CN102387949A - 用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置和用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置(10)，包括:第一输入机构(26)，它用于提供的关于制动助力的制动系统的制动助力器(14)的提供的辅助力(Fu)的第一信息(28)；第二输入机构(30)，它用于提供的关于包括辅助力(Fu)和通过操作制动助力的制动系统的操作元件(12)提供的司机制动力(Ff)的总力(Fg)的第二信息(32)；评估机构(36)，它被设计用于在考虑第一信息(28)和第二信息(32)下，限定关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息；和输出机构(44，50)，它被设计用于，在考虑被限定的关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息下，将至少一个控制信号(46，52)提供给制动助力的制动系统的至少一个部件(14，54)。此外，本发明涉及一种用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法。
Description
本发明涉及一种用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置。此外本发明涉及一种用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法。
现有技术
为了使机动车司机能够舒适地操作制动系统的操作元件，如例如制动踏板，制动系统常常具有制动助力器（制动力放大器）。具有制动助力器的制动系统通常被称为制动助力的制动系统。
制动助力器被设计用于提供辅助力，该辅助力作为对由司机施加到操作元件上的司机制动力的补充，用于制动至少一个车轮。合适的制动助力器例如在DE102005024577A1，DE10057557A1和DE10327553A1中描述。
但是，在常规的制动助力的制动系统中，可以出现制动助力器或与制动助力器共同作用的部件的功能失灵或功能受损。在这种情况下，制动助力器一般地不再适合于提供足够的辅助力。司机因此必须在这种状况下将一个更大的司机制动力施加到制动助力的制动系统的操作元件上。在此情况下尤其可以发生，司机在相对较晚的时候才注意到制动助力器的功能能力受到限制或失灵并且因此必须非常突然地反应。因此值得期望的是如此地设计一种制动助力的制动系统，使得制动助力器或与制动助力器共同作用的部件的功能能力受到限制或失灵时也保证司机的驾驶舒适性。
发明的公开
本发明创造一种具有权利要求1的特征的用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置，一种具有权利要求10的特征的用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置，一种具有权利要求14的特征的用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法和一种具有权利要求15的特征的用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法。
本发明可以以简单结构的成本有利的制动系统投入应用。本发明尤其适合于在操作元件，例如制动踏板之间，和在主制动缸之间具有机械耦合的制动系统上实施。通过机械偶合保证了制动系统的提高的安全性和较小的失灵危险。
尤其是为了实施按照本发明的方法或使用相应的控制装置不需要附加的硬件。为了确定关于总制动力的第二信息，最好利用已经在机动车存在的部件。例如第二信息可以通过制动调节系统，如例如ABS系统或ESP系统，的压力传感器来确定。作为第一信息，可以使用至少一个描述制动助力器的工作方式的参量，通过该参量，由一个控制器控制该制动助力器。在这种情况下，第一信息可以直接地由该控制器提供给控制机构。以这种方式，取消了确定第一信息的必要性。
在一个优选的实施形式中，可以放弃一个操作元件传感器装置，其具有用于直接测量司机制动力的力传感器和/或用于测量与司机制动力对应的、操作元件的可调节的部件的调节行程的行程传感器。因此消除了与操作元件传感器装置的失灵相关联的功能损失、减速损失和/或舒适损失。放弃操作元件传感器装置尤其可以实现制动系统的成本更有利的设计并且节省操作元件的安装空间。
