CN102666138A - 充气轮胎胎面 - Google Patents

Abstract

提供一种充气轮胎胎面，其降低胎面花纹噪音同时有效地抑制了由圆周槽所产生的气柱共鸣音。根据本发明的充气轮胎胎面设置有在接触表面内的圆周槽2、中间肋部3，以及胎肩肋部4；胎面还设置有多个共鸣器，其具有分支槽形状，胎肩边缘共鸣器的一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于中间肋部中并且降低了圆周槽中的气柱共鸣音；当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、并且施加公称负载时，共鸣器的分支槽的长度是接触表面的长度的至少40%，以及槽宽是圆周槽的槽宽的10%到25%；并且分支槽在横向方向上的投影长度是间距长度的至少95%；以及设置有分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不超过10%。

Description

充气轮胎胎面

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎胎面，并且更具体地涉及一种气柱共鸣音和胎面花纹噪音同时被降低的充气轮胎胎面。

背景技术

轮胎胎面中形成的圆周槽中的气柱共鸣音是由于这些圆周槽与道路表面所形成的管道（气柱）中的共鸣而产生的，以及气柱共鸣音的共鸣频率依赖于圆周槽与道路表面共同形成的气柱的长度。

气柱共鸣音以车辆内部及外部的噪音形式出现，以及在多种情况下它具有大约1kHz的峰值，这容易被人类耳朵捕捉到。在传统的用于降低圆周槽中气柱共鸣音的技术中，胎面中形成有共鸣器并且这些共鸣器导致了气柱共鸣音的降低，该共鸣器具有分支槽形状，其一个端部通向胎面中形成的圆周槽内以及从开口端分叉的另一个端部终止于胎面的接地部（肋部）中（例如专利文献1）。

而且，专利文献2的附图1显示了一种技术，其中胎面设置有分支槽状共鸣器以及不同于分支槽状类型的共鸣器（被称为亥姆霍兹共鸣器），用于降低气柱共鸣音，该分支槽状共鸣器的一个端部通向圆周槽内以及另一个端部终止于接地部。

专利文献3的附图1显示了一种技术，其中胎面设置有与两个圆周槽相通的横向槽以及多个被称为亥姆霍兹共鸣器的共鸣器，用于降低气柱共鸣音。

专利文献4的附图1显示了一种技术，其中胎面设置有分支槽状共鸣器，其具有后屈形状，其一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部，并且该分支槽状共鸣器设置有子槽，用于降低气柱共鸣音。

现有技术文献

专利文献

[专利文献1]再公开专利WO 2004/103737

[专利文献2]日本未审专利申请公开号2008-308131

[专利文献3]日本未审专利申请公开号2008-238867

[专利文献4]日本未审专利申请公开号2006-151309

发明内容

然而还存在许多问题，其中分支槽需要大于特定长度以使得由分支槽形状形成的共鸣器能够有效地作用，并且当与这种分支槽共同形成的肋部进入到接触表面时，胎面花纹噪音通过由分支槽连同能量波动共同形成的实际共鸣器而产生，所述能量是由肋部撞击道路表面所产生。

胎面花纹噪音在这种情况下是轮胎噪音，该噪音由于当倾斜穿过或者横向穿过胎面延伸的槽（例如横向槽）连续地撞击道路表面时所产生的能量中的波动而产生的，其依赖于胎面上刻画的花纹。胎面花纹噪音的频率依赖于速度，并且随着速度而发生变化。这种胎面花纹噪音同时构成了车辆内部及外部噪音的来源。

在共鸣器以专利文献2-4的附图1中所示方式设置时，相邻的共鸣器需要被设置成在轮胎旋转方向上、在接触表面的长度上至少相隔规定的距离。在这些情况下，由共鸣器产生的轮胎花纹噪音在与共鸣器抑制频段所不同的频段内产生，并且由此由共鸣器自身所产生的轮胎花纹噪音构成了专利文献2-4中共鸣器的问题。

