CN105270412A - 利用动能变化补偿的剩余能量可行驶距离预测 - Google Patents

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Abstract

提供一种利用动能变化补偿的剩余能量可行驶距离预测。提供一种用于估计车辆的剩余能量可行驶距离DTE的方法。该方法包括控制器，控制器可响应于检测到因在行驶周期期间的车辆加速或减速而导致的车辆动能水平的变化而输出通过预测的DTE里程调节而被修正的DTE，预测的DTE里程调节被选择为包括对应于车辆动能水平的变化并校正车辆动能水平的变化的动能补偿输入。还提供一种电动车辆，具有能量转换装置、能量源、一个或更多个制动系统和至少一个控制器。控制器可被配置为：响应于检测到因在行驶周期期间的车辆加速或减速而导致的车辆动能水平的变化而将DTE输出到界面，DTE基于车辆组件和能量源的状况并通过动能补偿输入进行补偿。

Description

利用动能变化补偿的剩余能量可行驶距离预测
技术领域
本公开涉及用于包括能量转换装置(诸如，电机或发动机)的车辆的剩余能量可行驶距离预测计算。
背景技术
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、轻度混合动力电动车辆(MHEV)或全混合动力电动车辆(FHEV)的车辆包含用作车辆的推进源的能量储存装置(诸如，高电压(HV)电池)。HV电池可包括用于辅助管理车辆性能和操作的组件和系统。HV电池可包括在电池单元端子之间电互连的一个或更多个电池单元阵列和互连器汇流条(interconnectorbusbar)。HV电池和周围环境可包括热管理系统以辅助管理HV电池组件、系统和各个电池单元的温度。具有一个或更多个HV电池的车辆可包括电池管理系统，该电池管理系统测量和/或估计描述HV电池、车辆组件和/或电池单元当前操作状况的值。电池管理系统还可将关于测量值和估计值的信息输出到界面。
发明内容
一种用于估计车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)的方法包括：响应于检测到因在行驶周期期间的车辆加速或减速而导致的车辆动能水平的变化，由控制器输出通过预测的DTE里程调节而被修正的DTE，其中，所述预测的DTE里程调节被选择为包括对应于所述车辆动能水平的变化并校正所述车辆动能水平的变化的动能补偿输入。车辆减速可归因于摩擦制动系统的应用，所述动能补偿输入可基于摩擦制动功率的值而补偿和校正动能的变化，其中，所述摩擦制动功率的值与由于摩擦制动系统的应用而消散的动能的量相关。车辆减速可归因于再生制动系统的应用，所述动能补偿输入可基于摩擦制动功率的值和由于再生制动系统的应用而回收的动能的量而补偿和校正动能的变化。DTE可基于历史能量消耗率和修正的可用能量的值。所述修正的可用能量的值可基于测量的可用能量的量和动能修正数。所述动能修正数可基于摩擦制动能量的值和动能的变化，所述动能的变化基于车辆速度的变化。摩擦制动能量可基于摩擦制动功率的值和动能的变化。
一种电动车辆包括：能量转换装置；能量源，用于向能量转换装置供应能量；摩擦制动系统；再生制动系统，用于在车辆的速度降低时回收动能；至少一个控制器，与所述制动系统和界面通信。所述控制器被配置为：响应于检测到因在行驶周期期间的车辆加速或减速而导致的车辆动能水平的变化而将剩余能量可行驶距离(DTE)输出到界面，所述DTE基于车辆组件和能量源的状况并通过动能补偿输入进行补偿。车辆减速可归因于摩擦制动系统的应用，所述动能补偿输入可基于摩擦制动功率的值而补偿和校正车辆动能水平的变化，其中，所述摩擦制动功率的值与由于摩擦制动系统的应用而消散的动能的量相关。车辆减速可归因于再生制动系统的应用，所述动能补偿输入可基于摩擦制动功率的值和由于再生制动系统的应用而回收的动能的量而补偿和校正车辆动能的变化。所述动能补偿输入可基于估计的可回收动能的量。可回收动能可以是由于摩擦制动而消散的能量、由于再生制动而回收的能量以及基于车辆速度的车辆动能的函数。所述控制器还可被配置为：响应于检测到车辆加速以及摩擦制动能量等于零而输出更新的DTE，所述更新的DTE基于由于车辆动能的变化而增加的可回收动能的量。所述控制器还可被配置为：响应于检测到车辆减速而输出更新的DTE，所述更新的DTE基于可回收动能和消散的摩擦制动能量。所述控制器还可被配置为：响应于检测到车辆加速以及摩擦制动能量具有有限值而输出更新的DTE，所述更新的DTE基于归因于车辆动能变化的摩擦制动能量水平以及恒定的可回收动能的值。
