CN105291880A - 利用短期距离补偿的剩余能量可行驶距离预测 - Google Patents

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Abstract

提供一种利用短期距离补偿的剩余能量可行驶距离预测。提供一种车辆，可包括：能量转换装置；能量源，用于向能量转换装置供应能量；至少一个控制器，与界面进行通信。控制器可被配置为：基于车辆组件和能量源的状况来向界面输出剩余能量可行驶距离(DTE)，DTE通过距离修正因子进行补偿。控制器还可包括DTE预测架构，所述DTE预测架构包括前馈能量消耗估计器、能量消耗学习滤波器、距离补偿器和DTE计算器。还提供一种用于估计车辆的剩余能量可行驶距离的方法，所述方法可输出通过预测的DTE里程损失而被修正的DTE，其中，预测的DTE里程损失被选择为包括距离修正因子，所述距离修正因子对应于噪声因子并修正所述噪声因子。

Description

利用短期距离补偿的剩余能量可行驶距离预测
技术领域
本公开涉及用于包括能量转换装置(诸如，电机或发动机)的车辆的剩余能量可行驶距离预测计算。
背景技术
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、轻度混合动力电动车辆(MHEV)或全混合动力电动车辆(FHEV)的车辆包含牵引电池(诸如，高电压(HV)电池)以用作车辆的推进源。HV电池可包括用于帮助管理车辆性能和操作的组件和系统。HV电池可包括在电池单元端子之间电互连的一个或更多个电池单元阵列和互连器汇流条(interconnectorbusbar)。HV电池和周围环境可包括热管理系统以帮助管理HV电池组件、系统和各个电池单元的温度。具有一个或更多个HV电池的车辆可包括电池管理系统，该电池管理系统测量和/或估计描述HV电池、车辆组件和/或电池单元的当前操作状况的值。电池管理系统还可将关于测量值和估计值的信息输出到界面。
发明内容
一种用于估计车辆的剩余能量可行驶距离的方法包括：响应于在车辆启动期间检测到影响推进能量消耗的噪声因子，由控制器输出通过预测的剩余能量可行驶距离(DTE)里程损失修正的DTE，其中，预测的DTE里程损失被选择为包括距离修正因子，所述距离修正因子对应于所述噪声因子，并在未超过预测的噪声因子的持续距离的持续距离内修正所述噪声因子。DTE可基于通过车辆的能量源中的可用能量的量和标称能量消耗率修正的标称DTE。标称能量消耗率可基于当前能量消耗率、历史能量消耗和由于噪声因子造成的预测的能量消耗率的变化。噪声因子可由于在温度低于约华氏60度时机油的粘度增大而造成能量消耗。距离修正因子可基于车辆行驶距离，按照预测的DTE里程损失与预测的噪声因子的持续距离之比来标度。距离修正因子可以是预测的DTE里程损失的剩余部分，对应于估计的噪声因子的剩余持续距离。预测的持续距离可在车辆行驶10公里之前终止。
一种车辆包括：能量转换装置；能量源，用于向能量转换装置供应能量；至少一个控制器，与界面进行通信。所述控制器被配置为：响应于在车辆启动期间检测到影响车辆的推进能量消耗的噪声因子，基于车辆组件和能量源的状况来向界面输出剩余能量可行驶距离(DTE)，其中，通过在未超过预测的噪声因子距离的距离内应用的距离修正因子来补偿DTE。所述控制器还可包括DTE预测架构，所述DTE预测架构包括前馈能量消耗估计器、能量消耗学习滤波器、距离补偿器和DTE计算器。可通过基于车辆的标称能量消耗率的标称DTE来修正DTE。标称能量消耗率可基于当前能量消耗率、历史能量消耗和由于噪声因子造成的预测的能量消耗率的变化。噪声因子可由于在温度低于约华氏60度时机油的粘度增大而造成能量消耗。噪声因子可由于用于将催化转化器加热到预定温度所需要的额外能量而造成能量消耗。能量源可以是燃料箱或高电压电池包。
