CN102666183B - 电力驱动式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电力驱动式车辆（1A），其具备能够利用于行驶的蓄电池（12），其中，将实施蓄电池（12）的充电的发电装置（11A）以可拆装的方式而搭载于车辆主体上，所述电力驱动式车辆（1A）具备第一连接部（41），所述第一连接部（41）通过在发电装置（11A）被搭载于搭载位置上的状态下，将对蓄电池（12）和发电装置（11A）进行电连接的高压系统（H）置于连接状态，并且在发电装置（11A）被从搭载位置上拆下的状态下，将高压系统（H）置于非连接状态，从而根据发电装置（11A）的拆装而对高压系统（H）的连接状态进行切换。第一连接部（41）具备：车辆侧连接器（411）和发电装置侧连接器（412）。

Description

电力驱动式车辆

技术领域

本发明涉及电力驱动式车辆，尤其涉及具备能够利用于行驶的蓄电池的电力驱动式车辆。 

背景技术

目前，已知具备能够利用于行驶的蓄电池的电力驱动式车辆。在所涉及的电力驱动式车辆中，具体而言，已知例如有高尔夫球车、叉车以及建筑机械等。电力驱动式车辆通过用蓄电池而实施对行驶驱动源的电力供给，从而能够确保较高的移动自由度。 

另一方面，在通过蓄电池而实施电力供给的情况下，需要进行蓄电池的充电。对此，例如在专利文献1中，公开了具备发动机发电式的充电机的行驶车辆。该行驶车辆被构成为，在车辆使用中通过发动机发电式充电机而常时对蓄电池进行充电。因此在该行驶车辆中，能够防止蓄电池的放电深度加深的情况。除此之外作为被认为与本发明具有关联性的技术，在专利文献2中公开了如下技术，即，为了发动机的保养和检修而能够容易地从车辆中取出发动机的技术、以及在从车辆中取出发动机时能够在使发动机停止的状态下将其取出的技术。 

在先技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2001-197604号公报 

专利文献2：日本特开平03-204341号公报 

发明内容

发明所要解决的课题 

在专利文献1中公开的行驶车辆在车辆使用中常时对蓄电池进行充电。因此，该行驶车辆在车辆使用中常时搭载有发动机发电式充电机。因此，该 行驶车辆将伴随有与发动机发电式充电机相对应的量的重量增加，且与之相对应地，能量效率将发生恶化。 

关于这一点，与之相对考虑到如下情况，即，例如对于车辆将发电装置（例如发动机驱动式的发电装置或燃料电池式的发电装置）以可拆装的方式而进行搭载。此时，通过根据需要而对发电装置进行拆装，从而能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化。 

另一方面，当以可拆装的方式对发电装置进行搭载时，发电装置还需要以可带电拆装的方式而被搭载。关于这一点，由于发电装置为重物，因此搭载时的定位等的操作未必容易。因此，为了以可带电拆装的方式而对发电装置进行搭载，从而认为，例如在发电装置与车辆主体之间使用连接操作比较容易的电缆等配线是较为合理的。 

但是，在发电装置与车辆主体之间存在配线的情况下，将会产生例如在进行发电装置的拆装作业时，配线的外皮受到损坏的情况。同时，在发电装置与车辆主体之间存在配线的情况下，当对发电装置进行拆装时，需要进行配线的处理作业。而且，在对发电装置与车辆主体进行连接的配线中，不仅包括用于控制的低压类配线，还包括用于对蓄电池进行充电的高压类配线。因此，此时，尤其是在高压类配线的处理作业中，可能会发生严重的触电事故。 

关于这一点，与之相对考虑到如下情况，即，例如在对发电装置进行拆装时，将介于发电装置和车辆主体之间的配线部分置于非通电状态。但是，即使在该情况下，仍考虑到出现如下状况的可能性，即，例如在所搭载的发电装置的运转开始之后，如果发觉到发生了某种异常的使用者欲对运转中的发电装置进行检修，则使用者将与外皮损坏部接触而发生触电。此外，还考虑到出现如下状况的可能性，即，在所搭载的发电装置的运转开始之后，将发生经由外皮损坏部的漏电。 