也可以通过本发明弥补操作元件传感器装置的功能失灵，同时这对于司机而言不与功能损失、减速损失和/或舒适损失相关联。
此外，本发明实现了通过将总制动力矩提高附加的制动力矩(附加制动力矩)来弥补制动助力器的功能受损的可能性。附加的制动力矩例如可以是一个附加的制动压力，总制动压力被提高这个附加的制动压力。作为对此的补充或作为备选方案，该附加的制动力矩也可以是ABS系统，ESP系统，电动式调节器，机电式调节器，电动驻车制动器和/或另一种制动部件的制动力矩。通过提供附加的制动力矩，提高了制动助力的制动系统的其余功能性。
制动助力的制动系统的一个部件应该理解为是一个与制动系统共同作用的机动车部件。但是制动助力的制动系统的该部件也可以是一个不是直接对制动至少一个车轮作出贡献的机动车部件。制动助力的制动系统的至少一个部件例如是制动助力器，警告和/或信息输出器，故障存储器，发送单元，导航仪，机动车收音机，电动驻车制动器和/或制动调节系统。
按照本发明的控制装置的有利的改进方案在从属权利要求中描述。按照本发明的控制装置的优点也在具有按照本发明的控制装置的制动助力的制动系统中或在具有这种制动助力的制动系统的机动车中得到保证。
附加地，相应于按照本发明的控制装置的改进方案，也可以实现按照本发明的用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法的改进方案。
附图简述
以下依据附图说明本发明的其它特征和优点。附图中所示:
图1是控制装置的第一实施形式的一个示意图；
图2是用于描述控制装置的第二实施形式的一个坐标系；
图3是用于描述方法的第一实施形式的一个流程图；
图4是用于描述方法的第二实施形式的一个流程图；和
图5是控制装置的第三实施形式的一个示意图。
本发明的实施形式
图1示出控制装置的第一实施形式的一个示意图。
示意描绘的控制装置10被用于具有制动助力的制动系统的机动车中。该(仅仅部分地示出的)制动助力的制动系统具有操作元件12，如例如制动踏板。司机可以通过操作元件12启动制动系统，以制动具有控制装置10的机动车的至少一个车轮。此时司机将司机制动力Ff施加到操作元件12上。
为了减轻司机在制动机动车期间的工作负荷，制动系统附加地装配了制动助力器14。制动助力器14被设计用于提供用于制动机动车的（附加的）辅助力Fu。制动助力器14例如可以是机电式制动助力器，电制动助力器或液力制动助力器。应该指出的是，控制装置10的应用并不局限于一定的类型的制动助力器14，因此其它的实施例也可以用于制动助力器14。此外，也可以使用多个用于提供辅助力Fu的制动助力器14。
操作元件12和制动助力器14被如此地布置在制动系统中，即使得司机制动力Ff和辅助力Fu作为一个总制动力Fg共同作用，其中尤其是可以满足:
(Gl 1) Fg = Ff+Fu
即使以下以方程式(Gl 1)为出发点，但是对于专业人员来说依据随后的段落内容显然所述的方法也可以在总制动力Fg还包括至少一个另外的力的情况下实施。
为此可以将操作元件12和制动助力器14耦联到一个共同的耦合元件20上，该耦合元件传递总制动力Fg。在所示的实施形式情况下，操作元件12经输入活塞16并且制动助力器14经助力活塞18耦联到作为反作用盘（反应盘）设计的耦合元件20上。输入活塞16和助力活塞18设置在耦合元件20的输入侧。在这种情况下，总制动力Fg作用在设置在耦合元件20的输出侧的输出活塞22上。由此在操作元件12和制动助力器14输出侧提供总制动力Fg。
当然，控制装置10也可以与一个不带有作为反作用盘设计的耦合元件20的制动助力的制动系统一起使用。如通过以下的说明对于专业人员是显而易见的那样，控制装置10也可以与其它的耦联机构一起使用。
由力Ff和Fu合成的总制动力Fg最好如此地作用在一个力－压力－转换元件上，使得在总制动力Fg不等于零的情况下在至少一个封闭的和充满制动介质的制动回路中产生压力变化。在所示的实施形式情况下，输出活塞22以总制动力Fg作用于主制动缸24的一个可移动的侧面上。背离耦合元件20指向的、不等于零的总制动力Fg由此经主制动缸24可以被转换成在制动回路内部中的压力p的升高。在制动回路内部中的压力p满足:
(Gl 2) p = Fg\A，
其中A对应于主制动缸24的或者另一个力－压力－转换元件的一个面积。
在制动回路内部中的压力p的升高导致在至少一个(没有画出的)车轮制动缸中的制动压力的增大，该车轮制动缸连接在制动回路上。以这种方式，分配于该至少一个车轮制动缸的车轮被制动。
在此应该指出的是，为了使用控制装置10，将制动系统设计成具有主制动缸24或设计成具有被填充制动液体或制动气体的封闭的制动回路的液力系统，是有利的，但不是必需的。
