CN102463904B - 电动汽车可行驶里程预测 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动汽车可行驶里程预测。一种用来预测电动汽车剩余行驶距离的方法。该方法包括根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值和加热或冷却汽车座舱所需的功率值。该方法根据可用电池能量值和提供汽车座舱的加热或冷却的估算能量值确定有效电池能量值，其中使用该功率值确定该估算能量值。该方法根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新的能量使用值。该方法确定最新已行驶距离值并通过用该最新已行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定里程。

Description

电动汽车可行驶里程预测
相关申请的交叉引用
本申请要求2010年10月29日提交的、美国临时专利申请序列号No. 61/408,468、标题为"电动汽车可行驶里程预测"的优先权日的权益。
背景技术
1.发明领域
本发明总的涉及一种用来预测电动汽车的可行驶里程的系统和方法，更具体而言，涉及一种用来预测纯插入电池式电动汽车的可行驶里程的系统和方法，这种汽车考虑到取自汽车的采暖、通风和空调（HVAC）系统的动力。
2.背景技术
电动汽车变得越来越流行了。这些汽车包括混合动力汽车，例如结合电池与诸如内燃机、燃料电池系统等等的主动力源的增程电动汽车（EREV），以及诸如电池电动汽车（BEV）的纯电动汽车。所有这些种类的电动汽车都采用包括若干电池单元的高压电池。这些电池可以是不同的电池类型，例如锂离子电池、镍金属氢化物电池，铅酸电池等等。电动汽车的典型高压电池系统可包括大量的电池单元或模块以满足汽车动力和能量需求。电池系统可包括独立的电池模块，其中每个电池模块可包括一定数量的电池单元，例如十二个单元。单个的电池单元可以是串联电连接的，或者一系列单元可并联电连接，其中模块内的若干单元串联连接并且每个模块并联电连接到其它模块。不同的汽车设计包括不同的电池设计，这些设计对于特殊应用采用不同权衡和优势。
对于能够依靠电池动力增程行驶的插入式电动汽车（EV），能够由电池提供的剩余汽车行驶距离是要显示给驾驶员的关键信息并且对于仅仅依靠电池动力行进的汽车来说是必需的。目前，确实存在用于确定这种行驶距离值的系统和算法。然而，那些已知的系统在如下方面有些限制：这些系统没有考虑到取自采暖、通风和空调（HVAC）系统的动力或者能够随着时间推移获知驾驶员的驾驶习惯从而计算该距离。
发明内容
根据本发明的教导，公开了一种系统和方法，用于预测依靠电池动力行进的电动汽车的剩余行驶距离。该方法包括根据电池荷电状态和电池容量确定可用的电池能量值和确定加热或冷却汽车座舱所需的功率值。然后该方法根据可用电池能量值和对汽车座舱提供加热或冷却的估算的能量值确定有效电池能量值，其中使用功率值确定估算的能量值。然后该方法根据实际最新的HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新的能量使用值。该方法确定最新的已行驶距离值并通过用最新已行驶距离值除以最新的能量使用值并乘以有效电池能量值确定里程。最新的已行驶距离值、实际最新的HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值储存在短期累加器和长期累加器内用于随着时间流逝提供快速里程预测和驾驶员概评学习（driver profile learning）。
本发明提供以下技术方案：
方案1. 一种确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆的有效里程的方法，所述方法包括：
根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值；
确定通过车辆采暖、通风和空调（HVAC）系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值；
根据可用电池能量值和用以提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值确定有效电池能量值，其中使用该功率值确定该估算能量值；
根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新的能量使用值；
确定最新已行驶距离值；和
用该最新已行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程。
方案2. 根据方案1的方法，进一步包括将最新已行驶距离值、实际最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中。