因此，本发明为鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种在以可带电拆装的方式而对发电装置进行搭载时能够确保安全性的电力驱动式车辆。 

用于解决课题的方法 

用于解决上述课题的本发明为，具备能够利用于行驶的蓄电池的电力驱动式车辆，其中，将实施所述蓄电池的充电的发电装置以可拆装的方式而搭载于车辆主体上，所述电力驱动式车辆具备连接部，所述连接部以在所述发电装置被搭载于搭载位置上的状态下，将对所述蓄电池和所述发电装置进行电连接的第一电气系统置于连接状态，并且在所述发电装置被从搭载位置上拆下的状态下，将所述第一电气系统置于非连接状态的方式，根据所述发电装置的拆装而对所述第一电气系统的连接状态进行切换，所述连接部还以在所述发电装置被搭载于搭载位置上的状态下，将对所述车辆主体与所述发电装置进行电连接且系统电压低于所述第一电气系统的第二电气系统置于连接状态，并且在所述发电装置被从搭载位置上拆下的状态下，将所述第二电气系统置于非连接状态的方式，根据所述发电装置的拆装而进一步对所述第二电气系统的连接状态进行切换。 

此外，本发明优选为采用如下方式，即，所述连接部为，所述第一电气系统以及第二电气系统共用的单一的集合连接部。 

发明效果 

根据本发明，在以可拆装的方式而对发电装置进行电搭载时，能够确保安全性。 

附图说明

图1为模式化地表示电力驱动式车辆1A的图。 

图2为模式化地表示发电装置11A的图。 

图3为模式化地表示电力驱动式车辆1A的主要部分的图。 

图4为模式化地表示电力驱动式车辆1B的主要部分的图。 

图5为模式化地表示电力驱动式车辆1C的主要部分的图。 

图6为模式化地表示电力驱动式车辆1D的主要部分的图。 

图7为模式化地表示第四连接部44的图。具体而言，（a）表示连接器441、442处于非连接状态时的第四连接部44，（b）表示连接器441、442中，低压系统L的端子T12、22处于连接状态时的第四连接部44，（c）表示连接器441、442中，高压系统的端子T11、21也处于连接状态时的第四连接部44。 

图8为表示发电装置侧ECU113B的动作的流程图。 

图9为模式化地表示电力驱动式车辆1E的主要部分的图。 

具体实施方式

下面，结合附图对用于实施本发明的方式进行详细说明。 

实施例1 

如图1所示，电力驱动式车辆1A具备：发电装置11A、蓄电池12以及电动机13。电力驱动式车辆1A以能够拆装的方式而搭载有发电装置11A。以能够拆装的方式搭载了发电装置11A的电力驱动式车辆1A，即使在未搭载发电装置11A的状态下、和在与发电装置11A之间的电连接被切断的状态下，也都能够运转。在电力驱动式车辆1A中，以可拆装的方式被搭载的发电装置11A以外的部分构成了车辆主体。 

发电装置11A为发动机驱动式的发电装置。如图2所示，发电装置11A具备发动机111、发电机112、发电装置侧ECU（Electronic control unit：电子控制装置）113A以及运转开关114。发动机111对发电机112进行驱动，从而使被驱动的发电机112产生交流电。而且，所产生的交流电在被充电至蓄电池12之前，通过未图示的整流电路（例如，内置于发电机112中、或者被搭载于电力驱动式车辆1A中）而被整流为直流电。发电装置侧ECU113A主要为了对发动机111进行控制而被设置。运转开关114为单体运转操作单元，其为了使发电装置11A运转或停止而被设置。具体而言，运转开关114为如下的开关，即，能够在与车辆主体之间的电连接被切断的状态下，使发电装置11A单体运转或停止的开关。运转开关114与发电装置侧ECU113A电连接。 

