CN216034390U - 轨道车的行走转向装置和轨道车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道车的行走转向装置，行走转向装置包括：导向框、转动架、车桥、车体安装座、垂向减震组件、横向减震组件。导向框设有导向轮，转动架可转动地连接于导向框，车桥与转动架连接，车桥的两端用于安装行走车轮，车体安装座用于与车体连接。垂向减震组件包括垂向减震器和垂向弹性缓冲件，在垂向上，垂向减震器连接车桥与车体安装座，且垂向弹性缓冲件连接在车体安装座与车桥之间；横向减震组件包括横向减震器和横向弹性缓冲件，在横向上，横向减震器连接车桥与车体安装座，且横向弹性缓冲件连接在车体安装座与车桥之间。由此，减震组件可以缓冲和过滤轨道车的受力和振动，增加轨道车高速运行的平稳性和舒适性。

Description

轨道车的行走转向装置和轨道车

技术领域

本实用新型涉及轨道交通的转向技术领域，尤其是涉及一种轨道车的行走转向装置和轨道车。

背景技术

在相关技术中，轨道车的转向装置上设有垂向弹性缓冲件，可以用来减缓运行过程中轨道车出现的在竖直方向的振动，且通过纵向拉杆降低加速或者减速过程中出现的“点头”现象的出现，但是，轨道车在高速运行的过程中，不可避免还受到横向振动的影响，在车体的左右方向出现晃动，影响乘客的乘坐体验，且垂向弹性缓冲件的减震效果和降低“点头”现象不理想。

基于此，设计一种新的垂向减震和横向减震组件，以及新的纵向拉杆来降低或者避免轨道车行驶过程中出现的横向、垂向振动。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种轨道车的行走转向装置和轨道车。

根据本实用新型第一方面实施例的轨道车的行走转向装置包括：导向框、转动架、车桥、车体安装座、垂向减震组件、横向减震组件，所述导向框设有导向轮；所述转动架可转动地连接于所述导向框；所述车桥与所述转动架连接，所述车桥的两端用于安装行走车轮；所述车体安装座用于与车体连接；所述垂向减震组件包括垂向减震器和垂向弹性缓冲件，在垂向上，所述垂向减震器连接所述车桥与所述车体安装座，且所述垂向弹性缓冲件连接在所述车体安装座与所述车桥之间；所述横向减震组件包括横向减震器和横向弹性缓冲件，在横向上，所述横向减震器连接所述车桥与所述车体安装座，且所述横向弹性缓冲件连接在所述车体安装座与所述车桥之间。

所述垂向减震组件、所述横向减震组件的个数均为两个，且相对于所述车桥的中心面呈对称设置。

由此，在轨道车的行走转向装置上设置两组垂向减震组件和横向减震组件，以使轨道车在高速运行过程中，避免由于空气的紊流或者轨道表面不够光滑平整，导致轨道车的横向和垂向的稳定性降低，减震组件可以缓冲和过滤轨道车的受力和振动，增加轨道车高速运行的平稳性和舒适性。

在一些实施例中，所述车桥包括：车桥主体、止挡支架，所述止挡支架连接在所述车桥主体上，所述止挡支架与所述车体安装座在横向上相对且限定处第一容纳空间，所述横向弹性缓冲件位于所述第一容纳空间内，所述横向减震器在所述第一容纳空间外分别与所述车体安装座和所述止挡支架连接。

在一些实施例中，所述止挡支架包括依次连接的竖直连接段、过渡段、止挡段，所述竖直连接段、所述过渡段、所述止挡段逐渐靠近所述车桥的用于与行走车轮连接的端部设置，所述竖直连接段垂直连接于所述车桥，所述横向弹性缓冲件的一端与所述止挡段连接且另一端与所述车体安装座连接，所述横向减震器与所述横向弹性缓冲件平行设置，且所述横向减震器的两端分别与所述止挡段的外沿、所述车体安装座连接。

在一些实施例中，所述车桥上还设有安装支架，所述止挡支架、所述安装支架依次远离相应的车桥端部设置，所述垂向弹性缓冲件的一端与所述车体安装部的底端连接，且另一端与所述安装支架的顶部连接。