方案3. 根据方案2的方法，进一步包括如果这些值中的任何一个超过预定最大值，按比例改变存储在短期累加器中的这些值。
方案4. 根据方案2的方法，进一步包括将最新已行驶距离值、最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中。
方案5. 根据方案4的方法，进一步包括当电池正充电时将这些值从长期累加器传递到短期累加器。
方案6. 根据方案5的方法，进一步包括按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值。
方案7. 根据方案1的方法，其特征在于确定最新能量使用值包括在没有HVAC负载的最新能量使用数据点和具有最大HVAC负载的最新能量使用数据点之间内插得到最新能量使用值。
方案8. 根据方案1的方法，其特征在于确定最新已行驶距离值包括在预定时间步长上用当前里程表数值减去前一里程表数值。
方案9. 根据方案1的方法，进一步包括响应于HVAC系统的使用情况计算车辆有效里程的里程跃变。
方案10. 一种用于确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆有效里程的方法，所述方法包括：
根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值；
确定通过车辆采暖、通风和空调（HVAC）系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值；
根据可用电池能量值和用以提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值来确定有效电池能量值，其中使用该功率值确定该估算能量值；
根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新的能量使用值；
确定最新行驶距离值；
通过用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程；
将最新行驶距离值、实际最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中；
将最新行驶距离值、最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中；
用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程；和
响应于HVAC系统的使用情况计算车辆有效里程的里程跃变。
方案11. 根据方案10的方法，进一步包括如果这些值中的任何一个超过预定最大值，按比例改变存储在短期累加器中的值。
方案12. 根据方案10的方法，进一步包括当电池正充电时将这些值从长期累加器传递到短期累加器。
方案13. 根据方案10的方法，进一步包括按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值。
方案14. 根据方案10的方法，其特征在于确定最新能量使用值包括在没有HVAC负载的最新能量使用数据点和具有最大HVAC负载的最新能量使用数据点之间内插最新能量使用值。
方案15. 根据方案10的方法，其特征在于确定最新行驶距离值包括在预定时间步长上用当前里程表数值减去前一里程表数值。
方案16. 一种用于确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆的有效里程的系统，所述系统包括：
用来根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值的装置；
用来确定通过车辆采暖、通风和空调（HVAC）系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值的装置；
用来根据可用电池能量值和提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值确定有效电池能量值的装置，其中使用该功率值确定该估算能量值；
用来根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新能量使用值的装置；
用来确定最新行驶距离值的装置；和
用来通过用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程的装置。
方案17. 根据方案16的系统，进一步包括用来将最新行驶距离值、实际最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中的装置。
方案18. 根据方案17的方法，进一步包括用来将最新行驶距离值、最新能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中的装置。