蓄电池12为直流蓄电池，其以可拆装的方式与发电装置11A电连接。在蓄电池12中，可以应用例如串联连接了多个额定电压DC12V的蓄电池的制品。电动机13为行驶驱动源，且为直流电机。电动机13从蓄电池12接受电力的供给，从而使输出轴14旋转。而且，该旋转输出经由变速器15而被传递至作为驱动轮的左右一对后轮2处，其结果为，后轮2进行驱动。如此，电力驱动式车辆1A成为了串联混合型的电力驱动式车辆。 

电力驱动式车辆1A除作为驱动轮的左右一对后轮2之外，还具备：左右一对前轮3，其作为转向轮；方向盘4，其用于对前轮3进行手动转向；加速 踏板5，其用于改变电动机13的电机转数；制动踏板6以及制动单元7，其用于对车辆实施制动；鼓式制动器8，其与制动踏板6线结合并与制动单元7连接，且分别被设置在各个前轮2和各个后轮3上。在加速踏板5上设置有对加速踏板5的踏入量进行检测的加速器开度传感器25，在制动踏板6上设置有对制动踏板6的踏入的有无进行检测的制动开关26。 

而且，电力驱动式车辆1A具备按键开关21。按键开关21为，能够进行导通、断开之间的选择性的切换操作的开关。按键开关21成为用于对发电装置11A以及电动机13实施运转要求的操作单元。具体而言，当按键开关21置于导通时，成为存在运转要求的状态。此外，当按键开关21置于断开时，成为不存在运转要求的状态。 

而且，电力驱动式车辆1A具备作为第一控制装置的车辆侧ECU30。车辆侧ECU30具备未图示的微型电子计算机和输入输出电路，所述微型电子计算机由CPU（中央处理器）、ROM（只读存储器）、RAM（随机存取存储器）等构成。另外，关于相当于第二控制装置的发电装置侧ECU113，也为同样的结构。在车辆侧ECU30上，以能够拆装的方式而电连接有发电装置11A（更具体而言为发电装置侧ECU113A）。在车辆侧ECU30上除电连接有电动机13等各种控制对象之外，还电连接有：按键开关21、加速器开度传感器25、制动开关26等的各种传感器和开关类。 

当按键开关21为断开时，车辆侧ECU30被置于能够根据需要而适当执行各种控制动作的待机状态。在待机状态下，具体而言，车辆侧ECU30能够实施例如传感器和开关类的状态检测、电动机13以外的各种控制对象的控制、以及运转要求信号的输出等。在具有例如构成蓄电池12的、额定电压DC12V的多个蓄电池时，能够设定为车辆侧ECU30从这些蓄电池中的任意一个蓄电池供给电力。 

ROM为如下结构，即，用于对记述有CPU所执行的各种处理的程序、以及映射数据等进行存储的结构。通过CPU基于被存储在ROM中的程序、并根据需要来利用RAM的临时存储区域而执行处理，从而在车辆侧ECU30以及发电装置侧ECU113A中，功能性地实现了各种控制单元、判断单元、检测单元以及计算单元等。 

如图3所示，发电装置11A和车辆主体通过作为第一电气系统的高压系统H而以可拆装的方式被电连接。高压系统H为，为了对蓄电池12进行充电 而使用的动力类的电气系统，具体而言，其对发电机112和蓄电池12进行连接。在高压系统H中，设置有第一连接部41。第一连接部41具备：作为第一车辆侧端子部的车辆侧连接器411、和作为第一发电装置侧端子部的发电装置侧连接器412。连接器411被固定在车辆主体（具体而言为车架F）上，连接器412被固定在发电装置11A上。而且，连接器411和连接器412被配置为，在发电装置11A被搭载于搭载位置上的状态下被连接在一起。 

此外，发电装置11A和车辆主体通过作为第二电气系统的低压系统而以可拆装的方式被电连接。低压系统L为，在控制中所使用的控制类的电气系统，且为对发电装置11A和车辆主体进行连接的、第一电气系统以外的另一个电气系统，具体而言，低压系统L对车辆侧ECU30和发电装置侧ECU113A进行连接。在低压系统L中，设置有附带配线的连接部50。附带配线的连接部50具备车辆侧连接器501和发电装置侧连接器502。连接器501、502并不被特别固定，连接器501经由配线而与车辆主体（具体而言为车辆侧ECU30）连接，连接器502经由配线而与发电装置11A（具体而言为发电装置侧ECU113A）连接。低压系统L与高压系统H相比系统电压较低。 