本发明由此提出，目的是解决现有技术的问题，并且它致力于提供一种充气轮胎，该充气轮胎能够降低胎面花纹噪音同时有效地抑制由圆周槽所产生的、跨过多个频段的气柱共鸣音。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明涉及一种充气轮胎胎面，包括：至少两个圆周槽；形成在所述圆周槽之间的至少一个中间肋部；在轮胎宽度方向上分别形成在所述圆周槽外侧的两个胎肩肋部；以及形成为槽状的多个共鸣器，所述共鸣器的一个端部通向至少一个圆周槽中以及另一个端部终止于所述中间肋部中、并且降低了所述圆周槽中的气柱共鸣音，所述充气轮胎胎面的特征在于：在所述共鸣器中，多个分支槽被形成使得在整个接触表面上开口，所述分支槽包括通向至少一个圆周槽中的开口以及终止于中间肋部中的端部部分；当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、并且施加公称负载时，所述共鸣器的分支槽的长度是所述接触表面的长度的至少40%，以及所述分支槽的槽宽是所述圆周槽的槽宽的10%到25%；当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、并且施加公称负载时，所述共鸣器的分支槽在横向方向上的投影长度是间距长度的至少95%；以及形成有所述共鸣器的分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不超过10%。

在这种情况下，“槽”指的是由两个壁表面限定、具有宽度和深度的空间，以及所述壁表面在正常使用状态下不会彼此接触。

此外，“圆周槽”指的是在轮胎圆周方向上延伸的槽，这不仅包括直线槽，而且包括围绕着轮胎整个圆周以之字形或者以波浪形延伸的槽。

此外，“横向槽”指的是跨过轮胎宽度延伸的槽，这些槽可以是两个端部都通向圆周槽的槽、一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部（肋部）的槽、或者两个端部都终止于接地部的槽等等。这不仅包括直线横向槽，而且还包括以之字形或者以波浪形延伸的槽或者具有可变宽度的槽。

此外，“分支槽”指的是具有一个端部通向圆周槽以及另一个端部终止于接地部（肋部）的形状的槽。分支槽是横向槽形式中的一种。

此外，“接触表面”指的是当轮胎安装到标准轮辋上、充气到公称内部压力并且施加公称负载时胎面与道路表面相接触的表面区域，标准轮辋是通过下面描述的工业标准而确定的。此外，“接触表面长度”指的是轮胎旋转方向上的接触表面的长度。

此外，“标准”是由轮胎生产或使用地区生效的工业标准所确定的规范。例如，欧洲的工业标准可以在ETRTO（欧洲轮胎轮辋技术组织）的“标准手册”中找到；美国的工业标准在TRA（美国轮胎轮辋协会）的“年鉴”中找到，以及日本的工业标准可以在日本汽车轮胎协会（JATMA）的“JATMA年鉴”中找到。此外，“标准轮辋”指的是根据轮胎尺寸在这些标准中规定的轮辋，“公称充气压力”指的是与负载能力相对应、在这些标准中规定的空气压力；以及“公称负载”指的是在这些标准中能够加载在轮胎上的最大容许质量。

此外，“横截面空隙比”指的是轮胎表面沿着与轮胎旋转轴线平行的轴线的指定部分（例如一个肋部）的整个长度被轮胎表面沿着同一轴线的同一指定部分中没有与地面相接触的部分的长度所占据的比例。

此外，“间距长度”指的是在沿着轮胎旋转方向上在胎面上测量的、轮胎花纹中有限数目连续重复花纹的一个单元的长度。在本发明中，间距长度指的是相邻分支槽之间的间隔，并且指的是在规定分支槽的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽的横向方向上的投影长度中间点之间的间隔。

根据以上述方式配置的本发明，在用于降低圆周槽中气柱共鸣音的共鸣器中，多个分支槽被形成使得在整个接触表面上开口，分支槽包括通向至少一个圆周槽中的开口以及终止于中间肋部中的端部部分。这种共鸣器的基本原理是，由圆周槽传播的部分声波被传播到分支槽内并且被分支槽的端部部分反射，以及再次返回到圆周槽。声波沿着分支槽来回地行进意味着当传播到分支槽的声波已经返回到圆周槽时，它的相位与圆周槽中的声波相位有所不同。这种相位差导致了声波的干涉，以及由此圆周槽内的气柱共鸣音能够被降低。

