CN103857893A - 内燃机的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，抑制与要求负载的上升相伴的向增压状态的加速过渡状态下的扭矩下降，并且抑制涡轮延迟。在规定的稳定状态下，以热效率成为最大的方式，设定内燃机压缩比εm以及点火定时Th。另一方面，在与要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态下，相对于稳定状态下的内燃机压缩比εm以及点火定时Tm，将内燃机压缩比εh向高压缩比侧校正，将点火定时Th向延迟角侧校正，从而冷却损耗下降，排气能量增加，因此，抑制增压压力上升的响应延迟。

Description

内燃机的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及一种具有由排气驱动的涡轮增压器，并且能够变更内燃机压缩比的火花点火式内燃机的控制。

背景技术

如公知所示，在由内燃机的排气驱动的涡轮增压器中，在针对内燃机的要求负载上升的加速时的、从非增压状态向增压状态的加速过渡状态时，会发生增压压力上升的响应延迟，即所谓的涡轮延迟。在专利文献1中，记载有利用能够变更内燃机压缩比的压缩比变更机构，对涡轮延迟进行抑制的技术。在其中，在存在使涡轮延迟的影响变得显著的加速要求的情况下，为了得到规定的热效率而设定比基准压缩比低的压缩比，从而使排气能量增加，抑制涡轮延迟。

另一方面，在专利文献2中记载了下述技术：在发生涡轮延迟的期间中，进行尽量提高热效率这样的内燃机压缩比的设定，因此，能够提高发生涡轮延迟的过渡状态下的扭矩。

专利文献1：日本特许第4497018号公报

专利文献2：日本特许第4415464号公报

发明内容

然而，如上述专利文献1所示，如果在加速过渡状态下使内燃机压缩比下降，则由于热效率的下降而扭矩下降，加速响应性下降。另外，如上述专利文献2所示，如果在加速过渡状态下，成为尽量提高热效率的内燃机压缩比，则由于排气能量减少，因此存在涡轮延迟本身变长的问题。

本发明就是鉴于上述情况而提出的，其特征在于，在规定的稳定状态下，以获得高热效率的方式控制内燃机压缩比及点火定时，另一方面，在与上述要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态下，相对于上述稳定状态下的内燃机压缩比以及点火定时，使上述内燃机压缩比提高，并且，使上述点火定时成为延迟角。

发明的效果

根据本发明，抑制与要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态下的扭矩下降，并且，能够抑制增压压力上升的响应延迟，即所谓的涡轮延迟。

附图说明

图1是表示与内燃机压缩比以及点火定时的设定相对的热效率、冷却损耗以及排气能量的关系的说明图。

图2与图1同样地，表示与与内燃机压缩比以及点火定时的设定相对的热效率、冷却损耗以及排气能量的关系的说明图。

图3是表示本发明的一个实施例所涉及的内燃机的控制装置的结构图。

图4是简略地表示上述实施例的控制处理的控制框图。

图5是表示上述实施例的控制流程的流程图。

图6是表示加速过渡状态下的各特性值的变化的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的优选实施例进行说明。图3表示本实施例所适用的火花点火式内燃机的系统结构。内燃机10具有：气缸体11，其设置有多个气缸13；气缸盖12，其固定在该气缸体11的上侧；以及油盘14，其固定在气缸体11的下侧。另外，在本图中，仅描绘出一个气缸的气缸13，实际上在气缸列方向上并列设置有多个气缸13。

在各气缸13中可滑动地配置有活塞15，在各活塞15的上方，在其与屋脊型的气缸盖12的下表面之间形成燃烧室。在各燃烧室上经由进气阀16连接进气通路（进气口）17，并且经由排气阀18连接排气通路（排气口）19，并且，在燃烧室内的顶部中央设置有对混合气进行火花点火的作为点火装置的火花塞20。

另外，在该内燃机10中设置有涡轮增压器21，该涡轮增压器21由排气能量驱动而对进气进行增压。该涡轮增压器21同轴地设置有：涡轮22，其设置在排气通路19中，由排气驱动；以及压缩机23，其设置在进气通路17中，对吸入空气（进气）进行增压，为了与运转条件相对应而控制增压压力，在使排气的一部分从涡轮22的上游侧绕过的旁通通路24中，设置有排气旁通阀25。

