DE102021132801A1

DE102021132801A1 - Verfahren und Prozessorschaltung zum Verifizieren einer Kilometerstandsangabe einer Kilometerstandsanzeigeeinheit eines Kraftfahrzeugs sowie zugehöriges System und zugehörige Servervorrichtung

Info

Publication number: DE102021132801A1
Application number: DE102021132801.2A
Authority: DE
Inventors: Kerstin Baskakow
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2021-12-13
Filing date: 2021-12-13
Publication date: 2023-06-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verifizieren einer Kilometerstandsangabe (13) einer Kilometerstandsanzeigeeinheit (14) eines Kraftfahrzeugs (11), wobei durch eine Prozessorschaltung (31) zumindest eine Kilometerstandsangabendifferenz (30`) und/oder ein die Kilometerstandsangabe (13) steuerndes Odometriesignal (30), durch welche jeweils eine von dem Kraftfahrzeug (11) auf zumindest einer Fahrt (27) gefahrene Wegstrecke (28) signalisiert ist, erfasst wird und ein Verbrauchsschätzwert, der mit einem für die signalisierte Wegstrecke (28) benötigten Energieverbrauch korreliert ist, ermittelt wird und ein Ist-Verhältnis (39) aus Verbrauchsschätzwert zu Wegstrecke (28) ermittelt wird und ein Unterschiedsmaß (55) des ermittelten Ist-Verhältnisses zu einem vorbestimmten Referenzverhältnis (38) ermittelt wird und, falls das Unterschiedsmaß (55) außerhalb eines vorbestimmten Werteintervalls (40) liegt, ein Hinweissignal (41), das eine Manipulation der Kilometerstandsangabe (13) und/oder des Odometriesignals (30) signalisiert, erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Prozessorschaltung zum Verifizieren einer Kilometerstandsangabe in einer Kilometerstandsanzeigeeinheit eines Kraftfahrzeugs. Eine solche Kilometerstandsanzeigeeinheit kann beispielsweise durch ein sogenanntes Kombiinstrument gegeben sein. Eine Kilometerstandsangabe kann einem Versuch einer Manipulation ausgesetzt sein, um anstelle der tatsächlichen Laufleistung oder Fahrleistung (gefahrene Kilometer) einen geringeren Wert derselben vorzutäuschen, was z.B. den Wiederverkaufspreis des Kraftfahrzeugs steigern kann. Die Erfindung betrifft auch ein zugehöriges System, um Kilometerstandsangaben mehrerer Kraftfahrzeuge gegenseitig zu plausibilisieren, und eine zugehörige Servervorrichtung, z.B. einen sogenannten Backend-Server für Kraftfahrzeuge.
In einem Kraftfahrzeug kann ein sogenannter Kilometerzähler oder Wegstreckenzähler bereitgestellt sein, der angibt, welche Wegstrecke das Kraftfahrzeug insgesamt (beispielsweise seit seiner Herstellung) zurückgelegt hat. Die resultierende Kilometerstandsangabe oder der Streckenwert wird auch als Laufleistung oder Fahrleistung des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Bei einem Wiederverkauf des Kraftfahrzeugs spielt diese Kilometerstandsangabe insofern eine Rolle, als dass daran abgelesen werden kann, welchen Verschleiß das Kraftfahrzeug insgesamt aufweist, weil beispielsweise Radlager und/oder Schwindungsdämpfer abgenutzt sind. Es kann daher vorkommen, dass ein Versuch unternommen wird, die Kilometerstandsangabe zu fälschen, indem sie geringer gesetzt wird als es der tatsächlichen Laufleistung des Kraftfahrzeugs entspricht. Die Kilometerstandsangabe kann in der Kilometerstandsanzeigeeinheit abgelesen werden. Dort wird die Kilometerstandsangabe in Abhängigkeit von einem Odometriesignal zumindest eines Drehzahlsensors des Kraftfahrzeugs hochgezählt oder eingestellt. Dieses Odometer stellt ein Odometriesignal bereit, das eine Rollbewegung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Schaltet man zwischen das Odometer und die Kilometerstandsanzeigeeinheit eine elektronische Schaltung, um das Odometriesignal zu manipulieren, kann das Hochzählen oder Weiterzählen der Kilometerstandsangabe beeinflusst werden. Dieser Betrug soll detektiert werden können.
Aus der FR 3094505 A1 ist hierzu bekannt, einen Zwischenwert der Kilometerstandsangabe am Ende einer Fahrt zu speichern und nach einer weiteren Fahrt zu überprüfen, ob die Kilometerstandsangabe kleiner als der zwischengespeicherte Wert ist, was nur durch eine Manipulation erreicht worden sein kann. Wird dagegen das Odometriesignal nur dahingehend manipuliert, dass es beispielsweise eine Fahrt des Kraftfahrzeugs überhaupt nicht ansteigt oder eine verringerte Anzahl an gefahrenen Kilometern signalisiert, so steigt die Kilometerstandsangabe stetig, aber in geringerem Maße als es einer tatsächlich gefahrenen Wegstrecke entspricht. Dies ist mit dem bekannten Verfahren nicht detektierbar.
Aus der IN 2020 44047762 A ist bekannt, eine Leihbatterie für ein Elektrofahrzeug daraufhin zu überprüfen, ob diese bestimmungswidrig benutzt worden ist, wozu Ladezyklen der Batterie mit Fahrstreckendaten des Elektrofahrzeugs abgeglichen werden. Ergibt sich, dass mittels der Leihbatterie mehr elektrische Energie umgesetzt wurde als es für das Fahren der erfassten Wegstrecke benötigt hätte, so ist die Leihbatterie offenbar auch für andere Zwecke verwendet worden.
Aus der DE 10 2011 054 457 A1 ist bekannt, anhand des Ladezustands einer Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs abzuschätzen, welche Restreichweite mit dem Elektrofahrzeug noch gefahren werden kann. Hierzu wird die in der Traktionsbatterie noch verbleibende nutzbare Energie anhand des Ladezustands geschätzt und die Reichweitenprädiktion anhand der verfügbaren Energiemenge durchgeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Kraftfahrzeug eine Manipulation der Kilometerstandsangabe und/oder des Odometriesignals zu detektieren.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen oder Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren.
