CN102472205B - 内燃机的egr控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，在EGR通路的进气系统侧分叉为多个EGR支管，各EGR支管与按照每个气缸设置的进气支管分别连接的内燃机的EGR装置中，当EGR阀发生了打开卡住时，能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。在本发明中，在EGR阀发生了打开卡住的情况下，将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并使内燃机的排气系统中的排气压力降低。

Description

内燃机的EGR控制系统
技术领域
本发明涉及内燃机的EGR控制系统。
背景技术
以往，已知有将内燃机的排气作为EGR气体而导入到该内燃机的进气系统的EGR装置。通过将EGR气体提供应内燃机，能够减少排气中的NOx以及改善耗油率。另外，近年来，为了进一步增大由EGR气体的提供而带来的效果，开发了使EGR通路的大直径化等来进一步增大EGR气体的供应量的技术。
在具有EGR装置的内燃机中，当设置在EGR通路中的EGR阀发生了在开阀状态下卡住的故障(以下称为打开卡住)时，存在EGR气体量过度地增加的情况。当EGR气体量过度地增加时，有可能导致失火、转矩变动、或未燃烧燃料成分的排出量增加。并且，当实现如上所述的EGR气体量的增大时，这样的问题更容易发生。
在引用文献1中公开了以下技术：在具有EGR装置的内燃机中，当EGR阀发生了打开卡住的情况下，使在一部分气缸中的阀动作停止来进行减缸运转。通过进行减缸运转，能够增加每个气缸的进入空气量，其结果是能够降低EGR率。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2005-207285号公报；
专利文献2：日本专利文献特开平11-022561号公报；
专利文献3：日本专利文献特开平9-217658号公报；
专利文献4：日本专利文献特开2006-132479号公报；
专利文献5：日本专利文献特开2007-263050号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在具有多个气缸的内燃机的EGR装置中，被构成为EGR通路的进气系统侧分叉为多个EGR支管，各EGR支管与按照每个气缸设置的进气支管分别连接。在这样的构成中，EGR阀被设置在EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧。
该情况下，一旦发生了EGR阀的打开卡住、EGR气体量过度增加，则气缸间的EGR气体量的偏差会变大。其结果是，各气缸中的燃烧状态变得不稳定，有可能导致失火等问题。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供以下技术：在EGR通路的进气系统侧分叉为多个EGR支管、各EGR支管与按照每个气缸设置的进气支管分别连接的内燃机的EGR装置中，当EGR阀发生了打开卡住时，能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。
用于解决问题的手段
本发明是用于当EGR阀发生了打开卡住时使排气压力降低的发明。
更具体地说，本发明涉及的内燃机的EGR控制系统，包括：
多个气缸；
多个进气支管，所述多个进气支管通过进气通路分叉来形成，并与所述多个气缸分别连接；以及
EGR装置，所述EGR装置具有将内燃机的排气系统和进气系统连通的EGR通路以及控制流经该EGR通路的EGR气体的量的EGR阀，
所述EGR通路的进气系统侧分叉成多个EGR支管，各EGR支管与所述多个进气支管分别连接，并且，
所述EGR阀被配置在所述EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧，
所述内燃机的EGR控制系统的特征在于，包括：
打开卡住判别单元，所述打开卡住判别单元判别所述EGR阀是否在开阀状态下卡住；以及
排气压力降低单元，当通过所述打开卡住判别单元判定为所述EGR阀在开阀状态下卡住时，所述排气压力降低单元将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并降低内燃机的排气系统中的排气压力。
在本发明中，当EGR阀发生了打开卡住时使排气压力降低。通过降低排气压力，能够减少EGR气体的整体量，另外，也能够减小排气波动对EGR气体的影响。其结果是，能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。另外，使排气压力降低的控制存在伴随车辆的驱动力的降低的情况，但是根据本发明，其降低量能够被抑制在允许范围内。此外，该允许范围可以基于实验等被预先确定。
也可以是：本发明涉及的内燃机的EGR控制系统还包括排气可变动阀机构，所述排气可变动阀机构控制内燃机的排气阀的开阀时期。在该情况下，也可以是：排气压力降低单元通过所述排气可变动阀机构将排气阀的开阀时期在到排气行程下止点为止的范围内延迟，由此降低排气压力。根据上述，能够抑制内燃机的内燃机转矩的降低并降低排气压力。
这里，也可以是：排气可变动阀机构是当使排气阀的开阀时期变化时随之也使排气阀的闭阀时期变化的机构。另外，也可以是：本发明涉及的内燃机的EGR控制系统还包括控制内燃机的进气阀的开阀时期的进气可变动阀机构。
在排气可变动阀机构是如上所述的机构的情况下，当为了使排气压力降低而将排气阀的开阀时期延迟时，排气阀的闭阀时期也被延迟。当排气阀的闭阀时期被延迟时，进气阀和排气阀这两者成为开阀状态的所谓阀重合期间变长。当阀重合期间变得过度长时，排气波动对进气的影响变大。
因此，也可以是：当通过排气可变动阀机构延迟了排气阀的开阀时期时，排气压力降低单元通过进气可变动阀机构延迟进气阀的开阀时期。根据上述，能够抑制阀重合期间过度地变长。其结果是，能够减小排气波动对进气的影响。
这里，也可以是：进气可变动阀机构是当使进气阀的开阀时期变化时随之也使进气阀的闭阀时期变化的机构。在进气可变动阀机构是这样的机构的情况下，当为了缩短阀重合期间而延迟进气阀的开阀时期时，进气阀的闭阀时期也被延迟。当进气阀的闭阀时期被延迟时，有效压缩比(燃烧室容积和进气阀闭阀时的气缸内的容积之比)降低。当有效压缩比过度地降低时，有可能导致燃烧恶化。
因此，也可以是：当通过进气可变动阀机构延迟进气阀的开阀时期时，打开卡住了的EGR阀的开度小的情况下与所述开度大的情况相比，减小进气阀的延迟角量。根据上述，发生了打开卡住的EGR阀的开度小的情况下与该开度大的情况相比，进气阀的闭阀时期的延迟角量也变小。因此，能够抑制阀重合期间过度地变长，并且也能够抑制有效压缩比过度地降低。
也可以是：本发明涉及的内燃机的EGR控制系统还包括控制内燃机的混合气体的空燃比的空燃比控制单元。在该情况下，也可以是：排气压力降低单元通过空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，由此降低排气压力，所述基准空燃比是正常时的空燃比。