在一些实施例中，所述垂向弹性缓冲件、所述横向弹性缓冲件为压缩弹簧。

在一些实施例中，所述的轨道车的行走转向装置还包括至少两个纵向拉杆，所述纵向拉杆沿纵向延伸且一端安装到所述车桥上，另一端用于与车体连接，其中，所述纵向、横向、垂向两两正交。

在一些实施例中，所述纵向拉杆的个数为三个，其中两个纵向拉杆在车桥上的安装位置与所述垂向弹性缓冲件在纵向上相对应，另一个纵向拉杆在车桥上的安装位置位于两个所述纵向减震组件之间。

在一些实施例中，在垂向上，所述另一个纵向拉杆位于其中两个所述纵向拉杆的上方，且靠近于所述横向减震器设置。

在一些实施例中，还包括两个转向摆臂和转向拉杆，其中一个所述转向拉杆的两端分别与两个转向摆臂的一端连接，另一个所述转向拉杆的一端与其中一个所述转向摆臂连接，另一端与所述导向框连接，每个转向摆臂的另一端连接在所述车桥的端部，所述纵向拉杆与所述转向摆臂、所述转向拉杆位于所述车桥的同一侧。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道车包括车体、上述实施例中任一项所述的行走转向装置，所述车体在所述行走转向装置的上方与所述车体安装座连接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的行走转向装置的主视示意图。

图2是图1中P区域的局部放大示意图。

图3是根据本实用新型实施例的行走转向装置的俯视示意图。

图4是根据本实用新型实施例的行走转向装置的后视示意图。

附图标记：

行走转向装置100；

导向框10；导向轮11；环状凸缘12；

转动架20；

车桥30；车桥主体31；止挡支架32；竖直连接段321；过渡段322；止挡段323；安装支架33；安装块331；连接臂34；通孔341；延伸板35；

车体安装座40；

垂向减震组件50；垂向减震器51；垂向弹性缓冲件52；

横向减震组件60；横向减震器61；横向弹性缓冲件62；

纵向拉杆70；第一拉杆71；第二拉杆72；第三拉杆73；

转向摆臂80；第一转向摆臂81；第二转向摆臂82；

转向拉杆90；第一转向拉杆91；第二转向拉杆92；

第一容纳空间a；

第一方向A；第二方向B；第三方向C。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的轨道车的行走转向装置100和轨道车。

根据本实用新型第一方面实施例的轨道车的行走转向装置100包括：导向框10、转动架20、车桥30、车体安装座40、垂向减震组件50、横向减震组件60。

导向框10设有导向轮11，转动架20可转动地连接于导向框10，车桥30与转动架20连接，车桥30的两端用于安装行走车轮，车体安装座40用于与车体连接。垂向减震组件50包括垂向减震器51和垂向弹性缓冲件52，在垂向上，垂向减震器51连接车桥30与车体安装座40，且垂向弹性缓冲件52连接在车体安装座40与车桥30之间；横向减震组件60包括横向减震器61和横向弹性缓冲件62；在横向上，横向减震器61连接车桥30与车体安装座40，且横向弹性缓冲件62连接在车体安装座40与车桥30之间。

如图1和图4所示，导向框10位于车桥30的正下方，且在导向框10上设置有凸起的环状凸缘12，转动架20可以与环状凸缘12配合，实现转动连接。转动架20的两端连接到车桥30上，分别在车桥30的轴向延伸方向上与车桥30的两端固定连接。垂向弹性缓冲件52的一端止抵在车桥30上，另一端被限定在车体安装座40中或者与车体安装座40的表面固定，垂向减震器51的一端与车桥30连接，另一端与车体安装座40连接；横向弹性缓冲件62的一端止抵在车桥30上，另一端与车体安装座40连接，横向减震器61的一端连接车体安装座40，另一端连接车桥30。横向减震器61和垂向减震器51可以是小型的液压活塞装置。

其中，垂向减震组件50、横向减震组件60的个数均为两个，且相对于车桥30的中心面呈对称设置。

需要说明的是，车桥30的中心面可以是沿着轨道车的纵向(第一方向A)延伸、且在导向框10的正上方垂直平分导向框10和车桥30，将车桥30分为左右两个对称的结构。两个横向弹性缓冲件62对称分布在中心面的两侧且垂直中心面，两个垂向弹性缓冲件52对称分布在中心面的两侧且垂直导向框10所在的平面，两个横向弹性缓冲件62、两个垂向弹性缓冲件52到中心面上的任意一点距离相等。