一种车辆牵引电池系统包括：一个或更多个车辆组件；牵引电池，用于向所述车辆组件供应能量；摩擦制动系统；再生制动系统；一个或更多个传感器，用于监测所述车辆组件、牵引电池和所述制动系统；控制器。所述控制器被配置为：接收来自所述传感器的输入，以基于所述输入检测由于所述制动系统的状况而导致的车辆动能的变化以及摩擦制动功率水平；输出通过动能修正数而被修正的剩余能量可行驶距离(DTE)，所述动能修正数通过所述输入而得出并根据所述制动系统的状况被选择性地施加。所述控制器还可被配置为：响应于检测到车辆减速而输出更新的DTE，所述更新的DTE基于通过再生制动系统回收的能量以及消散的能量的量。所述控制器还可被配置为：响应于检测到车辆加速以及摩擦制动能量等于零而输出更新的DTE，所述更新的DTE基于可回收动能和车辆动能的变化。DTE可基于在摩擦制动系统的应用期间所消散的能量，动能修正数可基于摩擦制动功率水平而补偿和校正车辆动能的变化，所述摩擦制动功率水平与由于摩擦制动系统的应用而未被回收的动能的量相关。DTE可基于在再生制动系统的应用期间所回收的能量，动能修正数可基于摩擦制动功率水平和由于再生制动系统的应用而回收的动能的量而补偿和校正车辆动能的变化。
附图说明
图1是电池电动车辆的示意图。
图2是示出车辆的示例的框图。
图3是示出利用动能补偿修正数(modifier)计算的能量消耗率和未利用动能补偿修正数计算的能量消耗率之间的比较的曲线图。
图4是图2的车辆的剩余能量可行驶距离预测架构的示例的框图。
图5是示出用于图4的剩余能量可行驶距离预测架构的操作的算法的示例的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例仅是示例，其他实施例可采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以各种方式使用本公开的实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征与在一个或更多个其他附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。
图1示出了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)的示意图。典型的插电式混合动力电动车辆12可包括机械地连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机运转。此外，混合动力传动装置16机械地连接至发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接至驱动轴20，驱动轴20机械地连接至车轮22。当发动机18开启或关闭时，电机14能够提供推进和减速能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常将作为热损失掉的能量而提供燃料经济效益。由于混合动力电动车辆12可在特定状况下按照电动模式或混合动力模式运转以降低车辆12总的燃料消耗，因此电机14还可减少污染物排放。
牵引电池或电池包24储存并提供可以被电机14使用的能量。牵引电池24通常从牵引电池24中的一个或更多个电池单元阵列(有时称为电池单元堆)提供高电压DC输出。电池单元阵列可包括一个或更多个电池单元。牵引电池24通过一个或更多个接触器(未示出)电连接至一个或更多个电力电子模块26。所述一个或更多个接触器在断开时使牵引电池24与其他组件隔离，并在闭合时将牵引电池24连接至其他组件。电力电子模块26还电连接至电机14，并且提供在牵引电池24和电机14之间双向传输电能的能力。例如，典型的牵引电池24可以提供DC电压，而电机14可能需要三相AC电压来运转。电力电子模块26可以将DC电压转换为电机14所需要的三相AC电压。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相AC电压转换为牵引电池24所需要的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接至电机14的齿轮箱并且可以不存在发动机18。
牵引电池24除提供用于推进的能量之外，还可提供用于其他车辆电气系统的能量。典型的系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与其他车辆负载兼容的低电压DC供应。其他高电压负载(例如，压缩机和电加热器)可直接连接至高电压而不使用DC/DC转换器模块28。在典型的车辆中，低电压系统电连接至辅助电池30(例如，12V电池)。