通过使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，能够降低燃烧压力。其结果是，能够使排气压力降低。另外，通过适当地控制混合气体的空燃比，能够抑制内燃机的内燃机转矩过度地降低，因此，能够将车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内。
这里，在发生了打开卡住的EGR阀的开度比较小的情况下，EGR气体的增加量小。因此，用于抑制气缸间的EGR气体量的偏差的排气压力的降低量可以变小。另一方面，在发生了打开卡住的EGR阀的开度比某种程度大的情况下，由于EGR气体量的增加量大，因此燃烧状态容易变为更加不稳定的状态。此时，当过度地提高内燃机的混合气体的空燃比时，有可能导致燃烧状态的进一步的恶化。
因此，也可以是：在为了降低排气压力而通过空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比时，在打开卡住了的EGR阀的开度小于等于第一预定开度的情况以及所述开度大于等于比所述第一预定开度大的第二预定开度的情况下，在比所述开度大于所述第一预定开度且小于所述第二预定开度的情况下的所述空燃比低的范围内，控制所述空燃比。
这里，第一预定开度可以是以下阈值：即使在发生了打开卡住的EGR阀的开度大于第一预定开度并且小于第二预定开度时不使混合气体体的空燃比上升也能够将气缸间的EGR量的偏差抑制在允许范围内的EGR阀的开度的阈值。另外，第二预定开度是以下的阈值：当越是发生了打开卡住的EGR阀的开度大于第一预定开度并且小于第二预定开度的情况越使混合气体的空燃比上升时会导致燃烧状态的进一步恶化的EGR阀的开度的阈值。
另外，也可以是：当为了降低排气压力而通过空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比时，在发生了打开卡住的EGR阀的开度小于预定开度的情况下，该开度越大，使该空燃比越高。并且，也可以是：在发生了打开卡住的EGR阀的开度大于等于预定开度的情况下，该开度越大，使该空燃比越低。
该情况下的预定开度可以是以下阈值：当越是发生了打开卡住的EGR阀的开度大时越使混合气体的空燃比上升时会导致燃烧状态的进一步恶化的EGR阀的开度的阈值。
另外，也可以是：在本发明涉及的内燃机的EGR控制系统还包括进气可变动阀机构和空燃比控制单元时，在发生了打开卡住的EGR阀的开度小于等于预定开度的情况下，排气压力降低单元通过进气可变动阀机构延迟进气阀的闭阀时期，由此降低排气压力。此时，也可以是：在发生了打开卡住的EGR阀的开度大于所述预定开度的情况下，排气压力降低单元通过空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，由此降低排气压力，所述基准空燃比是正常时的空燃比。
如上所示，当延迟进气阀的闭阀时期时，有效压缩比降低。其结果是，由于燃烧压力降低，所以排气压力降低。但是，当进气阀的闭阀时期的延迟角量变大、有效压缩比过度地降低时，有可能导致燃烧恶化。因此，将通过延迟进气阀的闭阀时期来使排气压力降低的情况设定为发生了打开卡住的EGR阀的开度小于等于预定开度的情况。
该情况下的预定开度可以是以下阈值：通过延迟进气阀的闭阀时期能够抑制有效压缩比的过度降低并将气缸间的EGR气体量的偏差抑制在允许范围内的EGR阀的开度的阈值。
另外，在上述的情况下，将预定开度设定为第一预定开度。此时，也可以是：当打开卡住了的EGR阀的开度大于所述第一预定开度、从而排气压力降低单元通过空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比时，在打开卡住了的EGR阀的开度大于等于第二预定开度的情况下，与所述开度小于所述第二预定开度的情况相比降低所述空燃比。
在该情况下，第二预定开度可以是以下阈值：与前述同样，当越是在发生了打开卡住的EGR阀的开度大于第一预定开度并且小于第二预定开度时越使混合气体的空燃比上升时会导致燃烧状态的进一步恶化的EGR阀的开度的阈值。
可以将本发明应用于除内燃机以外还具有马达作为驱动源的车辆上。在该情况下，也可以是：排气压力降低单元通过减少内燃机的进入空气量来降低排气压力。当减少内燃机的进入空气量时，内燃机的内燃机转矩降低。但是，通过增加马达的输出转矩，能够将车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内。
在本发明中，也可以将内燃机设定为多个气缸被划分为多个气缸组的构成。另外，也可以将EGR通路设定为其排气系统侧与仅对应于多个气缸组中的一部分气缸组的排气系统连接的构成。在这样的构成的情况下，当EGR阀发生了打开卡住时，如果降低与EGR通路连接的排气系统中的排气压力，则能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。
发明的效果
根据本发明，当EGR阀发生了打开卡住时，能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。其结果是，能够抑制失火等的发生。
附图说明
图1是示出实施例1涉及的内燃机及其进气排气系统的简略构成的图；
图2是示出实施例1涉及的内燃机的运转区域的图；
图3是示出实施例1涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的流程图；
图4是示出实施例1的变形例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的流程图；
图5是示出实施例2涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的一部分的流程图；
图6是示出实施例2涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的一部分的流程图；
图7是示出实施例2的变形例1涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的一部分的流程图；
图8是示出实施例2的变形例2涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的流程图；
图9是示出实施例3涉及的内燃机、进气排气系统以及混合动力系统的简略构成的图；
图10是示出实施例3涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程的一部分的流程图；
图11是示出实施例4涉及的内燃机及其进气排气系统的简略构成的图；
图12是示出实施例4的变形例涉及的内燃机及其进气排气系统的简略构成的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的具体的实施方式进行说明。只要没有特别的记载，就不意味着将发明的技术范围仅限于本实施例所记载的构成部件的尺寸、材质、形状及其相对配置等。
<实施例1>
基于图1～图4对本发明的实施例1进行说明。
(内燃机及其进气排气系统的简略构成)
图1是示出本实施例涉及的内燃机及其进气排气系统的简略构成的图。内燃机1是具有四个气缸2的车辆驱动用的汽油发动机。在各气缸2上连接有进气口3以及排气口(省略图示)。进气口3以及排气口向气缸2内的开口部分别被进气阀4以及排气阀5进行开闭。另外，在内燃机1中，按照每个气缸2设置有燃料喷射阀以及火花栓(省略图示)。
