CN102555743A - 车辆用遮阳设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用遮阳设备(11)，包括：打开和关闭车顶(1)的光透射部(3)的遮蔽板(17)；保持遮蔽板(17)的一对保持构件(21)；卷绕遮蔽板(17)和保持构件(21)的卷绕构件(18)。遮蔽板(17)在其彼此对置且沿遮蔽板开-闭方向(12a、12b)延伸的一对边缘部(17c)处由保持构件(21)保持。保持构件(21)被以使得在一端处的卷进会使另一端展开的方式保持于卷绕构件(18)，且其运动方向在定位成沿遮蔽板开-闭方向(12a、12b)与卷绕构件(18)相距一定距离定位的变向构件(23)处反向，以及，卷绕构件(18)包括偏压构件(24)，偏压构件使沿遮蔽板开-闭方向(12a、12b)作用在每个保持构件(21)的一端和另一端处的张紧力平衡。

Description

车辆用遮阳设备
技术领域
本公开总体上涉及一种车辆用遮阳设备。
背景技术
在US6,874,845B2中公开的已知的车辆用遮阳设备中，出于抵抗回缩单元的卷绕力将遮蔽板调节为保持打开于期望位置处的目的，附连于遮蔽板端部处的装饰件在该装饰件的两端处配备有片簧。根据在US6,874,845B2中的公开内容，通过每个片簧压靠对应的导轨而产生摩擦力，并且该摩擦力作用为抵抗沿回缩方向的偏压力以保持遮阳设备的打开状态。
在JP2000-272341A中公开的另一已知的车辆用遮阳设备中，装饰件和用于卷绕遮蔽板的回缩单元通过线材连接以减小操作力。线材和遮蔽板的卷绕方向彼此相反，使得当遮蔽板展开时，回缩单元反而使线材卷进。弹簧偏压的导引辊为线材和遮蔽板提供张紧力以使线材上的张紧力与遮蔽板上的张紧力保持平衡。根据JP2000-272341A中的公开内容，遮蔽板包括位于前端的装饰件，该装饰件以沿着由滑块(shoe)居间的导轨自由滑动的方式受支承。
根据在US6,874,845B2中的公开内容，需要大的操作力，这是因为摩擦力恒定地作用以支承装饰件。
根据JP2000-272341A中的公开内容，闭合的遮蔽板容易在中间部分出现向下松弛，这是因为线材经由装饰件仅从前端部保持遮蔽板。
因此存在对于这样一种车辆用遮阳设备的需要：该车辆用遮阳设备将遮蔽板保持在期望位置而不增加用于打开和关闭遮蔽板的操作力、并且使可能在遮蔽板中间部分处出现的松弛减小。
发明内容
根据本公开的一方面，车辆用遮阳设备包括：开闭车辆顶部的光透射部的遮蔽板；保持所述遮蔽板的一对保持构件；以及卷绕所述遮蔽板和所述保持构件的卷绕构件。通过保持构件将遮蔽板保持在遮蔽板的一对边缘部处，遮蔽板的所述一对边缘部彼此相对置且沿遮蔽板开-闭方向延伸。所述保持构件以如下方式保持于所述卷绕构件：在一端处的卷进会使另一端展开，并且所述保持构件的运动方向在沿所述遮蔽板开-闭方向与所述卷绕构件相距一定距离定位的变向构件处反向，并且，所述卷绕构件包括偏压构件，所述偏压构件使沿所述遮蔽板开-闭方向作用在每个保持构件的一端和另一端处的张紧力平衡。
通过将在遮蔽板开-闭方向上平衡的张紧力经由保持构件而施加于遮蔽板上，将遮蔽板保持在期望位置，并且与遮蔽板的期望位置的定位是通过摩擦力来保持的情况相比，用于打开或关闭遮蔽板的操作力减小。此外，以沿车辆向上-向下方向作用的张紧力通过保持构件在两个边缘部处保持遮蔽板，因此可能在遮蔽板的中间部分处发生的松弛减少。
根据本公开的另一方面，每个保持构件为线材，并且所述遮蔽板通过由所述遮蔽板的相应的边缘部包住线材的方式与每根线材接合。
通过用线材形成保持构件，各保持构件的厚度减小。遮蔽板通过绕保持构件折迭相应的边缘部的方式与每个保持构件接合，使得每个保持构件不受遮蔽板的限制从而较不费力地保持张紧力。
根据本公开的又一方面，通过在所述变向构件处折返，每根线材在所述遮蔽板的边缘部的对置方向上并排地设置而形成内部部分和外部部分。所述内部部分包括与所述遮蔽板接合的保持部。
