CN102330615A

CN102330615A - 内燃机的气缸盖结构

Info

Publication number: CN102330615A
Application number: CN2011102750564A
Authority: CN
Inventors: 阿藤绅司; 阿部克哉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-11
Filing date: 2011-06-09
Publication date: 2012-01-25
Anticipated expiration: 2031-06-09
Also published as: JP5481283B2; JP2011256835A; CN102330615B

Abstract

本发明涉及一种内燃机的气缸盖结构，该结构可以通过简单的结构在气缸盖上安装不同规格的多种进气管，并且，可以使气缸盖在使用不同进气管的内燃机之间通用。所述内燃机的气缸盖结构，在内燃机的气缸盖设置将进气导入燃烧室的进气口(37)，使具有形成有一对螺栓插孔的紧固凸缘的进气管经由插入所述螺栓插孔的螺栓与所述进气口(37)连接，而将进气导入，其中，在所述进气口(37)的入口侧开口(100)周围形成有多组凸台部(102、104)，这些凸台部与螺栓插孔间的距离以及安装位置不同的多个所述一对螺栓插孔抵接。

Description

内燃机的气缸盖结构

技术领域

本发明涉及一种安装在两轮机动车等上的内燃机的气缸盖结构。

背景技术

已公开的一种结构设有与气缸盖的进气口连接的化油器接头，在该接头中设有与进气通路连通的配管(参见专利文献1)。

[专利文献1](日本)特开平3-172509号公报

但是，在与气缸盖连接的进气管中，由于化油器的规格与燃料喷射装置的规格，因安装方向或重量的关系，需要采用不同的安装结构(螺栓间距)，气缸盖也必须是与各种进气管相适应的专用气缸盖。

此处，在涉及专利文献1的结构中，由于将配管安装在接头上，因此，只要更换接头，即使气缸盖不是专用的，仍可将不同进气管安装到气缸盖上。但是，在涉及专利文献1的结构中，由于在用于配管安装的接头中必须设置与不同进气管相适应的安装部，因此，存在接头形状复杂、生产成本高的问题。

发明内容

本发明是针对以上情况作出的，其目的在于提供一种内燃机的气缸盖结构，该结构可以通过简单的结构在气缸盖上安装不同规格的多种进气管，并且，可以使气缸盖在使用不同进气管的内燃机之间通用(日语：流用)。

作为上述课题的解决手段，本发明第一方面记载的发明的特征在于：在内燃机(17)的气缸盖(21)设置将进气导入燃烧室(21A)的进气口(37)，使具有形成有一对螺栓插孔的紧固凸缘的进气管(22)经由插入所述螺栓插孔的螺栓与所述进气口(37)连接，而将进气导入，其中，在所述进气口(37)的入口侧开口(100)周围形成有多组凸台部(102、104)，这些凸台部与螺栓插孔间的距离以及安装位置不同的多个所述一对螺栓插孔抵接。

本发明第二方面记载的发明的特征在于：所述多组凸台部(102、104)由沿通过所述进气口(37)的中心(C4)的第一直线(L4)大致相对配置的一对第一凸台部(102)、和沿通过所述进气口(37)的中心(C4)的第二直线(L6)大致相对配置的一对第二凸台部(104)构成，所述第二凸台部(104)间的距离设定为长于所述第一凸台部(102)间的距离。

本发明第三方面记载的发明的特征在于：所述第一直线(L4)与所述第二直线(L6)形成的角度在45°以下。

本发明第四方面记载的发明的特征在于：所述第一凸台部(102)和与所述进气口(37)的所述进气管端面抵接的接触面(101)连续形成一个平面，在所述第二凸台部(104)与所述接触面(101)之间形成槽(105)。

本发明第五方面记载的发明的特征在于：所述第一凸台部(102)与所述第二凸台部(104)中的一个用于连接在化油器(23)中使用的进气管(22)，另一个则用于连接在燃料喷射装置(110)中使用的进气管(112)。

本发明第六方面记载的发明的特征在于：形成有细管支承部(113)，其使所述第一凸台部(102)中的一个第一凸台部(102)和与该第一凸台部(102)邻接的所述第二凸台部(104)连结，并且，形成有用于支承连通到所述进气口(37)内的细管(114)的细孔(115)。