Als eine Lösung umfasst die Erfindung ein Verfahren zum Verifizieren einer Kilometerstandsangabe einer Kilometerstandsanzeigeeinheit eines Kraftfahrzeugs. Die Kilometerstandsanzeigeeinheit kann insbesondere das Kombiinstrument des Kraftfahrzeugs sein. Es kann sich aber auch um eine andere elektronische Schaltung handeln, die z.B. Bestandteil eines Infotainmentsystems (Informations-Unterhaltungssystem) des Kraftfahrzeugs sein kann. Das Verfahren kann durch eine Prozessorschaltung durchgeführt werden, die in dem Kraftfahrzeug oder in einer fahrzeugexternen Servervorrichtung oder auf diese beiden verteilt sein kann. Das Verfahren umfasst, dass zumindest eine Kilometerstandsangabendifferenz und/oder ein die Kilometerstandsangabe steuerndes Odometriesignal, durch welche jeweils eine von dem Kraftfahrzeug auf zumindest einer Fahrt gefahrene Wegstrecke signalisiert ist, erfasst wird. Die Kilometerstandsangabendifferenz stellt einen Differenzwert aus zwei, zu unterschiedlichen Ablesezeitpunkten ermittelten Kilometerstandsangaben dar. Das Odometriesignal stellt die Signalquelle für die Kilometerstandsangabe dar und kann der Kilometerstandsanzeigeeinheit eine Rollbewegung, beispielsweise eine Drehzahl oder eine Fahrgeschwindigkeit, signalisieren. Die Kilometerstandsanzeigeeinheit kann dann beispielsweise durch Integrieren oder Aufsummieren der Signalwerte aus dem Odometriesignal die entsprechend gefahrene oder zurückgelegte Wegstrecke ermitteln und auf die Kilometerstandsangabe addieren oder dieser hinzurechnen.
Um eine hierbei eventuell vorhandene Manipulation zu detektieren, wird ein Verbrauchsschätzwert ermittelt, der mit einem tatsächlichen, für die Wegstrecke benötigten Energieverbrauch korreliert ist, und es wird ein Ist-Verhältnis aus Verbrauchsschätzwert zu Wegstrecke ermittelt. Der Begriff „Verbrauchsschätzwert“ wir hier verwendet, um klarzumachen, dass nicht zwingend der Energieverbrauch selbst gemessen werden muss, sondern ein dem Energieverbrauch proportionaler Wert ausreichen kann, wie im Weiteren noch erläutert werden wird. Das Ist-Verhältnis gibt an, wie viel Energie pro (angeblicher) Wegstrecke, beispielsweise Kilowattstunden pro Kilometer, sich bei der zumindest einen Fahrt als Energieverbrauch ergeben hat. Es kann pro Fahrt ein jeweiliges Ist-Verhältnis ermittelt werden oder es kann ein Ist-Verhältnis pro mehrere Fahrten und/oder pro Ladezyklus ermittelt werden.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass ein Unterschiedsmaß des ermittelten Ist-Verhältnisses zu einem vorbestimmten Referenzverhältnis ermittelt wird. Falls das Unterschiedsmaß außerhalb eines vorbestimmten Werteintervalls liegt, wird ein Hinweissignal erzeugt, das eine Manipulation der Kilometerstandsangabe und/oder des Odometriesignals signalisiert. Das Referenzverhältnis gibt an, welches Verhältnis aus Energieverbrauch pro Wegstrecke für das Kraftfahrzeug zu erwarten wäre, also wie viel Energieverbrauch pro Wegstrecke für das Kraftfahrzeug typisch oder normal ist. Die zulässige oder akzeptable Differenz oder der Unterschied zwischen Ist-Verhältnis und Referenzverhältnis kann innerhalb eines vorbestimmten Werteintervalls liegen, welches einen Toleranzwert oder Toleranzbereich für Abweichungen oder das Unterschiedsmaß darstellt, weil sich ein Unterschied beispielsweise durch unterschiedliche Fahrweisen und/oder durch unterschiedliche Fahrsituationen ergeben können, selbst wenn keine Manipulation vorliegt. Liegt allerdings das Unterschiedsmaß außerhalb des vorbestimmten Werteintervalls, so bedeutet dies, dass das Ist-Verhältnis derart atypisch oder ungewöhnlich ist, dass von einer Manipulation auszugehen ist. Diese kann in der Kilometerstandsangabe selbst und/oder an dem Odometriesignal vorgenommen worden sein, wie dies eingangs beschrieben ist. Das Unterschiedsmaß kann in einer einfachen Ausführung auf eine Differenz oder einem Betrag der Differenz beruhen.
Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass mittels einer Energiebetrachtung eine Plausibilisierung geschaffen wird oder ein Vergleich ermöglicht ist, um unabhängig von der Kilometerstandsangabe mit dem Ist-Verhältnis eine Möglichkeit zu schaffen, eine Manipulation in dem Kraftfahrzeug zu detektieren. Der Energieverbrauch ergibt sich hierbei aus anderen Signalen und/oder Daten und/oder Werten, als das Odometriesignal selbst, so dass zum Kaschieren einer Manipulation der Kilometerstandsangabe auch die Erfassung des Energieverbrauchs verfälscht werden müsste, was eine Manipulation zusätzlich erschwert.
Die Erfindung umfasst auch Weiterentwicklungen oder Weiterbildungen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Das Referenzverhältnis stellt einen Vergleichswert oder Vergleichswerte dar, die ein typisches oder bestimmungsgemäßes Verhältnis aus Energieverbrauch zu gefahrener Wegstrecke darstellt. Das Referenzverhältnis kann beispielsweise durch Simulationen und/oder mittels Probefahrten unter Nutzung eines (manipulationsfreien) Prototypen ermittelt werden. Hierbei kann es aber zu der Schwierigkeit kommen, die Vielzahl der möglichen Fahrsituationen zu berücksichtigen.
Eine Weiterentwicklung umfasst daher, dass das Referenzverhältnis als eine statistische Verteilung ermittelt wird, die aus ermittelten Ist-Verhältnissen mehrerer Kraftfahrzeuge berechnet wird. Insbesondere wird für das Ermitteln der statistischen Verteilung vorgesehen, Ist-Verhältnisse aus mindestens fünf, bevorzugt mindestens zehn oder mindestens zwanzig Kraftfahrzeugen zu berücksichtigen. Mit anderen Worten ergibt sich die statistische Verteilung auf Grundlage einer Fahrzeugflotte. Hierdurch kann erreicht werden, dass das Referenzverhältnis auf der Grundlage einer Vielzahl unterschiedlicher, insbesondere realistischer, Fahrsituationen gebildet wird. Die statistische Verteilung kann beispielsweise als Normalverteilung oder Gaußverteilung modelliert sein. Sie kann beispielsweise durch einen Mittelwert und eine Standardabweichung beschrieben sein.