通过引导每根线材在相应的变向构件处沿反方向折返成平行对准以避免保持部与协作部在车辆向上-向下方向上重叠、并使得每个保持构件在沿所述对置方向定位在内侧的保持部处与遮蔽板接合，使车辆用遮阳设备的厚度减小。
根据本公开的又一方面，所述遮蔽板在所述遮蔽板开-闭方向上的端部处包括运动构件，并且，所述运动构件在所述运动构件的在所述遮蔽板的边缘部的所述对置方向上的两个端部处与所述线材接合，从而由所述线材朝所述对置方向偏压。
运动构件通过由保持构件沿所述遮蔽板开-闭方向和所述对置方向偏压而对中。因此，使得用于对中的构件变得不必要，使必要部件的总数量减少。与此同时，抑制了使这种构件滑动时存在的摩擦力，使操作力减小。
根据本公开的又一方面，所述车辆用遮阳设备引导构件，所述引导构件将所述线材中的每一根朝相应的卷绕构件部引导。所述引导构件朝所述遮蔽板的边缘部的所述对置方向偏压所述线材，以便使每根线材成一队列地卷绕到相应的卷绕构件部上。所述线材中的每一根在相应的卷绕构件部处的端部位置沿所述对置方向移位，使得在所述线材被展开的一端处的直径与在所述线材被卷进的另一端处的直径保持相等。
在卷绕构件部处的直径根据所卷绕的线材21的长度而变化，以与在遮蔽板的回缩部处的直径相等，使得施加在卷绕构件上的转矩平衡，由此使遮阳设备的操作力减小。另外，以沿所述对置方向向内的偏压力将线材引导到卷绕构件部分，以避免线材变松散。
根据本公开的又一方面，车辆用遮阳设备的实施方式包括用于沿所述遮蔽板开-闭方向引导所述运动构件的导轨。每个所述导轨包括接触部，所述接触部在所述遮蔽板的相对两端处接触相应的边缘部，以朝所述对置方向张紧所述线材和所述遮蔽板。
尽管在所述保持构件使遮蔽板容易沿所述对置方向向内松弛的情况下使用保持构件，但是由于接触部产生沿所述对置方向向外偏压所述线材和遮蔽板的张紧力，因此，在减小保持构件的厚度的同时，有利地控制了遮蔽板的松弛。
根据本公开的又一方面，每个所述导轨以在所述遮蔽板开-闭方向上的中间部分沿车辆向上方向突起的方式弯曲。每个所述接触部是这样的倾斜部：所述倾斜部从相应的导轨的在所述对置方向上的内边缘朝与所述对置方向不同的方向弯曲。所述边缘部的在所述遮蔽板的相对两端处重叠于相应的导轨的倾斜部上的重叠部限定为：相比于在所述导轨的在所述遮蔽板开-闭方向上的两个端部处所限定的重叠部，在所述导轨的在所述遮蔽板开-闭方向上的所述中间部分处所限定的重叠部较大。
在遮蔽板开-闭方向上的中间部分处可能出现较大的遮蔽板松弛，然而，将导轨弯曲成沿车辆向上方向突起提供了相对于两个端部处的面积而言较大的遮蔽板的边缘部与相应接触部互相作用的面积。通过上述方式，在遮蔽板的中间部分处产生的较大的张紧力，使得与较少松弛的遮蔽板的在遮蔽板开-闭方向上的两个端部处相比，在可能出现较大松弛处的遮蔽板的松弛得到有利控制。
根据本公开的又一方面，所述偏压构件容纳在所述卷绕构件内。
通过将偏压构件一体形成在卷绕构件内，减小了卷绕构件的厚度。
根据本公开的再一方面，每个偏压构件为扭簧。
通过使用扭簧，偏压构件可以容纳在卷绕构件内，从而减小卷绕构件的厚度。
附图说明
从以下参考附图考虑的详细说明，本公开的前述以及其他特征和特点将变得清楚，附图中：
图1是安装有根据第一实施方式的遮阳设备的车辆顶部的立体图；
图2是处于关闭状态的根据第一实施方式的遮阳设备的立体图；
图3是示出根据第一实施方式的遮阳设备的在车辆宽度方向上的外侧部分的局部平面图；
图4是沿车辆向前和向后方向竖向地沿着图3中的线IV-IV截取的根据第一实施方式的遮阳设备的截面图；
图5是根据第一实施方式的遮阳设备的局部立体图，其示出了回缩单元；
图6是示出了根据第二实施方式的遮阳设备在车辆宽度方向上的外侧部分的局部平面图；
图7是沿车辆向前和向后方向竖向地沿着图6中的线VII-VII截取的根据第二实施方式的遮阳设备的截面图；以及
图8是沿车辆向前和向后方向竖向地沿着图6中的线VIII-VIII截取的根据第二实施方式的遮阳设备的截面图。
具体实施方式
遮阳设备11(用作车辆用遮阳设备)的第一实施方式将描述如下。