一种车辆牵引电池系统包括：一个或更多个车辆组件；牵引电池包，与所述车辆组件通信；一个或更多个传感器，用于监测所述车辆组件和所述电池包；控制器。所述控制器被配置为：从传感器接收输入，基于所述输入检测由于车辆启动而影响推进能量消耗的一个或更多个噪声因子，输出通过从所述输入推导出的并且在小于预测的噪声因子距离的持续距离内应用的距离修正因子而被修正的剩余能量可行驶距离(DTE)。所述控制器还可包括DTE预测架构，所述DTE预测架构包括前馈能量消耗估计器、能量消耗学习滤波器、距离补偿器和DTE计算器。距离修正因子可基于车辆行驶距离而减小，并按照预测的DTE里程损失与预测的噪声因子的持续距离之比来标度。距离修正因子可以是预测的DTE里程损失的剩余部分，对应于估计的噪声因子的剩余持续距离。可通过基于标称能量消耗率的标称DTE来修正DTE。标称能量消耗率可基于当前能量消耗率、历史能量消耗和由于噪声因子造成的预测的能量消耗率的变化。
附图说明
图1是电池电动车辆的示意图。
图2是示出车辆的示例的框图。
图3A是示出针对图2的车辆的能量消耗的绘图的示例的曲线图。
图3B是示出针对图2的车辆的剩余能量可行驶距离的绘图的示例的曲线图。
图4是针对图2的车辆的剩余能量可行驶距离预测架构的示例的框图。
图5是示出用于图4的剩余能量可行驶距离预测架构的操作的算法的示例的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例仅是示例，其他实施例可采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征与在一个或更多个其他附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。
图1示出了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)的示意图。典型的插电式混合动力电动车辆12可包括机械地连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机运转。此外，混合动力传动装置16机械地连接至发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接至驱动轴20，驱动轴20机械地连接至车轮22。当发动机18开启或关闭时，电机14能够提供推进和减速能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常将作为热损失掉的能量而提供燃料经济效益。由于混合动力电动车辆12可在特定状况下按照电动模式或混合动力模式运转以降低车辆12总的燃料消耗，因此电机14还可减少污染物排放。
牵引电池或电池包24储存并提供可以被电机14使用的能量。牵引电池24通常从牵引电池24中的一个或更多个电池单元阵列(有时称为电池单元堆)提供高电压DC输出。电池单元阵列可包括一个或更多个电池单元。牵引电池24通过一个或更多个接触器(未示出)电连接至一个或更多个电力电子模块26。所述一个或更多个接触器在断开时使牵引电池24与其他组件隔离，并在闭合时将牵引电池24连接至其他组件。电力电子模块26还电连接至电机14，并且提供在牵引电池24和电机14之间双向传输电能的能力。例如，典型的牵引电池24可以提供DC电压，而电机14可能需要三相AC电压来运转。电力电子模块26可以将DC电压转换为电机14所需要的三相AC电压。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相AC电压转换为牵引电池24所需要的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接至电机14的齿轮箱并且可以不存在发动机18。
牵引电池24除提供用于推进的能量之外，还可提供用于其他车辆电气系统的能量。典型的系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与其他车辆负载兼容的低电压DC供应。其他高电压负载(例如，压缩机和电加热器)可直接连接至高电压而不使用DC/DC转换器模块28。在典型的车辆中，低电压系统电连接至辅助电池30(例如，12V电池)。
电池电控制模块(BECM)33可与牵引电池24通信。BECM33可用作牵引电池24的控制器，并且还可包括管理每个电池单元的温度和荷电状态的电子监控系统。牵引电池24可具有温度传感器31，例如，热敏电阻或其他温度计量器。温度传感器31可与BECM33通信，以提供关于牵引电池24的温度数据。温度传感器31也可位于牵引电池24中的电池单元上或靠近牵引电池24中的电池单元。也可考虑使用不止一个温度传感器31来监控电池单元的温度。