根据本发明，多个这种共鸣器被形成在中间肋部中，从而使得在整个接触表面上开口，并且由此圆周槽中的气柱共鸣音能够被更可靠地降低。

此外，当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时，共鸣器中多个分支槽中每一个的长度都至少是接触表面长度的40%，并且由此能够获得为了降低圆周槽中气柱共鸣音所需的长度以及有效地实现降低气柱共鸣音的效果。

此外，当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时，共鸣器的多个分支槽中每一个的槽宽在圆周槽槽宽的10%-25%之间，以及由此能够避免胎面运行表面上的第一分支槽被道路封死并且不再具有共鸣器效果的现象，同时能够抑制由于肋部被第一分支槽占据更大比例所导致的轮胎性能其它重要方面的影响。

此外，形成共鸣器分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中最大横截面空隙比之间的差值不超过10%，以及由此肋部中除去分支槽的槽部分的肋部宽度围绕着轮胎是基本恒定的，这意味着当形成分支槽的肋部进入到接触表面时，大部分肋部都能够调节来自于撞击道路表面的能量波动，由此能够降低胎面花纹噪音。应当认识的是，如果最小横截面空隙比与最大横截面空隙比之间的差值大于10%，那么来自于撞击道路表面的能量波动会增加，以及由此胎面花纹噪音降低效果会变得更差。

此外，当轮胎安装到标准轮辋上以及充气到公称内部压力并且施加公称负载时，共鸣器中多个分支槽中每一个的横向方向上的投影长度是间距长度的至少95%，并且由此能够容易地设计胎面，从而使得设置有多个分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中最大横截面空隙比之间的差值不超过10%。

上述内容的结果意味着能够降低胎面花纹噪音同时还能有效地抑制由圆周槽所产生的多个频段的气柱共鸣音。

根据本发明，共鸣器的分支槽的开口和端部部分优选地处于接触表面中由一空间限定边界的区域之内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽的槽宽。

根据以这种方式配置的本发明，共鸣器的分支槽的开口和端部部分处于接触表面中由一空间限定边界的区域之内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽的槽宽，并且由此能够缩短轮胎旋转方向上两个连续开口之间的长度，同时保持规定的分支槽长度。这意味着能够在接触表面内设置更多数目的由分支槽形成的共鸣器，并且由此能够更有效地降低气柱共鸣音。

根据本发明，共鸣器的分支槽优选地具有包括开口的第一部分以及包括端部部分的第二部分，以及第一部分与第二部分之间的角度优选地小于90°。

根据以这种方式配置的本发明，共鸣器的分支槽被形成使得包括开口的第一部分与包括端部部分的第二部分之间的角度小于90°，以及由此能够更容易地设计胎面从而使得设置有分支槽的肋部中的最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。这意味着除去槽部分的肋部宽度围绕着轮胎基本恒定。也就是说，当肋部进入到接触表面时，大部分肋部能够调节来自于撞击道路表面的能量波动，由此能够降低胎面花纹噪音。

优选地根据本发明，圆周槽包括第一圆周槽和第二圆周槽；共鸣器的分支槽包括具有通向第一圆周槽中的第一开口以及终止于中间肋部中的第一端部部分的第一分支槽，以及具有通向第二圆周槽中的第二开口以及终止于中间肋部中的第二端部部分的第二分支槽；并且共鸣器的第一分支槽的第一开口与第二分支槽的第二开口分别在轮胎旋转方向上以连续方式从中间肋部交替地通向第一圆周槽和第二圆周槽中。

根据以这种方式配置的本发明，共鸣器的第一分支槽的第一开口与第二分支槽的第二开口分别地在轮胎旋转方向上以连续方式从中间肋部交替地通向第一圆周槽和第二圆周槽中，并且由此能够通过形成在一个中间肋部上的第一和第二分支槽同时降低两个圆周槽的气柱共鸣音。

通过根据本发明的充气轮胎胎面，能够降低胎面花纹噪音，同时能够有效地抑制由圆周槽产生的气柱共鸣音，以及由此能够降低轮胎整体的噪音水平。

附图说明

图1示意性地显示了根据本发明实施例第一模式的充气轮胎胎面。

图2A是沿着图1中直线IIA-IIA观察的轮胎胎面横截面的放大视图。

图2B是沿着图1中直线IIB-IIB观察的轮胎胎面横截面的放大视图。

图3示意性地显示了根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。

图4示意性地显示了根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。

图5示意性地显示了根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。

具体实施方式

下面参考附图描述本发明的特征和优点，所述附图显示了本发明的实施例的多个示例性模式。

下面首先参考图1和2描述根据本发明实施例的第一模式的充气轮胎胎面。

图1示意性地显示了根据本发明实施例第一模式的充气轮胎胎面；图2A是沿着图1中直线IIA-IIA观察的轮胎胎面横截面的放大视图；以及图2B是沿着图1中直线IIB-IIB观察的轮胎胎面横截面的放大视图。