图1示出了将安装根据第一实施方式的遮阳设备11的车辆的顶部1的立体图。形成顶部1的顶板2包括光透射部3，光透射部3安装有由透明的玻璃、树脂或其他类似材料制成以允许阳光进入的透明面板4。透明面板4的外周缘部分4a用密封构件处理以防止雨水进入车厢。图2中所示的遮阳设备11安装于车厢侧2a的靠近顶板的光透射部的侧边缘3a的表面，以通过打开或关闭遮阳设备11而允许阳光进入或遮挡阳光。
图2是根据第一实施方式的处于关闭状态的遮阳设备11的立体图。导轨13分别沿车辆向前和向后方向12a、12b(相当于遮蔽板开-闭方向)延伸并沿车辆宽度方向14a、14b(相当于对置方向)彼此对置，导轨13设置到位于顶板2的车厢侧的表面2a上。每个导轨13弯曲以配合顶板2的形状，并且分别在前端部13a和后端部13b处通过前框架15和后框架16彼此连接，前框架15和后框架16二者沿车辆宽度方向14a、14b延伸。每个导轨13通过铝或类似材料的挤制而制成，并且每个框架15、16通过将钢板或类似材料压制成形而制成。
后框架16旋转地支承回缩单元18(用作卷绕构件)，回缩单元18绕沿车辆宽度方向14a、14b的旋转轴线卷绕遮蔽板17。回缩单元18包括沿车辆宽度方向14a、14b延伸的芯部18a。位于遮蔽板17的后部处的后边缘部17a保持在芯部18a处。位于遮蔽板17前部处的前边缘部17b附连有装饰件19(用作运动构件)，装饰件19沿车辆向前和向后方向12a、12b沿着导轨13运动。装饰件19配备有操作部19a，该操作部19a用作操作用的手柄。遮蔽板17的沿车辆宽度方向14a、14b设置的每个侧边缘部17c(用作边缘部)通过沿车辆向前和向后方向12a、12b伸展的相应的线材21(用作保持构件)保持。遮蔽板17通过用尼龙纤维或其他类似材料编织成具有大约0.4mm的厚度。每根线材21通过用具有低摩擦系数和高抗拉强度的聚芳族聚酰胺(para-aramid)树脂(例如，
Figure BSA00000608603300051
)或类似材料而形成为大约0.4mm的直径。
图3是示出根据第一实施方式的遮阳设备11的在车辆宽度方向14b上的外侧部分的局部平面图。遮蔽板17的后边缘部17a由回缩单元18的芯部18a和每根线材21的根部21a一起保持。可替代地，每根线材21的根部21a可经由遮蔽板17由回缩单元18的芯部18a保持。相对于每根线材21的根部21a而位于沿车辆向前方向12a的位置处的保持部21b通过与遮蔽板17的相应的侧边缘部17c接合来保持遮蔽板17。定位在装饰件19的在车辆宽度方向14b上的外侧的每个装饰件端部19b(用作在对置方向上的两个端部19b)包括形成为沿车辆向上-向下方向22a、22b突出的柱部19c。每个柱部19c相对于相应的线材21沿车辆宽度方向14a定位在内侧。在每根线材21的锁定部21c处，线材21的卷绕从沿车辆宽度方向14b的外侧开始、朝车辆向后方向12b绕柱部19c卷绕，然后朝向车辆宽度方向14b的外侧折返并沿车辆向前方向12a拉出。换言之，在每根线材21的锁定部21c处，线材21通过以已知为阿尔法卷绕(alpha winding)的卷绕方法绕柱部19c卷绕而与相应的柱部19c接合。协作部21d——每根线材21上的沿车辆向前方向12a紧邻锁定部21c设置的部分——沿着设置在导轨13的前端部13a处的导引辊23(用作变向构件)而改变运动方向。具有沿车辆向上-向下方向22a、22b的旋转轴线的每个导引辊23旋转地定位在相应的前端部13a处。每根线材21上的协作部21d水平地绕相应的导引辊23卷绕并沿车辆宽度方向14b向外折返以将运动方向变化为车辆向后方向12b。每根线材21上的朝车辆向后方向12b运动的协作部21d接触形成为在导轨13的后端部13b处沿车辆向上方向22a突出的引导部13c(用作引导构件)，从而被引导成使得协作部21d的协作边缘部21e被保持到回缩单元18的线材卷绕部18b(用作卷绕构件部)上。