方案19. 根据方案18的系统，进一步包括当电池正充电时用来将这些值从长期累加器传递到短期累加器的装置。
方案20. 根据方案19的系统，进一步包括用来按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值的装置。
结合伴随的附图，根据接下来的描述和所附的权利要求，本发明的其他特征将变得显而易见。
附图说明
图1是电动汽车的示意图；和
图2是算法流程图，该算法预测依靠电池动力行驶的汽车的汽车行驶距离。
具体实施方式
接下来对涉及用于预测依靠电池动力行驶的电动汽车可行驶的剩余距离的系统和方法的本发明的具体实施方式的论述在本质上仅仅是示例性的，绝未意欲限制本发明或其应用或使用。
图1是包括高压电池12和主动力源14的车辆10的简化示意图，其中车辆10用来表示任一种混合动力车辆，例如混合动力内燃机车辆、燃料电池系统车辆等等。电池12可以是任何一种适合于混合动力车辆的电池，例如铅酸电池、金属氢化物电池、锂离子电池等等。车辆10还用来表示任何一种仅仅采用电池作为动力源的纯电动汽车。车辆10包括控制器16，该控制器用于表示电池12和动力源14用于驱动车辆10的正确操作和控制所必需的所有控制模块和装置，并计算车辆10依靠有效电池动力所能行驶的估算剩余距离，正如接下来详细论述的。控制器16包括用于此目的并在下面详细描述的短期累加器（STA）18和长期累加器（LTA）20。车辆10还包括HVAC系统22。
正如下面详细论述的，本发明提出一种运行算法的系统和方法，该算法为电动汽车的驾驶员提供汽车依靠电池动力能够行驶的估算剩余距离。该算法记录已行驶距离与所使用能量的比值。该比值乘以电池组中所剩的剩余可用能量。高压电池容量乘以剩余高压电池荷电状态（SOC）百分比得到剩余能量。该比值与剩余能量的乘积是可行驶的剩余距离，其中该比值为驾驶员的概评。如果驾驶员是冲动型驾驶员，该比值将是比节约能量方式驾驶的人更小的值，导致较小的电动汽车（EV）里程预测。
两个累加器用于距离和能量，包括快速适应新驾驶员输入的STA 18，该输入例如增加汽车速度或上坡行驶。该值被校准以使该算法可以快速适应而不会对驾驶员产生不稳定的响应。LTA 20保存较长历史记录的驾驶员信息，因此可以在几个星期的驾驶过程期间给出更多可预测的EV里程估计。这两个累加器18和20共同工作以为新驾驶员或新的驾驶路线提供准确的里程预测，但是保存常规驾驶员和/或常规路线的历史记录。
该算法是一种学习算法，因此驾驶越多，预测越准。驾驶时里程预测是基于STA 18的。当车辆10插入充电时，拷贝LTA 20中的数据并重新按比例调整到STA 18中。这么做是确保下次车辆10启动时用最准确的驾驶概评进行里程预测。
由于高压电池SOC的几分不稳定特性，提供增加里程预测的附加保护。提供校准以控制在驾驶员输出更新之前有多少里程值需要变化。例如，当里程减小时，允许向驾驶员提供的里程估测值比实际里程预测略快地减少。这在当车辆的高压电池对能量耗尽更为敏感时的小里程值尤其有用。如果里程预测增加，里程估测值以大于1的某一值增加。这么做不仅示意驾驶员行驶时获得里程是很难实现的，而且避免与由于少量的再生制动造成的电池SOC短暂增加相关联的误差。
该算法还对使用HVAC系统22提供补偿。HVAC系统22以高压电池12为动力运转，其中驾驶员将使用更多的电池能量来加热和冷却汽车座舱。该算法监测这种额外的电力使用并调整STA 18的驾驶信息进行补偿。举例来说，当HVAC系统22打开时将使用额外3kW电力，STA 18中所用的能量增加。这将降低比值从而减少估算的剩余里程。当关闭HVAC系统22时，所用能量再次改变，但这次是增加该比值从而增加里程预测。通过数据收集后设定的校准来处理能量使用已变化的百分比。与使能量自身自然消耗完相反，由于HVAC系统使用而调整里程的理由是为了调节STA 18。
图2是显示出以上概述的算法的操作的流程图30，从而确定车辆10依靠当前电池SOC可行驶的估算距离值。在框32，该算法计算出可用电池能量，该可用电池能量被定义为电池SOC百分比乘以电池容量除以100%。电池控制算法要求电池SOC处于总电池容量的特定百分比内，例如22%-85%，因此电池12不会变得过量充电或充电不足，否则可能限制其使用寿命。电池容量是电池12在其寿命中任一特定点所能存储的能量总值。为了计算可用电池能量，该算法首先读取电池SOC，减去电池SOC可跌到的最小值，并将可用SOC范围定义为SOC百分比。然后该算法将SOC百分比乘以电池12的容量，再除以100%得到可用电池能量。这将给出在任一特定时间点电池12中有多少能量。
在框34，该算法确定由HVAC系统22提供的负载，这将用来修改可用电池能量并提供STA 18和LTA 20中的修正，接下来将更详细地论述。为了确定HVAC系统负载，该算法读入用来加热或冷却汽车座舱的功率数量并计算汽车电气系统利用的总功率。这些值由HVAC系统模块提供，并且包括HVAC加热器功率、HVAC系统压缩机功率和标识多少压缩机功率被用来冷却汽车座舱和多少压缩机功率被用来冷却电池12的百分比值。该算法还确定需要多少功率来达到驾驶员的温度要求和需要多少功率使座舱维持在那个温度，这两个功率都由HVAC系统模块提供。这些值是可校准的。然后该算法确定这些值是否以多大程度地影响该距离值。