Eine Weiterentwicklung umfasst, dass das Unterschiedsmaß einen Schwellwertvergleich mit einem vorbestimmten Vielfachen einer Standardabweichung der statistischen Verteilung des Referenzverhältnisses umfasst. Es kann somit eine Differenz in dem Ist-Verhältnis oder einem Mittelwert einer statistischen Beschreibung oder Verteilung des Ist-Verhältnisses einerseits und dem Mittelwert der statistischen Verteilung des Referenzverhältnisses andererseits gebildet werden. Ist diese Differenz betragsmäßig größer als das Vielfache der Standardabweichung, so kann beispielsweise ein Wahrscheinlichkeitswert daraus abgeleitet oder berechnet werden, wie unwahrscheinlich es ist, dass das Ist-Verhältnis durch ein manipulationsfreies Kraftfahrzeug entstanden ist. Wird beispielsweise die als Vielfaches die vierfache Standardabweichung zugrunde gelegt und liegt das Ist-Verhältnis außerhalb davon, so ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Ist-Verhältnis auf einem manipulationsfreien Kraftfahrzeug beruht, kleiner als 1 %, wenn eine Normalverteilung der Verteilung des Referenzverhältnisses zugrunde gelegt wird. Das Vielfache kann einen Wert größer als 2, insbesondere größer als 3 betragen. Die Standardabweichung wird auch mit dem Symbol Sigma σ bezeichnet.
Zusätzlich oder alternativ zum Schwellenwertvergleich ist gemäß einer Weiterentwicklung das Ist-Verhältnis eine statistische Verteilung von mehreren ermittelten Ist-Verhältnissen und das Unterschiedsmaß eine Kulback-Leibler-Divergenz. Wird das Ist-Verhältnis ebenfalls als statistische Verteilung modelliert, so können dem Ist-Verhältnis mehrere Messungen oder Berechnungen zugrunde gelegt werden, das heißt es kann jeweils z.B. ein einzelfahrtspezifisches oder ladezyklusspezifisches oder zeitraumspezifisches Ist-Verhältnis ermittelt werden, und das insgesamt zu prüfende Ist-Verhältnis stellt dann die statistische Verteilung dieser einzelfahrtspezifischen oder ladezyklusspezifischen oder zeitraumspezifischen Ist-Verhältnisse dar. Somit gilt es, eine statistische Verteilung des Referenzverhältnisses und eine statistische Verteilung des Ist-Verhältnisses zu vergleichen, wofür beispielsweise die angegebene Kulback-Leibler-Divergenz als Unterschiedsmaß zugrunde gelegt werden kann. Es kann aber auch auf ein alternatives Unterschiedsmaß zurückgegriffen werden.
Um den Energieverbrauch zu berechnen, ist es von Vorteil, aussagekräftige Arbeitspunkte und Messgelegenheiten zu erkennen oder zu detektieren und als Auslöser für eine Messung zu nutzen.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass der Verbrauchsschätzwert ermittelt wird, indem ein Startwert eines Ladezustands (SoC - state of charge) eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs zu Beginn der zumindest einen Fahrt und ein Endwert des Ladezustands am Ende der zumindest einen Fahrt jeweils ermittelt wird und ein elektrischer Energieverbrauch berechnet wird, indem ein Differenzwert aus Startwert und Endwert des Ladezustands mit einer Speicherkapazität des Energiespeichers multipliziert wird. Es kann also ein Startwert und ein Endwert für jede Einzelfahrt oder jeden Ladezyklus oder einen jeweils vorgegebenen Messzeitraum ermittelt werden, wodurch sich das bereits beschriebene einzelfahrtspezifische bzw. ladezyklusspezifische bzw. zeitraumspezifische Ist-Verhältnis ergibt. Insbesondere muss durch das Erfassen des Ladezustands nicht der Energieverbrauch selbst direkt gemessen werden, sondern die Veränderung des Ladezustands (Differenzwert aus Endwert und Startwert des Ladezustands). Durch Multiplizieren mit der Speicherkapazität des Energiespeichers ergibt sich dennoch ein dem Energieverbrauch proportionaler Verbrauchsschätzwert. Da auch das Referenzverhältnis proportional zum tatsächlichen Energieverbrauch ermittelt werden kann, reicht es aus, einen Verbrauchsschätzwert zu nutzen, der nicht die Energie als Einheit (also beispielsweise nicht Kilowattstunden) angibt.
Zusätzlich oder alternativ dazu wird der Verbrauchsschätzwert ermittelt, indem ein Startwert eines Füllstands eines Kraftstofftanks zu Beginn und ein Endwert des Füllstands am Ende der zumindest einen Fahrt ermittelt und ein kraftstoffbasierter Energieverbrauch als Differenzwert aus Startwert und Endwert des Füllstands multipliziert mit einem Tankvolumen des Kraftstofftanks berechnet wird. Auch eine Kraftstoffmenge (Tankvolumen) multipliziert mit einem Startwert und einem Endwert des Füllstands ergibt einen Verbrauchsschätzwert proportional zum Energieverbrauch. Der jeweilige Startwert und Endwert kann beispielsweise eine Prozentangabe sein. Im Falle eines Hybridantriebs können auch sowohl ein Startwert/Endwert des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers als auch ein Startwert und Endwert des Füllstands eines Kraftstofftanks berücksichtigt werden. Somit ist auch für einen Hybridantrieb eine Manipulationsdetektion ermöglicht.
Das Ist-Verhältnis sollte dahingehend möglichst robust geschätzt werden, dass Rauschen oder Schätzfehler einen möglichst geringen Einfluss haben. Hierzu hat es sich als vorteilhaft erwiesen, eine möglichst große Veränderung des Ladezustands oder Füllstands zu berücksichtigen.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass der Startwert und der Endwert des Ladezustands jeweils ermittelt wird, wenn ein Ladegerät des Kraftfahrzeugs und/oder eine Ladestation ein Ende bzw. einen Beginn eines elektrischen Ladevorgangs signalisiert. Der Startwert ergibt sich somit am Ende des Ladevorgangs, der Endwert ergibt sich zu Beginn des Ladevorgangs. Somit ist ein maximal möglicher Differenzwert zwischen Startwert und Endwert gegeben, so dass der Einfluss von Rauschen und/oder Messungenauigkeiten kleinstmöglich ist. Dies ergibt dann das bereits genannte ladezyklusspezifische Ist-Verhältnis.