图4是沿车辆向前和向后方向12a、12b竖向地沿着图3中的线IV-IV截取的根据第一实施方式的遮阳设备11的截面图。每个导轨13包括：侧壁部13e，该侧壁部13e从下框架部13d沿车辆向上方向22a延伸，该下框架部13d沿车辆宽度方向14a、14b延伸；和上框架部13f，该上框架部13f从侧壁部13e的在车辆向上方向22a上的边缘沿车辆宽度方向14a向内延伸。遮蔽板17的每个侧边缘部17c在沿车辆向前和向后方向12a、12b延伸的每个折叠部17d处沿车辆宽度方向14a向内折叠，以包住每个保持部21b，然后以避免相应的保持部21b被缝进的方式在相对于折叠部17d沿车辆宽度方向14a位于内侧的位置处缝合。遮蔽板17通过由侧边缘部17c包住的保持部21b而被保持到线材21上。相对于保持部21b而言，在对应的导引辊23处折返的各协作部21d在车辆向上-向下方向22a、22b上的相同的水平高度上或一偏置高度上沿车辆宽度方向14b定位在外侧。每个折叠部17d定位成沿车辆向上-向下方向22a、22b与相应的上框架部13f和下框架部13d重叠从而使其不显眼。换而言之，每根线材21在保持部21b——相应的线材21的沿车辆宽度方向14a定位在内侧的部分——处与遮蔽板17接合。
图5是根据第一实施方式的遮阳设备11的局部立体图，其示出了遮阳设备11的回缩单元18。回缩单元18包括：沿车辆宽度方向14a、14b延伸的圆筒形芯部18a；以及线材卷绕部18b，每个线材卷绕部18b装配到位于芯部18的在车辆宽度方向14a、1b上的端部处的相应的芯部边缘18c中。芯部18a在内部容纳用于偏压回缩单元18的扭簧24(用作偏压构件)。芯部18a保持遮蔽板的后边缘部17a以及线材21的根部21a。每个线材卷绕部18b保持相应的线材21的协作边缘部21e。作为直径沿车辆宽度方向14b朝外侧变小的锥形部分的每个线材卷绕部18b包括成形为螺旋形的卷绕沟槽18d以成一队列地卷绕相应的线材21。每个线材卷绕部18b包括在其端部处沿车辆宽度方向14b限定在外侧的支承部18e。每个支承部18e通过装配至在后框架16的端部处沿车辆宽度方向14b限定在外侧的相应的轴保持部16a而旋转地支承回缩单元18。每个线材卷绕部18b包括形成为沿车辆宽度方向14a向内延伸的圆筒形装配部18f，并且每个线材卷绕部18b装配至芯部18a的内周缘，以将芯部18a保持成与线材卷绕部18b同轴并相关地旋转。在内侧容纳在芯部18a中的每个扭簧24的一端与芯部18a接合、而另一端与装配部18f接合。扭簧24沿用于打开遮蔽板17的旋转方向25a偏压芯部18a，并沿用于关闭遮蔽板17的旋转方向25b偏压线材卷绕部18b，从而稳定地在线材21上提供张紧力。每个导轨13的后端部13b包括沿车辆向上方向22a延伸的引导部13c。每个引导部13c包括引导槽13g，引导槽13g围绕沿车辆向上-向下方向22a、22b延伸的表面周向地设置。每根线材21接触相应的引导部13c的引导槽13g并受到沿车辆宽度方向14a向内的偏压和沿车辆向下方向22b的偏压。
遮阳设备11的打开操作将说明如下。当将装饰件19的操作部19a用作为手柄并使装饰件19沿车辆向后方向12b运动时，每个协作部21d经由与柱部19c接合的锁定部21c而被牵拉并沿车辆向后方向12b运动。其间，每个协作部21d上的靠近线材卷绕部18b的部分沿车辆向前方向12a运动、使相应的导引辊23沿运动方向旋转、并沿着导引辊23改变运动方向。当每个协作部21d运动时，协作部21d的已经绕相应的线材卷绕部18b卷绕的部分依次展开，并使回缩单元18沿用于打开遮蔽板17的旋转方向25a旋转。当回缩单元18旋转时，遮蔽板17和保持部21b以重叠的方式绕芯部18a卷绕，这会使围绕芯部18a的回缩部分在径向方向上的厚度增大。因为协作部21d的展开部分沿着形成在每个卷绕部18b上的螺旋沿车辆宽度方向14a向内运动、并且还因为每个线材卷绕部18b的锥角限定成使得回缩部分的直径与展开部分的直径始终彼此相等，所以展开部分处的直径增大。