内燃机1具有进气可变动阀机构(以下称为进气VVT)18以及排气可变动阀机构(以下称为排气VVT)19。进气VVT 18控制进气阀4的开阀时期以及闭阀时期。排气VVT 19控制排气阀5的开阀时期以及闭阀时期。另外，本实施例涉及的VVT 18、19是将进气阀4或者排气阀5的开阀时期和闭阀时期同时改变相同量(即，改变阀正时的相位)的机构。
各进气口3与通过进气歧管6分叉而形成的进气支管6a连接。各排气口与通过排气歧管7分叉而形成的排气支管7a连接。另外，进气歧管6与进气通路8连接。排气歧管7与排气通路9连接。
在进气通路8中设置有空气流量表10以及节流阀11。在排气通路9中设置有包含三效催化剂而构成的排气净化装置12。
另外，内燃机1具有将排气的一部分作为EGR气体导入到进气系统的EGR装置13。EGR装置13具有EGR通路以及EGR阀15。EGR通路14的排气系统侧与排气通路9中的排气净化装置12的下游侧连接。EGR通路14的进气系统侧分叉成四个EGR支管14a。各EGR支管14a分别连接到进气支管6a上。EGR阀15被配置在EGR通路14中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧。另外，在EGR阀15中设置有检测其开度的EGR阀开度传感器16。
在内燃机1中并设有电子控制单元(ECU)20。该ECU 20是控制内燃机1的运转状态等的单元。ECU 20除了与空气流量表10以及EGR阀开度传感器16连接之外，还与进气压力传感器17、曲轴位置传感器21以及加速器开度传感器22等各种传感器电连接。进气压力传感器17检测进气歧管6内的进气压力。曲轴位置传感器21检测内燃机1的曲轴转角。加速器开度传感器22检测搭载了内燃机1的车辆的加速器开度。
各种传感器的输出信号被输入到ECU 20。ECU 20基于曲轴位置传感器21的检测值来计算内燃机1的内燃机旋转速度，并基于加速器开度传感器22的检测值来计算内燃机1的内燃机转矩。
另外，ECU 20与各气缸2的燃料喷射阀、火花栓、进气VVT 18、排气VVT 19、节流阀11以及EGR阀15电连接。并且，由ECU 20对这些部件进行控制。
(EGR阀打开卡住时的控制)
在本实施例中，流经排气通路9的排气的一部分作为EGR气体而通过EGR通路14以及EGR支管14a导入到各进气支管6a，该EGR气体与吸入空气一起被提供给各气缸2。
另外，通过EGR通路14以及EGR支管14a而导入到各进气支管6a的EGR气体量、即被提供给各气缸2的EGR气体量通过调整EGR阀15的开度来控制。通常，调整EGR阀15的开度，以使被提供给各气缸2的进气的EGR率根据内燃机1的运转状态而成为最优的值。
这里，当EGR阀15发生了打开卡住时，存在EGR气体量过度地增加的情况。由此，当EGR率相对于内燃机1的运转状态成为过度高的状态时，在气缸2内的燃烧状态有可能变得不稳定。如果在气缸2内的燃烧状态变得不稳定，则有可能发生失火、转矩变动、未燃烧燃料成分的排出量增加等问题。
另外，在本实施例中，EGR气体经由EGR支管14a以及进气支管6a而提供给每个气缸。由此，当由于EGR气体量过度地增加而气缸间的燃烧压力差或排气波动的变动变大时，气缸间的EGR气体量的偏差变大。当该偏差变大时，容易导致气缸2内的燃烧状态的恶化。
为了避免这样的问题，在本实施例中，在EGR阀15发生了打开卡住的情况下，根据内燃机1的运转状态实施以下的控制。图2是示出本实施例涉及的内燃机的运转区域的图。在图2中，纵轴表示内燃机转矩Tr，横轴表示内燃机旋转速度Ne。
在内燃机转矩Tr为预定转矩Tr0以下的运转区域A中，排气通路9中的排气压力较低。因此，当在该区域中EGR阀15发生了打开卡住的情况下，EGR气体整体量的增加量小，气缸间的EGR气体量的偏差也小。
因此，在本实施例中，当内燃机1的内燃机转矩Tr小于等于预定转矩Tr0时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，实施节流阀11的开度的增加和/或各气缸2中的点火时期的提前(以下将该控制称为第一打开卡住时控制)。通过使节流阀11的开度增加来使进入空气量增加，由此能够抑制EGR率的过度上升。另外，通过使点火时期提前，能够补偿伴随EGR气体量的增加的燃烧速度的下降。因此，通过实施第一打开卡住时控制能够抑制燃烧状态的恶化。在第一打开卡住时控制中，节流阀11的开度的增加量以及点火时期的提前量根据发生了打开卡住的EGR阀15的开度被确定。
另一方面，在内燃机转矩Tr比预定转矩Tr0大的运转区域B中，排气通路9中的排气压力较高。因此，当在该区域中EGR阀15发生了打开卡住的情况下，EGR气体整体量的增加量大，气缸间的EGR气体量的偏差也大。该情况下，当为了抑制EGR率的过度上升而使进入空气量增加时，燃烧压力较大地上升，随之，排气压力也较大地上升。因此，有可能导致气缸间的EGR气体量的偏差变得更大。另外，当EGR气体量的增加量多时，存在即使提前点火时期也难以确保燃烧的情况。即，在内燃机1的内燃机转矩Tr比预定转矩Tr0大时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，在第一打开卡住时控制中难以充分地抑制燃烧状态的恶化。
因此，在本实施例中，当在该区域中EGR阀15发生了打开卡住的情况下，通常时，通过排气VVT 19在到排气行程下止点为止的范围内使比排气行程下止点靠前的排气阀5的开阀时期延迟。当排气阀5的开阀时期被延迟时，排气阀5在气缸2内的压力进一步降低的状态下开阀。因此，能够使排气压力降低。通过使排气压力降低，能够减少EGR气体的整体量，另外，也能够减小排气波动对EGR气体的影响。其结果是，能够抑制气缸间的EGR气体量的偏差。另外，根据该方法，能够抑制内燃机转矩的降低，并能够使排气压力降低。即，能够将车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内。
(控制流程)
以下，基于图3所示的流程图对本实施例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。该流程被预先存储在ECU 20中，通过ECU20以预定的间隔重复执行。
在该流程中，首先在步骤S101中获取内燃机1的内燃机转矩Tr以及内燃机旋转速度Ne。
接着，在步骤S102中，基于EGR阀开度传感器16的检测值来判别EGR阀15是否发生了打开卡住。此外，当EGR阀15发生了打开卡住、EGR气体量成为与目标量不同的量时，进气歧管6内的进气压力成为与目标值不同的值。因此，也可以取代EGR阀开度传感器16的检测值而基于进气压力传感器17的检测值判别EGR阀15是否发生了打开卡住。在步骤S102中，当被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S103的处理，当被进行了否定判定的情况下，暂时结束本例程的执行。
在步骤S103中，获取打开卡住的EGR阀15的开度Rvegr。