本发明第七方面记载的发明的特征在于：所述细管(114)是用于将汽化系统的燃料箱(16)内压力排放到所述进气口(37)中的细管。

本发明第八方面记载的发明的特征在于：以所述第一直线(L4)与所述第二直线(L6)相对于与固定所述气缸盖(21)的气缸体(20)的气缸轴线(C2)垂直的直线、沿相互不同方向倾斜的方式，形成所述第一凸台部(102)和所述第二凸台部(104)，并且，以与垂直于气缸轴线(C2)的直线大致平行、且沿形成有所述第一凸台部(102)和所述第二凸台部(104)的气缸盖侧壁部(71)的方式配置所述细管(114)。

本发明第九方面记载的发明的特征在于：在所述多组凸台部(102、104)的至少任意一组中形成螺栓紧固孔(103)，其用于紧固插入所述进气管(22)的一对螺栓插孔中的螺栓。

采用本发明第一、二、九方面记载的发明，可以将不同规格的多种进气管安装到气缸盖上，并且，可以在使用不同进气管的内燃机之间通用气缸盖。另外，由于采用了无需准备用于进气管连接的特殊零件的简单结构，因此，可以降低生产成本。

采用本发明第三方面记载的发明，通过邻接配置第一凸台部与第二凸台部，能够双方共用用于形成第一凸台部与第二凸台部的厚壁部，从而能够实现气缸盖的小型化。

采用本发明第四方面记载的发明，由于凸台部间的距离较小的第一凸台部与接触面形成一个平面，因此，能够缩小第一凸台部间的距离并且易于实现接触面及凸台端面的加工。另外，通过在接触面与第二凸台部之间形成槽，能够实现气缸盖的轻量化。

采用本发明第五方面记载的发明，由于设置用于连接适合化油器和燃料喷射装置规格的进气管的凸台部，因此，即使在这些规格不同的情况下，仍可以通用气缸盖。

采用本发明第六方面记载的发明，细管支承部和凸台部可相互增强，从而能够提高刚性。另外，能够加长由细管支承部支承的细管的支承长度，这样，即使加长细管，仍可防止细管的歪斜，从而能够形成良好的支承。

采用本发明第七方面记载的发明，在细管加长的情况下可保持良好支承，同时，加长的细管可减少向汽化系统的热传导。

采用本发明第八方面记载的发明，即使极力缩短沿气缸盖侧壁配置的细管长度，仍可使细管的端部与气缸盖充分离开，从而能够减小对细管的热影响。

附图说明

图1为涉及本发明实施方式的两轮机动车左视图。

图2为两轮机动车的发动机周围的左视图。

图3为沿图2的A-A线的发动机气缸盖的纵向剖面图。

图4为气缸盖的主视图。

图5为气缸盖的左视图。

图6为气缸盖的右视图。

图7为沿图4的B-B线的剖面图。

图8为沿图6的C-C线的剖面图。

图9为沿图4的D-D线的剖面图。

图10为气缸盖的顶视图。

图11为沿图5的E-E线的剖面图。

图12为用于说明改变两轮机动车的进气量调整装置规格时的进气管连接的说明图、两轮机动车的左视图。

附图标记说明

20 气缸体

21 气缸盖

21A 燃烧室

22 进气管

23 化油器

37 进气口

71 上侧侧壁(气缸盖侧壁部)

100 入口侧开口

101 接触面部(接触面)

102 第一凸台部(凸台部)

103 螺栓紧固孔

104 第二凸台部(凸台部)

105 槽

110 喷油器

112 进气管

113 细管支承部

114 细管

115 细孔

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。如果未作特别记载，以下说明中的前后左右等方向与车辆方向一致。另外，图中箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左侧，箭头UP表示车辆上方。

图1为具有涉及本发明实施方式的结构的两轮机动车1的左视图。两轮机动车1设有所谓弯梁式车架2，以轴支承前轮4的左右一对前叉5通过转向杆6可进行转向地支承在位于车架2前端部的头管3中。在转向杆6的上部装有转向把手7。

一根主车架8从头管3倾斜向后下方延伸，左右一对枢轴板9从该主车架8的后端部向下方延伸。以轴支承后轮10的摆臂11的前端部可摆动地支承在枢轴板9的上下中间部，座椅骨架12中的左右一对座椅轨道12a及左右一对支承管12b的前端部分别连接到主车架8和枢轴板9的后部。