以下更详细地讨论控制装置10的结构和工作方式:
控制装置10具有第一输入机构26，它被设计用于接收提供的关于辅助力Fu的第一信息28。第一信息28例如可以是由(没有画出的)力传感器测量的辅助力Fu。第一信息28也可以是一个对应于辅助力Fu的参量，其用于描述制动助力器14的工作方式。在机电式或电制动助力器14情况下，第一信息28例如包括制动助力器14的(没有示出的)马达的马达电流，马达力矩和/或马达位置。作为备选方案或作为对此的补充，第一信息28也可以包含制动助力器14内部的温度。如果制动助力器14设计成液力制动助力器，那么第一信息28可以包括压力值。用于描述制动助力器14的工作方式的、对应于辅助力Fu的参量的另外的示例对于专业人员来说是显而易见的，因此没有列出。
控制装置10的第二输入机构30被设计用于，接收提供的关于总制动力Fg的第二信息32。第二信息32最好包括压力p，该压力由至少一个布置在力－压力－转换元件的输出侧的压力传感器34测量。该至少一个压力传感器34可以是预压力（初压力）传感器，车轮压力传感器和/或回路压力传感器。例如经该至少一个压力传感器34可以确定在主制动缸24内部，在制动回路内部和/或在该组件（总成）之前的压力p。在一个优选的实施形式中，至少一个压力传感器34附加地用于ABS系统(防抱死系统，防抱死制动系统)和/或用于ESP系统(电子稳定程序，电子稳定控制系统)。由于至少一个压力传感器34的多功能性可以实现控制装置10的一种成本有利的实施形式。当然，至少一个压力传感器34也可以是控制装置10的外壳中的一个子单元。作为备选方案或对此压力p的补充，第二信息32也可以包含总制动力Fg。在这种情况下，总制动力Fg通过力传感器直接测量并提供给控制装置10。
第一输入机构26被设计用于，将与第一信息28对应的信号38提供给控制装置10的评估机构36。相应地，第二输入机构30被如此地耦联到评估机构36上，使得与第二信息32对应的信号40可以被传递到评估机构36。
第一输入机构26和/或第二输入机构30也可以设计成评估机构36的输入端，控制装置10的内部传感器将信息28或32提供到该输入端上。第一输入机构26和第二输入机构30具有其它的设计可能性对于专业人员来说是显而易见的。信息28和/或32和/或信号38和/或40中的至少一个信息可以是被滤过的信息。在一个优选的实施形式中，第一输入机构26和/或第二输入机构30包括至少一个过滤器。
评估机构36被设计用于确定关于总制动力Fg和辅助力Fu之间的比例关系的第三信息。在考虑第一信息28和第二信息32情况下确定第三信息。该比例关系在此情况下也可以是司机制动力和辅助力Fu之间的一个函数关系。
在所示的实施形式情况下，评估机构36被设计用于，作为比例求得在总制动力Fg和辅助力Fu之间的差。接下来确定在总制动力Fg和辅助力Fu之间的差作为(可能的)司机制动力Ff。如果第一信息28包含辅助力Fu并且第二信息32包含总制动力Fg，那么该(可能的)司机制动力Ff可以按照下面的方程式(Gl 3)确定:
(Gl 3) Ff = Fg－Fu
相应地，只要作为第二信息32由压力传感器34确定的压力p被提供到控制装置10，就按照下面的方程式(Gl 4)进行该(可能的)司机制动力Ff的确定:
(Gl 4) Ff = A × p－Fu，
其中力－压力－转换元件的面积A被存储在评估机构36中。
由此评估机构36被设计用于，根据辅助力Fu和总制动力Fg，和/或根据辅助力Fu和压力p，确定(可能的)司机制动力Ff。因此借助于控制装置10可以以简单的方式确定司机的制动愿望。以下详细讨论应用由评估机构36确定的(可能的)司机制动力Ff的两个特别有利的应用示例。
传统上通过操作元件传感器装置实施司机制动力Ff的确定。一个合适的操作元件传感器装置包括用于直接测量司机制动力Ff的力传感器和/或用于测量操作元件12的可调节的部件的调节行程和/或耦联到操作元件12上的可调节的部件的调节行程的行程传感器。(由行程传感器测量的调节行程对应于司机制动力Ff。)
将操作元件传感器装置靠近操作元件12进行设置常常很难实现。此外存在危险，即操作元件传感器装置失灵并由此不再能够通过操作元件传感器装置确定司机制动力Ff。
通过使用控制装置10可以放弃传统的用于确定司机制动力Ff的操作元件传感器装置。由此免除了操作元件传感器装置的费用和操作元件传感器装置在操作元件12上的安装问题。