该算法运用来自框32的可用电池能量和来自框34的HVAC模块的信息在框36计算有效电池能量，有效电池能量为可用电池能量减去满足HVAC系统负载所需的预计电池能量。可根据可用电池能量值限制HVAC系统负载从而避免电池SOC降到要求最小值之下。
该算法运用来自框36的有效电池能量在框38计算估算的可行驶里程。STA 18存储用于该计算的四个值，即来自框40的最新已行驶距离值，来自框42的最新电池能量使用值，来自框44的、没有HVAC系统负载的最新电池能量使用值和来自框46的、具有最大HVAC系统负载的最新电池能量使用值。该算法校准STA 18中存储的这些值从而根据最大系统限制以相对快速的方式按比例调整各个值。由于这些值累加在STA 18中，每个累加值都与预定最大值相比，当其中一个值超过其最大值时，该算法按比例改变所有值因此所有值某种程度减少以使该值不再超过其最大值。这种按比例改变表示出驾驶员的最新驾驶习惯。通过这种按比例改变，各值之间的比值大体上保持相同。
选择设置各自最大值的校准值、比例改变值和初始累加器的值以为新的行驶条件提供快速响应，例如从城市驾驶转向高速公路驾驶，反之亦然。接下来的论述提供该校准策略如何以这种方式运行的细节。
根据按比例改变处理，通过车辆10已行驶的距离除以最新电池能量使用值乘以有效电池能量值来确定汽车可行驶里程。因而，如果已行驶距离以千米计并且电池能量以瓦时计，结果值将以千米计。限制行驶距离值除以有效电池能量值的比值从而防止由于急剧的能量使用或再生制动引起的不规律行为，例如在陡坡行驶。
在框40通过使用里程表增量值之和确定最新的已行驶距离值，其中里程表增量值等于每预定时间步长计算的、当前里程表读取值减去前一个里程表读取值。因此，里程表增量值给出每时间步长的行驶距离。
为了在框42确定没有HVAC系统负载的最新能量值，该算法确定可用能量的可用能量增量值。如上所述，电池SOC乘以电池容量得到电池12中的有效能量。因此，对于每一时间步长都将会在电池12的可用能量方面发生变化。当车辆10使用电池能量并且电池12的可用能量减少时，可用能量增量值是累积在STA 18中的正值。如果再生制动发生，此时能量被输入电池12，可用能量增量值为降低STA 18中累计值的负值。可用能量增量算法用于STA 18中存储的所有三个能量使用值。没有HVAC系统负载的最新使用能量通过如下方式确定，使用预定数量的时间步长内的HVAC能量值并且从那些时间步长上的可用能量增量值的总和中减去该值从而得到仅仅为驾驶所用的能量。
为了在框44确定对于最大HVAC系统负载的最新能量使用值，该算法将包括当前用来满足HVAC系统负载要求的能量的所有可用能量增量值相加，并且将该值加到对于最大HVAC系统负载的可能能量上。HVAC系统模块能够提供最大可能HVAC系统负载，从当前HVAC系统负载中减去这种负载用来获得剩余的可能HVAC系统负载。
为了在框46确定实际最新能量使用值，该算法将上述所有可用能量增量值相加，并将该值加到内插估算的HVAC能量增量值上。该内插的能量增量值通过形成两个数据点确定，一个是没有HVAC系统负载的最新能量使用值，一个是具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值。该算法使用将汽车座舱维持在要求温度下所必需的当前动力并在两个数据点之间进行线性插值运算从而得到所有已接收的使用的能量的估算值。当驾驶员打开HVAC系统22时，将最新使用的能量设为插入值，这将使最新使用的能量上升因此里程估算下降。当关闭HVAC系统22时，将最新能量使用值设为没有HVAC系统负载的最新能量使用值，这将使最新能量使用值下降因此里程估算上升。当车辆10运行时，使内插估算的HVAC系统能量中的任一能量增量值与可用能量增量值相加从而对HVAC系统负载的变化提供连续补偿。因此，已行驶距离除以最新能量使用值给出最新驾驶概评，然后乘以有效能量值得到估算里程值。
该算法使用LTA 20来提供长期驾驶员概评，因此可以在框48根据自适应学习环境中的知识更精确地确定可行驶里程。LTA 20以与STA 18相同的方式运行，其中它存储已行驶距离值、能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值。同样LTA 20如上所述地校准，因此这些值根据最大阈值按比例改变，其中一旦已行驶距离或能量使用值大于特定量，LTA 20中的所有值都按比例改变以表现正常驾驶习惯。这种校准策略实现基于公共路线的稳定里程预测。