第一方向A为轨道车的前后方向，第二方向B为轨道车的左右方向，第三方向C为轨道车的上下方向。

由此，在轨道车的行走转向装置100上设置两组垂向减震组件50和横向减震组件60，以使轨道车在高速运行过程中，避免由于空气的紊流或者轨道表面不够光滑平整，导致轨道车的横向和垂向的稳定性降低，减震组件可以缓冲和过滤轨道车的受力和振动，增加轨道车高速运行的平稳性和舒适性。

进一步地，车桥30包括：车桥主体31、止挡支架32，止挡支架32连接在车桥主体31上，止挡支架32与车体安装座40在横向上相对且限定处第一容纳空间a，横向弹性缓冲件62位于第一容纳空间a内，横向减震器61在第一容纳空间a外分别与车体安装座40和止挡支架32连接。

如图1和图3所示，止挡支架32连接在车桥主体31的端部且垂直导向框10所在的平面，止挡支架32背离车轮的一侧与车体安装座40之间、限定出可以安装横向弹性缓冲件62的第一容纳空间a，横向减震器61的一端在车体安装座40的一侧与车体安装座40固定连接，另一端沿着车桥30的轴线方向(第二方向B)与止挡支架32背离车轮的一侧安装，止挡支架32和车体安装座40在轨道车前后方向(第一方向A)上的长度相同，在垂向(第三方向C)上齐平。

由此，在车桥主体31上设置止挡支架32，以使横向减震组件60具有着力点和安装的固定点，便于横向减震组件60的安装和对横向减震组件60的支撑，以及将车桥30上的振动进行过滤，提高轨道车的行走转向装置100的稳定性、降低振幅。

具体地，止挡支架32包括依次连接的竖直连接段321、过渡段322、止挡段323，竖直连接段321、过渡段322、止挡段323逐渐靠近车桥30的用于与行走车轮连接的端部设置，竖直连接段321垂直连接于车桥30，横向弹性缓冲件62的一端与止挡段323连接且另一端与车体安装座40连接，横向减震器61与横向弹性缓冲件62平行设置，且横向减震器61的两端分别与止挡段323的外沿、车体安装座40连接。

如图2所示的实施例，止挡段323、过渡段322、竖直连接段321依次远离车桥30设置，止挡段323与过渡段322相互垂直连接，竖直连接段321垂直连接过渡段322的同时，与车桥30垂直固定连接。横向弹性缓冲件62位于过渡段322的上方且垂直止挡段323，垂向弹性缓冲件52平行竖直连接段321且垂直车桥30。横向减震器61与垂向减震器51均连接车体安装座40，位于止挡支架32背离车轮的一侧安装。

车桥30用来连接车轮的端部为U形的连接臂34，连接壁的两个侧壁上还设有与车轮装配的通孔341，连接臂34靠近车桥30的一端与车桥30固定连接。

由此，通过设置止挡支架32便于将横向减震组件60和车桥30连接，止挡段323相对竖直连接段321更加靠近车轮，便于能够与车体安装座40形成容纳安装横向弹性缓冲件62的空间，且能够限定垂向弹性缓冲件52在左右方向的弯曲程度，可以在垂向弹性缓冲件52发生变形时提供有效支撑。平行设置横向减震器61和横向弹性缓冲件62，有利于振动沿着一个方向传递，可以增加横向减震组件60的稳定性。

在一些实施例中，车桥30上还设有安装支架33，止挡支架32、安装支架33依次远离相应的车桥30端部设置，垂向弹性缓冲件52的一端与车体安装座40的底端连接，且另一端与安装支架33的顶部连接。

也就是说，在车桥30的周向上可以套接有安装支架33，安装支架33主体部分可以是矩形的安装块331，安装块331靠近横向减震器61的一侧设有两个长条形的凸起，且两个长条形的凸起之间间隔设置并设有横杆(图中未示出)，横杆同时垂直并固定两个长条形的凸起。安装块331背离导向框10的一侧支撑垂向弹性缓冲件52，且供垂向减震器51的一端固定连接。

由此，安装支架33具有安装块331，能提供一个水平的平面便于对垂向弹性缓冲件52的支撑和安装，以能够更好的连接垂向减震组件50，增加垂向减震组件50连接的稳固性。