首先，如图1中所示，标号1表示根据实施例第一模式的轮胎胎面1的一部分；在胎面1中形成宽度为W的两个圆周槽2；边界由圆周槽2所限定的多个中间肋部3；以及在轮胎宽度方向处于两个圆周槽2外部的胎肩肋部4。应当认识的是，该示例中的轮胎尺寸为225/55R16。

中间肋部3具有表面31，其在轮胎工作时与道路表面相接触。该附图显示了当轮胎被充气到额定内压力以及施加公称负载时接触表面长度为L。应当认识的是，根据“ETRTO标准手册2009”，对于这种尺寸的标准轮辋为7J，额定内压力是250kPa，以及公称负载是690kg。

在中间肋部3上沿着轮胎旋转方向成直线形成多个分支槽状共鸣器5，用于降低轮胎工作时圆周槽2中产生的气柱共鸣音。

分支槽5在开口51通向圆周槽2中以及在端部部分52终止于中间肋部3上。分支槽5具有长度L5以及当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时该长度L5被形成至少为接触表面长度L的40%。在实施例的这个模式下，分支槽长度L5是121mm，以及接触表面长度L是145mm。如果分支槽长度L5小于接触表面长度L的40%，那么不能获得对于降低圆周槽2中气柱共鸣音所需的分支槽5的长度，并且气柱共鸣音降低效果被减弱。

当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时，分支槽5的宽度是W5并且是圆周槽2的宽度W的10%-25%。在实施例的这个模式下，分支槽5的宽度W5是2.8mm，以及圆周槽的宽度W是16mm。如果分支槽5的宽度W5小于圆周槽的宽度W的10%，那么接触表面中的分支槽5会被路面所封死，并且不再具备作为共鸣器的效果。此外，如果这个宽度超过25%，那么肋部被分支槽5所占据的比例过大，并且这会影响轮胎性能的其它重要方面。

分支槽5的横向方向（轮胎宽度方向）上的投影长度（图1中垂直方向上投影的长度）至少为间距长度（相邻分支槽5之间的长度）Lp的95%。如果分支槽5的横向方向上的投影长度小于间距长度Lp的95%，那么难于将花纹设计成使得形成有共鸣器的分支槽5的中间肋部3中的最小横截面空隙比与所述中间肋部3中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。间距长度Lp指的是相邻分支槽5之间的间隔，并且如图1中所示指的是分支槽5的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽5的横向方向上的投影长度中间点之间的间隔。

形成有分支槽5的中间肋部3被设置成使得它的最小横截面空隙比与它的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。在实施例的这个模式中，中间肋部3中的最小横截面空隙比为13.8%，以及最大横截面空隙比为18.3%。这在图2中显示出来。

参考附图1和2描述横截面空隙比：这指的是肋部3在轮胎表面上沿着平行于轮胎旋转轴线的轴线（例如图1中的直线IIA-IIA或者IIB-IIB）的整个长度W3被肋部3在轮胎表面上沿着同一轴线（同一直线IIA-IIA或者IIB-IIB）、没有与地面相接触的部分的长度（长度W5’或者W5’和W5”的组合长度）所占的比例。

图2A中所示的横截面是显示出最小横截面空隙比的典型横截面，以及图2B中所示的横截面是显示出最大横截面空隙比的典型横截面。例如，在图2A中所示的横截面中，具有一个分支槽5，其作为间隙（W5’）存在，而在图2B中所示的横截面中，除了单个分支槽5的间隙之外，相邻分支槽5的间隙的一部分也包括在相邻分支槽5的开口51区域内（除了W5’还包括W5”）。在实施例的这个模式中，除了在上述分支槽5的横向方向上的投影长度与间距长度之间的关系之外，还能够通过调节分支槽5的长度L5和槽宽W5等来确保长度W5’（图2A）与两个组合长度W5’和W5”（图2B）之间没有大的差值，并且因而中间肋部3上的最小横截面空隙比与所述中间肋部上的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。