例如，车辆12可以是牵引电池24可通过外部电源36进行再充电的电动车辆，诸如，PHEV、FHEV、MHEV或BEV。外部电源36可连接至电源插座。外部电源36可电连接至电动车辆供电设备(EVSE，electricvehiclesupplyequipment)38。EVSE38可提供电路和控制以调节并管理电能在电源36和车辆12之间的传输。外部电源36可向EVSE38提供DC电力或AC电力。EVSE38可具有用于插入到车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被构造为将电力从EVSE38传输到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接至充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可以调节从EVSE38供应的电力，以向牵引电池24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE38配合，以协调向车辆12的电力传递。EVSE连接器40可具有与充电端口34的对应的凹入匹配的插脚。
所论述的各组件可具有一个或更多个相关联的控制器，以控制并监测组件的操作。控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由离散的导体进行通信。
电池单元(诸如，棱柱形的电池单元)可包括将储存的化学能转换为电能的电化学电池单元。棱柱形的电池单元可包括壳体、正极(阴极)和负极(阳极)。电解质可允许离子在放电期间在阳极和阴极之间运动，然后在再充电期间返回。端子可允许电流从电池单元流出以被车辆使用。当多个电池单元按照阵列定位时，每个电池单元的端子可与彼此相邻的相对的端子(正和负)对准，汇流条可提供辅助以便于多个电池单元之间串联连接。电池单元还可并联布置，从而相似的端子(正和正或者负和负)彼此相邻。例如，两个电池单元可被布置为正极端子彼此相邻，紧挨着的两个电池单元可被布置为负极端子彼此相邻。在该示例中，汇流条可接触所有的四个电池单元的端子。可使用液体热管理系统、空气热管理系统或本领域已知的其它方法来对牵引电池24进行加热和/或冷却。
准确理解各种车辆组件的能量消耗特性是估计具有能量转换装置(诸如，发动机或电机)和能量源(诸如，燃料箱或HV电池)的车辆的剩余能量可行驶距离(distancetoempty，DTE)里程的组成部分。在一示例中，可基于学习的能量消耗率和可用能量的量来估计DTE。存在多个噪声因子，这可对根据此方法估计DTE提出挑战。这些噪声因子中的一些噪声因子可在较长时间尺度内改变而另一些噪声因子可在较短时间尺度内周期性地改变。噪声因子的示例可包括车辆质量/牵引质量、影响空气动力阻力的车辆状况、轮胎特性、车厢温度、气候控制设置、冷却剂和机油温度、环境温度、环境压力、降水量、风速和风向、交通、海拔、道路坡度、驾驶风格和制动习惯。
趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子的示例包括环境温度改变和轮胎放气。趋于在较短时间尺度内周期性地改变的噪声因子的示例包括机油预热和车厢加热/冷却。另外，某些噪声因子(诸如，海拔和标示的速度限制)可在较长时间尺度或较短时间尺度内改变。固定时间尺度内的能量消耗可被观测以学习能量消耗效率。然而，上述方法可能不能在能量消耗的短期波动(应被补偿而不是投射到将来)和能量消耗的长期变化(应被投射到将来直至能量耗尽)之间进行区分。如果时间尺度过长，则趋于在较短时间尺度内改变的噪声因子的平均影响可被很好地捕获，但是估计(estimation)可能会对趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子非常缓慢地做出响应。相反地，短时间尺度可允许估计熟练地捕获趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子的影响，但是估计可能易受对趋于在较短时间尺度内改变的噪声因子的过校正的影响。在任一情况下，共同的结果会是对DTE的估计不准确。