接下来，对电力驱动式车辆1A的作用效果进行说明。在搭载有发电装置11A的情况下，在将发电装置11A搭载于搭载位置上时，连接器411和连接器412被连接在一起。而且，由此，第一连接部41将高压系统H置于连接状态。另一方面，在拆下发电装置11A的情况下，在将发电装置11A从搭载位置上挪开时，连接器411与连接器412的连接被解除。而且，由此，第一连接部41将高压系统H置于非连接状态。第一连接部41通过这种方式，根据发电装置11A的拆装而对高压系统H的连接状态进行切换。 

另一方面，在具备了所涉及的第一连接部41的电力驱动式车辆1A中，在高压系统H中，发电装置11A与车辆主体之间不存在配线。因此，在电力驱动式车辆1A中，不存在例如在发电装置11A的拆装作业时，高压系统H的配线的外皮受到损坏的情况。同时，在电力驱动式车辆1A中，在对发电装置11A进行拆装时，能够省略高压系统H的配线的处理作业。因此，在电力驱动式车辆1A中，能够防止在高压系统H的配线的处理作业中发生严重的触电事故的情况。此外，在电力驱动式车辆1A中，还能够防止如下情况，即，例如当欲对运转中的发电装置11A进行检修时，与高压系统H的配线外皮损坏部接触从而发生触电的情况。而且，在电力驱动式车辆1A中，还能够防止 如下情况，即，在所搭载的发电装置11A的运转开始之后，发生经由高压系统H的配线外皮损坏部的漏电的情况。 

实施例2 

如图4所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1B成为，除如下几点之外与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，具备第二连接部42以代替附带配线的连接部50这一点、和与此同时具备发电装置11B以代替发电装置11A这一点。 

在电力驱动式车辆1B中，在低压系统L中设置有第二连接部42。第二连接部42具备：作为第二车辆侧端子部的车辆侧连接器421、和作为第二发电装置侧端子部的发电装置侧连接器422。连接器421被固定在车辆主体（具体而言为车架F）上，且连接器422被固定在发电装置11B上。连接器421和连接器422被配置为，在发电装置11B被搭载于搭载位置上的状态下被连接在一起。 

发电装置11B成为，除如下这一点之外，与发电装置11A实质上相同的装置，所述一点为，具备连接器422以代替连接器502这一点。 

接下来，对电力驱动式车辆1B的作用效果进行说明。此处，在前文所述的电力驱动式车辆1A中，在低压系统L中使用了附带配线的连接部50，但是即使在低压系统L中，也可能会发生配线的外皮损坏。而且，此时，除考虑到尽管不至于达到严重的程度但也会发生触电事故之外，还考虑到会由于漏电而对车辆侧ECU30以及发电装置侧ECU113A的控制造成负面影响。 

此外，还考虑到，在发生了配线的外皮损坏部或低压系统L的连接器501、502的端子与高压系统H的连接器411、412的端子直接或间接地接触的情况下、或在发电装置11A搭载时由于失误而将低压系统L的配线插在连接器411、412之间的情况下，会发生短路。 

对此，在电力驱动式车辆1B中，不仅在高压系统H中，在低压系统L中发电装置11B与车辆主体之间也不存在配线。因此，在电力驱动式车辆1B中，能够进一步提高安全性。 

实施例3 

如图5所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1C成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1B实质上相同的车辆，所述几点为，具备第三连接部 43以代替第一以及第二连接部41、42这一点、和与此同时具备发电装置11C以代替发电装置11B这一点。 