通过这种配置，除去槽部之外的中间肋部3的肋部宽度围绕着轮胎基本上恒定，这意味着当所述中间肋部3进入到接触表面时，大部分肋部都能够调节来自于撞击道路表面的能量波动，由此能够降低胎面花纹噪音。

下面参考图3描述根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。

图3示意性地显示了根据本发明实施例第二模式的充气轮胎胎面。

如图3中所示，在实施例的第二模式中，以与实施例的第一模式相同的方式形成有：两个宽度为W的圆周槽2、边界由圆周槽2限定的中间肋部3、以及在轮胎的宽度方向上处于两个圆周槽2外部的胎肩肋部4。多个分支槽5形成在中间肋部3上，从而使得在轮胎旋转方向上在所述肋部3上是连续的。

在实施例的第二模式中，分支槽5均具有直线形状。这些分支槽5被形成使得相邻分支槽5在肋部3的两侧上交替地通向相应的圆周槽2中。具体地，分支槽5在开口51通向一侧上的圆周槽2，以及端部部分52终止于中间肋部3上，而相邻分支槽5的开口53通向另一侧上的圆周槽2以及端部部分3终止于中间肋部3上。

形成在单个中间肋部3上的这种类型多个分支槽能够同时地降低两个圆周槽2中的气柱共鸣音，并且还能够降低轮胎整体的噪音水平。

在此，有关分支槽5横向方向上的长度、槽宽及投影长度的方面与上面所述实施例的第一模式相同，当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时，分支槽5的长度L5至少为接触表面长度L的40%；分支槽5的槽宽W5为圆周槽2的槽宽W的10%-25%；以及分支槽5的横向方向上的投影长度是间距长度Lp的至少95%。以此方式获得的优点当然也与实施例的第一模式相同，并且由此它们不再描述。特别地如图3中所示，分支槽5的横向方向上投影长度至少是间距长度Lp的95%，该间距长度是分支槽5的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽5的横向方向上的投影长度中间点之间的间隔。

与实施例第一模式的方式相同，在实施例的这个模式下，分支槽5被形成使得形成设置有由分支槽5形成的共鸣器的中间肋部3中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模式的描述相同。实施例第二模式中的分支槽5由此也能够降低圆周槽2中的气柱共鸣音，同时还降低胎面花纹噪音。

下面参考图4描述根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。

图4示意性地显示了根据本发明实施例第三模式的充气轮胎胎面。

如图4所示，在实施例的第三模式下，以与实施例的第一模式相同的方式形成有：两个宽度为W的圆周槽2、边界由圆周槽2限定的中间肋部3、以及在轮胎宽度方向上处于两个圆周槽2外部的胎肩肋部4。多个分支槽5形成在中间肋部3上，从而使得在轮胎旋转方向上在所述肋部3上是连续的。

在实施例的第三模式中，分支槽5具有“<”形状。这些分支槽5形成使得相邻分支槽5以与实施例第二模式相同的方式交替地通向肋部3的两侧上的相应圆周槽2中，并且它们具有相应的开口51、53和端部部分52、54。这种设置能够以与实施例第二模式相同的方式同时地降低两个圆周槽2中的气柱共鸣音。

此外，通向一个圆周槽2中的分支槽5还形成使得它的开口51和端部部分52处于接触表面中由一空间所限定的区域S内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度W。

此外，通向另一个圆周槽2中的分支槽5还形成使得它的开口53和端部部分54处于接触表面中由一空间所限定的所述区域S内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度W。在这种情况下，分支槽5没有局限于直线形状，并且它们可以例如同样为弓形。

以此方式配置的分支槽5的优点在于能够缩短分支槽5中在轮胎旋转方向上通向同一圆周槽2中的两个连续开口51（或者开口53）之间的长度，同时对于降低圆周槽2中气柱共鸣音所需的分支槽5的长度L5得以保持，并且这意味着能够在接触表面内形成更多数量的由分支槽5形成的共鸣器，从而使得气柱共鸣音能够被有效地降低。