例如，在点火开关接通循环或车辆启动的最初几分钟内车辆的能量消耗率可大于车辆的正常能量消耗率，在某些情况下前者可能是后者的两倍。在点火开关接通阶段或车辆启动时，上述方法可能会过分预测DTE，然后可能过度补偿观测到的高能量消耗率，从而可导致低估DTE。此外，多个短途旅行可能会使估计的DTE振荡，使得驾驶员不能清楚地了解车辆可行驶里程。此种类型的不准确会导致驾驶员不满，尤其是BEV和PHEV的驾驶员。
图2示出了可包括能量源202的车辆200。例如，车辆200可以是BEV、PHEV或具有内燃发动机的车辆。能量传感器204可与能量源202(诸如，HV电池包或燃料箱)进行通信，以测量HV电池包中的电池单元的功率水平或燃料箱的燃料位置。用于HV电池包的能量传感器204可包括电流传感器、电压传感器和附带的电池控制单元。能量传感器204可位于适当位置，包括能量源202中、与能量源202相邻或接近能量源202。车辆计算机处理单元(computerprocessingunit，CPU)206可与多个车辆组件208和多个组件传感器210进行通信，以使CPU206可接收关于车辆组件208的信息并指示车辆组件208操作。车辆组件208的非限制性示例可包括发动机、变速器、差速器、后处理系统、润滑系统、电机、轮胎、车厢气候控制系统、电池包热管理系统、发动机热管理系统和电机热管理系统。组件传感器210可包括适于测量相应的车辆组件208的状况的传感器。例如，能量传感器204可以是电池荷电状态估计器。在车辆200包括发动机和燃料箱的另一示例中，能量传感器204可以是燃料位置传感器。控制器212可与车辆CPU206、能量传感器204和能量源202进行通信，以接收关于车辆组件208和能量源202的信息。控制器212还可与位于车辆200的车厢内的界面214进行通信，以显示和/或传送关于车辆组件208和能量源202的信息。
图3A是示出针对车辆200的在由x轴表示的距离内的能量消耗的绘图250的示例的曲线图。y轴表示能量源202的可用能量。箭头256指示能量消耗绘图250上的发生点火开关接通循环或车辆启动的位置。区域258示出随着车辆200从点火开关接通循环或车辆启动开始以及在其后短时间内预热车辆200的能量消耗增大的示例。这种能量消耗的增大可以是由于一个或更多个瞬态噪声因子(诸如，机油预热和催化转化器预热)造成的。所述一个或更多个瞬态噪声因子可能暂时对车辆的推进能量消耗造成负面影响。例如，影响车辆的推进能量消耗的瞬态噪声因子可以是由于在温度低于约华氏60度时机油粘度增大而造成的。
图3B是示出三个DTE计算绘图和距离修正因子的示例的曲线图。示意性DTE绘图270可以是表示理论DTE的绘图，理论DTE由在车辆200的行驶周期期间每行驶1km的距离就减少1km的减小率(decrementrate)来限定。示意性DTE绘图270可用作比较DTE计算的输出的示例的基线。示出了没有距离修正的DTE绘图272，没有距离修正的DTE绘图272可表示未利用距离修正因子进行的DTE计算。例如，没有距离修正的DTE绘图272可基于车辆200的学习的能量消耗率，但是，用于DTE计算的学习的能量消耗率可能不能准确地说明不同类型的噪声因子。参照x轴值5km至10km，没有距离修正的DTE绘图272被示出为在预热期间(约从5km至8km)以每行驶1km高于1km的减小率减小并在预热之后(约从8km至10km)越过示意性DTE绘图270。这种调整不足(undershooting)和超调(overshooting)可导致不准确的DTE信息被输出到界面214，其归因于在预热期间对噪声因子的不准确补偿。
距离修正因子绘图276示出了可帮助补偿瞬态噪声因子的输入。例如，具有距离修正的DTE绘图274可表示对被识别为瞬态噪声因子的噪声因子施加前馈补偿，所述瞬态噪声因子：(i)可利用组件传感器210被检测到，(ii)具有可被预测的影响，(iii)影响车辆200的推进能量消耗率，(iv)已知是瞬态的并且最终将减弱或消失。符合这些标准的噪声因子的一个示例是如上所述的点火开关接通循环或车辆启动期间的预热瞬态。对此种噪声因子的补偿可提供更准确的能量消耗效率估计，从而对DTE计算产生积极影响。距离修正因子绘图276可表示修正因子，该修正因子可基于与噪声因子的持续时间关联的距离。在此示例中，所述修正因子基于在点火开关接通循环或车辆启动开始时约4km的距离。如具有距离修正的DTE绘图274所示，利用距离修正因子提供更接近于示意性DTE绘图270的DTE输出。