在进气通路17中，从上游侧开始，依次设置有：空气滤清器26，其对进气中的异物进行捕集；空气流量计27，其对进气量进行检测；上述的压缩机23；中间冷却器28，其对增压后的空气进行冷却；以及电子控制式的节气门阀29，其设置在进气集气管30的上游侧，调整进气量。另外，虽未进行图示，但设置有向进气口或者燃烧室内喷射燃料的燃料喷射阀。

在排气通路19中安装三元催化剂等催化剂31，并且，在该催化剂31的下游侧设置消音用的消声器32。

并且，作为能够变更内燃机10的内燃机压缩比（下面，简称为“压缩比”）的可变压缩比单元，设置有利用多连杆式活塞-曲柄机构的可变压缩比机构40。该可变压缩比机构40如上述的日本专利第4415464号公报等记载所示是公知技术，所以简单地进行说明，其具有：下连杆41，其可旋转地安装在曲轴33的曲柄销34上；上连杆42，其将该下连杆41和活塞15连结；以及控制连杆45，其一端与下连杆41连结，该控制连杆43的另一端可旋转地安装在与控制轴44偏心设置的偏心轴部上。由此，通过利用电动机等可变压缩比致动器45变更控制轴44的旋转位置，从而经由控制连杆43改变下连杆41的姿态，由此，能够与活塞行程特性的变化相伴，变更压缩比。

作为控制部的ECU（电动机控制单元）50，具有储存以及执行各种控制处理的功能，基于由各种传感器类检测或推定的内燃机运转状态，向燃料喷射阀、火花塞20、节气门阀29、排气旁通阀25、以及可变压缩比致动器45等输出控制信号，对燃料喷射量、燃料喷射定时、点火定时、节气门开度（吸入空气量）、增压压力以及压缩比等进行控制。作为上述的传感器类，在气缸体11中设置对内燃机转速进行检测的内燃机转速传感器51、和对作为内燃机温度的冷却水温度进行检测的冷却水温度传感器52，并且，在进气集气管30中设置用于测定进气温度以及压力的进气传感器53。另外，设置对涡轮增压器21的涡轮22的转速即涡轮转速进行检测的涡轮转速传感器54，并且，设置有对由驾驶员操作的加速器踏板的开度进行检测的加速器踏板传感器55（参照图4）。

图4是简略地示出由上述ECU50储存及执行的控制处理的控制框图。稳定目标压缩比运算部B1基于目标负载（要求负载）tT、和由内燃机转速传感器51检测出的内燃机转速Ne，计算规定的稳定状态下的目标压缩比即稳定目标压缩比tCRT，并发送至目标压缩比校正部B3。目标负载tT是基于由加速器踏板传感器55检测出的加速器开度而设定的。实际负载运算部B2根据上述的内燃机转速Ne和进气压力Pint，推定·计算内燃机的实际负载rT，并发送至目标压缩比校正部B3。目标压缩比校正部B3基于目标负载tT、内燃机转速Ne、冷却水温度Tw、进气温度Tint、实际负载rT以及涡轮转速Nt，对稳定目标压缩比tCRT进行校正，计算最终的目标压缩比tCR，并发送至可变压缩比致动器45。通过该可变压缩比致动器45，对可变压缩比机构40向目标压缩比tCR进行驱动控制。具体地在后面进行叙述，但在该目标压缩比校正部B3中，在处于与目标负载tT的上升相对应的从非增压状态向增压状态的加速过渡状态的情况下，相对于稳定目标压缩比tCRT，将目标压缩比tCR向高压缩比侧校正，与该压缩比的校正相匹配，将点火定时向延迟角侧校正。

图5是表示本实施例的控制流程的流程图，该程序每隔规定期间（例如，每10ms）由上述ECU50反复执行。

在步骤S1中，分别从上述各种传感器的输出中读取目标负载tT、内燃机转速Ne、冷却水温度Tw、进气温度Tint、进气压力Pint、以及涡轮转速Nt，并进入步骤S2。在步骤S2中，根据目标负载tT和内燃机转速Ne计算稳定目标压缩比tCRT，并进入步骤S3。具体地说，从与目标负载tT和内燃机转速Ne相对应而储存有稳定目标压缩比tCRT的规定的控制对应图中，查找所对应的值。