Zusätzlich oder alternativ dazu wird der Startwert und der Endwert des Füllstands des Kraftstofftanks eweils ermittelt, wenn ein Steuergerät einer Füllstandsanzeige des Kraftfahrzeugs ein Ende bzw. einen Beginn eines Tankvorgangs signalisiert. Wie bereits im Zusammenhang mit dem elektrischen Energiespeicher beschrieben, kann auch bei einem Tankvorgang ein Signal für den Zeitraum zwischen zwei Tankvorgängen genutzt werden. Ein solches Signal kann durch ein Steuergerät einer Füllstandsanzeige erzeugt werden, wie dies an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Bisher wurde beschrieben, wie aus dem Differenzwert zwischen Startwert und Endwert des Ladezustands durch Multiplizieren mit der Speicherkapazität des Energiespeichers ein Verbrauchsschätzwert proportional zum Energieverbrauch ermittelt werden kann. Allerdings können noch weitere Verbrauchsgrößen im Energieverbrauch vorhanden sein, die nicht die Fahrleistung wiederspiegeln und die beim Berechnen des Verbrauchsschätzwerts berücksichtigt werden können. Hierzu wird in vorteilhafterweise eine Normierung beim Berechnen des Verbrauchsschätzwerts angewendet.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass zum Ermitteln des Verbrauchsschätzwert eine Normierung bezüglich einer der folgenden Einflussgrößen erfolgt. Wird die Speicherkapazität beispielsweise in Amperestunden angegeben, so ist es von Vorteil, auch die Spannungslage des elektrischen Energiespeichers oder des zugehörigen elektrischen Hochvoltnetzes zu berücksichtigen, wodurch dann beispielsweise Kilowattstunden als Energieverbrauch ermittelt werden können. Allgemein gilt, dass bei doppelter Spannungslage auch doppelte Energiemenge zur Verfügung steht. Zusätzlich oder alternativ dazu kann eine Durchschnittsgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrt oder ein Geschwindigkeitsprofil der jeweiligen Fahrt (hier auch als „Speedpattern“ bezeichnet) berücksichtigt werden. Hierdurch wird vorteilhaft durch diese Normierung im Verbrauchsschätzwert berücksichtigt, dass in Abhängigkeit von einer Fahrtgeschwindigkeit aufgrund des Windwiderstands ein unterschiedlicher Energieverbrauch entsteht oder vorhanden ist. Zusätzlich oder anstatt dazu kann eine geographische Region, in welcher die jeweilige Fahrt stattfindet, berücksichtigt werden. Hierdurch kann beispielsweise ein Gefälle und/oder eine Steigung berücksichtigt werden, die das Kraftfahrzeug während der jeweiligen Fahrt zurücklegt und/oder es kann berücksichtigt werden, ob eine Fahrt im Stadtverkehr (mit zahlreichen oder mehreren Beschleunigungsvorgängen) oder eine Autobahnfahrt oder Fahrt auf einer Landstraße vorliegt. Zusätzlich oder anstatt dazu kann ein Luftwiderstandswert oder cW-Wert des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Hierdurch kann ein Leistungsbedarf des Kraftfahrzeugs beim Fahren mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit ermittelt werden, wie er durch den Luftwiderstandswert des Kraftfahrzeugs verursacht wird. Zusätzlich oder anstatt dazu kann eine Fahrzeugmasse des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, um einen Leistungsbedarf zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs zu ermitteln oder zu berücksichtigen. Somit kann für unterschiedliche Kraftfahrzeuge ein jeweiliges Ist-Verhältnis ermittelt werden, das Grundlage für ein und dasselbe Referenzverhältnis beim Berechnen desselben genutzt werden kann, da durch die Normierung Unterschiede in den Kraftfahrzeugen kompensiert oder berücksichtigt sind.
Eine Weiterentwicklung umfasst, dass mittels einer Clusterung mehrere, auf unterschiedlichen Fahrten ermittelte Ist-Verhältnisse unterschiedlicher Kraftfahrzeuge zu Clustern gruppiert werden und ein jeweiliger Cluster-Schwerpunkt der Cluster als das jeweilige Referenzverhältnis für solche Ist-Verhältnisse, die dem Cluster zugeordnet sind, verwendet wird. Mit anderen Worten können unterschiedliche Referenzverhältnisse für unterschiedliche Fahrprofile oder Fahrsituationen bereitgestellt werden, und das jeweilige Ist-Verhältnis kann einem jeweiligen Cluster oder einer jeweiligen Fahrsituation oder Fahrprofil zugeordnet werden. Somit wird vermieden, dass durch unterschiedliche Fahrsituationen Ist-Verhältnisse unterschiedlicher Kraftfahrzeuge zum Berechnen ein und desselben Referenzverhältnisses, beispielsweise einer statistischen Verteilung als Referenzverhältnis zugrunde gelegt werden und hierdurch beispielsweise eine derart große Standardabweichung oder Streuung in dem Referenzverhältnis angegeben ist, dass das beschriebene Unterschiedsmaß seine Aussagekraft verliert. Die Cluster können beispielsweise unterschieden werden durch das jeweilige Fahrprofil (beispielsweise langsame Fahrt, schnelle Fahrt), und für das Ist-Verhältnis des Kraftfahrzeugs kann jeweils ermittelt werden, welches Fahrprofil oder Geschwindigkeitsprofil diesem Ist-Verhältnis zugrunde liegt (beispielsweise ebenfalls langsame Fahrt oder schnelle Fahrt), um das entsprechende Cluster auszuwählen, dessen Cluster-Schwerpunkt als Referenzverhältnis verwendet werden soll.
Wie bereits ausgeführt, kann eine Vielzahl von Einflussgrößen berücksichtigt werden, um den Verbrauchsschätzwert zu normieren, was Unterschiede zwischen Kraftfahrzeugen ausgleichen kann.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass das Schätzen des Verbrauchsschätzwerts mittels eines Modells des maschinellen Lernens durchgeführt wird. Mittels eines solchen Modells des maschinellen Lernens können die Normierungen und/oder Abhängigkeiten des Verbrauchsschätzwerts von Einflussgrößen eintrainiert oder berücksichtigt werden. Ein Modell des maschinellen Lernens kann beispielsweise ein künstliches neuronales Netzwerk oder ein Decision-Tree sein. Ein solches Modell kann durch Trainieren mit Trainingsdaten, das heißt sogenannten gelabelten Daten, erfolgen, bei denen die eigentlichen Erkennungsdaten, beispielsweise die beschriebenen Startwerte und Endwerte für den Ladezustand, der wahre Energieverbrauch als sogenanntes Label oder Ground Truth bekannt sind, um ein Training des Modells durchzuführen.