在一个优选的实施形式中，作为对操作元件传感器装置的补充，为机动车装备了控制装置10，以便通过控制装置10弥补操作元件传感器装置的功能失灵。控制装置10由此可以作为备用装置在操作元件传感器装置失灵时使用。
在所示的实施形式情况下，评估机构36附加地被设计用于，在考虑确定的(可能的)司机制动力Ff下确定目标辅助力Fu0。(目标辅助力Fu0由此对应于总制动力Fg和辅助力Fu的差。)
在此情况下，目标辅助力Fu0应是司机制动力Ff的函数f:
(Gl 5) Fu0 = f(Ff)
尤其可以满足:
(Gl 6) Fu0 = c(Ff) × Ff，
其中c(Ff)是用于增大司机制动力Ff的函数。函数c(Ff)例如可以是一个恒定的系数 γ (Gl 7)或一个映象(Gl 8)。
(Gl 7) c(Ff) = γ
(Gl 8) c：Ff → [0，cma×]
其中cma×作为最大的增大系数。作为映象c(Ff)的恒定的系数 γ或数值，可以由制造商预先设置优选的值。在考虑通过评估机构36确定的司机制动力Ff情况下对目标辅助力Fu0的确定不局限于一个确定的函数c(Ff)。
也可以直接地在考虑总制动力Fg和辅助力Fu下确定目标辅助力Fu0。例如满足:
(Gl 9) Fu0 = γ × (Fg－Fu)，或
(Gl 10) Fu0 = γ × (A × p－Fu)，或
(Gl 11) Fu0 = c(Fg－Fu) × (Fg－Fu)，或
(Gl 12) Fu0 = c(A × p－Fu) × (A × p－Fu)。
由此可以在没有操作元件传感器装置情况下或者在弥补失效的操作元件传感器装置的情况下确定与司机制动力Ff对应的目标辅助力Fu0。由评估机构36确定的目标辅助力Fu0可以作为数值信号42输出给控制装置10的第一输出机构44。第一输出机构44在这种情况下被设计用于，将具有被确定的目标辅助力Fu0或与目标辅助力Fu0对应的参量，如例如目标马达电流，目标马达力矩，目标马达位置和/或目标温度，的第一控制信号46输出到制动助力器14。
制动助力器14可以经控制信号46被如此地控制，使得与目标辅助力Fu0对应的辅助力Fu可以通过常规的控制和调节策略由制动助力器14提高。在此情况下可以在使用通过制动助力器14刚刚施加的辅助力Fu的情况下不断地实施目标辅助力Fu0的更新。由控制装置10控制的制动助力器14由此适合于辅助可调节的/可调整的制动力。
尽管在操作元件传感器装置失灵之后不再能够采用常规的方法直接地探测司机的制动愿望，但可能的是，通过控制装置10维持制动助力器14的功能。由此操作元件传感器装置的失灵不会导致制动系统的其余功能的失灵。相对于在操作元件传感器装置失灵情况下按照常规方式进行的自动断开制动助力器14，其中为了制动，司机必须向操作元件上施加所需的总制动力Fg作为司机制动力Ff，这是一个优点。
在一个备选的实施形式中，代替目标辅助力Fu0，也可以将确定的(可能的)司机制动力Ff由控制装置10输出到制动助力器14。在这种情况下，制动助力器14被设计用于，依赖于提供的(可能的)司机制动力Ff确定目标辅助力Fu0。
此外，评估机构36也可以被设计用于，将求得的(可能的)司机制动力Ff与至少一个比较值比较。如果评估机构36此时断定，(可能的)司机制动力Ff与至少一个比较值的偏差大于一个预定的偏差极限，那么评估机构36输出一个对应的比较信号48到控制装置10的第二输出机构50。偏差极限也可以等于零。在这种情况下，取消偏差与偏差极限的比较。此外，偏差极限可以依赖于机动车状态，机动车运行和/或环境状态预先设定。
第二输出机构50最好被设计用于，将第二控制信号52输出到一个警告和/或信息输出器54。由此可以经警告和/或信息输出器54将警告或故障通报输出给司机。司机由此具有寻找检查制动系统的修理厂的可能性。
警告和/或信息输出器54例如可以包括声音输出器，警告灯和/或指示仪。用于故障监视的警告和/或信息输出器54最好可以附加地用于至少一个另外的功能。警告和/或信息输出器54优选是仪表板的指示仪，汽车收音机和/或导航仪。
此外，在使用警告和/或信息输出器54下弥补失灵的操作元件传感器装置的同时，可以向司机通告操作元件传感器装置的失灵。
作为对此的备选方案或补充，第二输出机构50也可以被设计用于，将故障通报存储在故障存储器3。第二输出机构50也可以被设计用于，如此地控制一个发送仪，即向修理厂发出故障通报。这简便了对故障原因的识别并且由此可以成本更有利地消除故障。
在一个改进方案中，控制装置10可以被设计用于，在识别出(可能的)司机制动力Ff与至少一个比较值的至少一个过大的偏差之后，确定故障原因。下面还要讨论在考虑至少一个由评估机构36求得的值下确定故障原因的可能途径。