回缩部分在遮阳设备11的打开操作期间的直径包括：在外周处测量到的围绕芯部18a卷绕的遮蔽板17的厚度和保持部21b的厚度。展开部分处的直径是在协作部21d从线材卷绕部18b展开的位置处测量到的外径。在关闭操作期间，回缩部分与展开部分的直径的关系以及与回缩和展开相关联的部分例如芯部18a和线材卷绕部18b被转换。由于回缩部分与展开部分的直径彼此相等并且在回缩部分和展开部分处提供给线材21的张紧力彼此相等，因此当遮蔽板17处于停止状态时施加在芯部18a和线材卷绕部18b上的转矩始终平衡。因为装饰件19包括在相对于每根线材21在车辆宽度方向14a上位于内侧的位置处与线材21接合的柱部19c，因此张紧力的力分量沿车辆宽度方向14b向外地作用在装饰件19上。由于柱部19c对称地定位在装饰件两个端部19b处、并且张紧力的力分量在车辆宽度方向14a、14b上平衡，因此始终对中的装饰件19沿车辆向前和向后方向12a、12b滑动而不接触导轨13以及不因为接触作用为止动件的引导部13c而停止。
下面将对遮阳设备11的关闭操作进行说明。基本上，关闭操作所涉及的每个构件以与打开操作相反的方向操作。当装饰件19沿车辆向前方向12a运动时，遮蔽板17和保持部21b从芯部18a展开，并且回缩单元18沿用于关闭遮蔽板17的旋转方向25b旋转。每个协作部21d通过与相应的引导部13c的引导槽13g接触并受到沿车辆宽度方向14a向内的偏压以及沿车辆向下方向22b的偏压而沿着卷绕沟槽18d成一队列地绕相应的线材卷绕部18b卷绕。随着每个协作部21d的卷绕进展，每个卷绕部分处的直径变小并且卷绕位置沿车辆宽度方向14b向外移动。
第一实施方式对于实现以下效果是有效的。
根据第一实施方式的一方面，遮阳设备11通过经由线材21和装饰件19施加至遮蔽板17的在车辆向前和向后方向12a、12b上平衡的张紧力而将遮蔽板17保持在期望位置。因此，在将遮蔽板17保持在期望位置处时，相比于当装饰件19的位置是通过抵抗沿关闭方向的偏压力的摩擦力所保持的情况——这在使装饰件19运动时需要抵抗这种摩擦力的操作力，用于打开或关闭遮蔽板17的操作力减小。相比于利用摩擦力的方法——这种方法比较容易受到使用于保持遮蔽板17的偏压力的稳定性降低的振动的影响，以上述向线材21施加平衡的张紧力的方法来将遮蔽板17保持在期望位置会更稳定。由于不易受到来自车辆的大的振动的影响，此处公开的遮阳设备11的实施方式还被应用于SUV和很可能在非铺设路面上行驶的用于发展中国家的车辆。另外，因为遮蔽板17在两个侧边缘部17c处由具有张紧力的线材21沿车辆向上-向下方向22a、22b保持，因此相比于当遮蔽板17仅由装饰件保持的情况，在遮蔽板17的中间部分13h处可能发生的松弛减少。
根据第一实施方式的另一方面，通过用线材21形成保持构件，每个保持构件的厚度减小，这会使遮蔽板17回缩时回缩单元18的半径减小，进而使遮阳设备11沿车辆向上-向下方向22a、22b朝向车辆内部的突出量减少，使得为车辆中的人提供了更大的空间从而更舒适。另外，因为遮蔽板17通过围绕线材21折叠相应的侧边缘部17c而与每根线材21接合，因此每根线材21不受遮蔽板17的限制，使得每根线材21较不费力地保持直线形式，或者以较小的力保持张紧。需要较小的张紧力对于扭簧24而言需要弹簧常数的较低设定。因此，可使用较轻或强度较低的材料来形成回缩单元18以减轻遮阳设备11整体的重量。
根据第一实施方式的又一方面，每根线材21通过相应的导引辊23引导成沿车辆宽度方向14b向外折返，使得保持部21b与协作部21d平行对准。因此，避免了保持部21b与协作部21d在车辆向上-向下方向22a、22b上重叠，并且使遮阳设备11的厚度减小。
根据第一实施方式的另一方面，每根线材21的锁定部21c通过以已知为阿尔法卷绕的卷绕方法卷绕而在装饰件两个端部19b处与相应的柱部19c接合，使得线材21被偏压成在车辆向前和向后方向12a、12b以及车辆宽度方向14a、14b上都平衡。因此，使得用于使遮蔽板17对中所需的滑块(shoe)或其他构件变得不必要，另外，同时抑制了可用于在使滑块或其他构件滑动时打开或关闭遮蔽板17的摩擦力，因此操作力减小。