在座椅骨架12的前后中间部和摆臂11的后端部之间分别设置有左右一对减震单元13，在座椅骨架12的上方设有乘坐者座椅14。两轮机动车1的车身由合成树脂制成的车身护罩15覆盖。另外，图中符号14a表示设置在座椅14前部下方的行李箱，符号16表示设置在座椅14后部下方的燃料箱。

在车架2的主车架8的下方装有具有涉及本实施方式的结构的风冷单缸发动机17，发动机17以其曲轴18的旋转轴线(曲轴线)C1沿左右方向的状态配置，并具有使气缸体20从曲轴箱19的前端部大致水平(确切地说是前面稍高)向前突出的基本结构(水平缸体)。另外，图中符号C2表示沿气缸体20内缸体的突出方向的轴线(缸体轴线)。

在发动机17中，气缸体20在其前端部装有气缸盖21，气缸盖21从侧面看呈梯形形状，并具有气缸盖罩与气缸盖为一体的结构。

进气管22的一端连接在气缸盖21的上侧(进气侧)，进气管22的另一端连接到化油器23的下游侧。连接管24的一端连接到化油器23的上游侧，连接管24的另一端连接到空气滤清器壳体25。

另外，排气管26的一端连接到气缸盖21的下侧(排气侧)，排气管26在发动机17的下方朝后方延伸，之后，使其另一端连接到配置在后轮10右侧的消声器27。另外，空气滤清器壳体25通过未示出的托架支承在主车架8的上部。

参见图2，在气缸体20内，沿气缸轴线C2形成气缸筒28，活塞29可滑动地嵌装在该气缸筒28中。活塞29通过连杆30与曲轴18相连。

曲轴18的旋转动力通过设置在曲轴箱19内右侧的未示出的离合器和设置在曲轴箱19内后部的变速器31，输出到配置在曲轴箱19后部左侧的主动链轮32，并通过驱动链33从该主动链轮32传输到后轮10左侧的从动链轮34(参见图1)。

在图2中，符号35表示构成变速器31的主轴，符号36表示构成变速器31的副轴。另外，曲轴箱19的上部大致中央通过形成在主车架8上的发动机吊架48支承，曲轴箱19的后部通过形成在枢轴板9上的上下一对紧固部49支承。

在气缸盖21的上部形成连接化油器23的进气口37，在气缸盖21的下部形成连接排气管26的排气口38。各个口37、38从气缸盖21的侧壁开口，并且，在气缸盖21内的燃烧室21A开口。各个口37、38的气缸内侧开口(燃烧室21A侧开口)可分别通过进气阀39、排气阀40开闭。可以借助进气摇臂41、排气摇臂42，通过单一的凸轮轴44进行由各个阀39、40进行的各个口37、38的开闭动作。

凸轮轴44以其旋转轴线C3沿左右方向(与曲轴18平行)的方式配置，如图3所示的沿图2的A-A线的气缸盖21的纵剖面图所示，其配置在燃烧室21A的上侧(在以气缸盖21顶部侧为上观察时)。发动机17为SOHC发动机。

如图3所示，凸轮轴44通过与气缸盖21形成一体的左右一对左侧支承壁50、右侧支承壁51支承。在左侧支承壁50中贯通设置可转动地支承凸轮轴44的左端部侧的滚珠轴承52的嵌合孔53，在右侧支承壁51中穿设有可转动地支承凸轮轴44的右端部的滚珠轴承54的嵌合孔55。

在左侧支承壁50的左侧形成凸轮链条室56，在凸轮链条室56的左方露于外部的左侧侧壁70上形成用于装设或容纳凸轮轴44的开口57。凸轮轴44从开口57插入并通过左侧支承壁50的嵌合孔53之后，在左右支承壁50、51中经由滚珠轴承52、54支承。在左侧支承壁50上形成螺栓紧固孔50A，并通过螺栓50C紧固横跨左侧支承壁50和滚珠轴承52的板50B。以此方式，可以完成凸轮轴44的位置固定。

