CN102673555A - 具有传感转向装置的电动汽车及利用它的转向控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的电动汽车具有由转向角传感器(61)和油门传感器(62)及刹车传感器(63)检测出车辆(V)的转向状态，以此为基础的驱动ECU(30)控制左右前轮的车轮驱动装置1，维持转弯稳定性，同时由制动ECU(40)控制前轮/后轮的车轮制动装置，进一步提高转弯稳定性，而且所述驱动ECU(30)和所述制动ECU(40)作为相互间收发信息的备份(BackUp)来起作用，从而进一步加强故障自趋安全(Fail-Safe)，尤其不需要反应于转向方向盘(50)的传动装置和转向机构等，可节省MDPS或HPS或EHPS之类的转向装置的成本，同时能扩大车轮的转向角范围，从而可以在狭窄的路面上也能轻松完成调转车头的特点。

Description

具有传感转向装置的电动汽车及利用它的转向控制方法
技术领域
本发明是关于电动汽车，尤其是关于利用在没有转向方向盘向车轮连接的各种转向机构下可实现转向的传感转向装置，并通过它来控制电动汽车的转向方法。
背景技术
一般来说，转向装置是控制车辆行驶方向的反映驾驶员转向意志的装置。
图7表示采用于车辆上的一般的转向装置结构。
如图所示，由检测出驾驶员操作转向方向盘100的旋转角的转向角传感器200、识别由转向角传感器200检测出的旋转角判断驾驶员的转向意志的转向ECU(300)、向转向方向盘100的打轮方向调整车轮让车辆转向想要去的方向的电动转向机构400组成。
所述电动转向机构400举例来说有MDPS(Motor Driven Power Steering)或EPS(Electric Power Steering)、HPS(Hydraulic Power steering System) 或 EHPS(Electro Hydraulic Power steering System)等。
发明内容
技术课题
但是，如上所述组成的转向装置，如果是通常的转向装置的话，车辆的转向范围只能局限在转向方向盘所能实现的范围内。
而且，转向方向盘和车轮的；轮毂之间由机构性结构形成的转向机构相连，由此，该转向装置的组成变得很复杂。
尤其是，与前轮相连的转向机构的布局需要根据转向的动作时，各机构性的部件之间需要充分的空间以避免相互之间的干扰，而由此转向装置的设计自由度只能因转向机构的布局而变得低下。 
考虑到如上所述的问题点，本发明的目的在于提供，通过检测出驾驶员的转向方向盘操作与踩油门及刹车的信号，根据检测出的值来控制安装于左右前轮上的驱动装置和安装于前轮及后轮上的制动装置来实现在转向方向盘和前轮之间安装无机构性连接也能使车辆转向的传感转向装置的电动汽车转向控制方法。
技术方案
为实现如上所述的目的，本发明在由驱动ECU控制使左右前轮动作的车轮驱动装置、安装于所述左右前轮或左右后轮以制动ECU控制来制动车辆的车轮制动装置组成的电动汽车上，以包括： 
为转弯行驶中的所述车辆，驾驶员进行旋转操作的转向方向盘； 
检测出驾驶员操作所述转向方向盘的旋转角，处理检测出的旋转角信息的所述驱动ECU和分别传送给所述制动ECU的转向角传感器；
检测出安装于所述车辆上的油门的冲程变化，并分别传送给处理检测出的的冲程信息的所述驱动ECU和所述制动ECU的油门传感器； 
检测出安装于所述车辆上的刹车的冲程变化，并分别传送给处理检测出的的冲程信息的所述驱动ECU所述制动ECU上的刹车传感器来组成为特点。
所述驱动ECU和所述制动ECU在所述车辆转弯时形成收发基于转弯内侧车轮与转弯外侧车轮上所产生的速度差的转弯稳定性处理结果以及由此的输出信息的相互间的通信，其中某一个处于故障(Fail)状态时正常工作的另一个会以备用启动，实现故障自趋安全(Fail-Safe)。
所述驱动ECU和所述制动ECU的通信由诸如CAN通信或MOST通信或IDB1394 通信等网络实现。