在步骤S104中，判断内燃机转矩Tr是否小于等于预定转矩Tr0。此外，预定转矩Tr0是作为在EGR阀15打开卡住时通过第一打开卡住时控制能够充分抑制燃烧状态的恶化的区域的阈值而基于实验等预先确定的值。在步骤S104中，在被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S105的处理，在被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S106的处理。
接着，在步骤S105中，执行第一打开卡住时控制。这里，对于执行节流阀11的开度增加控制以及点火时期延迟控制中的某个控制或者执行两者，基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。另外，节流阀11的开度的增加量以及点火时期的延迟角量也基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr而被确定。之后，暂时停止本流程的执行。
在步骤S106中，在后述的步骤S107中使排气阀5的开阀时期延迟时的目标开阀时期Texvo基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr而被确定。排气阀5的目标开阀时期Texvo与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等而预先被确定，并在ECU 20中作为映射而被存储。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标开阀时期Texvo为越迟的时期。即，EGR阀15的开度Rvegr越大，排气阀5的开阀时期的延迟角量越大。另外，在该映射中，目标开阀时期Texvo为排气行程下止点以前的时期。
接着，在步骤S107中，排气阀5的开阀时期通过排气VVT 19被延迟到目标开阀时期Texvo。之后，暂时停止本流程的执行。
此外，在本实施例中，也可以在设置有检测排气压力或者燃烧压力的传感器的情况下，当使排气阀5的开阀时期延迟时，控制排气阀5的开阀时期，使得该传感器的检测值成为目标值。
另外，在本实施例中，也可以使为了降低排气压力而将排气阀5的开阀时期延迟时的延迟角量或者目标开阀时期成为固定值。例如，也可以使该排气阀的开阀时期的延迟角控制成为在EGR阀15发生了打开卡住的情况下将排气阀5的开阀时期延迟到排气行程下止点的控制。
另外，在本实施例中，也可以是：当内燃机1的运转状态属于图2中的区域A时，EGR阀15发生了打开卡住的情况下，也与该运转状态属于图2中的区域B的情况同样地，通过执行排气阀5的开阀时期的延迟角控制，来抑制气缸间的EGR气体量的偏差。另外，也可以是：当内燃机1的运转状态属于图2中的区域B时，在EGR阀15发生了打开卡住的情况下，除了执行排气阀5的开阀时期的延迟角控制之外，还执行第一打开卡住时控制。
在本实施例中，执行上述流程中的步骤S102的ECU 20相当于本发明涉及的打开卡住判别单元，执行上述流程中的步骤S107的ECU 20相当于本发明涉及的排气压力降低单元。
(变形例)
接着，对本实施例的变形例进行说明。当如上所述为了使排气压力降低而通过排气VVT 19使排气阀5的开阀时期延迟时，排气阀5的闭阀时期延迟相同量。当排气阀5的闭阀时期被延迟时，进气阀4和排气阀5这两者成为开阀状态的阀重合期间变长。当阀重合期间过度变长时，排气波动对进气的影响变大，其结果是，有可能导致燃烧状态的恶化。
因此，在本变形例中，当使排气阀5的开阀时期延迟时，通过进气VVT 18使进气阀4的开阀时期延迟。根据上述，能够抑制阀重合期间过度变长。因此，能够减小排气波动对进气的影响。
(控制流程)
以下，基于图4所示的流程图对本变形例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。本流程被预先存储在ECU 20中，通过ECU20以预定的间隔重复执行。此外，对于与图3所示的流程同样的步骤标注同样的参考编号，并省略其说明。
在本流程中，在步骤S206中，在后述的步骤S207中将进气阀4的开阀时期延迟时的目标开阀时期Tinvo基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr而被确定。进气阀4的目标开阀时期Tinvo与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等而被预先确定，并在ECU 20中作为映射而被存储。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标开阀时期Tinvo为越迟的时期。即，EGR阀15的开度Rvegr越大，进气阀4的开阀时期的延迟角量越大。
在步骤S207中，进气阀4的开阀时期通过进气VVT 18被延迟到目标开阀时期Tinvo。之后，暂时停止本流程的执行。
在本实施例中，当通过进气VVT 18使进气阀4的开阀时期延迟时，进气阀4的闭阀时期延迟相同量。但是，当进气阀的闭阀时期被延迟时，有效压缩比(燃烧室容积与进气阀4闭阀时的气缸2内的容积之比)降低。当有效压缩比过度地降低时，有可能导致燃烧状态的恶化。因此，在上述流程中，通过如步骤206所示确定进气阀4的目标开阀时期Tinvo，发生了打开卡住的EGR阀15的开度小时与该开度大时相比减小进气阀4的开阀时期的延迟角量。由此，当EGR阀15的开度小时与该开度大时相比能够减小进气阀4的闭阀时期的延迟角量。因此，能够抑制阀重合期间过度变长，并能够抑制有效压缩比的过度降低。
此外，作为本实施例的排气VVT 19，也可以采用能够独立地改变排气阀5的开阀时期和闭阀时期的机构。该情况下，当为了使排气压力降低而使排气阀5的开阀时期延迟时，能够不改变排气阀5的闭阀时期，而仅使该开阀时期延迟。因此，不需要如上述变形例那样的进气阀4的开阀时期的控制。
另外，作为本实施例的进气VVT 18，也可以采用能够独立地改变进气阀4的开阀时期和闭阀时期的机构。该情况下，如上述变形例那样，当伴随排气阀5的闭阀时期的延迟、为了抑制阀重合期间的长度而使进气阀4的开阀时期延迟时，能够不改变进气阀4的闭阀时期而仅使该开阀时期延迟。
<实施例2>
基于图5至图7对本发明的实施例2进行说明。此外，这里仅对与实施例1不同的点进行说明。
(EGR阀打开卡住时的控制)
在本实施例中，当内燃机1的运转状态属于图2所示的运转区域B时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，也与实施例1同样地通过降低排气通路9中的排气压力来抑制EGR气体整体量的增加以及气缸间的EGR气体量的偏差。但是，排气压力的降低方法与实施例1不同。
以下，对本实施例涉及的、EGR阀15打开卡住时的排气压力的降低方法进行说明。在本实施例中，在发生了卡住的EGR阀15的开度小于等于第一预定开度的情况下，通过进气VVT 18使进气阀4的闭阀时期延迟由此使排气压力降低。如上所述，当进气阀4的闭阀时期被延迟时，有效压缩比降低。其结果是，燃烧压力降低，排气压力也被降低。