Bisher wurde beschrieben, dass der Energieverbrauch ausschließlich durch Fahrleistung erfolgt. In einem Kraftfahrzeug kann es aber auch zumindest einen elektrischen Verbraucher geben, der nicht zur Fahrleistung beiträgt, wie beispielsweise eine Klimaanlage.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass beim Ermitteln des Verbrauchsschätzwerts ein Verbrauch von zumindest einem während der zumindest einen Fahrt und/oder während zumindest einer Parkphase betriebenen Zusatzaggregat, insbesondere einer Klimatisierung und/oder zumindest eines Steuergeräts, unberücksichtigt bleibt, also dessen Verbrauch herausgerechnet wird, weil er nicht zur Laufleistung beiträgt. Beispielsweise kann dieser Verbrauch des jeweiligen Zusatzaggregats von dem geschätzten Energieverbrauch subtrahiert werden oder (falls ein zum Energieverbrauch proportionaler Verbrauchsschätzwert berechnet wird) der Verbrauch entsprechend umgerechnet und vom Verbrauchsschätzwert subtrahiert werden.
Bisher wurde beschrieben, dass bei Erkennen einer Manipulation dieses signalisiert wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein Betrieb des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt wird, beispielsweise das Wieder-Starten eines Antriebs des Kraftfahrzeugs blockiert wird. Andersherum kann aber auch bei Erkennen eines manipulationsfreien Betriebs dieses zertifiziert oder signalisiert werden, um beispielsweise den beschriebenen Wiederverkauf des Kraftfahrzeugs zu unterstützen.
Eine Weiterentwicklung umfasst hierzu, dass für den Fall, dass das Unterschiedsmaß innerhalb des Werteintervalls liegt, ein Zertifikatssignal für eine manipulationsfreie Kilometerstandsangabe erzeugt wird. Beispielsweise kann in dem Kraftfahrzeug eine Bedieneinrichtung bereitgestellt sein, beispielsweise im Infotainmentsystem oder Kombiinstrument, was es ermöglicht, Informationen auf eine Bedienung durch einen Benutzer ein Zertifikatssignal auszugeben, das bestätigt, dass das Kraftfahrzeug manipulationsfrei ist. Das Zertifikatssignal kann auch außerhalb des Kraftfahrzeugs durch eine Servervorrichtung, beispielsweise den eingangs beschriebenen Backend-Server des Kraftfahrzeugs, erzeugt werden.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung eine Prozessorschaltung für ein Kraftfahrzeug und/oder für eine Servervorrichtung, wobei die Prozessorschaltung dazu angepasst ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen. Wie bereits beschrieben, kann die Prozessorschaltung als verteilte elektronische Schaltung teilweise im Kraftfahrzeug und teilweise in der Servervorrichtung realisiert sein. Es kann sich bei der Prozessorschaltung aber auch um ein rein fahrzeuginternes Steuergerät handeln. Als Servervorrichtung kann die Prozessorschaltung beispielsweise als der beschriebene Backend-Server, also ein Computer oder ein Computerverbund des Internets, ausgestaltet sein.
Die Prozessorschaltung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung darstellen. Die Prozessorschaltung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessorschaltung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessorschaltung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessorschaltung gespeichert sein.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung ein System mit zumindest einem Kraftfahrzeug und mit einer Servervorrichtung, wobei in dem jeweiligen Kraftfahrzeug und/oder in der Servervorrichtung insgesamt eine Ausführungsform der Prozessorschaltung bereitgestellt ist. In der beschriebenen Weise kann die Prozessorschaltung fahrzeugseitig oder serverseitig oder auf beide verteilt realisiert sein. Das System kann mehrere Kraftfahrzeuge umfassen, so dass die beschriebene statistische Verteilung des Referenzverhältnisses durch Berücksichtigen mehrerer Ist-Verhältnisse unterschiedlicher Kraftfahrzeuge berechnet werden kann. Dies ist auch weiterer Bestandteil der Erfindung, der sich auf die Servervorrichtung bezieht, die beispielsweise als der Backend-Server der Kraftfahrzeuge ausgestaltet sein kann. Das jeweilige Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung hierzu eine Servervorrichtung für eine Ausführungsform des System, wobei die Servervorrichtung dazu eingerichtet ist, aus mehreren Kraftfahrzeugen ein jeweiliges Ist-Verhältnis aus geschätztem Energieverbrauch zu gefahrener Wegstrecke zu empfangen oder das jeweilige Ist-Verhältnis zu ermitteln und aus den Ist-Verhältnissen ein Referenzverhältnis als statistische Verteilung zu ermitteln.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Weiterentwicklungen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Weiterentwicklungen aufweisen, sofern die Weiterentwicklungen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems; und
2 ein Diagramm zur Veranschaulichung möglicher Betriebspunkte, die zum Erfassen eines Verbrauchsschätzwerts genutzt werden können; und
3 ein Diagramm zur Veranschaulichung von statistischen Verteilungen für ein Ist-Verhältnis und ein Referenzverhältnis, wobei ein Ist-Verhältnis eines manipulationsfreien und ein Ist-Verhältnis eines manipulierten Kraftfahrzeugs dargestellt sind.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
1 zeigt ein System 10, in welchem zumindest ein Kraftfahrzeug 11 (dargestellt sind mehrere Kraftfahrzeuge 11) und eine Servervorrichtung 12 derart zusammenwirken können, dass eine Odometermanipulation oder Manipulation einer Kilometerstandsangabe 13 in einer Kilometerstandsanzeigeeinheit 14, beispielsweise einem Kombiinstrument, detektiert werden kann. Im Folgenden ist im Zusammenhang mit 1 lediglich eines der Kraftfahrzeuge 11 genauer erläutert, die übrigen Kraftfahrzeuge 11 können in derselben Weise ausgestaltet sein.