在LTA 20中执行与在STA 18中执行的相同的计算，除了LTA 20从框50接收计算出的历史能量使用值。该算法使可用能量增量相加，而不是内插以计算历史能量使用值。这考虑到根据驾驶员的驾驶习惯的更精确的里程预测。如果驾驶员是HVAC系统22的常规使用者，将由该算法学习并输入随着时间变化的里程预测，因此打开和关闭HVAC系统22不会引起里程值的明显变化。
LTA 20用来学习特定驾驶员的驾驶习惯。显示的里程值是基于STA 18中的数据的。然而，每当车辆10插入以便充电时，来自LTA 20的数据被传送并储存在STA 18内并对于STA极限值按比例改变。通过这样做，因为LTA 20中包含更多数据，该算法学习正常驾驶习惯。
该算法还提供防止显示器闪烁的保护，如果显示的里程值在值之间来回变化将出现这种闪烁。如果已使用的能量由于再生制动而发生变化将出现闪烁。防止显示器闪烁的保护包括滤波以便平滑里程信号。除了滤波器，该算法利用逻辑，只有在原始里程值以大于某一量的值增加后，该逻辑才允许里程值增加。例如，显示给驾驶员的里程不会增加1英里，除非原始值增加1.5英里。这确保小量的再生制动不会引起里程值变化，后者会造成数值的不确定。
对于该算法运算性能，上述讨论的用于最大值、比例改变值、最初STA值等的校准值都结合到该算法内。为STA 18和LTA 20提供校准值从而实现更慢或更快的学习速度。STA 18和LTA 20的尺寸、和用于距离和已使用能量的比例改变系数决定了学习速度。STA 18和LTA 20的比例改变系数确定STA 18或LTA 20内数据的置信因数，其中置信因数越高，比例改变系数越接近1，置信因数越低，比例改变系数越接近0。进一步地，考虑期望的比例改变系数数目与置信因数一起作用从而确定比例改变系数。
算法内的校准值是由一系列输入得出的计算值，这些输入大体涉及预期行驶使用情况、元件特性、要求的最初显示值等等。在下面表1给出了非限制性的示例性输入从而确定STA 18和LTA 20使用的算法的校准值。
表1
输入 值
SOC最大值 85.70%
SOC最小值 22.00%
电池容量 16100瓦时
最大EV里程（闪光范围之后） 25英里
默认里程 25英里
平均EV 英里/年 9000英里
学习新驾驶员的时间 3天
重新适应的时间 5天
SW循环速率 0.1s
学习距离 8英里
比例改变数目 250
置信因数 92.00%
比例改变数目 75
置信因数 92.00%
由于HVAC系统22的使用，显示车辆可行驶里程跃变的能力也结合到该算法内。当提供具有足够影响力的HVAC输入时，校准值允许车辆可行驶里程上下调整。例子将是在热天当驾驶员使用HVAC系统22中的某一校准能量值运行HVAC系统22时的使用空调情况，这种情况将导致表征距离的里程下降。同样，如果运行一段时间后关闭HVAC系统22，会导致里程增加。也可以校准这种功能，使得里程跃变不会发生。
该算法还监测基于失效里程表或电池数据可能出现的故障，或者STA 18和LTA 20没有累计新数据。在下面表2根据里程表读数或充电状态和电池容量读数是否有效给出里程预测的结果。
表2
里程表 SOC/容量 结果
有效 有效 正常计算的里程
无效 有效 根据减少的SOC获得的里程
有效 无效（对于<60s） 根据增加的里程表读数获得的里程
有效 无效（对于>60s） 里程设定为0
无效 无效 60s后里程设定为0
正如本领域技术人员更好理解的，在此论述的、用来描述本发明的若干不同步骤和方法可以表示由计算机、处理器或使用电学现象处理和/或转换数据的其他电子计算装置执行的操作。这些计算机和电子装置可以采用各种易失和/或非易失存储器，包括其上存储有可执行程序的非暂时性的计算机可读介质，这些程序包括能够由计算机或处理器执行的各种代码或可执行指令，其中存储器和/或计算机可读介质可包括所有形式和类型的存储器以及其他计算机可读介质。
上述公开的内容仅仅描述了本发明的示例性实施例。本领域技术人员很容易根据这种论述和伴随的附图及权利要求认识到，在不脱离如下权利要求所限定的本发明的实质和范围的情况下，可以进行各种变化、变形和变动。

Claims (20)

1.一种确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆的有效里程的方法，所述方法包括：
根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值；
确定通过车辆HVAC系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值；
根据可用电池能量值和用以提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值确定有效电池能量值，其中使用该功率值确定该估算能量值；
根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新能量使用值；
确定最新已行驶距离值；和
用该最新已行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程。