图2示出用于说明控制装置的第二实施形式的一个坐标系。坐标系的横坐标给出辅助力Fu的数值范围，该辅助力可以提供给控制装置的第一输入机构。纵坐标对应于总制动力Fg的数值范围，该总制动力可以提供给控制装置的第二输入机构。
在与图2的控制装置共同作用的(没有画出的)制动系统中，针对制动助力器，目标辅助力Fu0被作为司机制动力Ff的函数预先确定:
(Gl 5) Fu0 = f(Ff) = c(Ff) × Ff
接下来以一个可以简单实现的调节和控制策略为出发点，其中满足:
(Gl 9) Fu0 = γ × (Fg－Fu) = γ × Ff，
其中γ是一个恒定的系数。但是应该指出的是，本发明不局限于在这种可简单实现的调节和控制策略下对保持目标辅助力Fu0的检查。作为替代，控制装置也可以在计算上成本较高的调节和控制策略下检查通过制动助力器保持目标辅助力Fu0的情况。只是为了简化下面的说明才以举例说明的方式从按照方程式(Gl 9)对目标辅助力Fu0的预先确定出发。
如果将方程式(Gl 9)代入方程式(Gl 1)中，那么得到下面的在总制动力Fg和辅助力Fu之间的理论关系式:
(Gl 13) Fg = (1+γ/γ) × Fu
只要制动助力器施加的辅助力Fu等于预定的目标辅助力Fu0，那么方程式(Gl 13)的理论关系式就被保持。图2的控制装置的评估机构对此进行检查。
为此，评估机构将为辅助力Fu提供的总制动力Fg与图2中给出的直线60相比较。直线60具有斜率(1+ γ)/γ，它对应于总制动力Fg与辅助力Fu的最佳的商。(作为对此的备选方案，评估机构也可以计算总制动力Fg与辅助力Fu的商并且与一个等于(1+ γ)/γ的理论商值比较。)
以这种方式，评估机构检查，由总制动力Fg和辅助力Fu构成的值对是否位于在最小公差带62和最大公差带64之间的一个范围内。公差带62和64可以预先固定地设定。在一个改进方案中，公差带62或64中的至少一个可以依据状况地预先确定。例如公差带62或64的斜率可以依据和机动车状态/机动车的工作方式，如机动车速度，和/或环境状况，例如温度，确定。
此外，可以预先设定至少一个第二对公差带62和64。例如第一对公差带62和64限定一个第一中间区域，所述值对位于该第一中间区域中，所述值对被估计为是不可疑的。第二对公差带62和64可以限定一个更大的第二中间区域，它对应于被看作是非有误差的值对。
如果求出至少一个值对，其与直线60之间具有显著的偏差和/或是有误差的，那么评估机构被设计用于识别出制动系统的功能损害。评估机构接着将对应的故障消息传递给输出机构。
输出机构在接收故障消息的情况下被设计用于将控制信号输出给故障存储器，输出到警告和/或信息输出器和/或发送仪。附加地，制动系统可以通过控制信号被置于一个返回层面。这保证上面已述的优点。
此外，控制装置可以被设计用于，在识别出制动系统的功能受损之后，确定故障原因，如下面还要更详细说明的。
在一个改进方案中，评估机构附加地被设计用于，在识别出制动系统的功能受损之后，确定附加的制动力矩，例如附加的制动压力。附加的制动力矩(附加制动力矩)最好在考虑在总力和辅助力之间的比例下被如此地确定，即制动系统的功能受损被补偿并且由司机通过预先设定司机制动力要求的总制动力矩被施加到机动车的至少一个车轮上。在这种情况下，输出机构被设计用于如此地控制附加的制动部件，如例如电动式调节器，机电式调节器，电动式驻车制动器和/或制动调节系统，使得制动助力的制动系统的总制动力矩，例如总制动压力，被增大一个附加的制动力矩。制动调节系统最好是ESP系统和/或ABS系统。
如专业人员由上述段落中获知的那样，如果取代辅助力Fu和/或取代总制动力Fg而提供至少一个相应的第一信息和/或第二信息给控制装置，那么也可以实施本发明。
图3示出用于说明该方法的第一实施形式的一个流程图。
在方法步骤S1中，确定关于制动助力的制动系统的制动助力器的辅助力的第一信息。第一信息例如可以包括辅助力，马达电流，马达力矩，马达位置，温度，压力值和/或描述制动助力器的工作方式的相应的参量。
在另一个方法步骤S2中，确定关于由辅助力和由司机制动力构成的总制动力的第二信息。司机制动力应该理解为一种由司机通过操作制动助力的制动系统的操作元件以便制动车轮而直接施加到的力。操作元件例如是制动踏板。司机制动力最好对应于司机调节操作元件的一个可调节的部件所使用的力，和/或对应于由司机施加到操作元件上的压力。第二信息最好包括总制动力和/或一个制动回路中的制动压力。
应该指出的是，方法步骤S1和S2的编号不是对方法步骤的时间顺序的规定。例如方法步骤S2也可以在方法步骤S1之前实施。