这里，在发生了卡住的EGR阀15的开度大的情况下，为了充分减小气缸间的EGR气体量的偏差，需要增大进气阀4的闭阀时期的延迟角量大来增大有效压缩比的降低量。但是，如上所述，当有效压缩比过度地降低时，有可能导致燃烧恶化。因此，在本实施例中，通过使进气阀的闭阀时期延迟来降低排气压力是设定为打开卡住的EGR阀的开度小于等于第一预定开度的情况。这里，第一预定开度是通过将进气阀4的闭阀时期延迟而能够抑制有效压缩比的过度降低并能够将气缸间的EGR气体量的偏差抑制在允许范围内的EGR阀15的开度的阈值。
并且，在发生了卡住的EGR阀15的开度大于第一预定开度的情况下，使内燃机1的混合气体体的空燃比高于作为正常时的空燃比的基准空燃比(在本实施例中为理论空燃比或者理论空燃比附近的空燃比)，由此使排气压力降低。通过使混合气体的空燃比高于基准空燃比，能够降低燃烧压力。其结果是，能够降低排气压力。
这里，在发生了打开卡住的EGR阀15的开度比某种程度大的情况下，由于EGR气体量的增加量大，因此燃烧状态容易变为更不稳定的状态。此时，如果使混合气体的空燃比较大地上升，则有可能导致燃烧状态的进一步的恶化。因此，在为了降低排气压力而使混合气体的空燃比高于基准空燃比时，当发生了卡住的EGR阀15的开度大于等于比第一预定开度大的第二预定开度的情况下，在比该开度小于第二预定开度的情况下的空燃比更低的范围内，控制混合气体的空燃比。这里，第二预定开度是如果越是发生了打开卡住的EGR阀15的开度大于第一预定开度并且小于第二预定开度时越使混合气体的空燃比上升则导致燃烧状态的进一步恶化的EGR阀15的开度的阈值。
此外，第一预定开度以及第二预定开度是基于实验等而预先确定的，并被存储在ECU 20中。另外，也可以根据内燃机1的运转状态改变第一预定开度以及第二预定开度。
根据如上所述的方法，能够不伴随内燃机转矩的过度降低、即将车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内而使排气压力降低。
(控制流程)
以下，基于图5和6所示的流程图对本实施例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。本流程被预先存储在ECU 20中，并通过ECU 20以预定的间隔重复执行。此外，对于与图3所示的流程同样的步骤标注同样的参考编号，并省略其说明。
在本流程中，当在步骤S104中进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S306的处理。在步骤S306中，判别EGR阀15的开度Rvegr是否小于等于第一预定开度Rv1。在步骤S306中，在被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S307的处理，在被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S309的处理。
在步骤S307中，在后述的步骤S308中将进气阀4的闭阀时期延迟时的目标闭阀时期Tinvc基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。进气阀4的目标闭阀时期Tinvc、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射被存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标闭阀时期Tinvc为越迟的时期。即，EGR阀15的开度Rvegr越大，进气阀4的闭阀时期的延迟角量变得越大。另外，在该映射中，目标闭阀时期Tinvc以使内燃机1的内燃机转矩的降低量处于允许范围内的方式、即以使搭载了内燃机1的车辆的驱动力的降低量处于允许范围内的方式被设定。
接着，在步骤S308中，通过进气VVT 18，进气阀4的闭阀时期被延迟到在步骤S307中确定的目标闭阀时期Tinvc。之后，暂时停止本流程的执行。
另一方面，在步骤309中，判别EGR阀15的开度Rvegr是否小于第二预定开度Rv2。在步骤S309中，在被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S310的处理，在被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S313的处理。
在步骤S310中，后述的步骤S312中使节流阀11的开度增加来提高混合气体的空燃比时的目标空燃比A/F1基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。目标空燃比A/F1、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射被存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标空燃比A/F1变得越高。
接着，在步骤S311中，确定作为混合气体的空燃比为目标空燃比A/F1的节流阀11的开度的目标节流阀开度Rvth。
接着，在步骤S312中，节流阀11的开度增加到目标节流阀开度Rvth。由此，进入空气量增加，混合气体的空燃比上升到目标空燃比A/F1。
另外，在步骤S313中，后述的步骤S312中使节流阀11的开度增加来提高混合气体的空燃比时的目标空燃比A/F2基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。目标空燃比A/F2、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标空燃比A/F2变得越低。
此外，在步骤S310中为了确定目标空燃比A/F1而使用的映射与在步骤S313中为了确定目标空燃比A/F2而使用的映射分别设置。在这些映射中，基准空燃比＜A/F2＜A/F1。另外，在这些映射中，目标空燃比A/F1和A/F2以内燃机1的内燃机转矩的降低量为允许范围内的方式、即以搭载了内燃机1的车辆的驱动力的降低量为允许范围内的方式被设定。
接着，在步骤S311中，确定作为混合气体的空燃比为目标空燃比A/F2的节流阀11的开度的目标节流阀开度Rvth。
接着，在步骤S312中，节流阀11的开度被增加到目标节流阀开度Rvth。由此，进入空气量增加，混合气体的空燃比上升到目标空燃比A/F2。
此外，在本实施例中，也可以在设置了检测排气压力或者燃烧压力的传感器的情况下，当将进气阀4的闭阀时期延迟时或者使节流阀11的开度增加时，控制进气阀4的闭阀时期或者节流阀11的开度，使得该传感器的检测值为目标值。
另外，在本实施例中，也可以使为了降低排气压力而将进气阀4的闭阀时期延迟时的延迟角量或者目标闭阀时期成为固定值。另外，也可以在发生了打开卡住的EGR阀15的开度小于第二预定开度Rv2的情况以及该开度大于等于第二预定开度Rv2的情况下的各个情况下，使为了降低排气压力而使内燃机1的空燃比比基准空燃比上升时的上升量或目标空燃比成为固定值。在该情况下，各值也以使内燃机1的内燃机转矩的降低量处于允许范围内的方式被设定。另外，目标空燃比A/F1和A/F2以基准空燃比＜A/F2＜A/F1的方式被设定。
