述扭力杆轴(112.6)方向上到所述弯曲最大位置的距离小于所述支撑距离的10%；
所述参考状态构设为如下构设：其中在省略所述至少一个中间元件(114.1、114.2)的情况下，所述扭力杆(112.1)通过所述第一支撑元件(113.1)和所述第二支撑元件(113.2)直接连接到所述第二车辆构件(111)。
7.根据权利要求6所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)被适设成相对所述参考构设将所述弯曲振动的最大振幅减小至少80%。
8.根据权利要求1或7所述的轨道车辆单元，其中
提供有两个中间元件(114.1、114.2)；
各所述中间元件(114.1、114.2)在所述扭力杆轴(112.6)方向上与所述第一支撑元件(113.1)和所述第二支撑元件(113.2)中较近的那一个相距一中间元件距离；
所述中间元件(114.1、114.2)距离为所述支撑距离的25%至45%。
9.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其中
所述轨道车辆单元包括运行机构(102)；
所述第一车辆构件为所述运行机构的运行机构框架(104)；
所述第二车辆构件为通过二系弹簧装置(106)支承于所述运行机构框架(104)上的承架或车厢主体。
10.根据权利要求9所述的轨道车辆单元，其中
所述第二车辆构件为走势沿所述轨道车辆单元的横向方向的承架(111)；
所述第一支撑元件(113.1)和所述第二支撑元件(113.2)位于所述承架(111)横向相对两端的区域中。
11.根据权利要求1至4、6至7、9至10中任一项所述的轨道车辆单元，其中
所述轨道车辆单元包括轮单元(103)，所述轮单元(103)定义轨道宽度；
所述支撑距离为所述轨道宽度的至少120%。
12.根据权利要求1至4、6至7、9至10中任一项所述的轨道车辆单元，其中所述轨道车辆单元适用的标称运作速度在250 km/h以上。
13.一种含有权利要求1至4、6至7、9至10中任一项所述的轨道车辆单元(102)的轨道车辆。
14.根据权利要求3所述的轨道车辆单元，其中所述可压缩聚合物在一个压缩方向上受到压缩后，会在垂直于所述压缩方向的方向上呈现小于5%的相对拉伸。
15.根据权利要求3所述的轨道车辆单元，其中所述可压缩聚合物在一个压缩方向上受到压缩后，会在垂直于所述压缩方向的方向上呈现接近0%的相对拉伸。
16.根据权利要求3所述的轨道车辆单元，其中所述聚合物元件用微孔聚氨酯弹性体制成。
17.根据权利要求5所述的轨道车辆单元，其中当所述滚动支撑装置(112)处于空载状态时，所述轴套元件(114.3)受到压缩性的预应力。
18.根据权利要求6所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)在所述扭力杆轴(112.6)方向上到所述弯曲最大位置的距离小于所述支撑距离的5%。
19.根据权利要求6所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)在所述扭力杆轴(112.6)方向上到所述弯曲最大位置的距离小于所述支撑距离的3%至0%。
20.根据权利要求6所述的轨道车辆单元，其中所述轨道车辆单元的所述运作状态为如下状态：其中所述轨道车辆单元以其标称运作速度运作。
21.根据权利要求7所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)被适设成相对所述参考构设将所述弯曲振动的最大振幅减小至少90%。
22.根据权利要求7所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)被适设成相对所述参考构设将所述弯曲振动的最大振幅减小至少95%。
23.根据权利要求8所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)距离为所述支撑距离的30%至40%。
24.根据权利要求8所述的轨道车辆单元，其中所述中间元件(114.1、114.2)距离为所述支撑距离的33%至37%。
25.根据权利要求11所述的轨道车辆单元，其中所述支撑距离为所述轨道宽度的至少150%。
26.根据权利要求11所述的轨道车辆单元，其中所述支撑距离为所述轨道宽度的160%至180%。
27.根据权利要求12所述的轨道车辆单元，其中所述轨道车辆单元适用的标称运作速度在300 km/h以上。
28.根据权利要求12所述的轨道车辆单元，其中所述轨道车辆单元适用的标称运作速度在350 km/h以上。
29.根据权利要求4所述的轨道车辆单元，其中所述阻尼元件(114.3)被适设成当所述弯曲振动的频率1 Hz至5 Hz时发挥作用。
30.根据权利要求4所述的轨道车辆单元，其中所述阻尼元件(114.3)被适设成当所述弯曲振动的频率从3 Hz至10 Hz时发挥作用。
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