根据第一实施方式的又一方面，在将线材21卷进或展开的线材卷绕部18b处的直径根据所卷绕的线材21的长度而变化，以与在遮蔽板17的芯部18a处的直径相等，使得施加在回缩单元18上的转矩平衡，由此使遮阳设备11的操作力减小。另外，通过以沿车辆宽度方向14a向内的偏压力引导相应的线材21的协作部21d的每个引导部13c，在线材卷绕部18b处的卷绕精确度被控制并且协作部21d被成一队列地卷绕而不会变松散。
遮阳设备11的第二实施方式将说明如下。
第二实施方式中涉及的与第一实施方式作用等同的组成构件的描述被省略，并且基本上通过提供相同的附图标记来指示。
图6是示出了根据第二实施方式的遮阳设备11的在车辆宽度方向上的外侧部分的局部平面图。作为每根线材21的保持部21b的后端部的每个根部21a由回缩单元18的芯部18a保持(或者该后端部由回缩单元18支承为卷绕状态)，而线材21的保持部21b的前端部13a呈卷绕状态支承到柱部19c上。换而言之，当保持部21b的前端部和后端部被保持住时，对线材21的保持部21b提供张紧力。第一实施方式仅在保持部21b的前端部和后端部处提供对遮蔽板17的支承。在这种情况下，保持部21b可能通过遮蔽板17的重量而被沿车辆宽度方向14a向内牵拉，在遮蔽板17处于关闭状态期间尤其如此。在第二实施方式中对每个导轨13的形状进行了局部改动。
图7是沿车辆向前和向后方向竖向地沿着图6中的线VII-VII截取的根据第二实施方式的遮阳设备11的截面图。
图8是沿车辆向前和向后方向竖向地沿着图6中的线VIII-VIII截取的根据第二实施方式的遮阳设备11的截面图。
如图7和图8中示出的，每个导轨13包括下框架部13d、侧壁部13e、上框架部13f和倾斜部13A(用作接触部)。详细地，每个侧壁部13e从每个下框架部13d沿车辆向上方向22a延伸，下框架部13d沿车辆宽度方向14a、14b延伸，并且每个上框架部13f从每个侧壁部13e的在车辆向上方向22a上的边缘沿车辆宽度方向14a向内延伸。另外，每个倾斜部13A从每个下框架部13d的在车辆宽度方向14a上位于内侧处的边缘朝着沿车辆宽度方向14a向内的方向以及车辆向上方向22a的方向延伸(即，沿车辆向上方向22a弯曲，所述车辆向上方向22a不同于沿车辆宽度方向14a向内的方向)。
进一步地，遮蔽板17的每个侧边缘部17c在沿车辆向前和向后方向12a、12b延伸的每个折叠部17d处沿车辆宽度方向14a向内折叠，以包住每个保持部21b，然后在缝纫位置S(在图7和图8中用点划线指示)处以避免相应的保持部21b被缝进的方式缝合，该缝纫位置S为相对于每个折叠部17d在车辆宽度方向14a上位于内侧的位置。遮蔽板17通过由侧边缘部17c包住的保持部21b而被保持到线材21上。
每个倾斜部13A通过与相应的侧边缘部17c接触而沿车辆宽度方向14b向外偏压相应的线材21的保持部21b和遮蔽板17。换而言之，每个倾斜部13A都是在沿车辆向上-向下方向22a、22b施加力时产生沿车辆宽度方向14b向外的力分量的倾斜表面。
应当指出，作为每根线材21的保持部21b的后端部13b的每个根部21a被保持到回缩单元18的芯部18a上(或后端部13b通过卷入而保持到回缩单元18上)，并且每根线材21的保持部21b的每个前端部13a通过绕相应的柱部19c卷绕而被保持。因此，每个保持部21b被调节成在位于前端部的支承部与位于后端部处的支承部之间取最短路径。另外，每个导轨13以使得在车辆向前和向后方向12a、12b上的中间部分沿车辆向上方向22a突起的方式弯曲。因此，遮蔽板17的边缘部17c的与相应的倾斜部13A相互作用的面积设置成：相对于在车辆向前和向后方向12a、12b上的前端部13a和后端部13b(用作两个端部)处的面积(参见图7)，在车辆向前和向后方向12a、12b上的中间部分(如在图8中以及在图7中以双点划线示出的)处的面积较大。图7中的双点划线指示出图8中所示的遮蔽板17的边缘部17c。