在电力驱动式车辆1C中，在高压系统H和低压系统L中，设置有共用的第三连接部43。第三连接部43为，高压系统H以及低压系统L共用的单一的集合连接部。第三连接部43具备：作为第三车辆侧端子部的车辆侧连接器431、和作为第三发电装置侧端子部的发电装置侧连接器432。连接器431被固定在车辆主体（具体而言为车架F）上，连接器432被固定在发电装置11C上。连接器431和连接器432被配置为，在发电装置11C被搭载于搭载位置上的状态下相连接。 

发电装置11C成为，除如下这一点之外，与发电装置11B相同的装置，所述一点为，具备连接器432以代替连接器412、422这一点。 

接下来，对电力驱动式车辆1C的作用效果进行说明。此处，在所述的电力驱动式车辆1B的情况下，在发电装置11B搭载时，需要在第一以及第二连接部41、42这两个位置同时实施连接。因此，在电力驱动式车辆1B的情况下，从定位的观点出发搭载时的连接作业未必容易。 

相对于此，在电力驱动式车辆1C中，成为仅在第三连接部43这一个位置的连接。因此，在电力驱动式车辆1C中，能够实现发电装置11C搭载时的连接作业的容易化。 

此外，在电力驱动式车辆1C中，通过具备第三连接部43，从而能够形成，与在低压系统L以及高压系统H中分别具备单独的连接部的情况相比在成本方面也比较有利的结构。 

而且，在电力驱动式车辆1C中，通过具备第三连接部43，从而能够在结构上切实地防止在高压系统H和低压系统L之间的连接器的错误组合以及短路的发生。 

实施例4 

如图6所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1D成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1C实质上相同的车辆，所述几点为，具备第四连接部44以代替第三连接部43这一点、和具备发电装置11D以代替发电装置11C这一点。第四连接部44具备：作为第四车辆侧端子部的车辆侧连接器441、和作为第四发电装置侧端子部的发电装置侧连接器442。连接器441被固定在车辆主体（具体而言为车架F）上，连接器442被固定在发电装置11D上。 连接器441和连接器442被配置为，在发电装置11D被搭载于搭载位置上的状态下相连接。 

如图7所示，连接器441具备：高压系统H的端子T11和低压系统L的端子T12。此外，连接器442具备：高压系统H的端子T21和低压系统L的端子T22。而且，第四连接部44被构成为，在连接时，低压系统L的端子T12、T22先于高压系统H的端子T11、T21而被连接。以这种方式构成的第四连接部44为集合连接部，并且成为，在将第一电气系统及第二电气系统置于连接状态时使第二电气系统先于第一电气系统而置于连接状态的连接顺序规定单元。 

返回至图6，发电装置11D成为，除如下几点之外与发电装置11C实质上相同的装置，所述几点为，具备连接器442以代替连接器432这一点；还具备作为连接检测单元的电流计51、和作为第一以及第二漏电检测单元的第一以及第二漏电检测器52、53这一点；具备发电装置侧ECU113B以代替发电装置侧ECU113A这一点。电流计51对低压系统L的连接进行检测。第一漏电检测器52对低压系统L的漏电进行检测，第二漏电检测器53对高压系统H的漏电进行检测。 

发电装置侧ECU113B成为，除如下几点之外与发电装置侧ECU113A实质上相同的构件，所述几点为，功能性地实现了以下所示的连接判断单元、诊断单元、运转停止单元以及运转许可单元这一点；作为传感器和开关类而进一步电连接有电流计51和第一以及第二漏电检测器52、53这一点。 

连接判断单元以对低压系统L的端子T12、T22是否被连接（有无车辆主体与发电装置11D之间的低压系统L的连接）进行判断的方式而被实现。 

诊断单元以在第四连接部44被连接时对有无异常进行诊断的方式而被实现。 

具体而言，诊断单元在低压系统L的端子T12、T22被连接的情况下（存在车辆主体和发电装置11D之间的低压系统L的连接的情况下），对低压系统L中有无漏电进行判断。 

此外，诊断单元还在按键开关21处于导通的情况下（成为了存在运转要求的情况下），对高压系统H中有无漏电进行判断。 

关于这一点，具体而言，在按键开关21处于导通的情况下，运转要求信号从车辆侧ECU30被输出至发电装置侧ECU113B，在按键开关21处于断开时，运转要求信号的输出被停止。 