Das jeweilige Kraftfahrzeug 11 kann mit der Servervorrichtung 12 über eine Kommunikationseinheit 15 eine Kommunikationsverbindung 16 betreiben, die beispielsweise eine Funkverbindung 17 und eine Internetverbindung 18 umfassen kann. Die Servervorrichtung 12 kann im Internet 19 als beispielsweise Backend-Server für die Kraftfahrzeuge 11 betrieben werden. Zum Bereitstellen der Funkverbindung 17 kann die Kommunikationseinheit 15 beispielsweise als Mobilfunkmodul oder WLAN-Funkmodul (WLAN - wireless local area network) ausgestaltet sein. Die Funkverbindung 17 kann beispielsweise zu einem Mobilfunknetz 20 und/oder einem WLAN-Router 21 unterhalten werden oder führen.
Die Kilometerstandsanzeigeeinheit 14 kann aus einer Datenverbindung 23 ein Odometriesignal 24 empfangen, das beispielsweise auf einem Sensorsignal eines Raddrehzahlsensors 25 beruhen kann. Durch das Odometriesignal 24 kann während einer Fahrt 27 des Kraftfahrzeugs 11 eine von dem Kraftfahrzeug 11 gefahrene oder gerollte Wegstrecke 28 signalisiert werden. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist als beispielhafter Wert für die Wegstrecke 28, die das Kraftfahrzeug 11 insgesamt während seiner gesamten Fahrt (seit Herstellung) zurückgelegt hat, mit 20.000 km angegeben.
In der Datenverbindung 23 kann eine Manipulationsschaltung 29, beispielsweise von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs 11 angebracht worden sein, welches beispielhaft einen Faktor von 0,5 (1/2) auf das Odometriesignal 24 anwenden kann, so dass an der Kilometerstandsanzeigeeinheit 14 lediglich ein manipuliertes Odometriesignal 30 weitergegeben wird. Somit ergibt sich als Kilometerstandsangabe 13 nicht die tatsächlich gefahrene Wegstrecke (in dem Beispiel 20.000 km), sondern wegen des Faktors in der Manipulationsschaltung 29 in dem dargestellten Beispiel der halbe Wert, also beispielhaft 10.000 km.
In dem Kraftfahrzeug 11 kann mit Hilfe der Servervorrichtung 12 eine solche Manipulation des Odometriesignals 24 detektiert werden.
Hierzu kann in dem Kraftfahrzeug 11 eine Prozessorschaltung 31 bereitgestellt sein, welche die Kilometerstandsangabe 13 mit einem Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs 11 ins Verhältnis setzen kann, um zu detektieren, ob durch einen Fahrantrieb, 32 beispielsweise einen Elektromotor, insgesamt ein Energieverbrauch stattgefunden hat, welcher der Wegstrecke 28 gemäß der Kilometerstandsangabe 13 entsprechen kann.
1 zeigt von dem Elektromotor einen Stromrichter 33, der mit einem elektrischen Energiespeicher 34, beispielsweise einer Traktionsbatterie, gekoppelt sein kann.
Die Prozessorschaltung 31 kann einen Ladezustand 35 des elektrischen Energiespeichers 34 ermitteln, der beispielsweise durch ein Batteriemanagementsystem 36 des Energiespeichers 34 signalisiert werden kann.
Die Prozessorschaltung 31 kann zudem das Odometriesignal empfangen, allerdings muss davon ausgegangen werden, dass lediglich das manipulierte Odometriesignal 30 zur Verfügung steht. Zusätzlich oder alternativ kann die (minipulierte) Kilometerstandsangabe 13 mehfach zu unterschiedlichen Zeitpunkten ausgelesen werden, sodass aus einem Kilometerstands-Endwert und einem Kilometerstands-Startwert eine Kilometerstandsdifferenz 30' ermittelt werden kann, also eine (angeblich) gefahrene Wegstrecke.
Über die Kommunikationsverbindung 16 kann aus der Servervorrichtung 12 ein Referenzverhältnis 38 empfangen werden, welches angibt, welches Verhältnis aus Energieverbrauch zu gefahrenen Kilometern (also beispielsweise Kilowattstunden pro Kilometer) sich insgesamt für die Kraftfahrzeuge 11, die mit der Servervorrichtung 12 über eine jeweilige Kommunikationsverbindung 16 verbunden sind, ergeben sollte. Hierzu können die übrigen Kraftfahrzeuge 11 ein jeweiliges Ist-Verhältnis 39 an die Servervorrichtung 12 aussenden, die daraufhin das Referenzverhältnis 38 aus den Ist-Verhältnissen 39 der Kraftfahrzeuge 11 ermitteln kann, wie dies noch weiter erläutert wird.
In 1 ist dargestellt, dass die Prozessorschaltung 31 in dem jeweiligen Kraftfahrzeug 11 angeordnet ist. Die Prozessorschaltung 31 kann auch durch die Servervorrichtung 12 fahrzeugextern realisiert sein oder verteilt auf die Servervorrichtung 12 und die Kraftfahrzeuge 11 implementiert sein.
Die Prozessorschaltung 31 kann in Abhängigkeit davon, ob das für das Kraftfahrzeug 11 berechnete Ist-Verhältnis 39 aus Energieverbrauch zu gefahrener Fahrstrecke oder Wegstrecke (gemäß Kilometerstandsdifferenz 30') einen Unterschiedswert oder ein Unterschiedsmaß zu dem Referenzverhältnis 38 aufweist, das außerhalb eines zulässigen Werteintervalls 40 liegt, ein Hinweissignal 41 erzeugen, welches eine Manipulation oder eine vermutete Manipulation der Kilometerstandsangabe 13 signalisiert. Liegt das Unterschiedsmaß zwischen Ist-Verhältnis 39 und Referenzverhältnis 38 in dem Werteintervall 40, so kann stattdessen ein Zertifikatssignal 42 erzeugt werden, welches zertifiziert, dass in dem Kraftfahrzeug 11 dessen Kilometerstandsangabe 13 manipulationsfrei ist.
2 veranschaulicht, wie durch die Prozessorschaltung 31 über der Zeit t der zu unterschiedlichen Messzeitpunkten signalisierte Ladezustand 35 erfasst werden kann. Dargestellt ist, wie die unterschiedlichen Ladezustandswerte 43 verfügbar sind. Der Übersichtlichkeit halber sind nur einige Ladezustandswerte 43 mit einem Bezugszeichen versehen. Aus den verfügbaren Ladezustandswerten 43 kann für das Berechnen eines Ist-Verhältnisses 39 ein jeweiliger Startwert 44 und ein zugehöriger Endwert 45 aus den Ladezustandswerten 43 ausgewählt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von einem Signal 46 (siehe 1) eines Ladegeräts 47 für den Energiespeicher 34 zu Beginn eines Ladevorgangs der Endwert 45 für die Berechnung des nächsten Ist-Verhältnisses am Ende des Ladevorgangs ein Startwert 44 ausgewählt oder gespeichert wird. Der Differenzwert 48 aus Startwert 44 und Endwert 45 multipliziert mit einem Kapazitätswert einer Speicherkapazität 50 (siehe 1) des Energiespeichers 34 kann dann ins Verhältnis gesetzt werden zu der jeweiligen Fahrstrecke S (siehe 1) der zugehörigen Fahrt, die zwischen den Ladevorgängen stattgefunden hat.