电池电控制模块(BECM)33可与牵引电池24通信。BECM33可用作牵引电池24的控制器，并且还可包括管理每个电池单元的温度和荷电状态的电子监控系统。牵引电池24可具有温度传感器31，例如，热敏电阻或其他温度计量器。温度传感器31可与BECM33通信，以提供关于牵引电池24的温度数据。温度传感器31也可位于牵引电池24中的电池单元上或靠近牵引电池24中的电池单元。也可考虑使用不止一个温度传感器31来监控电池单元的温度。
例如，车辆12可以是牵引电池24可通过外部电源36进行再充电的电动车辆，诸如，PHEV、FHEV、MHEV或BEV。外部电源36可连接至电源插座。外部电源36可电连接至电动车辆供电设备(EVSE，electricvehiclesupplyequipment)38。EVSE38可提供电路和控制以调节并管理电能在电源36和车辆12之间的传输。外部电源36可向EVSE38提供DC电力或AC电力。EVSE38可具有用于插入到车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被构造为将电力从EVSE38传输到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接至充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可以调节从EVSE38供应的电力，以向牵引电池24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE38配合，以协调向车辆12的电力传递。EVSE连接器40可具有与充电端口34的对应的凹入匹配的插脚。
所论述的各组件可具有一个或更多个相关联的控制器，以控制并监测组件的操作。控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由离散的导体进行通信。
电池单元(诸如，棱柱形的电池单元)可包括将储存的化学能转换为电能的电化学电池单元。棱柱形的电池单元可包括壳体、正极(阴极)和负极(阳极)。电解质可允许离子在放电期间在阳极和阴极之间运动，然后在再充电期间返回。端子可允许电流从电池单元流出以被车辆使用。当多个电池单元按照阵列定位时，每个电池单元的端子可与彼此相邻的相对的端子(正和负)对准，汇流条可提供辅助以便于多个电池单元之间串联连接。电池单元还可并联布置，从而相似的端子(正和正或者负和负)彼此相邻。例如，两个电池单元可被布置为正极端子彼此相邻，紧挨着的两个电池单元可被布置为负极端子彼此相邻。在该示例中，汇流条可接触所有的四个电池单元的端子。可使用液体热管理系统、空气热管理系统或本领域已知的其它方法来对牵引电池24进行加热和/或冷却。
准确理解各种车辆组件的能量消耗特性是估计具有能量转换装置(诸如，发动机或电机)和能量源(诸如，燃料箱或HV电池)的车辆的剩余能量可行驶距离(distancetoempty，DTE)里程的组成部分。在一示例中，可基于学习的能量消耗率和可用能量的量来估计DTE。存在多个噪声因子，这可对根据此方法估计DTE提出挑战。这些噪声因子中的一些噪声因子可在较长时间尺度内改变而另一些噪声因子可在较短时间尺度内周期性地改变。噪声因子的示例可包括车辆质量/牵引质量、影响气动阻力的车辆状况、轮胎特性、车厢温度、气候控制设置、冷却剂和机油温度、环境温度、环境压力、降水量、风速和风向、交通、海拔、道路坡度、驾驶风格和制动习惯。
趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子的示例包括环境温度改变和轮胎放气。趋于在较短时间尺度内周期性地改变的噪声因子的示例包括机油预热和车厢加热/冷却。另外，某些噪声因子(诸如，海拔和标示的速度限制)可在较长时间尺度或较短时间尺度内改变。固定时间尺度内的能量消耗可被观测以学习能量消耗效率。然而，上述方法可能不能在能量消耗的短期波动(应被补偿而不是投射到将来)和能量消耗的长期变化(应被投射到将来直至能量耗尽)之间进行区分。如果时间尺度过长，则趋于在较短时间尺度内改变的噪声因子的平均影响可被很好地捕获，但是估计(estimation)可能会对趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子非常缓慢地做出响应。相反地，短时间尺度可允许估计熟练地捕获趋于在较长时间尺度内改变的噪声因子的影响，但是估计可能易受对趋于在较短时间尺度内改变的噪声因子的过校正的影响。在任一情况下，共同的结果会是对DTE的估计不准确。