图4示出总体参照标号300的DTE预测架构的一个示例，其中，DTE预测架构可包括前馈能量消耗估计器310、能量消耗学习滤波器312、距离补偿器314和DTE计算器316。DTE预测架构300可与控制器212进行通信。前馈能量消耗估计器310可包括已知的传递函数模型和可检测的短期噪声因子。每个传递函数模型均可将来自组件传感器210的与相应的车辆组件208相关的信号视为输入。基于该输入，前馈能量消耗估计器310可输出各个噪声因子会对能量消耗产生预期影响的预测的能量消耗率(例如，Whr/km或加仑/100km)的变化。例如，可通过测量冷却剂温度、机油温度、发动机缸盖温度和/或催化剂温度来识别传统车辆中的车辆200预热噪声因子状况。可通过测量胎压、冷却剂温度和/或机油温度来识别车辆200预热状况。如果发生预热循环，则可预测此时的能量消耗高于预热循环之后的行驶周期期间的能量消耗，但之后可预测能量消耗随着车辆200变热而达到标称能量消耗率。标称能量消耗率可以指示能量消耗率的变化为零。
能量消耗学习滤波器312可接收与在先的能量消耗学习滤波器的输入不同的输入。例如，能量消耗学习滤波器312可通过对输入的能量消耗率进行滤波来学习车辆的长期能量消耗率。并非仅直接输入当前能量消耗率，从当前能量消耗率(例如，Whr/km或加仑/100km)减去来自前馈能量消耗估计器310的预测的能量消耗率的变化，然后再输入到能量消耗学习滤波器312。这样，能量消耗学习滤波器312跟踪在可检测的全部短期噪声因子被去除(即，车厢温度达到期望温度的预热后的车辆200)的情况下将得到的理论能量消耗率。该结果可被视为可输入到DTE计算器316的标称能量消耗率(Whr/km)。
距离补偿器314可计算预测的DTE里程损失(km)，预测的DTE里程损失(km)可在能量消耗和噪声因子持续距离方面说明一个或更多个短期噪声因子。距离修正因子可由距离补偿器314产生，并可被包括在DTE计算中以补偿这些噪声因子。在行驶周期的点火开关接通或车辆启动时，距离补偿器314可预测瞬态噪声因子的持续距离和将由瞬态噪声因子导致的能量损失。距离补偿器314还可基于预测的DTE里程损失(km)和预测的噪声因子持续距离(km)之比而预测噪声因子的DTE变化的减小率(km/km)。在行驶周期期间，预测的噪声因子的DTE里程损失可按照减小率减小。距离补偿器314可按照预测的一个或更多个噪声因子的DTE里程损失的总和来计算预测的总的DTE里程损失。
对于电动车辆(诸如，BEV或PHEV)，DTE计算器316可基于从能量传感器204接收到的一个或更多个信号来计算电池包中可用能量的量(Whr)。对于传统车辆，DTE计算器可基于燃料位置传感器按照燃料箱中的燃料量(加仑)来计算可用能量的量。然后，DTE计算器316可基于可用能量和从能量消耗学习滤波器312接收到的标称能量消耗率来计算标称DTE(km)。然后，DTE计算器316可基于标称DTE和由瞬态噪声因子造成的预测的DTE里程损失来计算修正后的DTE(km)。可通过从来自组件传感器210的输入推导出的并在小于预测的噪声因子距离的持续距离内应用的距离修正因子来修正DTE。DTE还可以是基于能量源202和车辆组件208的状况的，其中，通过在未超过预测的噪声因子距离的距离内应用的距离修正因子来补偿该DTE。
图5示出用于计算车辆的修正后的DTE的算法的示例，该算法可补偿瞬态噪声因子。所述算法总体上由参考标号420指示。在操作422，一个或更多个传感器可测量一个或更多个输入因子并将测量值输入到前馈能量消耗估计器。如上所述，各种输入因子可被测量。在特定状况下，估计值可用作输入因子，诸如轮胎温度或燃烧效率。如果在操作424，控制器未检测到瞬态噪声因子，则在操作426，能量消耗学习滤波器可基于车辆的历史能量消耗计算标称能量消耗率，并基于输入因子计算当前能量消耗率。在操作428，DTE计算器可基于可用能量和在操作426计算出的能量消耗率来计算标称DTE。在操作430，控制器可指示在界面上输出标称DTE，然后重复操作426、428和430，操作426、428和430可基于新测量的输入因子和/或估计的输入因子。