所述转向角传感器的测出信息的所述油门传感器的测出信息及所述刹车传感器的测出信息输入到转向ECU，所述驱动ECU和所述制动ECU分别独立接收由所述转向ECU提供的所述测出信息，所述驱动ECU和所述制动ECU分别独立处理所述车辆转弯时基于转弯内侧车轮和转弯外侧车轮所产生的速度差的转弯稳定性处理和由它而产生的输出信息。 
所述车轮驱动装置由驱动前轮左侧车轮的左侧前轮电机和驱动前轮右侧车轮的右侧前轮电机组成，所述左侧前轮电机和所述右侧前轮电机由所述驱动ECU分别独立控制。
所述车轮制动装置为EMB(Electro Mechanical Brake、电子机械制动系统)类型，所述EMB分别安装于所述左右前轮上，由所述制动ECU分别独立控制。
所述车轮制动装置为EMB(Electro Mechanical Brake、电子机械制动系统)类型，所述EMB分别安装于所述左右前轮和所述左右的后轮，由所述制动ECU分别独立控制。
另外，为实同如上所述目的的具有本发明的传感转向装置的电动汽车转向控制方法，包括：驱动车轮的驱动ECU和制动车轮的制动ECU接收车辆转弯时操作的转向方向盘的打轮角变化信息，与车辆转弯时操作的油门的冲程变化信息同时还接收刹车的冲程变化信息的转弯转向判断阶段；
由所述接收到的信息来判断车辆转弯时车辆的速度，计算由转弯产生的转弯内侧车轮和转弯外侧车轮上的速度差的转弯控制判断阶段；
以计算出的所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮间的速度差为基础，算出为转弯稳定性的要求轮速后比较所述要求轮速和转弯中的车辆的当前轮速的转弯控制执行阶段；
所述要求轮速和所述当前轮速发生速度差时，为了让所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的旋转速度改变到符合转弯程度而由所述驱动ECU控制左侧前轮电机和右侧前轮电机或所述制动ECU控制安装于前轮和后轮上的车轮制动装置的转弯控制结束阶段为特点来实现为特点。
所述打轮角变化信息和所述油门的冲程变化信息及所述刹车的冲程变化信息输入到转向ECU，所述驱动ECU和所述制动ECU可分别独立地接收所述转向ECU提供的所述测出信息。
所述转弯控制结束阶段以所述要求轮速是否高于所述当前轮速的值为优先判断标准。 
如果所述要求轮速的值大于所述当前轮速，就会控制所述驱动ECU左侧前轮电机和右侧前轮电机让所述转弯外侧车轮的旋转速度相比转弯内侧车轮有所增加。 
如果所述要求轮速的值不大于所述当前轮速，在执行所述转弯控制结束阶段前先判断所述要求轮速是否和所述当前轮速相同，如果所述要求轮速和所述当前轮速相同，所述转弯控制结束阶段则不会被执行。 
所述要求轮速的值不大于所述当前轮速，在执行所述转弯控制结束阶段前先判断所述要求轮速和所述当前轮速是否相同，如果所述要求轮速和所述当前轮速不同，所述制动ECU分别控制安装于前轮左右车轮和后轮左右车轮上的制动装置以改变所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的旋转速度让其符合转弯程度。
有益效果
这样的本发明具有转向装置由左右前轮的驱动装置和前轮/后轮的车轮制动装置与ECU相连的传感器简单组成的效果，尤其像MDPS或HPS或EHPS之类的转向装置在传动装置和转向相关的转向机构被去除的情况下也能进行车辆的转向，因此还具有节约成本的效果。
另外，本发明因转向方向盘和车轮之间没有了在转向动作时所需的机构性的部件之间避免相互干扰的充分的空间余地的机构性转向机构，可更大程度地扩大车轮的转向角范围，并有利用扩大的车轮转向角范围可在宽度狭窄的路面上可轻易实现调转车头的效果。
而且，本发明在车辆转弯时形成的转向与驱动电机和制动装置的一种EMB相联，可让与EMB相同的BBW(Brake By Wire)类型的制动装置优点极大化，通过这一点还可能达到车辆性能的提高，具有节约成本的幅度也会更加加大的效果。