在凸轮轴44的左端部同轴固定有直径较大的未示出的凸轮从动链轮45，在该凸轮从动链轮45和同轴固定在曲轴18左侧部的直径较小的凸轮驱动链轮46(参见图2)上绕设有循环式凸轮链条47。

通过链轮45、46以及凸轮链条47，凸轮轴44与曲轴18联动驱动，以实现各个阀39、40的开闭。凸轮轴44是由铸造形成的实心轴体并确保充分的刚性。另外，通过紧固在从凸轮轴44左端面以轴向穿设的一个螺栓紧固孔44A中的螺栓45A，固定支承凸轮从动链轮45。

在将凸轮轴44支承在气缸盖21内之后，在气缸盖21的左侧壁安装顶盖58以封闭开口57(也参见图2)。顶盖58在其背面一体形成有与开口57内周缘卡合的环形的卡合壁59，并且，在使该卡合壁59与开口57卡合后通过螺纹结合完成安装。另外，在卡合壁59的外周侧形成槽60，在槽60中设置密封部件61。

在气缸盖21中，左侧支承壁50和右侧支承壁51沿凸轮轴44的轴向、间隔一定距离而平行排列，并一体竖立设置在与形成燃烧室21A的底壁部62上。在底壁部62上形成从右侧凹陷的气套63，该气套63的燃烧室21A侧以沿燃烧室21A外缘弯曲的方式形成。

在因形成气套63而凹陷形成的底壁部62，在位于右侧的弯曲的侧壁部62A上，形成与燃烧室21A连通的火花塞紧固孔65。在火花塞紧固孔65中紧固联结有火花塞66，在将发动机17装载在车上的状态下，该火花塞66使基端侧指向右前方。另外，在底壁部62的燃烧室21A左侧形成构成凸轮链条室56一部分的空洞部分。

左侧支承壁50和右侧支承壁51的前端侧通过以覆盖凸轮轴44方式设置的上壁67连成一体，此处，虽然在将发动机17装配在车上时，上述上壁67指向前方，但依然以将气缸盖21视为单体时为基准，称为“上壁”。另外，在下面对气缸盖21的描述中，继续以车辆的方向来描述气缸盖21的方向。

图4是从车辆前方、沿气缸轴线C2方向观察气缸盖21的主视图，图5、图6分别是气缸盖21的左视图和右视图。如图4～图6所示，在气缸盖21中，使所述左侧侧壁70、左侧支承壁50和右侧支承壁51与上壁67相连。另外，使装载到车辆上时位于上侧的上侧侧壁71和位于下侧的下侧侧壁72与上壁67、左侧侧壁70、左侧支承壁50和右侧支承壁51相结合。另外，右侧支承壁51兼作为露在外侧的壁部。

气缸盖21如前所述在侧面观察时呈梯形形状，由于上侧侧壁71具有在侧面观察时与气缸轴线C2大致平行延伸的平面部73和从平面部73的前端朝上壁67且前部向下延伸的倾斜面部74，而下侧侧壁72具有在侧面观察时与气缸轴线C2大致平行延伸的平面部75和从平面部75的前端朝上壁67且前部向上延伸的倾斜面部76，因此，呈现出这种形状。

在倾斜面部74、76分别形成进气阀39、排气阀40组装操作时使用的操作孔77、78，这些操作孔77、78在操作完成之后用盖体封闭。

在上壁67的四角，具体地说是在上壁67与上侧侧壁71结合的区域附近以及在上壁67与上侧侧壁71结合的区域附近，形成从该上壁67向气缸轴线C2方向突出的四个螺栓凸台80...。

图7是沿图4的B-B线的剖面图，图8是沿图6的C-C线的剖面图。在螺栓凸台80中形成一端在螺栓凸台80的前端面开口并从上壁67向凸轮轴44侧贯通直至气缸盖21下部的螺栓插孔81...。螺栓插孔81...包围凸轮轴44形成，并以在连接各中心之间时形成矩形的方式配置。另外，在以气缸轴线C2方向观察螺栓凸台80时，螺栓凸台80的轴向延伸以包围凸轮轴44的方式配置。