可选地，垂向弹性缓冲件52、横向弹性缓冲件62为压缩弹簧。由此，使用压缩弹簧作为弹性缓冲件，是由于压缩弹簧在静态下压缩量大、固有频率低，低频隔振性能好，且不容易受到温度变化的影响，能耐受油、水等侵蚀，可以增加弹性缓冲件的使用寿命。

详细地，轨道车的行走转向装置100还包括至少两个纵向拉杆70，纵向拉杆70沿纵向延伸且一端安装到车桥30上，另一端用于与车体连接，其中，纵向、横向、垂向两两正交。

由此，通过设置的纵向拉杆70，可以将车体在纵向即第一方向A的力通过纵向拉杆70传递给车桥30，从而可以降低车体的重心，可以有效抑制轨道车在启动或者制动过程中的车体点头现象的出现，增加乘客的乘坐体验。

在如图3所示的实施例中，纵向拉杆70的个数为三个，其中两个纵向拉杆70在车桥30上的安装位置与垂向弹性缓冲件52在纵向上相对应，另一个纵向拉杆70在车桥30上的安装位置位于两个垂向减震组件50之间。

纵向拉杆70从左到右依次为第一拉杆71、第二拉杆72和第三拉杆73，第一拉杆71和第三拉杆73位于同一水平面，且同向的一端分别与安装支架33上的横杆连接，第二拉杆72则位于第一拉杆71和第三拉杆73的上方与车桥30连接。

由此，其中两个纵向拉杆70安装的位置与安装支架33的位置相对应，以便于车体的振动可以更好的沿着纵向拉杆70传递给车桥30和减震器，已能够充分的过滤振动，增加车辆行驶过程中的舒适性。

如图1所示，在垂向上，另一个纵向拉杆70(第二拉杆72)位于其中两个纵向拉杆70的上方，且靠近于横向减震器61设置。具体地，在两个安装支架33之间的车桥30上设有“凹”形的延伸板35，延伸板35固定在车桥30上，且垂直导向框10。在凹形延伸板35的两个凸起之间同样设有横杆，可以与第二拉杆72的一端转动连接。三个纵向拉杆70在空间中心相互平行，且都能够在第一方向A延伸、平行导向框10所在平面。

由此，将第二拉杆72设置在其余两个纵向拉杆70的上方，且靠近横向减震器61，便于快速的将车体加速或者减速产生的不平衡状态传递给减震器，以使车体能够快速的恢复正常状态，使车体各个方向的受力均衡。

进一步地，还包括两个转向摆臂80和转向拉杆90，其中一个转向拉杆90的两端分别与两个转向摆臂80的一端连接，另一个转向拉杆90的一端与其中一个转向摆臂80连接，另一端与导向框10连接，每个转向摆臂80的另一端连接在车桥30的端部，纵向拉杆70与转向摆臂80、转向拉杆90位于车桥30的同一侧。

如图3所示，在车轮靠近车桥30的一侧设有转向摆臂80，转向摆臂80与车轮转动连接，转向摆臂80的一端与连接臂34连接，转向摆臂80背离车轮的的一侧还连接有转向拉杆90。两个转向拉杆90分别为第一转向拉杆91和第二转向拉杆92，其中，第一转向拉杆91一端与导向框10转动连接，另一端与第一转向摆臂81转动连接(车体左侧)，第二转向拉杆92一端连接第一转向摆臂81(车体左侧)，另一端连接第二转向摆臂82(车体右侧)，转向摆臂80和转向拉杆90之间的连接均为转动连接。

由此，通过设置转向摆臂80和转向拉杆90，有助于车体运行过程能够实现两个车轮同时转向，提高转向的精确度，增加转向的稳定性和用户的使用体验。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道车包括车体、上述实施例中任一项的行走转向装置100，车体在行走转向装置100的上方与车体安装座40连接。

也就是说，行走转向装置100位于车体的下方，为车体提供动力和转向，在轨道车运行的过程中，可以通过控制转向摆臂80和转向拉杆90控制轨道车的转向，但由于轨道车在高速运行或者过弯时，车体会产生一定的侧倾和振动，侧倾和振动会通过车轮传递给车桥30，通过安装在车桥30上的横向减震组件60和垂向减震组件50，可以有效过滤振动，并且在横向减震组件60和垂向减震组件50的共同作用下，可以保持轨道车正常行驶，降低车体振动的幅度。