附图说明
图1为采用根据本发明的传感转向装置的电动汽车的构成图；
图2为以根据本发明的传感转向装置为基础表示控制算法的模块构成图；
图3为根据图2的控制算法通过驱动ECU和制动ECU来实现的模块构成图；
图4为根据图2的控制算法以转向ECU为媒介通过驱动ECU和制动ECU来实现的模块构成图；
图5为采用本发明的传感转向装置的电动汽车的转弯转向图；
图6为车辆转弯移动时根据本实施例，计算出转弯内侧车轮(W)和转弯外侧车轮(W)之间产生的速度差而形成的转向控制顺序图；
图7为根据现有转向装置的模块构成图。
附图标记说明
1 : 车轮驱动装置  2、3 : 左右前轮电机
10 : 前轮制动装置 11、12、21、22 : EMB(Electic Mechanical Brake)
20 : 后轮制动装置 30 : 驱动ECU
40 : 制动ECU        50 : 转向方向盘
60 : 传感器单元   61 : 转向角传感器
62 : 油门传感器    63 : 刹车传感器
70 : 转向ECU
Oc : 旋转中心
V : 车辆      W : 车轮。
具体实施方式
下面结合附图详细说明本发明的实施例，这样的实施例如果是本发明所属技术领域的具有一般性知识的人都能用各种不同的形态来实现，因此本发明并不仅限于在这里说明的实施例。
图1表示应用根据本实施例的传感转向装置的电动汽车的构成图。
如图所示，电动汽车由驱动车轮(W)让车轮车辆(V)动起来的至少具有1个以上动力源的车轮驱动装置1、制动时约束车轮(W)以制动车辆(V)的安装于各车轮(W)上的制动装置、形成为转弯车辆(V)的行驶方向的驾驶员的旋转操作且没有联向车轮(W)方向的机构性连接的转向方向盘50、为车辆(V)的加速或或停止由驾驶员操作的踏板、控制所述车轮驱动装置1的动力发生的驱动ECU30、控制所述制动装置的制动状态的制动ECU40、检测有关车辆(V)转向相关信号提供给所述驱动ECU30和所述制动ECU40上的传感器单元60组成。
所述车轮驱动装置1由驱动左侧车轮的左侧前轮电机2和驱动右侧车轮的右侧前轮电机3组成，其驱动由驱动ECU30分别独立控制。
所述制动装置由安装于左右前轮上来制动左右前轮的前轮制动装置10和分别安装于左右后轮上制动左右后轮的后轮制动装置20组成，其驱动由制动ECU40分别控制。
所述前轮制动装置10采用EMB11、12(Electro Mechanical Brake)，所述后轮制动装置20也采用EMB21、22(Electro Mechanical Brake)。
通常，EMB为不利用油压也能制动车辆的方式——线控制动系统BBW(Brake By Wire System、线控制动系统)的一种，是用车轮的轮盘制动力利用具有12V电压/42V高压电机的传动装置的动力的方式。
在本实施例中说明了左右前轮和左右后轮上都安装了EMB11、12、21、22的情况，但实际车辆应用上，左右后轮可不安装EMB21、22，仅在左右前轮上安装EMB11、12。
所述驱动ECU30和所述制动ECU40以传感器单元60传送的测出信息为基础产生输出，形成车辆(V)的控制，而形成车辆(V)的控制时，相互间形成通信实现相互间的协助控制。
所述协助控制指的是，驱动ECU30和制动ECU40各自根据内部算法将处理的结果和输出信息相互收发，并利用所提供的信息可控制彼此的状态。
所述驱动ECU30和所述制动ECU40的通信通过CAN通信、MOST通信或 IDB1394 通信等网络来实现。
如上所述，如果形成驱动ECU30和制动ECU40之间的协助控制，如果驱动ECU30或制动ECU40之中的某一个发生故障(Fail)时，正常运转的另一个可同时实现驱动ECU30和制动ECU40的功能。 
因此，即使驱动ECU30或制动ECU40之中的某一个发生故障(Fail)，车辆(V)的驱动和制动都能正常工作，因此能够更加加强车辆(V)故障自趋安全(Fail-Safe)功能。 