气缸盖21通过将从曲轴箱19向气缸轴线C2方向延伸的未示出的双头螺栓插入螺栓插孔81并将螺母螺纹结合在螺栓凸台80的前端面上，以此紧固在曲轴箱19上。

另外，在图8中显示了可摆动地支承进气摇臂41和排气摇臂42的进气侧摇臂轴82、支承排气侧摇臂轴83的进气侧摇臂轴支承部84和排气侧摇臂轴支承部85。进气侧摇臂轴支承部84和排气侧摇臂轴支承部85是从左侧支承壁50沿凸轮轴44的轴向开设的孔，如图8所示，该进气侧摇臂轴支承部84和排气侧摇臂轴支承部85也被配置在四个角处的螺栓插孔81围绕。

再次参见图4，在气缸盖21的上壁67的表面(外表面)上，一体形成一对凹部90和相对于该凹部90设定了高的表面的一对凸部91。图9显示了沿图4的D-D线的上壁67的局部剖面。如该图所示，将凸部91的底面设定为高于凹部90。

凹部90和凸部91的边界S1沿连接螺栓凸台80的两条对角线L1、L2形成，具体地说，凹部90以使两个边沿连接螺栓凸台80的两条对角线L1、L2的大致三角形形状形成，沿对角线L1、L2的两个边的顶点P1、P2以隔着对角线L1、L2的交点P3且相对的方式在上壁67上形成一对。因此，凸部91以连接在沿水平方向及铅直方向排列的螺栓凸台80之间的方式形成，从而增强了螺栓凸台80。

另外，在气缸盖21的上壁67，形成多个与连接沿铅直方向排列而相邻的螺栓凸台80的直线L3平行的散热片(空冷フイン)92，所述散热片92与凹部90、凸部91连接。除此之外，在气缸盖21的各侧壁的适当位置处也形成多个散热片。

另外，在图4中，在与火花塞66(火花塞紧固孔65)邻接的右侧支承壁51上，形成沿连接在铅直方向排列而相邻的螺栓凸台80的直线L3延伸的缸盖内油路93。参见图8，缸盖内油路93的一端与右侧支承壁51中形成在下侧(排气口38侧)的螺栓插孔81连通，并且，另一端具有在气缸盖21内侧弯曲并在容纳凸轮轴44的气门室94上部开口的连结油路95。参见图3，气门室94是指由底壁部62、左侧支承壁50、右侧支承壁51以及上壁67形成的空间。

此处，缸盖内油路93连通的螺栓插孔81起到从曲轴箱19供油的供油油路96的作用，从该供油油路96向缸盖内油路93提供的油(润滑用)从连结油路95供给到气门室94，以便对凸轮轴44等进行润滑。另外，参见图6、图8，在右侧支承壁51形成沿缸盖内油路93延伸出、并从右侧支承壁51的外侧向缸盖内油路93侧凹陷的侧壁凹部97。

另外，参见图10，其显示了气缸盖21的上侧侧壁71，从图2所示的化油器23下游侧向气缸盖21侧延伸的进气管22，与从上侧侧壁71的平面部73开口的进气口37相连。在进气管22的端部形成沿外径方向扩展的圆盘状凸缘，在该凸缘中形成一对螺栓插孔(未示出)，这对螺栓插孔是以在通过进气管22中心(开口中心)的直线上相对的方式形成的。下面，对进气管22和进气口37的连接结构进行说明。

在进气口37的入口侧开口100的周围形成以从平面部73隆起的方式设置并与进气管22的端面抵接的大致圆形的接触面部101，另外，在入口侧开口100的周围形成与接触面部101连续形成一个平面且以沿通过进气口37的中心C4的第一直线L4隔着中心C4而大致相对配置的一对第一凸台部102。

第一凸台部102以从平面部73隆起的方式形成，并且，向接触面部101的外径方向突出。在第一凸台部102分别形成螺栓紧固孔103，第一凸台部102的前端面成为形成于进气管22的凸缘中的螺栓插孔的接触面，通过将插入该螺栓插孔的螺栓120(图2)紧固在螺栓紧固孔103，从而完成进气管22的连接。

此处，直线L5表示与气缸轴线C2垂直且与上侧侧壁71的平面部73大致平行延伸(装载在车辆上时沿大致水平方向延伸)的直线。第一直线L4相对于直线L5顺时针倾斜规定角度而延伸，具体地说，第一凸台部102形成在该第一直线L4上。