运转停止单元以在按键开关21处于断开的情况下（不存在运转要求的情况下）使发电装置11D的运转停止的方式而被实现。 

另一方面，运转要求停止单元以如下方式而被实现，即，尽管在低压系统L的端子T12、T22被连接的情况下，但发电装置11D以单体而运转时，则也使发电装置11D的运转停止。 

此外，运转停止单元以如下方式而被实现，即，尽管在根据诊断单元的诊断结果而存在异常的情况下，但发电装置11D以单体运转时，则也使发电装置11D的运转停止。 

在这两种情况下，具体而言，运转停止单元以无论有无运转要求均使发电装置11D的运转停止的方式而被实现。 

运转单元以在按键开关21处于导通的情况下（存在运转要求的情况下）使发电装置11D运转的方式而被实现。 

另一方面，运转单元以在按键开关21置于导通的情况下（成为了存在运转要求的情况下）使发电装置11D以低输出运转的方式而被实现。 

此外，运转单元还以如下方式而被实现，即，在处于存在运转要求的状态、并且发电装置11D以低输出运转时，在根据诊断单元的诊断结果而不存在异常的情况（具体而言，此处为高压系统H中不存在漏电的情况）下，则使发电装置11D进行通常运转。 

接下来，使用图8所示的流程图来对发电装置侧ECU113B的动作进行说明。发电装置侧ECU113B对低压系统L的端子T12、T22是否被连接进行判断（步骤S1）。由于如果为否定判断则不需要特别的处理，因此暂且结束本流程。另一方面，如果在步骤S1中为肯定判断，则发电装置侧ECU113B使发电装置11D停止（步骤S2）。接下来，发电装置11D对在低压系统L中是否存在漏电进行判断（步骤S3）。如果为肯定判断，则发电装置侧ECU113B判断为存在异常（步骤S9），而使发电装置11D停止（步骤S10）。另外，此时还可以实施例如警示灯的点亮或蜂鸣器的工作。 

另一方面，如果在步骤S3中为否定判断，则发电装置侧ECU113B对有无运转要求信号进行判断（步骤S4）。如果为否定判断，则暂时结束本流程。 另一方面，如果在步骤S4中为肯定判断，则发电装置侧ECU113B使发电装置11D以低输出运转（步骤S5）。接下来，发电装置侧ECU113B对在高压系统H中是否存在漏电进行判断（步骤S6）。如果为肯定判断，则转进入步骤S9。另一方面，如果在步骤S5中为否定判断，则发电装置侧ECU113B判断为不存在异常（步骤S7），而使发电装置11D通常运转（步骤S8）。 

此处，在低压系统L以及高压系统H中，在发电装置11D和车辆主体之间以外的部分中，也存在发生内部漏电的可能性。 

对此，在电力驱动式车辆1D中，通过将连接顺序规定为低压系统L、高压系统H的顺序，从而即使在发电装置11D以单体运转的情况下，也能够在高压系统H被连接之前切实地使发电装置11D停止。而且，由此，在电力驱动式车辆1D中，在存在运转要求的情况下，能够使发电装置11D在通常运转之前以低输出运转，其结果为，尤其能够对有无高压系统H的内部漏电进行更安全地确认。而且，通过在低压系统L或高压系统H中存在内部漏电的情况下，使发电装置11D停止，从而能够进一步提高安全性。 

实施例5 

如图9所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1E成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1D实质上相同的车辆，所述几点为，具备第三连接部43以代替第四连接部44这一点、与此同时具备发电装置11E以代替发电装置11D这一点、以及还具备晶体管开关60这一点。 

晶体管开关60被设置在高压系统H中的、车辆主体侧的部分上。具体而言，晶体管开关60的集电极C与连接器431连接，发射极E与蓄电池12连接。而且，基极B与低压系统L连接。晶体管开关60成为连接顺序规定单元，其在连接时将连接顺序规定为，第二电气系统先于第一电气系统而成为连接状态。 