Die Fahrstrecke S kann aber nur über eine manipulierte Datenquelle ermittelt werden, nämlich das manipulierte Odometriesignal 30 und/oder die darauf beruhende Kilometerstandsdifferenz 30'.
3 veranschaulicht, wie somit aus mehreren solcher z.B. ladezyklusbezogenen Ist-Verhältnisse insgesamt eine statistische Verteilung 51 des Ist-Verhältnisses 39 berechnet werden kann. Dies kann verglichen werden mit einer statistischen Verteilung 52, die das Referenzverhältnis 38 beschreiben kann. Dargestellt sind hier ein unmanipulierter Fall 53 und ein manipulierter Fall 54, bei welchem durch Angabe des Mittelwerts RM des Referenzverhältnisses 38 gezeigt ist, dass durch den Faktor von 0,5 aus dem Beispiel von 1 in der Manipulationsschaltung 29 sich eine Verschiebung auf einen Mittelwert 2 RM im manipulierten Fall 54 ergeben kann (doppelter Verbrauch bei gleicher Wegstrecke). Als Unterschiedsmaß 55 kann beispielsweise ein Abstand der Mittelwerte berechnet werden. Ist dieser größer als ein vorbestimmter Schwellenwert, z.B. ein vorbestimmtes Vielfaches der Standardabweichung, so kann das Hinweissignal 41 (siehe 1) betreffend die Manipulation erzeugt werden.
In Abhängigkeit von dem Hinweissignal 41 kann beispielsweise vorgesehen sein, die Antriebseinheit 32 zu blockieren und/oder in einem Fehlerdatenspeicher 60 des Kraftfahrzeugs 11 (siehe 1) einen Fehlereintrag 61 zu erzeugen, welcher auf die Manipulation hinweist.
Grundsätzlich gesagt, geht es somit darum, das Gesetz der Energieerhaltung zu nutzen. Der Ladezustand (SoC) ist die prozentuale Darstellung des Energiegehalts der Batterie und kann zum Ermitteln eines Verbrauchsschätzwerts genutzt werden.
Ein Elektrofahrzeug (Kraftfahrzeug 11) kann zwei Hauptzustände aufweisen: Fahren und Laden. Die Energie, die dem Kraftfahrzeug durch das Aufladen zugeführt wird, muss das Fahrzeug hauptsächlich durch das Fahren bis zum nächsten Aufladen irgendwie verlassen.
Benötigte Daten für die Auswertung sind z.B. der Kilometerzähler des Fahrzeugs zum Ermitteln der Kilometerstandsangabe, der Ladezustand der Batterie / des Energiespeichers 34 und die Batteriekapazität 50. Spezifische Ereignisse für die Datenerfassung sollten beim Einschalten (Fahrzeug ist fahrbereit) und beim Ausschalten (Fahrzeug wird abgeschaltet, keine Fahrt mehr) sein oder der Beginn und das Ende eines Ladevorgangs. Auf diese Weise können SoC und Kilometerzähler für bestimmte Fahrzyklen auswerten. Jetzt gibt es 5 Werte zu verwenden:

• socAtStart [%] = Startwert des Ladezustands (z.B. Fahrtbeginn)
• KilometerstandAmStart [km] = Kilometerstandsangabe am Start
• socAtEnd [%] = Endwert des Ladezustands (z.B. Fahrtende)
• KilometerstandAmEnde [km] = Kilometerstandsangabe am Ende
• Kapazität [Ah] des Energiespeichers

Anhand dieser Werte kann ein „Betrugsfaktor“ [Ah/km] (fraudFaktor) berechnet werden, der ein Ist-Verhältnis 39 darstellt, das auf einem Verbrauchsschätzwert capPerSoc * (socAtStart - socAtEnd) beruht: $c a p P e r S o c = c a p a c i t y / 100 %$
$\begin{array}{l} f r a u d F a k t o r = c a p P e r S o c * (s o c A t S t a r t - s o c A t E n d) / (o d o m e t e r A t S t a r t - \\ o d o m e t e r A t E n d) \end{array}$
oder (wegen der resultierenden Vorzeichen) $\begin{array}{l} f r a u d F a k t o r = c a p P e r S o c * (s o c A t S t a r t - s o c A t E n d) / (o d o m e t e r A t E n d - \\ o d o m e t e r A t S t a r t) \end{array}$
mit

• capacity der Speicherkapazität 50,
• socAtStart dem Startwert 44 des Ladezustands,
• socAtEnd dem Endwert 45 des Ladezustands,
• odometerAtStart der Kilometerstandsangabe 13 zum Startwert 44
• odometerAtEnd der Kilometerstandsangabe 13 zum Endwert 45

Die Werte für die Berechnung sollen vom Kraftfahrzeug über die Luft / per Funk an eine Datenplattform oder eine Servervorrichtung gesendet werden. Dort kann der Faktor durch eine Prozessorschaltung berechnet und gespeichert werden. Sobald diese Ist-Verhältnisse 39 mehrerer Kraftfahrzeugs 11 verfügbar sind, können sie für einfachen Clustering-Algorithmus oder einen Algorithmus für maschinelles Lernen verwendet werden, um Flottendaten mehrerer Kraftfahrzeuge 11 zu überprüfen und betrügerisches Verhalten zu erkennen.