并且，此处，在气缸盖21中，在进气口37的入口侧开口100的周围形成第二凸台部104，该第二凸台部的形成间隔和形成位置与第一凸台部102不同(也参见图5、图11)，该第二凸台部104以隔着中心C4的方式大致相对配置在与第一直线L4交叉且通过进气口37的中心C4的第二直线L6上。

第二凸台部104与第一凸台部102一样从平面部73隆起而形成，并且，位于接触面部101的外径方向，另一方面，在接触面部101与第二凸台部104之间形成槽105(图10)而分离。连接第二凸台部104之间并通过进气口37的中心C4的第二直线L6相对于直线L5逆时针倾斜规定角度而延伸，虽然第一直线L4与第二直线L6形成的角度θ1在本实施方式中为40°，但是，优选45°以下。另外，正如图中所表明的那样，图中第二凸台部104之间的距离设定为比第一凸台部102之间的距离长。

该第二凸台部104是用于形成紧固进气管的螺栓紧固孔的厚壁部，虽然在本实施方式中没有形成紧固孔，但是，也可如图10所示形成螺栓紧固孔106。在本实施方式中，虽然发动机17为化油器规格的装置，但是，在规格为使用燃料喷射装置(喷油器)的情况下，则可为形成螺栓紧固孔106而设计第二凸台部104。

具体地说，在图12显示了装有喷油器110的两轮机动车111。该两轮机动车111仅以喷油器110代替了两轮机动车1的进气量调整装置即化油器23，其它结构不变。比较图2和图12发现，两轮机动车1的进气管22与两轮机动车111的进气管112形状不同。在这种情况下，只要形成螺栓紧固孔106以便通过螺栓121紧固，无需改变气缸盖21的基本结构，就可以在第二凸台部104上安装进气管112。

另外，参见图5、图10、图11，以进气口37的气缸轴线C2为基准，在位于左侧的第一凸台部102和与之邻接的第二凸台部104之间，形成连接该第一凸台部102和第二凸台部104的细管支承部113。

细管支承部113从接触面部101的周部和第一凸台部102的侧部，沿与气缸轴线C2垂直且与上侧侧壁71的平面部73大致平行延伸(装载在车辆上时大致沿水平方向延伸)的直线L5突出，使其一部分结合到第二凸台部104上。在细管支承部113中，沿直线L5形成用于支承与进气口37连通的细管114的细孔115，细管114沿直线L5被支承。即，细管114与垂直于气缸轴线C2的直线L5大致平行且沿形成第一凸台部102和第二凸台部104的上侧侧壁71的平面部73配置。

细管114使端部与气缸盖21隔离并连接至与构成汽化系统的燃料箱16连结的连结软管116上。在汽化系统中包含阀体，通过适当地开闭该阀体，使燃料箱16内的压力释放到进气口37。

在上面记载的实施方式中，通过在进气口37的入口侧开口100的周围，以形成间隔以及形成位置不同的方式设置可形成螺栓紧固孔的第一凸台部102和第二凸台部104，可以在气缸盖21上安装规格不同的多种进气管22或112，从而可以在采用不同进气管的发动机之间通用气缸盖21。具体地说，在本实施方式中，可以在使用化油器及燃料喷射装置规格的进气管的内燃机之间通用气缸盖21。另外，由于这种结构是无需准备用于进气管连接的特殊零件的简单结构，因此，可降低制造成本。

另外，“连接隔着进气口37的中心C4大致相对配置的一对第一凸台部102并通过进气口37的中心C4的直线L4”与“连接隔着进气口37的中心C4大致相对配置的一对第二凸台部104并通过进气口37的中心C4的直线L6”形成的角度被设定为45°以下(在本例中为40°)。

这样，通过邻接配置第一凸台部102和第二凸台部104，可双方共用用于形成第一凸台部102与第二凸台部104的厚壁部，从而能够实现气缸盖21的小型化。

另外，由于凸台部之间距离较短的第一凸台部102与接触面部101形成一个平面，因此，能够缩小第一凸台部102间的距离并易于实现接触面部101及第一凸台部102端面的加工。另外，通过在接触面部101与第二凸台部104之间设置槽105，能够实现气缸盖21的轻量化。