例如，在点火开关接通周期或车辆启动的最初几分钟内车辆的能量消耗率可大于车辆的正常能量消耗率，在某些情况下前者可能是后者的两倍。在点火开关接通阶段或车辆启动时，上述方法可能会过分预测DTE，然后可能过度补偿观测到的高能量消耗率，从而可导致低估DTE。此外，多个短途旅行可能会使估计的DTE振荡，使得驾驶员不能清楚地了解车辆可行驶里程。这种类型的不准确会导致驾驶员不满，尤其是BEV和PHEV的驾驶员。
在另一示例中，能量消耗在车辆加速期间增加。当该能量消耗增加被包括在平均能量消耗效率的计算中时，DTE计算可设想车辆将继续以在加速期间消耗的水平消耗能量，这通常不能准确地反映行驶周期期间的能量消耗。类似地，在具有再生制动能力的车辆的制动事件期间，由于通过再生制动回收能量，因此能量消耗率可被计算为负值。然而，通过再生制动回收能量不会无限期地持续下去，因此没有准确地补偿关于行驶周期的再生制动的DTE计算也将是不准确的。
图2示出了可包括能量源202的车辆200。例如，车辆200可以是具有摩擦制动系统和再生制动系统的电动车辆。能量传感器204可与能量源202(诸如，HV电池包)进行通信，以测量HV电池包中的电池单元的功率水平。用于HV电池包的能量传感器204可包括电流传感器、电压传感器和附带的电池控制单元。能量传感器204可位于适当位置，包括能量源202中、与能量源202相邻或接近能量源202。车辆计算机处理单元(computerprocessingunit，CPU)206可与多个车辆组件208和多个组件传感器210进行通信，以使CPU206可接收关于车辆组件208的信息并还指导车辆组件208操作。车辆组件208的非限制性示例可包括发动机、变速器、差速器、后处理系统、润滑系统、一个或更多个电动马达、电机、轮胎、车厢气候控制系统、制动系统、电池包热管理系统、发动机热管理系统以及电机热管理系统。
制动系统可包括促进车辆200的摩擦制动和再生制动的组件。例如，摩擦制动系统可包括制动踏板、制动助力器(真空伺服)、主缸、比例阀和车轮制动器。摩擦制动系统可通过将车辆200的动能转换成随后可被消散到大气中的热而使车辆减速。再生制动系统可包括与固定有一个或更多个车轮的车桥通信的电动马达和制动控制器。制动控制器可管理从再生制动到能量源202的能量的传递，并可确定在某些情况下是否应用摩擦制动系统。当通过电动马达的电流沿第一方向行进时，电动马达可将电能转换成机械能。当通过电动马达的电流沿第二方向行进时，电动马达可操作为发电机以使车辆200减速，并且可将机械能转换成随后可被供应至车辆的能量源202的电能。因此，当应用车辆200的再生制动时，动能可被转移到能量源202。
组件传感器210可包括适于测量相应的车辆组件208的状况的传感器。例如，能量传感器204可以是电池荷电状态估计器。作为另一示例，组件传感器210可包括用于测量摩擦制动扭矩和车轮速度的传感器。控制器212可与车辆CPU206、能量传感器204和能量源202进行通信，以接收关于车辆组件208和能量源202的信息。控制器212还可与位于车辆200的车厢内的界面214进行通信，以显示和/或传送关于车辆组件208和能量源202的信息。
图3是示出在行驶周期内关于车辆200的动能的两个绘图和两个DTE计算绘图的示例的曲线图。x轴表示行驶周期的距离，两个y轴分别表示能量源202的功率水平以及动能输出。示出了未利用动能补偿的DTE绘图272，DTE绘图272可表示在未利用动能修正数的情况下进行的DTE计算。例如，未利用动能补偿的DTE绘图272可基于车辆200的学习的能量消耗率，然而，在DTE计算中所使用的学习的能量消耗率可能不能准确地说明回收和未回收动能的变化。例如，在车辆200加速期间，车辆200的能量消耗在一定时间段内增加但在随后降低，因此不应在整个行驶周期内均以增加的能量消耗率来预计对DTE的影响。例如，在车辆200制动期间，车辆200的能量消耗可因再生制动而在一定时间段内降低，因此不应在整个行驶周期内均以降低的能量消耗率来预计对DTE的影响。摩擦制动能量绘图276可以是表示在行驶周期期间由于应用车辆200的摩擦制动系统而消散的能量的绘图。当摩擦制动能量绘图276正在增加时，摩擦制动系统被激活，这可归因于单独应用再生制动系统不足以使车辆200减速的情形。每当摩擦制动能量绘图276为正并且车辆200加速时，摩擦制动能量绘图276都降低以补偿损失的动能的影响。如图3所示，未利用动能补偿的DTE绘图272在行驶周期的大部分时间内不是平滑曲线，这可导致不准确且振荡的DTE信息被输出到界面214，其归因于不准确的动能补偿。