所述传感器单元60由将检测出驾驶员旋转操作的转向方向盘50的打轮角分别传送给驱动ECU30和制动ECU40转向角传感器61、检测出油门操作的冲程分别传送给驱动ECU30和制动ECU40上的油门传感器62、检测出由刹车板的操作的冲程分别传送给驱动ECU30和制动ECU40上的刹车传感器63组成。
所述传感器61、62、63和驱动ECU30之间的通信在图1由实线表示，所述传感器61、62、63和制动ECU40之间的通信在图1上用波线表示。
图2表示根据本实施例的传感器单元60的信息为基础，车辆(V)被驱动或制动的模块构成图。
如图所示，驱动ECU30和制动ECU40接收到由转向角传感器61和油门传感器62以及刹车传感器63上检测出的信息的话，所述驱动ECU30和制动ECU40各自通过内部算法处理接收到的信息。
所述驱动ECU30和制动ECU40通过CAN通信或MOST通信或IDB1394通信等网络相互进行处理结果的通信。
其结果，左侧前轮电机2和右侧前轮电机3由所述驱动ECU30来控制，同时安装于前轮和后轮上的EMB11、12、 21、22根据所述制动ECU40决定是否要为制动而启动。
图3是表示根据本实施例的驱动ECU30和制动ECU40之间相互间的协助控制的模块构成图。
如图所示，转向角传感器61上检测出根据转向方向盘50的旋转操作的打轮角变化，检测出的打轮角变化信息分别被输入到驱动ECU30和制动ECU40上。
同时，油门传感器62检测出由油门操作形成的冲程变化，刹车传感器63检测出由刹车操作引起的冲程变化，所述各个检测出的冲程变化信息分别输入到驱动ECU30和制动ECU40上。
所述传感器61、62、63信息经用驱动ECU30和制动ECU40各自的内部算法处理后，根据其结果判断是否对当前车辆(V)进行控制。
根据所述驱动ECU30和制动ECU40的处理结果，驱动ECU30改变左侧前轮电机2和右侧前轮电机3的速度或停止驱动，同时制动ECU40形成制动安装于前轮和后轮上的EMB11、12、 21、22的动作。
此时，所述驱动ECU30和制动ECU40实现相互间收发经内部算法处理的结果和输出信息的协助控制。
如上所述，驱动ECU30和制动ECU40仅利用传感器61、62、63检测出的信息，也能控制当前车辆(V)的加减速或制动状态。
另外，图4表示根据本实施例的驱动ECU30和制动ECU40以转向ECU70为媒介被控制的模块构成图。
如图所示，转向角传感器61上检测出由转向方向盘50的旋转操作引起的打轮角变化，同时油门传感器62上检测出由油门操作引起的冲程变化，刹车传感器63上检测出由刹车操作引起的冲程变化。 
但是，此时在所述传感器61、62、63检测出的各个信息输入到转向ECU70，所述转向ECU70将输入的信息分别传送给驱动ECU30和制动ECU40。
这样一来，所述驱动ECU30和制动ECU40各自通过内部算法处理通过所述转向ECU70获得的所述传感器61、62、63的信息，由所述驱动ECU30和制动ECU40的处理结果来判断是否要对当前车辆(V)进行控制。
接着，根据所述驱动ECU30和制动ECU40的处理结果，驱动ECU30改变左侧前轮电机2和右侧前轮电机3的速度或中止驱动，同时制动ECU40启动以制动安装于前轮和后轮的EMB11、12、21、22。
此时，所述驱动ECU30和制动ECU40之间不需要实现收发根据内部算法处理的结果和输出信息的协助控制。
因为，转向ECU70处理了所有打轮角变化信息、油门冲程的变化信息以及刹车的冲程变化信息，并将处理结果应用到了所述驱动ECU30和制动ECU40上。
因此，如上所述的转向ECU70和驱动ECU30以及制动ECU40仅仅应用传感器61、62、63检测出来的信息，也能控制当前车辆(V)的加减速或制动状态。
图5表示根据本实施例利用传感转向装置的电动汽车的转弯转向。