另外，在本实施例中，也可以在内燃机1的运转状态属于图2中的区域A时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，也与该运转状态属于图2中的区域B的情况同样地，通过执行进气阀4的闭阀时期的延迟角控制或者混合气体的空燃比上升控制来抑制气缸间的EGR气体量的偏差。另外，也可以当内燃机1的运转状态属于图2中的区域B时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，除了执行进气阀4的闭阀时期的延迟角控制或者混合气体的空燃比增加控制之外，执行第一打开卡住时控制。
在本实施例中，节流阀11相当于本发明涉及的空燃比控制单元。此外，本发明涉及的空燃比控制单元不限于节流阀11。例如，也可以在内燃机1被搭载在混合动力车辆的情况下，通过减少在内燃机1中的燃料喷射量使混合气体的空燃比上升。该情况下，通过使马达的输出增加，能够补偿伴随燃料喷射量的减少的内燃机1的内燃机转矩的降低，由此能够将车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内。
另外，在本实施例中，执行上述流程中的步骤S308或者S312的ECU20相当于本发明涉及的排气压力降低单元。
(变形例1)
接着，对本实施例的变形例1进行说明。在本变形例中，当内燃机1的运转状态属于图2所示的运转区域B时EGR阀15打开卡住时，在其开度小于等于第一预定开度的情况下，也通过使内燃机1的混合气体的空燃比高于基准空燃比来降低排气压力。在该情况下，EGR气体的增加量与EGR阀15的开度大于第一预定开度的情况相比而变小。因此，使内燃机1的混合气体的空燃比高于基准空燃比时的目标空燃比被设定为与EGR阀15的开度大于第一预定开度的情况相比低的值。由此，能够抑制内燃机1的内燃机转矩的降低。
(控制流程)
以下，基于图7所示的流程图对本变形例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。本流程被预先存储在ECU 20中，并通过ECU 20以预定的间隔重复执行。此外，对于与图5所示的流程同样的步骤标注同样的参考编号，并省略对其的说明。
在本流程中，当在步骤S306中被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S407的处理。在步骤S407中，在后述的步骤S409中使节流阀11的开度增加来提高混合气体的空燃比时的目标空燃比A/F3基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。目标空燃比A/F3、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射被存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标空燃比A/F3变得越高。
此外，在步骤S407中用于确定目标空燃比A/F1而使用的映射与在步骤310中用于确定目标空燃比A/F1而使用的映射以及在步骤S313中用于确定目标空燃比A/F2而使用的映射分别设置。在这些映射中，基准空燃比＜A/F3＜A/F2＜A/F1。另外，在用于确定目标空燃比A/F3而使用的映射中，目标空燃比A/F3也以使内燃机1的内燃机转矩的降低量处于允许范围内的方式被设定。
接着，在步骤S408中，确定作为混合气体的空燃比为目标空燃比A/F3的节流阀11的开度的目标节流阀开度Rvth。
接着，在步骤S409中，节流阀11的开度被增加到目标节流阀开度Rvth。由此，进入空气量增加，混合气体的空燃比上升到目标空燃比A/F3。
此外，在本变形例中，也可以在打开卡住的EGR阀15的开度小于等于第一预定开度Rv1的情况下将为了降低排气压力而使内燃机1的空燃比比基准空燃比上升时的上升量或者目标空燃比设定为固定值。该情况下，各值也以使内燃机1的内燃机转矩的降低量处于允许范围内的方式被设定。另外，目标空燃比A/F3以基准空燃比＜A/F3＜A/F2＜A/F1的方式被设定。
在本变形例中，执行上述流程中的步骤S409或者S312的ECU 20相当于本发明涉及的排气压力降低单元。
(变形例2)
接着，对本实施例的变形例2进行说明。在本变形例中也与上述变形例1同样，当内燃机1的运转状态属于图2所示的运转区域B时，不管打开卡住的EGR阀15的开度如何，均通过使内燃机1的混合气体的空燃比比基准空燃比高来降低排气压力。
此时，在发生了打开卡住的EGR阀15的开度小于预定开度的情况下，该开度越大，越提高目标空燃比。另一方面，在发生了打开卡住的EGR阀15的开度大于等于该预定开度的情况下，该开度越大，越降低目标空燃比。该情况下的预定开度是当发生了打开卡住的EGR阀15的开度越大越使混合气体的空燃比上升时导致燃烧状态的进一步恶化的EGR阀15的开度的阈值。
此外，预定开度基于实验等而被预先确定，并被存储在ECU 20中。另外，也可以根据内燃机1的运转状态来改变预定开度。
根据如上所述的方法，在发生了打开卡住的EGR阀15的开度小于预定开度的情况下，能够抑制内燃机转矩不必要的降低。另外，在发生了打开卡住的EGR阀15的开度大于等于预定开度的情况下，能够抑制燃烧状态的过度恶化。
(控制流程)
以下，基于图8所示的流程图对本变形例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。本流程被预先存储在ECU 20中，并通过ECU 20以预定的间隔重复执行。此外，对于与图5所示的流程同样的步骤标注同样的参考编号，并省略对其的说明。
在本流程中，在步骤S104中被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S506的处理。在步骤S506中，判别EGR阀15的开度Rvegr是否小于预定开度Rv。在步骤S506中，当被进行了肯定判定的情况下，接着执行步骤S507的处理，在被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S510的处理。
在步骤S507中，后述的步骤S508中使节流阀11的开度增加来提高混合气体的空燃比时的目标空燃比A/F4基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。目标空燃比A/F4、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标空燃比A/F4变得越高。
另一方面，在步骤S510中，后述的步骤S508中使节流阀11的开度增加来提高混合气体的空燃比时的目标空燃比A/F5基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr被确定。目标空燃比A/F5、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标空燃比A/F5变得越低。
此外，在步骤S507中用于确定目标空燃比A/F4而使用的映射与步骤510中用于确定目标空燃比A/F5而使用的映射中，目标空燃比A/F4、A/F5以使内燃机1的内燃机转矩的降低量处于允许范围内的方式被设定。