每个倾斜部13A的在车辆向上方向22a上定位的端部13B经过倒角以避免尖锐边缘损坏遮蔽板17。另外，在遮蔽板17的整个操作中，遮蔽板17在相对于缝纫位置S沿车辆宽度方向14b位于外侧的位置处接触端部13B。因此，避免切割用于缝合遮蔽板17的缝纫构件例如缝纫线。当使用足够结实的缝纫构件时，缝纫位置S可以定位成与端部13B相互作用。
接触每个导轨13的倾斜部13A的遮蔽板17由具有良好的滑动特性的材料形成。通过用树脂和其他材料涂覆与倾斜部13A接触的侧边缘部17c可以改善滑动特性。
除针对第一实施方式描述的上述效果之外，第二实施方式对于实现以下效果也是有效的。
根据第二实施方式的一方面，尽管使用线材作为保持构件使遮蔽板17容易沿车辆宽度方向14a向内松弛，但是倾斜部13A沿车辆宽度方向14b向外偏压线材21和遮蔽板17以产生张紧力，使得尽管通过使用线材来减小保持构件所需的宽度，但是有利地控制了遮蔽板17的松弛。
根据第二实施方式的另一方面，导轨13弯曲成沿车辆向上方向22a突起，以便相比于位于前端部13a和后端部13b处的面积，在可能出现较大的遮蔽板17的松弛的、在车辆向前和向后方向12a、12b上的中间部分13h处提供了与相应的倾斜部13A相互作用的遮蔽板17的侧边缘部17c的较大面积。通过上述方式，在遮蔽板的中间部分13h处产生较大的张紧力，使得相比于松弛较少的、遮蔽板17的在车辆向前和向后方向12a、12b上的前端部13a和后端部13b处，在可能出现较大松弛的位置处有利地控制了遮蔽板17的松弛。
第一实施方式和第二实施方式的其他配置将说明如下。
线材21——其在上述实施方式中形成保持构件——可以由带、链或类似物形成。
线材21的锁定部分21c——其在上述实施方式中以已知为阿尔法卷绕的卷绕方法绕装饰件端部19b的柱部19c卷绕——可以通过钩挂或不同于卷绕的方法与柱部19c接合。
装饰件19——其在上述实施方式中保持于线材21及其张紧力——可通过设置单独的滑块或类似的保持构件而另外地保持到导轨13上。
线材21——其在上述实施方式中通过扭簧21而设有张紧力——可通过整体地或部分地由弹性材料形成而设有张紧力。
遮蔽板17的侧边缘部17c——其在上述实施方式中通过由侧边缘部17c包住的线材21的保持部21b而被保持——可通过粘结、焊接、缝合或通过其他方法而与保持部21b成一体，或者可与保持部21b一体地形成。
遮阳设备11——其在上述实施方式中被手动地打开和关闭——可以通过附加的单独的马达或其他机构操作以使回缩单元18旋转，并且可通过使用齿条带或其他构件而使装饰件19平行地运动。因为线材21的张紧力稳定地保持遮阳设备11的打开量，所以没有必要应用蜗轮或类似机构以防止沿关闭方向的反向转动。通过考虑降低动力传输效率的原因——例如蜗轮滑动或其他类似原因，将必要的马达驱动动力保持为小的驱动动力。
每个倾斜部13A的形状——其在上述实施方式中形成有平面——可以形成为具有弯曲表面或产生力分量的其他形状。
根据所公开的实施方式，遮阳设备11使用于打开或关闭遮蔽板17的操作力减小、将遮蔽板17保持在期望位置、并且同时减少了可能在遮蔽板17的中间部分13h处出现的松弛。

Claims (9)

1.一种车辆用遮阳设备(11)，包括：
开闭车辆顶部(1)的光透射部(3)的遮蔽板(17)；
保持所述遮蔽板(17)的一对保持构件(21)；以及
卷绕所述遮蔽板(17)和所述保持构件(21)的卷绕构件(18)，其中，
所述遮蔽板(17)在所述遮蔽板(17)的彼此对置且沿遮蔽板开-闭方向(12a、12b)延伸的一对边缘部(17c)处由所述保持构件(21)保持；
所述保持构件(21)以如下方式保持于所述卷绕构件(18)：在一端处的卷进会使另一端展开，并且所述保持构件(21)的运动方向在沿所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)与所述卷绕构件(18)相距一定距离定位的变向构件(23)处反向；以及