Diese Idee kann auch für Verbrennungsmotoren verwendet werden, wenn die Werte wie folgt ersetzt werden: $f u e l C o n t P e r c = m a x i m u m_a v a i l a b l e_f u e l_c o n t e n t / 100 %$
$\begin{array}{l} f r a u d F a k t o r = f u e l C o n t P e r c * (f u e l L e v e l A t S t a r t - f u e l L e v e l A t E n d) / \\ (o d o m e t e r A t E n d - o d o m e t e r A t S t a r t) \end{array}$
mit

maximum_avallable_fuel_content: Tankvolumen
fuelLevelAtStart: Startwert Tankfüllstand,
fuelLevelAtEnd: Endwert Tankfüllstand

Bei Hybridfahrzeugen müssen beide Berechnungen kombiniert werden.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie eine Odometrie-Manipulation mittels einer Ladezustandsüberprüfung eines elektrischen Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

FR 3094505 A1 [0003]
IN 202044047762 A [0004]
DE 102011054457 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Verifizieren einer Kilometerstandsangabe (13) einer Kilometerstandsanzeigeeinheit (14) eines Kraftfahrzeugs (11), wobei durch eine Prozessorschaltung (31) • zumindest eine Kilometerstandsangabendifferenz (30`) und/oder ein die Kilometerstandsangabe (13) steuerndes Odometriesignal (30), durch welche jeweils eine von dem Kraftfahrzeug (11) auf zumindest einer Fahrt (27) gefahrene Wegstrecke (28) signalisiert ist, erfasst wird und • ein Verbrauchsschätzwert, der mit einem für die signalisierte Wegstrecke (28) benötigten Energieverbrauch korreliert ist, ermittelt wird und • ein Ist-Verhältnis (39) aus Verbrauchsschätzwert zu Wegstrecke (28) ermittelt wird und ein Unterschiedsmaß (55) des ermittelten Ist-Verhältnisses zu einem vorbestimmten Referenzverhältnis (38) ermittelt wird und, • falls das Unterschiedsmaß (55) außerhalb eines vorbestimmten Werteintervalls (40) liegt, ein Hinweissignal (41), das eine Manipulation der Kilometerstandsangabe (13) und/oder des Odometriesignals (30) signalisiert, erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Referenzverhältnis (38) als eine statistische Verteilung (51) ermittelt wird, die aus ermittelten Ist-Verhältnissen mehrerer Kraftfahrzeuge (11) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Unterschiedsmaß (55) einen Schwellwertvergleich mit einem vorbestimmten Vielfachen einer Standardabweichung der statistischen Verteilung (51) des Referenzverhältnisses umfasst, oder wobei Ist-Verhältnis (39) als statistische Verteilung (51) von mehreren ermittelten Ist-Verhältnissen und das Unterschiedsmaß (55) eine Kulback-Leibler-Divergenz ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verbrauchsschätzwert geschätzt wird, indem ein Startwert (44) eines Ladezustands (SoC) eines elektrischen Energiespeichers (34) des Kraftfahrzeugs (11) zu Beginn der zumindest einen Fahrt (27) und ein Endwert (45) des Ladezustands (SoC) am Ende der zumindest einen Fahrt (27) ermittelt werden und ein elektrischer Energieverbrauch berechnet wird, indem ein Differenzwert (48) aus Startwert (44) und Endwert (45) des Ladezustands (35) mit einer Speicherkapazität (50) des Energiespeichers (34) multipliziert wird, und/oder ein Startwert (44) eines Füllstands eines Kraftstofftanks zu Beginn und ein Endwert (45) des Füllstands am Ende der zumindest einen Fahrt (27) ermittelt und ein kraftstoffbasierter Energieverbrauch als Differenzwert (48) aus Startwert (44) und Endwert (45) des Füllstands multipliziert mit einem Tankvolumen des Kraftstofftanks berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Startwert (44) und der Endwert (45) des Ladezustands (SoC) jeweils ermittelt wird, wenn ein Ladegerät des Kraftfahrzeugs (11) und/oder eine Ladestation ein Ende bzw. einen Beginn eines elektrischen Ladevorgangs signalisiert, und/oder der Startwert (44) und der Endwert (45) des Füllstands jeweils ermittelt wird, wenn ein Steuergerät einer Füllstandsanzeige des Kraftfahrzeugs (11) ein Ende bzw. einen Beginn eines Tankvorgangs signalisiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln des Verbrauchsschätzwerts eine Normierung bezüglich • einer Spannungslage eines elektrischen Hochvoltnetzes, • einer Durchschnittsgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrt (27) und/oder eines Geschwindigkeitsprofils der jeweiligen Fahrt (27), • einer geographischen Region, in welche die jeweilige Fahrt (27) stattfand, • eines cW-Werts des Kraftfahrzeugs (11), • einer Fahrzeugmasse des Kraftfahrzeugs (11) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels einer Clusterung mehrere, auf unterschiedlichen Fahrten (27) ermittelte Ist-Verhältnisse (39) unterschiedlicher Kraftfahrzeuge (11) zu Clustern gruppiert werden und ein jeweiliger Cluster-Schwerpunkt der Cluster als das jeweilige Referenzverhältnis (38) für solche Ist-Verhältnisse (39), die dem Cluster zugeordnet sind, verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schätzen des Verbrauchsschätzwerts mittels eines Modells des maschinellen Lernens durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Ermitteln des Verbrauchsschätzwerts ein Verbrauch von zumindest einem während der zumindest einen Fahrt (27) und/oder während zumindest einer Parkphase betriebenen Zusatzaggregat, insbesondere einer Klimatisierung und/oder zumindest eines Steuergeräts, unberücksichtigt bleibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für den Fall, dass das Unterschiedsmaß (55) innerhalb des Werteintervalls (40) liegt, ein Zertifikatssignal (42) für eine manipulationsfreie Kilometerstandsangabe (13) erzeugt wird.
Prozessorschaltung (31) für ein Kraftfahrzeug (11) und/oder für eine Servervorrichtung (12), wobei die Prozessorschaltung (31) dazu angepasst ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
System (10) mit zumindest einem Kraftfahrzeug (11) und mit einer Servervorrichtung (12), wobei in dem jeweiligen Kraftfahrzeug (11) und/oder in der Servervorrichtung (12) insgesamt eine Prozessorschaltung (31) nach Anspruch 11 bereitgestellt ist.
Servervorrichtung (12) für ein System (10) nach Anspruch 12, wobei die Servervorrichtung (12) dazu eingerichtet ist, aus mehreren Kraftfahrzeugen (11) ein jeweiliges Ist-Verhältnis (39) aus geschätztem Energieverbrauch zu gefahrener Wegstrecke (28) zu empfangen oder das jeweilige Ist-Verhältnis (39) für die mehreren Kraftfahrzeuge (11) zu ermitteln und aus den Ist-Verhältnissen ein Referenzverhältnis (38) als statistische Verteilung (51) zu ermitteln.