发电装置11E成为，除如下一点之外，与发电装置11D实质上相同的装置，所述一点为，具备连接器432以代替连接器442。 

在电力驱动式车辆1E中，由于具备第三连接部43，因此在连接时高压系统H和低压系统L同时被连接。但是，在电力驱动式车辆1E中，通过晶体管开关60，从而能够将连接顺序规定为，低压系统L先于高压系统H而成为连接状态。因此，在电力驱动式车辆1E中，通过发电装置侧ECU113b实施与 实施例4中所述的动作同样的动作，从而能够得到与电力驱动式车辆1D同样的效果。 

上述实施例为本发明的优选实施例。但是，并不限定于此，在不脱离本发明的主旨的范围内能够实施各种改变。 

例如在上述的实施例中，对发动机驱动式的各个发电装置11为发电装置的情况进行了说明。但是，本发明并不必限定于此，例如作为发电装置，可以使用由燃料电池实施发电的燃料电池式的发电装置。关于这一点，在本发明中，电力驱动式车辆可以为，例如具备燃料电池式的发电装置的电力驱动式车辆等的、具备以任意方式实施发电的发电装置的电力驱动式车辆。 

此外，例如在上述的实施例4中，考虑到在结构上的合理性，因而对通过发电装置侧ECU113B来功能性地实现各种单元的情况进行了说明。 

但是，在本发明中并不必须限定于此，实现与上述各种单元所实现的功能相同的功能的单元，也可以通过例如第一控制装置、或者第一以及第二控制装置而被实现。即，可以采用如下方式，即，将成为条件判断的主体的控制装置作为例如第一控制装置、或者第一以及第二控制装置，而同样地实施连接判断、诊断、以及发电装置的停止和运转。 

此外，例如在上述的实施例5中，对将作为连接顺序规定单元的晶体管开关60与第三连接部一起使用的情况进行了说明。但是，本发明并不必须限定于此，所涉及的连接顺序规定单元例如可以与第一或者第二连接部一起使用。此外，此时，可以以例如在实施例4中所述的发电装置侧ECU113B的方式而构成第二控制装置。 

此外，在实施例4中通过发电装置侧ECU113B而功能性地实现的各种单元，可以通过例如其他的电子控制装置、专用的电子电路等硬件、以及这些构件的组合来实现。 

符号说明 

1  电力驱动式车辆 

11  发电装置 

113  发电装置侧ECU 

12  蓄电池 

30  车辆侧ECU 

41  第一连接部 

42  第二连接部 

43  第三连接部 

44  第四连接部 

60  晶体管开关 

Claims (1)

1.一种电力驱动式车辆，其具备能够利用于行驶的蓄电池，其中，

所述电力驱动式车辆具备：

发电装置，其具有发动机和发电机，并以可拆装的方式而搭载于车辆主体上，所述发电机通过所述发动机而被驱动并实施所述蓄电池的充电；

连接部，其以在所述发电装置被搭载于搭载位置上的状态下，将对所述蓄电池和所述发电装置进行电连接的第一电气系统置于连接状态，并且在所述发电装置被从搭载位置上拆下的状态下，将所述第一电气系统置于非连接状态的方式，根据所述发电装置的拆装而对所述第一电气系统的连接状态进行切换，

所述连接部以在所述发电装置被搭载于搭载位置上的状态下，将对所述车辆主体与所述发电装置进行电连接且系统电压低于所述第一电气系统的第二电气系统置于连接状态，并且在所述发电装置被从搭载位置上拆下的状态下，将所述第二电气系统置于非连接状态的方式，根据所述发电装置的拆装而进一步对所述第二电气系统的连接状态进行切换，

所述连接部具有所述第一电气系统以及第二电气系统共用的单一的集合连接部，

所述连接部被构成为，在所述发电装置被搭载于所述搭载位置上时，使所述第二电气系统先于所述第一电气系统而置于所述连接状态，

所述电力驱动式车辆还具备控制装置，在所述发电装置运转的状态下，在所述第二电气系统先于所述第一电气系统而成为所述连接状态时，所述控制装置使所述发电装置停止。

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