另外，形成细管支承部113，其使一对第一凸台部102中的一个第一凸台部102和与该第一凸台部102邻接的第二凸台部104相连并形成有用于支承连通到进气口37内的细管114的细孔115，这样，细管支承部113和第一凸台部102及第二凸台部104可相互增强而提高强度。另外，可加长由细管支承部113支承的细管114的支承长度，即使在加长细管114的情况下，仍可防止细管114歪斜，从而形成良好支承。另外，在细管114加长的情况下可保持良好支承，并且，加长的细管114可减少向汽化系统的热传导。

另外，图10表明，以所述直线L4和直线L6相对于与固定气缸盖21的气缸体20的气缸轴线C2垂直的直线L5、沿相互不同方向倾斜的方式，形成第一凸台部102和第二凸台部104，细管115以与垂直于气缸轴线C2的直线大致平行且沿形成第一凸台部102和第二凸台部104的上侧侧壁71的方式配置。

这样，即使极力缩短细管114的长度，仍可使细管114的端部尽可能地与气缸盖21隔离，从而能够减少气缸盖21对细管114的热影响。

在本实施方式中，虽然说明了仅在第一凸台部102中设置螺栓紧固孔103的结构，但是，也可以在第一凸台部102和第二凸台部104上均形成螺栓紧固孔。另外，在气缸盖21使用喷油器的规格时，可以仅在第二凸台部104中形成螺栓紧固孔，在第一凸台部102中可不必形成螺栓紧固孔。

Claims

1.一种内燃机的气缸盖结构，在内燃机(17)的气缸盖(21)设置将进气导入燃烧室(21A)的进气口(37)，使具有形成有一对螺栓插孔的紧固凸缘的进气管(22)经由插入所述螺栓插孔的螺栓与所述进气口(37)连接，而将进气导入，所述内燃机的气缸盖结构的特征在于，在所述进气口(37)的入口侧开口(100)周围形成有多组凸台部(102、104)，这些凸台部与螺栓插孔间的距离以及安装位置不同的多个所述一对螺栓插孔抵接。

2.根据权利要求1所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：所述多组凸台部(102、104)由沿通过所述进气口(37)的中心(C4)的第一直线(L4)大致相对配置的一对第一凸台部(102)、和沿通过所述进气口(37)的中心(C4)的第二直线(L6)大致相对配置的一对第二凸台部(104)构成，所述第二凸台部(104)间的距离设定为长于所述第一凸台部(102)间的距离。

3.根据权利要求2所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：所述第一直线(L4)与所述第二直线(L6)形成的角度在45°以下。

4.根据权利要求2或3所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：所述第一凸台部(102)和与所述进气口(37)的所述进气管端面抵接的接触面(101)连续形成一个平面，在所述第二凸台部(104)与所述接触面(101)之间形成槽(105)。

5.根据权利要求2～4中任意一项所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：所述第一凸台部(102)与所述第二凸台部(104)中的一个用于连接在化油器(23)中使用的进气管(22)，另一个则用于连接在燃料喷射装置(110)中使用的进气管(112)。

6.根据权利要求2～5中任意一项所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：形成有细管支承部(113)，其使所述第一凸台部(102)中的一个第一凸台部(102)和与该第一凸台部(102)邻接的所述第二凸台部(104)连结，并且，形成有用于支承连通到所述进气口(37)内的细管(114)的细孔(115)。

7.根据权利要求6所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：所述细管(114)是用于将汽化系统的燃料箱(16)内压力排放到所述进气口(37)中的细管。

8.根据权利要求7所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：以所述第一直线(L4)与所述第二直线(L6)相对于与固定所述气缸盖(21)的气缸体(20)的气缸轴线(C2)垂直的直线、沿相互不同方向倾斜的方式，形成所述第一凸台部(102)和所述第二凸台部(104)，并且，以与垂直于气缸轴线(C2)的直线大致平行、且沿形成有所述第一凸台部(102)和所述第二凸台部(104)的气缸盖侧壁部(71)的方式配置所述细管(114)。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的内燃机的气缸盖结构，其特征在于：在所述多组凸台部(102、104)的至少任意一组中形成螺栓紧固孔(103)，其用于紧固插入所述进气管(22)的一对螺栓插孔中的螺栓。