动能修正数绘图278可以是表示动能修正数输入的绘图，动能修正数输入可在行驶周期期间辅助补偿可回收和未回收动能的变化。例如，利用动能补偿的DTE绘图274在DTE计算时包括动能修正数输入，并可表示将学习滤波器应用于可回收和未回收动能因子，这些动能因子例如可涉及车辆加速、摩擦制动和再生制动。补偿回收和未回收动能因子的变化可提供更加准确的能量消耗效率估计并因此对DTE计算产生积极影响。动能修正数绘图278可表示校正因子，其可辅助修正车辆200的瞬时功率消耗值，以在计算DTE之前补偿回收动能的变化的影响。如利用动能补偿的DTE绘图274所示，即使由摩擦制动能量绘图276表示的制动应用看起来可能有些不规则，利用动能修正数仍提供基本上平滑并且单调下降的曲线。
图4示出了总体上参照标号300的DTE预测架构的一个示例，DTE预测架构可包括动能估计器310、平均能量消耗效率学习滤波器312和DTE计算器316。DTE预测架构300可与控制器212进行通信。动能估计器310可包括用于车辆组件208的传递函数模型。每个传递函数模型均可将来自组件传感器210的与相应的车辆组件208相关的信号视为输入。例如，组件传感器210可测量一个或更多个车辆(200)输入因子(诸如车辆速度和摩擦制动扭矩)，以被输入到动能估计器中。动能估计器310可基于测量的车辆速度和摩擦制动扭矩来估计摩擦制动功率。平均能量消耗效率学习滤波器312可计算在更新之间动能修正数的变化。平均能量消耗效率学习滤波器312还可基于自上一次更新以来消耗的能量、动能修正数的变化和自上一次更新以来行驶的距离更新历史能量消耗率。DTE计算器316可基于可用能量和动能修正数来计算修正的可用能量。DTE计算器316还可基于历史能量消耗率和修正的可用能量来计算DTE。
图5示出了用于计算具有再生制动系统的电动车辆的修正的DTE的算法的示例，其可补偿车辆的可回收和未回收动能。该算法总体上由标号450指示。在操作452中，控制器可从关于车辆的上一行驶周期的信息中检索摩擦制动能量的值、动能修正数的值和历史标称能量消耗率。在操作454中，一个或更多个传感器可测量一个或更多个车辆输入因子(诸如车辆速度和摩擦制动扭矩)，以被输入到动能估计器中。在操作456中，动能估计器可基于测量的车辆速度和摩擦制动扭矩来估计摩擦制动功率。例如，可根据下式来估计摩擦制动功率：
其中，Tqfrictionbraking为摩擦制动扭矩，V为车辆速度，Rwheel为车轮半径。
在操作458中，动能估计器可基于车辆速度的变化来计算动能变化。例如，可根据下式来计算动能变化：
其中，V是测量的车辆速度，Vlast是来自上一计算循环的车辆速度，m是车辆质量。
如果在操作460中控制器检测到摩擦制动功率的有限条件以及负的动能变化，则在操作462中动能估计器可基于估计的摩擦制动功率和计算的动能变化来更新动能修正数。如果利用摩擦制动来使车辆减速，则算法可使动能修正数减小实际回收的动能的量。可跟踪未回收的动能的量以用于随后的动能补偿。例如，可根据下式来计算动能修正数：
Ekinetic＝max(0,Ekinetic+max(0,tloopcyclePfrictionbraking+Ekinetic,change))
其中，tloopcycle为循环周期时间。
在操作464中，可通过动能估计器基于摩擦制动功率和动能变化来更新摩擦制动能量的值。例如，可根据下式来计算摩擦制动能量：
Efrictionbraking＝Efrictionbraking+max(tloopcyclePfrictionbraking,-Ekinetic,change)
然后，控制器可确保向前执行下面的条件：
Efrictionbraking＝min(Efrictionbraking,Ekinetic)
如果在操作460中控制器没有检测到摩擦制动功率的有限条件或负的动能变化值(例如，未利用摩擦制动)，则在操作466中动能估计器可基于动能变化来更新动能修正数。例如，可根据下式来计算动能修正数：
Ekinetic＝max(0,Ekinetic+Ekinetic,change)
如果在操作468中控制器检测到正的动能变化以及摩擦制动能量的有限条件，则在操作470中动能估计器可利用能量校正因子来调整动能修正数，能量校正因子基于摩擦制动能量和动能变化来对未回收的动能进行校正。例如，可根据下式来计算能量校正因子：