如图所示，假设由转向方向盘50的逆时针方向旋转使车辆(V)左转移动(V->V')时，转弯内侧左侧车轮(W)和转弯外侧右侧车轮(W)对车辆(V)的旋转中心(Oc)会有速度差。
像这样的相对旋转中心(Oc)的速度差，虽然车辆(V)的旋转中心(Oc)相同，但相比位于转弯内侧的左侧车轮(W)的旋转半径，位于转弯外侧的右侧车轮(W)的旋转半径只能更大，由此左侧车轮(W)和右侧车轮(W)具有了相同移动时间内的移动距离差，表现为速度差。
所以，驱动ECU30和制动ECU40可基于转弯内侧车轮(W)的速度和转弯外侧车轮(W)的速度差来控制转弯移动(V->V')的车辆(V)，而这些在没有连接转向方向盘50和左右前轮的转向机构下实现，从而得以在MDPS或HPS或EHPS上去除执行机构装置和关于转向的机构装置。
图6表示前述的车辆(V)转弯移动(V->V')时，计算出转弯内侧车轮(W)和转弯外侧车轮(W)之间所产生的速度差，并利用它在车辆(V)转弯时控制转向的过程。
如图所示，在阶段S10中，由转向角传感器61检测出根据车辆(V)的转弯的转向方向盘50的打轮角分别传送给驱动ECU30和制动ECU40。
但如果还具有转向ECU70时，转向角传感器61的测出信息输入到转向ECU70中。
接着，在阶段S20中由油门传感器62检测出根据车辆(V)的转弯而发生的油门的冲程变化或刹车传感器63检测出由车辆(V)的转弯产生的刹车的冲程变化，分别传送给驱动ECU30和制动ECU40上。
所述驱动ECU30和制动ECU40从油门传感器62或刹车传感器63处接收检测信号是因为考虑到驾驶员的驾驶习惯。
即，驾驶员在让车辆(V)转弯时，按照各自的驾驶习惯，有可能踩油门，也有可能踩刹车，因此是为了两种情况都考虑进去。
但是，还具备转向ECU70时油门传感器62和刹车传感器63的测出信息则输入到转向ECU70。
接着，在阶段S30中，驱动ECU30和制动ECU40利用转向角传感器61传输的信息判断当前车辆(V)的转弯方向，同时利用由油门传感器62或刹车传感器63传输的信息判断当前车辆(V)的转弯速度。
在这样的过程中，所述驱动ECU30和所述制动ECU40各自独立完成对所述转弯方向的判断和所述转弯速度的判断，或者在所述驱动ECU30和所述制动ECU40中的某一个中完成。 
不过，所述驱动ECU30和所述制动ECU40会相互通信收发信息，成为彼此的备份(Back Up)手段，因此，在所述驱动ECU30和所述制动ECU40中，某一个如果发生故障(Fail)，可利用正常的另一个，从而实现故障自趋安全(Fail-Safe)。
如果，还具有转向ECU70，那么驱动ECU30和制动ECU40从转向ECU70处接收转向角传感器61和油门传感器62及刹车传感器63检测出的测出信息。
接着，在阶段S40以所判断的车辆(V)转弯方向为基础，计算出转弯内侧车轮(W)和转弯外侧车轮(W)上所产生的速度差。
如上所述，利用计算出的结果，左侧前轮电机2和右侧前轮电机3由驱动ECU30控制，分别安装于前轮制动装置10上的EMB11、12和分别安装于后轮制动装置20上的EMB21、22由制动ECU40控制。
作为这一系列过程的结果，根据车辆(V)转弯程度，转弯内侧车轮(W)和转弯外侧车轮(W)的要求轮速被算出，同时说明所述要求轮速与转弯中的车辆(V)的当前轮速有多少差异的要求轮速和当前轮速的速度差异被算出。
作为这样的过程的结果，来判断驱动ECU30和制动ECU40的启动与否。
阶段S50中以要求轮速>当前轮速为条件，如果满足此条件前轮和后轮的EMB11、12、21、22不会被制动ECU40控制，而左侧前轮电机2和右侧前轮电机则转为3被驱动ECU30分别控制的状态。
此时，所述驱动ECU30会提高驱动转弯外侧车轮(W)的右侧前轮电机3旋转速度以让其高于驱动转弯内侧车轮(W)的左侧前轮电机2的旋转速度。
因为，如前面所述，由于位于转弯内侧的左侧车轮(W)和位于转弯外侧的右侧车轮(W)的旋转半径差，所述右侧车轮(W)的速度应该更高所致。