此外，在车辆启动或者制动的过程中，由于轨道车的车速较高会出现车体前倾或者后仰的瞬间，增加多个空间平行设置的纵向拉杆70，并将纵向拉杆70一端连接在车桥30上，另一端连接在车体上，以使车体在出现“点头”现象的时候，能够将车体的动能通过纵向拉杆70传递给车桥30或者减震器，以使轨道车能够平稳运行。

由此，设置带有横向减震组件60和垂向减震组件50、并将相邻的横向减震组件60和垂向减震组件50的一端通过车体安装座40固定连接的轨道车，可以对车体的横向和垂向产生的振动进行有效过滤，具有较好的减震效果，同时可以有效抑制轨道车启动和制动过程中的车体点头现象的发生，以使轨道车的舒适性得到提升。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种轨道车的行走转向装置，其特征在于，包括：

导向框，所述导向框设有导向轮；

转动架，所述转动架可转动地连接于所述导向框；

车桥，所述车桥与所述转动架连接，所述车桥的两端用于安装行走车轮；

车体安装座，所述车体安装座用于与车体连接；

垂向减震组件，所述垂向减震组件包括垂向减震器和垂向弹性缓冲件，在垂向上，所述垂向减震器连接所述车桥与所述车体安装座，且所述垂向弹性缓冲件连接在所述车体安装座与所述车桥之间；

横向减震组件，所述横向减震组件包括横向减震器和横向弹性缓冲件，在横向上，所述横向减震器连接所述车桥与所述车体安装座，且所述横向弹性缓冲件连接在所述车体安装座与所述车桥之间；

所述垂向减震组件、所述横向减震组件的个数均为两个，且相对于所述车桥的中心面呈对称设置。

2.根据权利要求1所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，所述车桥包括：

车桥主体；

止挡支架，所述止挡支架连接在所述车桥主体上，所述止挡支架与所述车体安装座在横向上相对且限定出第一容纳空间，所述横向弹性缓冲件位于所述第一容纳空间内，所述横向减震器在所述第一容纳空间外分别与所述车体安装座和所述止挡支架连接。

3.根据权利要求2所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，所述止挡支架包括依次连接的竖直连接段、过渡段、止挡段，所述竖直连接段、所述过渡段、所述止挡段逐渐靠近所述车桥的用于与行走车轮连接的端部设置，所述竖直连接段垂直连接于所述车桥，所述横向弹性缓冲件的一端与所述止挡段连接且另一端与所述车体安装座连接，所述横向减震器与所述横向弹性缓冲件平行设置，且所述横向减震器的两端分别与所述止挡段的外沿、所述车体安装座连接。

4.根据权利要求3所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，所述车桥上还设有安装支架，所述止挡支架、所述安装支架依次远离相应的车桥端部设置，所述垂向弹性缓冲件的一端与所述车体安装座的底端连接，且另一端与所述安装支架的顶部连接。

5.根据权利要求1所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，所述垂向弹性缓冲件、所述横向弹性缓冲件为压缩弹簧。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，还包括至少两个纵向拉杆，所述纵向拉杆沿纵向延伸且一端安装到所述车桥上，另一端用于与车体连接，其中，所述纵向、横向、垂向两两正交。

7.根据权利要求6所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，所述纵向拉杆的个数为三个，其中两个纵向拉杆在车桥上的安装位置与所述垂向弹性缓冲件在纵向上相对应，另一个纵向拉杆在车桥上的安装位置位于两个所述垂向减震组件之间。

8.根据权利要求7所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，在垂向上，所述另一个纵向拉杆位于其中两个所述纵向拉杆的上方，且靠近于所述横向减震器设置。

9.根据权利要求7所述的轨道车的行走转向装置，其特征在于，还包括两个转向摆臂和转向拉杆，其中一个所述转向拉杆的两端分别与两个转向摆臂的一端连接，另一个所述转向拉杆的一端与其中一个所述转向摆臂连接，另一端与所述导向框连接，每个转向摆臂的另一端连接在所述车桥的端部，所述纵向拉杆与所述转向摆臂、所述转向拉杆位于所述车桥的同一侧。

10.一种轨道车，其特征在于，包括

车体；以及

如权利要求1-9中任一项所述的行走转向装置，所述车体在所述行走转向装置的上方与所述车体安装座连接。

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