在此，有关分支槽5横向方向上的长度、槽宽及投影长度的方面与上面所述实施例的第一模式相同，当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时，分支槽5的长度L5至少为接触表面长度L的40%；分支槽5的槽宽W5为圆周槽2的槽宽W的10%-25%；以及分支槽5的横向方向上投影长度至少是间距长度Lp的95%。以此方式获得的优点当然也与实施例的第一模式相同，并且由此它们不再描述。特别地如图4中所示，分支槽5横向方向上投影长度至少是间距长度Lp的95%，该间距长度是分支槽5的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽5的横向方向上的投影长度中间点之间的间距。

与实施例第一模式的方式相同，在实施例的这个模式下，分支槽5被形成使得形成设置有由分支槽5形成的共鸣器的中间肋部3中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模式的描述相同。实施例第三模式中的分支槽5由此也能够降低圆周槽2中的气柱共鸣音，同时还降低胎面花纹噪音。

下面参考图5描述根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。

图5示意性地显示了根据本发明实施例第四模式的充气轮胎胎面。

如图5所示，在实施例的第四模式下，以与实施例的第一模式相同的方式形成有：两个宽度为W的圆周槽2、边界由圆周槽2限定的中间肋部3、以及在轮胎宽度方向上处于两个圆周槽2外部的胎肩肋部4。多个分支槽5形成在中间肋部3上，从而使得在轮胎旋转方向上在所述肋部3上是连续的。

以与实施例的第二和第三模式相同的方式，分支槽5形成使得相邻分支槽5交替地通向肋部3的两侧上的相应圆周槽2中，并且它们具有相应的开口51、53和端部部分52、54。此外，以与实施例第三模式相同的方式，通向一个圆周槽2中的分支槽5还形成使得它的开口51和端部部分52处于接触表面中由一空间所限定的区域（未示出）内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度W。此外，以与实施例第三模式相同的方式，通向另一个圆周槽2中的分支槽5还形成使得它的开口53和端部部分54处于接触表面中由一空间所限定的区域（未示出）内，该空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于圆周槽宽度W。这种配置的优点与实施例第二和第三模式的优点相同，以及它们在此不再被再次描述。

在实施例的第四模式中，分支槽5包括第一部分5a和第二部分5b，该第一部分从分支槽开口51相对于圆周槽2以基本直线方式倾斜地延伸，该第二部分以基本上直线方式延伸从而与第一部分5a形成围起角度A并且终止于端部52，分支槽被形成使得第一部分5a与第二部分5b之间的围起角度A小于90°。实施例的这个模式中围起角度A为50°。应当知道的是，第一部分5a和第二部分5b可具有弯曲形状，只要形成围起角度A。

以此方式配置的分支槽5的优点在于，能够缩短设置在同一中间肋部3上并且通向同一圆周槽2中的分支槽5中在轮胎旋转方向上两个连续开口51（或者开口53）之间的长度，同时对于降低圆周槽2中气柱共鸣音所需的分支槽5长度L5得以保持，并且这意味着能够在接触表面内形成更多数量的由分支槽5形成的共鸣器，从而使得气柱共鸣音能够被有效地降低。

在此，有关分支槽5横向方向上的长度、槽宽及投影长度的方面与上面所述实施例的第一模式相同，当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时，分支槽5的长度L5至少为接触表面长度L的40%；分支槽5的槽宽W5为圆周槽2槽宽W的10%-25%；以及分支槽5横向方向上投影长度至少是间距长度Lp的95%。以此方式获得的优点当然也与实施例的第一模式相同，并且由此它们不再描述。特别地如图5中所示，分支槽5的横向方向上投影长度至少是间距长度Lp的95%，该间距长度是分支槽5的横向方向上的投影长度中间点与相邻分支槽5的横向方向上的投影长度中间点之间的间隔。

与实施例第一模式的方式相同，在实施例的这个模式下，分支槽5被形成使得形成设置有由分支槽5形成的共鸣器的中间肋部3中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。该事实的详细描述与上面关于实施例第一模式的描述相同。实施例第四模式中的分支槽5由此也能够降低圆周槽2中的气柱共鸣音，同时还降低胎面花纹噪音。