所述阶段S60表示前阶段S50的控制状态一直延续到车辆(V)的转弯移动结束持续被执行。
通常，转弯移动结束根据转向角传感器61传输的信息，由驱动ECU30或制动ECU40判断。
相反，在阶段S50不满足要求轮速>当前轮速这一条件时，回到S51判断是否满足要求轮速=当前轮速条件。
在阶段S51中要求轮速=当前轮速时，不会形成通过驱动ECU30或制动ECU40的控制。
但如果在阶段S51中不满足要求轮速=当前轮速这一条件的话，便转到阶段S70，左侧前轮电机(2)和右侧前轮电机(3)不被驱动ECU(30)控制，相反前轮和后轮的EMB(11、12；21、22)转为由制动ECU(40)控制的状态。
此时，所述制动ECU40在转弯内侧左侧车轮(W)和转弯外侧右侧车轮(W)中安装于速度更快的车轮上的EMB为控制对象，通过它来大大地提高转弯中的车辆(V)的转弯稳定性。
所述阶段S70的控制状态一直持续到车辆(V)的转弯移动结束时，通常转弯移动结束根据转向角传感器61传输的信息由驱动ECU30或制动ECU40来判断。
如上面所说明，根据本实施例的电动汽车用转向角传感器61和油门传感器62及刹车传感器63来检测出车辆(V)的转向状态，以此为基础的驱动ECU30控制左右前轮的车轮驱动装置1以保持转弯稳定性，同时由制动ECU40控制前轮/后轮的车轮制动装置让转弯稳定性更加稳定，而且所述驱动ECU30和所述制动ECU40相互间作为收发信息的备份(BackUp)起作用，加强了故障自趋安全(Fail-Safe)，尤其不需要反应于转向方向盘50的传动装置和转向机构等，不仅可以节省MDPS或HPS或EHPS之类的成本，还能扩大车轮的转向角范围，从而可在狭窄的路面上也能轻松实现调转车头。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (13)

1.一种具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，在由驱动ECU控制左右前轮的车轮驱动装置、安装于所述左右前轮或左右后轮并由制动ECU控制来制动车辆的车轮制动装置组成的电动汽车，包括：
为在行驶中让所述车辆转弯，驾驶员进行旋转操作的转向方向盘；
检测出所述转向方向盘的驾驶员操作引起的旋转角，处理检测出的旋转角信息的所述驱动ECU和分别传送给所述制动ECU的转向角传感器；
检测出安装于所述车辆上的油门的冲程变化，并分别传送给处理检测出的的冲程信息的所述驱动ECU和所述制动ECU的油门传感器； 
检测出安装于所述车辆上的刹车的冲程变化，并分别传送给处理检测出的的冲程信息的所述驱动ECU所述制动ECU上的刹车传感器。
2.根据权利要求1所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述驱动ECU和所述制动ECU之间形成收发由所述车辆转弯时在转弯内侧车轮和转弯外侧车轮上发生的速度差异为基础的转弯稳定性处理结果和由此产生的输出信息的通信，在某一个处于故障状态时，实现正常工作的另一个作为备用而启动的故障自趋安全。
3.根据权利要求2所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述驱动ECU和所述制动ECU的通信以CAN通信或MOST通信或IDB1394 通信之类的网络来实现。
4.根据权利要求1所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述转向角传感器的测出信息和所述油门传感器的测出信息及所述刹车传感器的测出信息输入到转向ECU，所述驱动ECU和所述制动ECU各自分别接收由所述转向ECU提供的所述测出信息，所述驱动ECU和所述制动ECU上，所述车辆转弯时转弯内侧车轮和转弯外侧车轮所发生的速度差为基础的转弯稳定性处理和由此产生的输出信息各自独立地予以处理。