在步骤S3中，根据内燃机转速Ne和进气压力Pint计算内燃机的实际负载rT，并进入步骤S4。在该步骤S4中，对是否处于与目标负载tT的上升相伴的从非增压状态向增压状态的加速过渡状态进行判定。具体地说，如果目标负载tT和实际负载rT的差值ΔT（＝tT－rT）大于或等于规定值，则判定为处于加速过渡状态，进入步骤S5，如果小于规定值，则判定为不处于加速过渡状态，进入步骤S12。

在步骤S5中，在进入加速过渡状态后，对是否是第一次控制循环，即是否是从非增压状态向增压状态的加速开始时刻t0（参照图6）进行判定，如果是第一次，则进入步骤S6，如果是第二次及其之后，则进入步骤S8。在步骤S6中，开始对从加速开始时刻t0算起的经过时间KT进行计时，并进入步骤S7。在步骤S7中，基于内燃机转速Ne，对直至开始进行校正处理为止的延迟时间DT进行计算，并进入步骤S8，在该校正处理中，与后述的稳定状态相比将压缩比提高。该延迟时间DT相当于从加速开始时刻t0开始至向高压缩比侧进行校正处理的时刻t1（参照图6）为止的期间，以内燃机转速Ne越大越成为较小的值的方式，利用预先设定以及储存的内燃机转速Ne的函数或者表格求出。

在步骤S8中，对进气温度Tint是否小于或等于规定值进行判定，如果小于或等于规定值，则进入步骤S9，如果比规定值大，则进入步骤S13。在步骤S9中，对冷却水温度Tw是否小于或等于规定值进行判定，如果小于或等于规定值，则进入步骤S10，如果大于规定值，则进入步骤S13。在步骤S10中，基于内燃机转速Ne、涡轮转速Nt、目标负载tT以及实际负载rT，计算压缩比校正量ΔCR，并进入步骤S11，该压缩比校正量ΔCR相当于针对稳定压缩比tTCR的压缩比增加量。具体地说，从与内燃机转速Ne、涡轮转速Nt、以及负载的差值ΔT相对应而储存有压缩比校正量ΔCR的规定的控制对应图中，查找所对应的值，从而求出压缩比校正量ΔCR。在这里设定为，内燃机转速Ne越小、或涡轮转速Nt越小、或负载的差值Δ越大，压缩比校正量ΔCR越成为较大的值。

在步骤S11中，对经过时间KT是否大于延迟时间DT进行判定，如果经过时间KT大于延迟时间DT，则进入步骤S14，如果小于延迟时间DT，则进入步骤S13。在步骤S12中，将经过时间KT复位至0（零），并进入步骤S13。在步骤S13中，将压缩比校正量ΔCR设为0（零）并进入S14。在步骤S14中，根据稳定目标压缩比tCRT和压缩比校正量ΔCR，计算目标压缩比tCR。即，在加速过渡状态下，通过将压缩比校正量ΔCR与稳定目标压缩比tCRT相加，从而计算出目标压缩比tCR。另一方面，在稳定状态下，从步骤S4进入步骤S12、步骤S13，不对稳定目标压缩比tCRT进行校正，而直接设定为目标压缩比tCR（=tCRT）。与如上所述计算·设定的目标压缩比tCR相对应，计算出点火定时。

下面，参照图1及图2，针对成为本实施例的要部的处于加速过渡状态的压缩比以及点火定时的具体的校正处理、即在图4的目标压缩比校正部B3和图5的步骤S10、S14中实施的校正处理进行说明。

如上述实施例所示，在具有能够与内燃机运转状态相对应而变更压缩比的可变压缩比单元的火花点火式的内燃机中，通过在稳定状态下设定为用于尽量提高热效率的压缩比，从而能够改善燃料消耗以及输出性能。