如果在操作424，控制器检测到瞬态噪声因子(诸如，与车辆预热相关的一个或更多个瞬态噪声因子)，则在操作432，能量消耗学习滤波器可基于瞬态噪声因子来计算预测的能量消耗率的变化。可选地，额外的输入因子的测量可用于操作432和/或估计的输入因子(诸如，轮胎温度或燃烧效率)。在操作432，前馈能量消耗估计器可基于在操作424检测到的瞬态噪声因子来计算预测的车辆的能量消耗率(例如，Whr/km或加仑/100km)的变化。在操作434，距离补偿器可计算预测的距离修正因子和减小率。在特定状况下，所述一个或更多个传感器可在操作436更新输入因子测量值。所述状况的一个示例是气候控制系统的激活或停用。在操作438，可通过能量消耗学习滤波器基于历史能量消耗、预测的能量消耗率的变化和当前能量消耗率(例如，Whr/km或加仑/100km)来计算标称能量消耗率(例如，Whr/km或加仑/100km)。当前能量消耗率可基于能量源相对于距离的能量输出率。在操作440，可通过DTE计算器基于可用能量的量(例如，Whr或加仑)和标称能量消耗率来计算标称DTE(km)。
在操作442，DTE计算器可基于距离修正因子和标称DTE来计算修正后的DTE。在操作444，控制器可指示在界面上输出修正后的DTE。如上所述，所述修正后的DTE可基于距离修正因子而补偿一个或更多个瞬态噪声因子。在操作446，距离补偿器可基于车辆行驶的距离和减小率来使距离修正因子减小。在操作448，如果控制器检测到距离修正因子未减小至零，则控制器可重复操作436及后续操作。如果控制器检测到距离修正因子已减小至零，则控制器可指示重复进行操作426、428和430。
虽然以上描述了多个实施例，但是这些实施例不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性词语而不是限制性词语，应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如前所述，可将各个实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为提供优点或在一个或更多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，根据具体应用和实施方式，可对一个或更多个特征或特性进行折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于市场性、外观、一致性、稳健性、客户可接受性、可靠性、准确性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并非在本公开的范围之外，并可被期望用于特定应用。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：
能量转换装置；
能量源，用于向能量转换装置供应能量；以及
至少一个控制器，与界面进行通信，并被配置为：响应于在车辆启动期间检测到影响车辆的推进能量消耗的噪声因子，基于车辆组件和能量源的状况而向界面输出剩余能量可行驶距离，其中，通过在未超过预测的噪声因子距离的距离内应用的距离修正因子来补偿剩余能量可行驶距离。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还包括剩余能量可行驶距离预测架构，所述剩余能量可行驶距离预测架构包括前馈能量消耗估计器、能量消耗学习滤波器、距离补偿器和剩余能量可行驶距离计算器。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，通过基于车辆的标称能量消耗率的标称剩余能量可行驶距离来修正剩余能量可行驶距离。
4.如权利要求3所述的车辆，其中，标称能量消耗率基于当前能量消耗率、历史能量消耗和由于噪声因子而造成的预测的能量消耗率的变化。
5.如权利要求1所述的车辆，其中，噪声因子由于在温度低于约华氏60度时机油的粘度增大而造成能量消耗。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，噪声因子由于用于将催化转化器加热到预定温度所需要的额外能量而造成能量消耗。
7.如权利要求1所述的车辆，其中，能量源是燃料箱或高电压电池包。
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