在步骤S508中，目标节流阀开度Rvth被确定。这里，在步骤S507之后接着执行了步骤S508的处理的情况下，目标节流阀开度Rvth作为混合气体的空燃比为目标空燃比A/F4的节流阀11的开度而被确定。另一方面，在步骤S510之后接着进行了步骤S508的处理的情况下，目标节流阀开度Rvth作为混合气体的空燃比为目标空燃比A/F5的节流阀11的开度而被确定。
接着，在步骤S509中，节流阀11的开度被增加到目标节流阀开度Rvth。由此，进入空气量增加，混合气体的空燃比上升到目标空燃比A/F4或者A/F5。
在本变形例中，执行上述流程中的步骤S509的ECU 20相当于本发明涉及的排气压力降低单元。
<实施例3>
基于图9和图10对本发明的实施例3进行说明。此外，这里仅对与实施例1不同的方面进行说明。
(系统的概略构成)
本实施例是本发明应用于混合动力车辆的情况下的实施例。图9是表示本实施例涉及的内燃机、进气排气系统以及混合动力系统的概略构成的图。本实施例涉及的混合动力系统具有内燃机1以及电动发电机23。内燃机1的输出轴和电动发电机23经由动力传递机构(省略图示)被连结。另外，电动发电机23电连接有电池24。
电动发电机23与ECU 20电连接，通过被ECU 20控制，对内燃机1进行辅助以及进行能量的再生。
(EGR阀打开卡住时的控制)
在本实施例中，在内燃机1的运转状态属于图2所示的运转区域B时EGR阀15发生了打开卡住的情况下，也与实施例1同样地，通过降低排气通路9中的排气压力来抑制EGR气体整体量的增加以及气缸间的EGR气体量的偏差。但是，排气压力的降低方法与实施例1不同。
以下，对本实施例涉及的、EGR阀15发生了打开卡住时的排气压力的降低方法进行说明。在本实施例中，在使排气压力降低的情况下，通过减少节流阀11的开度来使内燃机1的进入空气量减少。通过减少内燃机1的进入空气量能够使燃烧压力降低，其结果是，能够降低排气压力。
但是，当减少进入空气量时，内燃机1的内燃机转矩降低。因此，在本实施例中，使电动发电机23的输出转矩增加内燃机转矩的减少量。由此，能够抑制车辆的驱动力的降低。
(控制流程)
以下，基于图10所示的流程图对本实施例涉及的EGR阀发生了打开卡住时的控制流程进行说明。本流程被预先存储在ECU 20中，并通过ECU 20以预定的间隔重复执行。此外，对于与图3所示的流程同样的步骤标注同样的参考编号，并省略对其的说明。
在本流程中，在步骤S104中被进行了否定判定的情况下，接着执行步骤S606的处理。在步骤S606中，后述的步骤S607中使节流阀11的开度减少来减少进入空气量时的目标进入空气量Qair基于内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr而被确定。目标进入空气量Qair、与内燃机1的运转状态以及EGR阀15的开度Rvegr之间的关系基于实验等被预先确定，并作为映射被存储在ECU 20中。在该映射中，EGR阀15的开度Rvegr越大，目标进入空气量Qair变得越小。即，EGR阀15的开度Rvegr越大，进入空气量的减少量变得越大。
接着，在步骤S607中，确定作为进入空气量为目标进入空气量Qair的节流阀11的开度的目标节流阀开度Rvth。
接着，在步骤S608中，节流阀11的开度被减少到目标节流阀开度Rvth。由此，进入空气量减少到目标进入空气量Qair。
接着，在步骤S609中，计算出伴随进入空气量的减少的内燃机转矩的降低量ΔTrd。
接着，在步骤S610中，电动发电机23的输出转矩被增加内燃机转矩的降低量ΔTrd。
此外，在本实施例中，也可以在设置了检测排气压力或者燃烧压力的传感器的情况下，当使节流阀11的开度减少时，控制节流阀11的开度，使得该传感器的检测值成为目标值。
在本实施例中，执行上述流程中的步骤S608或者S610的ECU 20相当于本发明涉及的排气压力降低单元。
<实施例4>
基于图11和图12对本发明的实施例3进行说明。此外，这里仅对与实施例1不同的方面进行说明。
图11是示出本实施例涉及的内燃机及其进气排气系统的概略构成的图。本实施例涉及的内燃机1具有两个气缸组30a、30b。各气缸组30a、30b具有三个气缸2。另外，在各气缸组30a、30b中设置有进气VVT以及排气VVT(省略图示)。进气通路8以及进气歧管6被两个气缸组30a、30b共用。通过进气歧管6分叉而形成的进气支管6a与属于各气缸组30a、30b的各气缸2的进气口连接。
排气通路9以及排气歧管7按照每个气缸组来设置。并且，EGR通路14的排气系统侧被连接到比与一个气缸组30b对应的排气通路9中的排气净化装置12更靠下游侧的位置。EGR通路14的进气系统侧分叉为六个EGR支管14a。各EGR支管14a分别与两个气缸组30a、30b的进气支管6a连接。EGR阀15沿EGR气体流被配置在EGR通路14中的分叉部分的上游侧。
(EGR阀打开卡住时的控制)
在本实施例中，当EGR阀15发生了打开卡住时，对EGR气体整体量以及气缸间的EGR气体量的偏差产生影响的是连接EGR通路14的排气系侧的排气通路9、即与气缸组30b对应的排气通路9中的排气压力。因此，在本实施例中，在EGR阀15发生了打开卡住的情况下，仅对气缸组30b实施与实施例1同样的EGR阀打开卡住时的控制。由此，能够抑制另一个气缸组30a中的燃烧状态的恶化和输出降低。
(变形例)
图12是示出本实施例的变形例涉及的内燃机及其进气排气系统的简略构成的图。在本变形例中，按照每个气缸组设置进气歧管6，进气通路8分叉成两个并与各进气歧管6连接。另外，节流阀11被设置在分叉的进气通路8的各个上。
(EGR阀打开卡住时的控制)
根据本变形例涉及的构成，能够通过节流阀11按照每个气缸组来控制进入空气量。即，能够仅改变气缸组30b的混合气体的空燃比。因此，在本变形例中，在EGR阀15发生了打开卡住的情况下，仅对气缸组30b实施与实施例2同样的EGR阀发生了打开卡住时的控制。由此，与上述同样地，能够抑制另一个气缸组30a中的燃烧状态的恶化和输出降低。
以上说明的各实施例能够在可能的范围内进行组合。
符号的说明
1…内燃机
2…气缸
3…进气口
4…进气阀
5…排气阀
6…进气歧管
6a…进气支管
7…排气歧管
7a…排气支管
8…进气通路
9…排气通路
10…空气流量表
11…节流阀
12…排气净化装置
13…EGR装置
14…EGR通路
14a…EGR支管
15…EGR阀
16…EGR阀开度传感器
17…进气压力传感器
20…ECU
21…曲轴位置传感器
22…加速器开度传感器
23…电动发电机
24…电池
30a，30b…气缸组

Claims (6)

1.一种内燃机的EGR控制系统，包括：
多个气缸；
多个进气支管，所述多个进气支管通过进气通路分叉来形成，并与所述多个气缸分别连接；以及
EGR装置，所述EGR装置具有将内燃机的排气系统和进气系统连通的EGR通路以及控制流经所述EGR通路的EGR气体的量的EGR阀，
所述EGR通路的进气系统侧分叉成多个EGR支管，各EGR支管与所述多个进气支管分别连接，并且，
所述EGR阀被配置在所述EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧，
所述内燃机的EGR控制系统的特征在于，包括：
打开卡住判别单元，所述打开卡住判别单元判别所述EGR阀是否在开阀状态下卡住；