尤其在实施例的这个模式下，中间肋部3上分支槽5的花纹配置的设计考虑到横截面空隙比，只要分支槽5被形成使得分支槽5的第一部分5a被形成相对于圆周槽2倾斜地延伸并且分支槽5的第一部分5a与第二部分5b之间的围起角度A小于90°，这样能简单地确保肋部3中最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。

此外，在实施例的这个模式中，第一部分5a相对于圆周槽2的倾斜角度B被适当地设定，从而使得肋部3中最小横截面空隙比与所述肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不大于10%。在实施例的这个模式下，倾斜角度B为50°，这与上面提到的围起角度A相同，但是这并非限制，并且角度A和B当然可以不同，并且倾斜角度B可以并非50°。

应当知道的是，在上述实施例的第一到第四模式中，分支槽5设置在单个肋部3上，但是同样能够使实施例的第一到第四模式中的分支槽5类型能够被设置在靠近两个或多个圆周槽2的多个肋部上。

应当知道的是，上述实施例的第一到第四模式中提到的各种数值和效果，例如“如果第一分支槽长度L41小于接触表面长度的40%，那么不能获得对于降低圆周槽2中气柱共鸣音所需的长度，并且气柱共鸣音降低效果被减弱”是根据上面提到的“标准”（欧洲“标准手册”、美国“年鉴”、以及日本“JATMA年鉴”）、当轮胎被安装到标准轮辋上并且充气到公称充气压力以及施加公称负载时、针对典型轮胎尺寸的试验而获得的全部结果。

上面已经描述本发明实施例的特别优选方式，但是本发明没有局限于附图中所示的实施例模式，并且可以对其进行各种变形。

2       圆周槽

3       肋部

4       胎肩肋部

5       分支槽

5a      分支槽的第一部分

5b      分支槽的第二部分

31      当轮胎工作时与道路表面相接触的表面

51，53  分支槽通向圆周槽的开口

52，54  分支槽在肋部中的端部部分

Claims (4)

1.一种充气轮胎胎面，包括：至少两个圆周槽；形成在所述圆周槽之间的至少一个中间肋部；在轮胎宽度方向上分别形成在所述圆周槽外侧的两个胎肩肋部；以及形成为槽状的多个共鸣器，所述共鸣器的一个端部通向至少一个圆周槽中以及另一个端部终止于所述中间肋部中、并且降低了所述圆周槽中的气柱共鸣音，所述充气轮胎胎面的特征在于：

在所述共鸣器中，多个分支槽被形成使得在整个接触表面上开口，所述分支槽包括通向至少一个圆周槽中的开口以及终止于中间肋部中的端部部分；

当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、并且施加公称负载时，所述共鸣器的分支槽的长度是所述接触表面的长度的至少40%，以及所述分支槽的槽宽是所述圆周槽的槽宽的10%到25%；

当轮胎被安装到标准轮辋上以及充气到公称充气压力、并且施加公称负载时，所述共鸣器的分支槽在横向方向上的投影长度是间距长度的至少95%；以及

形成有所述共鸣器的分支槽的中间肋部中的最小横截面空隙比与所述中间肋部中的最大横截面空隙比之间的差值不超过10%。

2.如权利要求1所述的充气轮胎胎面，其特征在于，所述共鸣器的分支槽的开口和端部部分处于接触表面中由一空间限定边界的区域内，所述空间平行于轮胎旋转轴线延伸并且等于所述圆周槽的槽宽。

3.如权利要求1或2所述的充气轮胎胎面，其特征在于，所述共鸣器的分支槽具有包括所述开口的第一部分以及包括所述端部部分的第二部分，所述第一部分与所述第二部分之间的角度小于90°。

4.如权利要求1-3任一所述的充气轮胎胎面，其特征在于，所述圆周槽包括第一圆周槽和第二圆周槽；

所述共鸣器的分支槽包括具有通向所述第一圆周槽中的第一开口以及终止于所述中间肋部中的第一端部部分的第一分支槽、以及具有通向所述第二圆周槽中的第二开口以及终止于所述中间肋部中的第二端部部分的第二分支槽；以及

所述共鸣器的所述第一分支槽的第一开口与所述第二分支槽的第二开口在轮胎旋转方向上以连续方式从所述中间肋部分别交替地通向所述第一圆周槽和所述第二圆周槽中。

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