2.根据权利要求1的方法，进一步包括将最新已行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中。
3.根据权利要求2的方法，进一步包括如果这些值中的任何一个超过预定最大值，按比例改变存储在短期累加器中的这些值。
4.根据权利要求2的方法，进一步包括将最新已行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中。
5.根据权利要求4的方法，进一步包括当电池正充电时将这些值从长期累加器传递到短期累加器。
6.根据权利要求5的方法，进一步包括按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值。
7.根据权利要求1的方法，其特征在于确定最新能量使用值包括在没有HVAC负载的最新能量使用数据点和具有最大HVAC负载的最新能量使用数据点之间内插得到最新能量使用值。
8.根据权利要求1的方法，其特征在于确定最新已行驶距离值包括在预定时间步长上用当前里程表数值减去前一里程表数值。
9.根据权利要求1的方法，进一步包括响应于HVAC系统的使用情况计算车辆有效里程的里程跃变。
10.一种用于确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆有效里程的方法，所述方法包括：
根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值；
确定通过车辆HVAC系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值；
根据可用电池能量值和用以提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值来确定有效电池能量值，其中使用该功率值确定该估算能量值；
根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新的能量使用值；
确定最新行驶距离值；
通过用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程；
将最新行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中；
将最新行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中；
用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程；和
响应于HVAC系统的使用情况计算车辆有效里程的里程跃变。
11.根据权利要求10的方法，进一步包括如果这些值中的任何一个超过预定最大值，按比例改变存储在短期累加器中的值。
12.根据权利要求10的方法，进一步包括当电池正充电时将这些值从长期累加器传递到短期累加器。
13.根据权利要求10的方法，进一步包括按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值。
14.根据权利要求10的方法，其特征在于确定最新能量使用值包括在没有HVAC负载的最新能量使用数据点和具有最大HVAC负载的最新能量使用数据点之间内插得到最新能量使用值。
15.根据权利要求10的方法，其特征在于确定最新行驶距离值包括在预定时间步长上用当前里程表数值减去前一里程表数值。
16.一种用于确定依靠来自电池的电池动力运行的车辆的有效里程的系统，所述系统包括：
用来根据电池荷电状态和电池容量确定可用电池能量值的装置；
用来确定通过车辆HVAC系统加热或冷却车辆座舱所需的功率值的装置；
用来根据可用电池能量值和提供车辆座舱的加热或冷却的估算能量值确定有效电池能量值的装置，其中使用该功率值确定该估算能量值；
用来根据实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值确定最新能量使用值的装置；
用来确定最新行驶距离值的装置；和
用来通过用该最新行驶距离值除以该最新能量使用值再乘以有效电池能量值确定该里程的装置。
17.根据权利要求16的系统，进一步包括用来将最新行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在短期累加器中的装置。
18.根据权利要求17的方法，进一步包括用来将最新行驶距离值、实际最新HVAC能量使用值、没有HVAC系统负载的最新能量使用值和具有最大HVAC系统负载的最新能量使用值存储在长期累加器中的装置。
19.根据权利要求18的系统，进一步包括当电池正充电时用来将这些值从长期累加器传递到短期累加器的装置。
20.根据权利要求19的系统，进一步包括用来按比例改变长期累加器值到短期累加器中的校准值的装置。
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