在这里，在不具有增压器的自然进气式的火花点火式内燃机中组合有可变压缩比单元的情况下，即使在要求负载上升的加速过渡状态下，也与稳定状态相同地控制为，与进气空气量相对应而成为用于尽量提高热效率的压缩比，从而能够改善燃料消耗以及输出性能。另一方面，在具有由排气能量驱动并对进气进行增压的涡轮增压器的火花点火式内燃机中组合有可变压缩比单元的结构的情况下，在从非增压状态向增压状态的加速过渡状态下，如果为了单纯地提高热效率而与稳定状态相同地设定压缩比和点火定时，则由于热效率的提高而排气能量变小，因此，增压压力上升的响应延迟、即涡轮延迟变大。

针对上述的课题，在上述实施例中，在与要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的加速过渡状态下，相对于稳定状态下的压缩比以及点火定时，将压缩比向高压缩比侧校正，并且，将点火定时向延迟角侧校正。即，在从非压缩状态向增压状态的要求负载上升的情况下，在内燃机的实际负载·扭矩不断上升的过渡状态期间，与该负载在稳定状态下运转的情况相比，使压缩比提高，并且使点火定时成为延迟角。由此，如上所述，与为了单纯地提高热效率而设定压缩比和点火定时的情况相比，虽然热效率会稍微下降，但是冷却损耗降低，该部分转化为排气能量，因此能够抑制扭矩的下降，并且有效地抑制·缩短过渡状态下的涡轮延迟。

图1示出在规定的负载（进入空气量）下，与压缩比及点火定时对应的热效率、冷却损耗以及排气能量。图中的中压缩比εm以及点火定时Tm，是在该负载运转的情况下获得最高热效率的压缩比和点火定时的组合，相当于稳定状态下的目标值。即，中压缩比εm相当于上述实施例中的稳定目标压缩比tCRT。此时的点火定时Tm被设定在爆燃极限附近。与此相对，在与上述的中压缩比εm相比更低的低压缩比εl的设定中，由于与压缩比的下降相伴，爆燃极限大幅度地被提前，因此，点火定时Tl被设定在与中压缩比εm下的点火定时Tm相比位于提前角侧的最佳点火定时（MBT）附近。由此，在该低压缩比εl和点火定时Tl的组合中，与中压缩比εm以及点火定时Tm的组合相比，由于压缩比的下降而引起的下降量与由于点火定时成为提前角（燃烧的实际时间增加）而引起的增加量合并，冷却损耗稍微下降，与该冷却损耗的下降量与热效率的下降量合并而得的量Δε1相应地，排气能量稍微增加。

并且，高压缩比εh及点火定时Th的组合，是在与要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的加速过渡状态下，作为目标值而使用的值，相对于稳定状态下的中压缩比εm以及点火定时Tm的组合，是压缩比较高且使点火定时成为延迟角的值。即，高压缩比εh相当于上述实施例中的加速过渡状态下的校正后的目标压缩比tCR（=tCRT+ΔCR）。

在该高压缩比εh的设定中，由于与压缩比的增加相伴，爆燃极限成为延迟角，因此，点火定时Tm与爆燃极限的延迟角相伴，与热效率最大的位置（点火定时Tm附近）相比大幅度地延迟，其结果，与稳定状态下的设定相比，热效率稍微下降。并且，在该高压缩比εh的设定中，与中压缩比εm的情况相同地，在爆燃极限附近运转，因此，如果考虑针对爆燃的压缩履历的影响，则相对于燃烧定时的压缩比成为稍微降低的状态，并且，与使点火定时成为延迟角的量相应地，燃烧的实际时间进一步缩短，因此冷却损耗大幅度地降低。由于将该冷却损耗降低量向热效率和排气损耗分配，因此，在该高压缩比εh、点火定时Th的设定中，与稳定状态下的中压缩比εm、点火定时Tm的设定相比，压缩比提高，使点火定时延迟，因此，能够大幅度地增加排气能量，进而获得充分降低·缩短涡轮延迟的效果。

图2是将图1的横轴置换为压缩比的图，各压缩比中的点火定时的设定与图1相同。如该图2所示，与压缩比降低的低压缩比εl的设定相比，在压缩比升高的高压缩比εh的设定中，相对于热效率最大的中压缩比εm的设定，能够抑制热效率（扭矩）的下降，并且增大排气能量的增加量（Δεh＞Δεl）。