所述卷绕构件(18)包括偏压构件(24)，所述偏压构件(24)使沿所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)作用在所述保持构件(21)中的每一个的一端与另一端处的张紧力平衡。
2.根据权利要求1所述的车辆用遮阳设备(11)，其中，
每个保持构件(21)都为线材；以及
所述遮蔽板(17)通过由所述遮蔽板(17)的相应的边缘部(17c)包住所述线材而与每根线材接合。
3.根据权利要求2所述的车辆用遮阳设备(11)，其中，
通过在所述变向构件(23)处折返，每根线材在所述遮蔽板(17)的所述边缘部(17c)的对置方向(14a、14b)上并排地设置而形成内部部分和外部部分，
所述内部部分包括与所述遮蔽板(17)接合的保持部(21b)。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用遮阳设备(11)，其中，
所述遮蔽板(17)在所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)上的端部处包括运动构件(19)；以及
所述运动构件(19)在该运动构件(19)的在所述遮蔽板(17)的所述边缘部(17c)的所述对置方向(14a、14b)上的两个端部(19b)处与所述线材接合，从而由所述线材朝所述对置方向(14a、14b)偏压。
5.根据权利要求4所述的车辆用遮阳设备(11)，还包括：
引导构件(13c)，所述引导构件(13c)将所述线材中的每一根朝相应的卷绕构件部(18b)引导，
所述引导构件(13c)朝所述遮蔽板(17)的所述边缘部(17c)的所述对置方向(14a、14b)偏压所述线材，以便使每根线材成一队列地卷绕到相应的卷绕构件部(18b)上，其中
所述线材中的每一根在相应的卷绕构件部(18b)处的端部位置沿所述对置方向(14a、14b)移位，使得在所述线材被展开的一端处的直径与在所述线材被卷进的另一端处的直径保持相等。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用遮阳设备(11)，还包括：
导轨(13)，所述导轨(13)用于沿所述遮蔽板开--闭方向(12a、12b)引导所述运动构件(19)；
所述导轨(13)中的每一个包括接触部(13A)，所述接触部(13A)在所述遮蔽板(17)的相对两端处接触并偏压相应的所述边缘部(17c)，以朝所述对置方向(14a、14b)张紧所述线材和所述遮蔽板(17)。
7.根据权利要求6所述的车辆用遮阳设备(11)，其中
所述导轨(13)中的每一个以所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)上的中间部分沿车辆向上方向(22a)突起的方式弯曲；
所述接触部(13A)中的每一个是这样的倾斜部：所述倾斜部从相应的所述导轨(13)的在所述对置方向(14a、14b)上的内边缘朝与所述对置方向(14a、14b)不同的方向弯曲；以及
所述边缘部(17c)在所述遮蔽板(17)的相对两端处重叠于相应的所述导轨(13)的所述倾斜部(13A)上的重叠部限定为：相比于在所述导轨(13)的在所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)上的两个端部(13a、13b)处所限定的重叠部，在所述导轨(13)的在所述遮蔽板开-闭方向(12a、12b)上的所述中间部分(13h)处所限定的重叠部较大。
8.根据权利要求1所述的车辆用遮阳设备(11)，其中，所述偏压构件(24)容纳在所述卷绕构件(18)内。
9.根据权利要求1所述的车辆用遮阳设备(11)，其中，所述偏压构件(24)为扭簧。
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