Ekineticcorr＝min(Ekinetic,min(Ekineticchange,Efrictionbraking))
此外，在操作472中，动能估计器可根据下式基于摩擦制动能量和动能变化来更新动能修正数和摩擦制动能量：
Ekinetic＝Ekinetic-Ekineticcorr
Efrictionbraking＝Efrictionbraking-Ekineticcorr
其中，Ekinetic,change是动能变化，Pfrictionbraking是摩擦制动功率，Ekineticcorr是动能修正，Efrictionbraking是摩擦制动能量，tloopcycle是循环周期时间。
在某些情况下，车辆加速应使与动能变化成比例的摩擦制动能量减少，直到所有的或大部分摩擦制动能量得到补偿(这相应地减小动能修正数)为止。上述情况的净结果可包括：如果摩擦制动能量是有限的，则在车辆加速期间的动能修正数减小。另外，通过成比例地减少摩擦制动能量，界面可显示再生制动性能的影响以辅助提供对各种制动应用如何影响能量消耗的洞察。
如果在操作474中控制器确定准备对车辆能量消耗率进行更新(例如，已经过去预定时间或距离)，则在操作476中，平均能量消耗效率学习滤波器可计算自上一次更新以来动能修正数的变化。此外，在操作478中，平均能量消耗效率学习滤波器可基于自上一次更新以来消耗的能量、动能修正数的变化以及自上一次更新以来行驶的距离来更新历史能量消耗率。如果在操作474中没有准备对车辆能量消耗率进行更新，则在操作480中，DTE计算器可基于可用能量和动能修正数来计算修正的可用能量。在操作482中，DTE计算器可基于历史能量消耗率和修正的可用能量来计算DTE。在操作484中，DTE计算器可将DTE输入到界面。如上所述，输出到界面的DTE可表示对车辆瞬时功率消耗的修正以补偿车辆加速和再生制动对DTE的影响。此外，当学习平均能量消耗效率时，车辆加速和再生制动的影响可被排除，使得该影响不会被不适当地投射到将来。
虽然以上描述了多个实施例，但是这些实施例不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性词语而不是限制性词语，应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如前所述，可将各个实施例的特征进行组合以形成本公开的可能未明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为提供优点或在一个或更多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，根据具体应用和实施方式，可对一个或更多个特征或特性进行折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于市场性、外观、一致性、稳健性、客户可接受性、可靠性、准确性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并非在本公开的范围之外，并可被期望用于特定应用。

Claims (7)

1.一种用于估计车辆的剩余能量可行驶距离(DTE)的方法，包括：
响应于检测到因在行驶周期期间的车辆加速或减速而导致的车辆动能水平的变化，由控制器输出通过预测的DTE里程调节而被修正的DTE，其中，所述预测的DTE里程调节被选择为包括对应于所述车辆动能水平的变化并校正所述车辆动能水平的变化的动能补偿输入。
2.如权利要求1所述的方法，其中，车辆减速归因于摩擦制动系统的应用，其中，所述动能补偿输入基于摩擦制动功率的值而补偿和校正动能的变化，其中，所述摩擦制动功率的值与由于摩擦制动系统的应用而消散的动能的量相关。
3.如权利要求2所述的方法，其中，车辆减速归因于再生制动系统的应用，其中，所述动能补偿输入基于摩擦制动功率的值和由于再生制动系统的应用而回收的动能的量而补偿和校正动能的变化。
4.如权利要求1所述的方法，其中，DTE基于历史能量消耗率和修正的可用能量的值。
5.如权利要求4所述的方法，其中，所述修正的可用能量的值基于测量的可用能量的量和动能修正数。
6.如权利要求5所述的方法，其中，所述动能修正数基于摩擦制动能量的值和动能的变化，所述动能的变化基于车辆速度的变化。
7.如权利要求6所述的方法，其中，摩擦制动能量基于摩擦制动功率的值和动能的变化。
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