排气压力降低单元，当通过所述打开卡住判别单元判定为所述EGR阀在开阀状态下卡住时，所述排气压力降低单元将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并降低内燃机的排气系统中的排气压力；
排气可变动阀机构，所述排气可变动阀机构是当使排气阀的开阀时期变化时随之也使排气阀的闭阀时期变化的机构，所述排气可变动阀机构控制内燃机的排气阀的开阀时期；以及
进气可变动阀机构，控制内燃机的进气阀的开阀时期，
所述排气压力降低单元通过所述排气可变动阀机构将排气阀的开阀时期在到排气行程下止点为止的范围内延迟，由此降低排气压力，
当通过所述排气可变动阀机构延迟了排气阀的开阀时期时，所述排气压力降低单元通过所述进气可变动阀机构延迟进气阀的开阀时期。
2.如权利要求1所述的内燃机的EGR控制系统，其特征在于，
所述进气可变动阀机构是当使进气阀的开阀时期变化时随之也使进气阀的闭阀时期变化的机构，
当通过所述进气可变动阀机构延迟进气阀的开阀时期时，在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度小的情况下与所述开度大的情况相比，减小进气阀的延迟角量。
3.一种内燃机的EGR控制系统，包括：
多个气缸；
多个进气支管，所述多个进气支管通过进气通路分叉来形成，并与所述多个气缸分别连接；以及
EGR装置，所述EGR装置具有将内燃机的排气系统和进气系统连通的EGR通路以及控制流经所述EGR通路的EGR气体的量的EGR阀，
所述EGR通路的进气系统侧分叉成多个EGR支管，各EGR支管与所述多个进气支管分别连接，并且，
所述EGR阀被配置在所述EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧，
所述内燃机的EGR控制系统的特征在于，包括：
打开卡住判别单元，所述打开卡住判别单元判别所述EGR阀是否在开阀状态下卡住；
排气压力降低单元，当通过所述打开卡住判别单元判定为所述EGR阀在开阀状态下卡住时，所述排气压力降低单元将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并降低内燃机的排气系统中的排气压力；以及
空燃比控制单元，所述空燃比控制单元控制内燃机的混合气体的空燃比，
所述排气压力降低单元通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，由此降低排气压力，所述基准空燃比是正常时的空燃比，
所述排气压力降低单元在通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于所述基准空燃比时，在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度小于等于第一预定开度的情况以及所述开度大于等于比所述第一预定开度大的第二预定开度的情况下，在比所述开度大于所述第一预定开度且小于所述第二预定开度的情况下的所述空燃比低的范围内，控制所述空燃比。
4.一种内燃机的EGR控制系统，包括：
多个气缸；
多个进气支管，所述多个进气支管通过进气通路分叉来形成，并与所述多个气缸分别连接；以及
EGR装置，所述EGR装置具有将内燃机的排气系统和进气系统连通的EGR通路以及控制流经所述EGR通路的EGR气体的量的EGR阀，
所述EGR通路的进气系统侧分叉成多个EGR支管，各EGR支管与所述多个进气支管分别连接，并且，
所述EGR阀被配置在所述EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧，
所述内燃机的EGR控制系统的特征在于，包括：
打开卡住判别单元，所述打开卡住判别单元判别所述EGR阀是否在开阀状态下卡住；
排气压力降低单元，当通过所述打开卡住判别单元判定为所述EGR阀在开阀状态下卡住时，所述排气压力降低单元将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并降低内燃机的排气系统中的排气压力；以及
空燃比控制单元，所述空燃比控制单元控制内燃机的混合气体的空燃比，
所述排气压力降低单元通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，由此降低排气压力，所述基准空燃比是正常时的空燃比，
所述排气压力降低单元在通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于所述基准空燃比时，在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度小于预定开度的情况下，所述开度越大，使所述空燃比越高，在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度大于等于所述预定开度的情况下，所述开度越大，使所述空燃比越低。
5.一种内燃机的EGR控制系统，包括：
多个气缸；
多个进气支管，所述多个进气支管通过进气通路分叉来形成，并与所述多个气缸分别连接；以及
EGR装置，所述EGR装置具有将内燃机的排气系统和进气系统连通的EGR通路以及控制流经所述EGR通路的EGR气体的量的EGR阀，
所述EGR通路的进气系统侧分叉成多个EGR支管，各EGR支管与所述多个进气支管分别连接，并且，
所述EGR阀被配置在所述EGR通路中沿EGR气体流比分叉部分靠上游的一侧，
所述内燃机的EGR控制系统的特征在于，包括：
打开卡住判别单元，所述打开卡住判别单元判别所述EGR阀是否在开阀状态下卡住；
排气压力降低单元，当通过所述打开卡住判别单元判定为所述EGR阀在开阀状态下卡住时，所述排气压力降低单元将搭载了内燃机的车辆的驱动力的降低量抑制在允许范围内，并降低内燃机的排气系统中的排气压力；
进气可变动阀机构，所述进气可变动阀机构控制内燃机的进气阀的闭阀时期；以及
空燃比控制单元，所述空燃比控制单元控制内燃机的混合气体的空燃比，
在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度小于等于预定开度的情况下，所述排气压力降低单元通过所述进气可变动阀机构延迟进气阀的闭阀时期，由此降低排气压力，
在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度大于所述预定开度的情况下，所述排气压力降低单元通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于基准空燃比，由此降低排气压力，所述基准空燃比是正常时的空燃比。
6.如权利要求5所述的内燃机的EGR控制系统，其特征在于，
所述预定开度是第一预定开度，
当在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度大于所述第一预定开度、从而所述排气压力降低单元通过所述空燃比控制单元使内燃机的混合气体的空燃比高于所述基准空燃比时，在开阀状态下卡住了的EGR阀的开度大于等于第二预定开度的情况下，与所述开度小于所述第二预定开度的情况相比降低所述空燃比。
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