5.根据权利要求1所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述车轮驱动装置由驱动前轮的左侧车轮的左侧前轮电机和驱动前轮右侧车轮的右侧前轮电机组成，所述左侧前轮电机和所述右侧前轮电机由所述驱动ECU分别独立控制。
6.根据权利要求1所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述车轮制动装置为EMB类型，所述EMB分别安装于所述左右前轮上，由所述制动ECU分别独立控制。
7.根据权利要求1所述的具有传感转向装置的电动汽车，其特征在于，所述车轮制动装置为EMB类型，所述EMB分别安装在所述左右前轮和所述左右后轮上，由所述制动ECU分别独立控制。
8.一种具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，由以下几个阶段来实现，包括以下几个阶段：
驱动车轮的驱动ECU和制动车轮的制动ECU接收到车辆转弯时操作的转向方向盘的打轮角变化信息后，与车辆转弯时操作的油门冲程变化信息一起接收刹车的冲程变化信息的转弯转向判断阶段；
由所述接收的信息判断车辆转弯时车辆的速度，计算出由转弯引起的转弯内侧车轮与转弯外侧车轮上的速度差异的转弯控制判断阶段；
以计算出的所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮间的速度差为基础，算出为转弯稳定性的要求轮速，并比较所述要求轮速和转弯中的车辆的当前轮速的转弯控制执行阶段；
所述要求轮速和所述当前轮速间存在速度差时，为让所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的旋转速度符合转弯程度而改变，所述驱动ECU控制左侧前轮电机和右侧前轮电机或所述制动ECU控制安装于前轮和后轮上的车轮制动装置的转弯控制结束阶段。
9.根据权利要求8所述的具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，所述打轮角变化信息和所述油门的冲程变化信息及所述刹车的冲程变化信息输入到转向ECU，所述驱动ECU和所述制动ECU分别独立地接收由所述转向ECU提供的所述测出信息。
10.根据权利要求8所述的具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，所述转弯控制结束阶段将所述要求轮速值是否大于所述当前轮速值为优先判断标准。
11.根据权利要求10所述的具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，如果所述要求轮速的值大于所述当前轮速，所述驱动ECU则控制左侧前轮电机和右侧前轮电机，增加转弯车轮的旋转速度以让它大于所述转弯内侧车轮。
12.根据权利要求10所述的具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，所述要求轮速的值如果不大于所述当前轮速，在执行所述转弯控制结束阶段之前判断所述要求轮速和所述当前轮速是否相同，如果所述要求轮速和所述当前轮速相同，所述转弯控制结束阶段不被执行。
13.根据权利要求10所述的具有传感转向装置的电动汽车的转向控制方法，其特征在于，所述要求轮速不大于所述当前轮速，在执行所述转弯控制结束阶段之前，先判断所述要求轮速和 所述当前轮速是否相同，如果所述要求轮速和所述当前轮速不同，所述制动ECU分别控制安装于前轮左右车轮和后轮左右车轮上的制动装置，以让所述转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的旋转速度改变为符合转弯程度。
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