在随后的方法步骤S3中，在考虑第一信息和第二信息下，确定关于在总制动力和辅助力之间的比例的第三信息。关于比例的第三信息例如是由总制动力和辅助力形成的差和/或由总制动力和辅助力形成的商。
在方法步骤S3中确定的差尤其可以作为(可能的)司机制动力被确定。附加地，在方法步骤S3中依据(可能的)司机制动力确定目标辅助力。在此处不讨论对于专业人员来说是显而易见的、使用该被确定的(可能的)司机制动力的另外的实施例，这些实施例可以在方法步骤S3中实施。
作为对此的备选或补充，该确定的比例可以与一个目标比例，如例如目标司机制动力和/或目标商比较。将确定的比例与目标比例进行比较的另外的示例在上面举出。
在一个改进方案中，在方法步骤S3中，在考虑该确定的比例与目标比例的比较下，可以附加地确定或摒弃故障原因:
例如确定，在力Fg和Fu之间的比例直到一个极限值是正确的和自该极限值起偏离目标比例，其中自该极限值起，辅助力/马达位置相对于总制动力/制动压力是过高的。由此自一个确定的辅助力Fu起，制动助力器的马达不进行运动或几乎不运动。这表示，制动助力器的马达和/或传动机构抛锚。在此情况下称之为马达和/或传动机构的卡住。
如果确定出，辅助力的增大/制动助力器的马达的运动不使制动回路中的总制动力/压力升高，那么可以认为液力系统中有泄漏。在这种情况下，可以实施对液力系统进行检查的试验。
此外，制动助力器的马达可能被损坏。这由此被识别出，即辅助力/马达位置相对于总制动力/制动压力而言过低。如果马达施加过多的力，那么辅助力/马达位置相对于总制动力/制动压力是持续过高的。
依据故障原因，制动系统可以被置于一个返回层面和/或在方法步骤S3中进行对故障原因的严重程度评估。以这种方式可以权衡故障通报。
附加地或备选地，在方法步骤S3中可以在考虑在总力和辅助力之间的比例下确定一个附加的制动力矩，例如附加的制动压力。最好如此地确定该附加的制动力矩，即制动系统的至少一个部件的可通过求得的比例识别的功能受损可以得到补偿。
在随后的方法步骤S4中，在考虑被确定的第三信息下控制制动助力的制动系统的至少一个部件。例如如此地控制制动助力器，使得它包含在第三方法步骤S3中被确定的目标辅助力作为对此的备选方案或补充，也可以在考虑实际比例与目标比例的比较下激活一个用于向司机输出声音和/或图像显示的警告和/或信息输出器。此外，故障通报，故障原因和/或误差加权（故障加权）可以被存储在故障存储器上和/或经发送仪发送出去。
如果第三信息包括附加的制动力矩，那么在方法步骤S4中如此地控制制动助力的制动系统的至少一个制动部件，使得制动助力的制动系统的总制动力矩增大了该附加的制动力矩。在此情况下最好控制一个电动调节器、机电式调节器电动式驻车制动器和/或一个制动调节系统，如例如ESP系统和/或ABS系统。作为对在此处列举的制动部件的备选方案或补充，也可以控制一个不同的制动部件，它被设计成用于在制动助力的制动系统的制动回路中的体积改变/体积移动（置换），以便将总制动力矩增大该附加的制动力矩。
图4示出用于说明该方法的第二实施形式的一个流程图。
在第一方法步骤S10中确定关于制动助力的制动系统的制动助力器施加的辅助力的一个参量。该参量例如可以包括制动助力器的辅助力和/或马达电流，马达力矩，马达位置，温度和/或压力值。(方法步骤S10可以对应于方法步骤S1。)
接下来将被确定的关于辅助力的参量与至少一个关于辅助力的目标参量比较(方法步骤S11)。目标参量最好是目标辅助力，目标马达电流，目标马达力矩，目标马达位置，目标温度和/或目标压力值。
如果在被确定的参量与目标参量的比较中确定，在该参量和目标参量之间的差大于一个预定的偏差极限，那么在一个随后的方法步骤S12中确定一个与该差对应的附加的制动力矩，例如附加的制动压力。最好如此地确定该附加的制动力矩，使得在施加该附加的制动力矩之后一个优选的/有利的总制动力矩作用到机动车的至少一个车轮上。
尤其在方法步骤S12中可以先确定在辅助力Fu和目标辅助力Fu0之间的差ΔF:
(Gl 14) ΔF = Fu0－Fu
接下来可以由差ΔF和一个力－压力－转换元件的面积A按照方程式(Gl 15)确定一个附加的制动压力Δp作为附加的制动力矩:
(Gl 15) Δp = ΔF/A
在另一个方法步骤S13中，制动助力的制动系统的总制动力矩被提高了该附加的制动力矩(附加的制动压力Δp)。这最好通过控制一个被设计用于在制动助力的制动系统的制动回路中的体积变化，体积移动和/或制动力矩变化的制动部件来实施。例如如此地控制一个电动调节器，机电式调节器，电动驻车制动器或制动调节系统，最好是ESP系统和/或ABS系统，使得该附加的制动力矩被调整。通过使总制动压力增大附加的制动力矩，提升了制动系统的其余功能。