图6是表示加速过渡状态下的各特性值的变化的时序图。图中的实线的特性示出使用了本实施例的控制的情况下的特性，在本实施例中，在加速过渡状态下与稳定状态相比将压缩比提高，并且使点火定时成为延迟角。另一方面，虚线的特性示出对比例的特性，即，不使用上述实施例，即使在加速过渡状态下，也设定相对于要求负载tT可获得最高热效率的稳定目标压缩比tTCR以及点火定时的组合。

在与驾驶员对加速器踏板的踏入动作等相对应，要求负载tT以阶梯状上升的加速开始时刻t0，判断为从非增压状态向增压状态的加速过渡状态已开始，在图5的程序中，从步骤S4进入步骤S5。但是，在从该加速开始时刻t0开始至经过上述延迟时间DT的时刻t1为止的期间，从图5的步骤S11进入步骤S13，不对稳定目标压缩比tCRT进行校正。

在从加速开始时刻t0开始经过了延迟时间DT后的时刻t1及其之后，与实际负载（扭矩）的上升相对应，压缩比不断下降，但在由实线的特性示出的本实施例中，相对于由虚线的特性示出的对比例，将压缩比设定得较高，同时使点火定时成为延迟角（点火定时未图示）因此，相比于与稳定状态相同地持续进行优先热效率的控制的对比例，在加速开始时刻t1之后扭矩稍微下降，但由于排气能量增加，因此涡轮转速迅速上升，增压压力上升得较快，因此扭矩迅速地上升，在较早的阶段t2中扭矩逆转，与对比例相比，扭矩升高。

然后，在某个时刻t3，在对比例的控制和实施例的控制中压缩比相同，但在该时刻t3，实施例的控制的填充效率提高，在更高的负载（扭矩）下进行运转，因此，即使进行提高压缩比的控制，也成为与对比例相同的压缩比。T4是在实施例的控制下实际的负载达到要求负载的定时，t5是在对比例的控制下实际的负载达到要求负载的定时。因此，通过使用实施例的控制，从而与持续进行稳定状态的控制的对比例相比，能够将在加速过渡状态下达到要求负载为止的时间缩短从t4至t5的期间Δα量。

如上所述，在本实施例中，在与要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态中，与稳定状态相比，压缩比提高，并且使点火定时成为延迟角，因此，抑制扭矩下降，并且能够抑制增压压力上升的响应延迟、即所谓的涡轮延迟。

另外，在图5的步骤S10中的压缩比校正量ΔCR的计算中，如上所述，内燃机转速Ne越低，稳定状态和过渡状态之间的压缩比的差即压缩比校正值ΔCR越大，因此，通常在涡轮延迟容易变长的低速时，将压缩比校正量ΔCR变大，有效地降低涡轮延迟，并且，在涡轮延迟较短的高速时，将压缩比校正量ΔCR变小，能够抑制涡轮延迟中的扭矩下降。

并且，在与向增压状态的过渡相伴的要求负载上升的时刻t0下，要求负载和实际负载之间的差ΔT越大，稳定状态和过渡状态之间的压缩比的差即压缩比校正量ΔCR越大，因此，在要求负载和实际负载的差变大，涡轮延迟容易变长的状况下，能够较大地获得将压缩比校正量ΔCR增大，将涡轮延迟缩短的作用，在要求负载和实际负载之间的差较小的情况下，压缩比校正量ΔCR变小，抑制加速刚刚开始后的扭矩下降，能够改善运转性。

并且，涡轮增压器21的涡轮转速Nt越高，稳定状态和过渡状态之间的压缩比的差即压缩比校正量ΔCR越小，因此，在例如持续高负载运转后要求负载暂时下降，之后立刻提高要求负载的情况等下，在涡轮增压器21由于惯性而保持高转速，难以发生涡轮延迟的状态下，通过将压缩比校正量ΔCR变小，接近稳定状态的压缩比，从而能够抑制加速过渡状态的初始阶段的扭矩下降。另外，在本实施例中形成为，利用涡轮转速传感器54直接对涡轮增压器21的涡轮转速进行检测的结构，但也可以更简便地，不使用上述的传感器，而是根据增压压力等进行推定。