如果使用例如ESP系统，那么通过相应地使用回流泵和转换阀，可以使至少一个回路压力提高附加的制动压力Δp。由于回流系统的回流泵和转换阀的布置和工作方式对于专业人员来说是已知的，因此在此处不进行讨论。
通过在此处说明的方法，尽管制动助力器的功能受损并且没有通过司机进行多次施加司机制动力，仍然实现了一种优选的总制动力矩。由此保证制动系统的一种可靠的制动方式。
尤其是在一个可选的方法步骤中，可以在识别出该参量和目标参量之间的差大于预定的偏差极限之后，经警告和/或信息输出器向司机输出一个故障通报。由此司机可以寻找修理厂和检查制动系统。
作为对上述可选的方法步骤的备选方案或补充，也可以在识别出该参量和目标参量之间的差大于预定的偏差极限之后，实施对故障原因的检查。由于上面已经举出了确定故障原因的那些可能性，因此在此处不对其进行讨论。
图5示出控制装置的第三实施形式的示意图。
用于机动车的制动助力的制动系统的所示控制装置70包括用于接收输入信号74的输入机构72，该输入信号具有关于制动助力的制动系统的制动助力器14(仅仅部分地画出)的辅助力的被提供的参量。该提供的参量例如包括辅助力，马达电流，马达力矩，马达位置，温度，压力值和/或描述制动助力器14的工作方式的相应参量。
输入机构72输出与提供的参量对应的信号76到控制装置70的评估机构78。评估机构78被设计用于，将关于辅助力的接收的参量(和/或信号76)与关于辅助力的预定的目标参量进行比较。目标参量可以储存在评估机构78上。也可以在考虑机动车状态/机动车的工作方式和/或环境状况下提供目标参量。如果评估机构78识别出，在参量和目标参量之间的差大于预定的偏差极限，那么评估机构78附加地被设计用于确定与差对应的附加的制动力矩。这例如通过上面给出的方程式(Gl 14)和(Gl 15)实现。该附加的制动力矩接着作为制动力矩信号80提供给输出机构82。
输出机构82被设计用于，在考虑确定的附加的制动力矩下经至少一个控制信号84如此地控制至少一个制动部件86，使得制动助力的制动系统的总制动力矩被增大该附加的制动力矩。制动部件86被设计用于一个在制动助力的制动系统的制动回路中的体积变化/体积移动和/或制动力矩变化。最好将一个电动调节器，一个机电式调节器，一个电动驻车制动器和/或一个制动调节系统作为制动部件86进行控制。制动部件86例如可以包括一个ESP系统和/或一个ABS系统。
以这种方式保证上面已述的优点。控制装置70可以附加地被设计用于，在识别出该差大于预定的偏差极限之后，实施故障检查，故障加权和/或通知司机在制动系统上出现功能受损。由于专业人员通过前面的说明可以想到对控制装置70的相应的改进方案，因此在此处对其不进行讨论。
Claims (15)
1. 用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置(10)，包括:
第一输入机构(26)，它被设计用于，接收提供的关于制动助力的制动系统的制动助力器(14)的提供的辅助力(Fu)的第一信息(28)；
第二输入机构(30)，它被设计用于，接收提供的关于由辅助力(Fu)和由通过操作制动助力的制动系统的操作元件(12)提供的司机制动力(Ff)构成的总力(Fg)的第二信息(32)；
评估机构(36)，它被设计用于，在考虑第一信息(28)和第二信息(32)下，确定关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息；和
输出机构(44，50)，它被设计用于，在考虑被确定的关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息下，将至少一个控制信号(46，52)提供给制动助力的制动系统的至少一个部件(14，54)。
2. 按照权利要求1所述的控制装置(10），其中评估机构(36)被设计用于，作为第三信息的至少一部分，确定在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的差和/或由总力(Fg)和辅助力(Fu)构成的商。
3. 按照权利要求2所述的控制装置(10），其中评估机构(36)被设计用于，确定一个与总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的差相等的可能的司机制动力(Ff)作为第三信息的至少一部分。
4. 按照权利要求2或3所述的控制装置(10），其中评估机构(36)被设计用于，在考虑在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的差和/或可能的司机制动力(Ff)下确定一个目标辅助力(Fu0)作为第三信息的至少一部分。
5. 按照前述权利要求之一所述的控制装置(10），其中评估机构(36)被设计用于，将在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例与至少一个目标比例(60)比较并且确定一个相应的比较信息作为第三信息的至少一部分。
6. 按照前述权利要求之一所述的控制装置(10），其中评估机构(36)被设计用于，在考虑总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例下确定一个附加的制动力矩(Δp)作为第三信息的至少一部分，和其中输出机构(44，50)被设计用于，通过至少一个控制信号(46，52)如此地控制作为制动助力的制动系统的至少一个部件(14，54)的至少一个制动部件，使得制动助力的制动系统的总制动力矩可以被增大该附加的制动力矩(Δp)。
7. 按照前述权利要求之一所述的控制装置(10），其中输出机构(44，50)被设计用于，将至少一个控制信号(46，52)提供给作为制动助力的制动系统的至少一个部件(14，54)的制动助力器(14)，警告和/或信息输出器(54)，故障存储器，发送单元，电动驻车制动器和/或制动调节系统。
8. 制动助力的制动系统，其具有按照前述权利要求之一所述的控制装置(10）。
9. 机动车，其具有按照权利要求8所述的制动助力的制动系统。
10. 用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置(70)，包括:
输入机构(72)，它被设计用于，接收关于制动助力的制动系统的制动助力器(14)的提供的辅助力(Fu)的提供的参量(Fu)；
评估机构(78)，它被设计用于，将接收的关于辅助力(Fu)的参量(Fu)与关于辅助力(Fu)的预定的目标参量(Fu0)比较，并且只要在参量(Fu)和目标参量(Fu0)之间的差(ΔF)大于一个预定的偏差极限，就确定一个与差(ΔF)对应的附加的制动力矩(Δp)；和
输出机构(82)，它被设计用于，在考虑被确定的附加的制动力矩(Δp)下经至少一个控制信号(84)如此地控制至少一个制动部件(86)，使得制动助力的制动系统的总制动力矩可以被增大该附加的制动力矩(Δp)。
11. 按照权利要求10所述的控制装置(70），其中输出机构(82)被设计用于，经至少一个控制信号(84)如此地控制制动助力的制动系统的作为至少一个制动部件(86)的电动调节器，机电式调节器，电动驻车制动器和/或制动调节系统，使得制动助力的制动系统的总制动力矩可以被增大该附加的制动力矩(Δp)。
12. 制动助力的制动系统，其具有按照权利要求10或11所述的控制装置(70)。
13. 机动车，其具有按照权利要求12所述的制动助力的制动系统。
14. 用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法，包括步骤:
确定关于制动助力的制动系统的制动助力器(14)的提供的辅助力(Fu)的第一信息(28)；
确定关于包括辅助力(Fu)和通过操作制动助力的制动系统的操作元件(10)提供的司机制动力(Ff)的总力(Fg)的第二信息(32)；
在考虑第一信息(28)和第二信息(32)下确定关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息；和
在考虑被确定的关于在总力(Fg)和辅助力(Fu)之间的比例的第三信息下，控制制动助力的制动系统的至少一个部件(14，54)。
15. 用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法，包括步骤:
确定关于制动助力的制动系统的制动助力器(14)的提供的辅助力(Fu)的一个参量(Fu)；
将关于辅助力(Fu)的该参量(Fu)与一个关于辅助力(Fu)的预定的目标参量(Fu0)比较；
只要确定在该参量(Fu)和目标参量(Fu0)之间的差(ΔF)大于一个预定的偏差极限，就确定一个与该差(ΔF)对应的附加的制动力矩(Δp)；和
将制动助力的制动系统的总制动力矩增大该附加的制动力矩(Δp)。
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