另外，在从要求负载上升的时刻t0即从不进行增压的非增压状态向增压状态的加速开始时刻t0开始，直至相对于稳定状态的设定而开始向高压缩比侧以及点火定时延迟角侧进行校正的时刻t1为止的期间，设置有规定的延迟时间DT，因此，在加速开始时刻t0之后的负载上升初期即节气门阀29的下游的进气被压缩而进气温度开始上升的期间，避免急剧的高压缩比化，能够抑制爆燃的发生。

并且，内燃机转速Ne越高，在负载上升的初期节气门阀29的下游的进气被压缩而进气温度上升的期间越短，因此，内燃机转速Ne越高，上述的延迟时间DT越短，从而不会发生爆燃，能够与内燃机转速Ne相对应地缩短延迟时间DT，尽快地开始校正控制。

另外，在图5的步骤S8中，在进气温度比规定的温度高的情况下，禁止向加速过渡状态下的高压缩比侧及点火定时延迟角侧进行校正控制，因此，能够可靠地避免高进气温状态下的爆燃的发生、和由于过剩的点火定时延迟而导致燃烧的不稳定化。

并且，在图5的步骤S9中，在作为内燃机温度的冷却水温度比规定温度高的情况下，禁止向加速过渡状态下的高压缩比侧及点火定时延迟角侧进行校正控制，因此，能够可靠地避免高温状态下的爆燃的发生和由于过剩的点火定时延迟而导致燃烧的不稳定化。

Claims (9)

1.一种内燃机的控制装置，其中，该内燃机具有：

可变压缩比单元，其能够变更内燃机的内燃机压缩比；

涡轮增压器，其由上述内燃机的排气驱动而对进气进行增压；

点火装置，其对上述内燃机的燃烧室内的混合气进行火花点火；以及

控制单元，其至少基于内燃机的要求负载，对上述内燃机压缩比和点火定时进行控制，

上述控制单元，在与上述要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态下，相对于稳定状态下的内燃机压缩比以及点火定时，将上述内燃机压缩比向高压缩比侧校正，并且，将上述点火定时向延迟角侧校正。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

内燃机转速越低，上述控制单元将稳定状态和过渡状态之间的内燃机压缩比的差设定得越大。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，

上述要求负载和内燃机的实际负载之间的差越大，上述控制单元将稳定状态和过渡状态之间的内燃机压缩比的差设定得越大。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制装置，其中，

具有对上述涡轮增压器的涡轮转速进行测定或推定的单元，

上述涡轮转速越高，上述控制单元将稳定状态和过渡状态之间的内燃机压缩比的差设定得越小。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制装置，其中，

在从上述非增压状态向增压状态的加速开始时刻开始经过规定的延迟时间之后，上述控制单元将上述内燃机压缩比向高压缩比侧校正，并且，将上述点火定时向延迟角侧校正。

6.根据权利要求5所述的内燃机的控制装置，其中，

内燃机转速越高，上述控制单元将上述延迟时间设定得越短。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的内燃机的控制装置，其中，

具有对进气温度进行测定或推定的单元，

上述控制单元，在上述进气温度高于规定温度的情况下，即使在上述过渡状态下，也禁止进行上述内燃机压缩比以及点火定时的校正。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的内燃机的控制装置，其中，

具有对内燃机温度进行测定或推定的单元，

上述控制单元，在上述内燃机温度高于规定温度的情况下，即使在上述过渡状态下，也禁止进行上述内燃机压缩比以及点火定时的校正。

9.一种内燃机的控制方法，该内燃机具有：

可变压缩比单元，其能够变更内燃机的内燃机压缩比；

涡轮增压器，其由上述内燃机的排气驱动而对进气进行增压；以及

点火装置，其对上述内燃机的燃烧室内的混合气进行火花点火；

在该内燃机的控制方法中，

在规定的稳定状态下，以热效率成为最大的方式，对内燃机压缩比以及点火定时进行控制，另一方面，

在与上述要求负载的上升相伴的从非增压状态向增压状态的过渡状态下，相对于上述稳定状态下的内燃机压缩比以及点火定时，将上述内燃机压缩比提高，并且，使上述点火定时成为延迟角。

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