CN102245920B - 扭矩传递装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种扭矩传递装置(10)，用于通过铰接式装置(12)在轴装置的两个轴部之间传递扭矩，其中铰接式装置(12)设计为补偿两个轴部之间的角度偏差。根据本发明，扭矩传递装置(10)包括用于抑制扭转摆动的振动抑制单元(12)，该振动抑制单元具有至少两个传递部(28，30)，其中，传递部(28，30)中的一个分配给轴部中的一个，而另一个传递部(28，30)分配给铰接式装置(12)，且其中传递部(28，30)每个都具有带径向或轴向的区段部(40，42)的区段结构(36，38)，径向或轴向的区段部在传递区域(34)中以传递扭矩的方式相互作用，其中在传递区域(34)中在相邻的区段部(40，42)之间设置有基本上经受挤压力的至少一个阻尼器装置(44)。

Description

扭矩传递装置
本发明涉及一种扭矩传递装置，其用于通过铰接式装置在轴装置的两个轴部之间传递扭矩，其中，该铰接式装置被构成为补偿所述轴部之间的角度偏差。
这样的扭矩传递装置在背景技术中已经按照万向接头或球接头的形式公开，比如，固定式球接头、球形恒速接头以及等速万向节。
常规的万向接头包括两个分别可与一轴连接的接头叉，这两个接头叉可通过接头部相互连接。万向接头通常被用在扭矩经由多个轴传递的轴装置中，这些轴不是平行地延伸和/或相互错开一角度，该角度有时是可变的。万向接头的一种特定应用是在机动车中传递驱动力和转向力的铰接式轴。
除了以上提到的万向接头，此外从背景技术来看还知道了，固定式球接头也被用于连接不平行地延伸(即，相互错开一个角度)的两个轴。例如，文献DE 10 2007 031078 A1和DE 10 2007 031 079 A1公开了用于驱动轴装置的球形恒速固定式接头。这两个文献从公开内容这方面来看大部分是相同的，都公开了球形恒速固定式接头，其中，在接头内部和接头外部之间设置了滚珠，该滚珠在接头内部和接头外部之间传递扭矩。一种类型的保持架用于引导滚珠。在接头内部为了扭矩传递构成有纵向齿部，具有相应配合的外齿部的轴部可插入到该内齿部中。
虽然这样的万向接头和固定式球接头能够完成将两个相互错开一个角度的轴部连接在一起的任务，但它们不能够满足现在的在联接两个轴部同时、抑制扭转摆动的要求。尤其是，这样的接头和/或联接装置被要求以最小损失将扭矩从一个轴部传递到另一个轴部，而且还要尽量抑制所出现的振动，尤其是扭转地出现的摆动，以防止例如在驱动轴处产生的结构噪音被传递通过车辆。
除了之前所描述的呈球接头和万向接头的形式的铰接式装置，现有技术还公开了设置有减震装置的球接头。这样的接头公开在例如EP 1 710 459 A1中。根据EP 1 710459 A1的铰接式装置被设计用于转向轴，该铰接式装置包括与轴部相关联的呈接头罩形式的外部件。内部件形成球接头的壳体部，该壳体部连接到第二轴部。在外部件和设于其内的半圆形内部件之间设置有弹性减震层。内部件具有指向外侧的突起。外部件具有指向内侧的突起，其与该内部件的突起相互配合。外部件的突起和内部件的突起相互接合以便传递扭矩。布置在外部件和内部件之间的减震层使外部件和内部件的突起互相连接。
附接到内部件的突起的径向面和外部件的突起的配合面上的弹性减震层(即，连接外部件和内部件的减震层)，在这些径向面处经受高的剪切力。换句话说，在通过这个在轴向上需要较大结构空间的铰接式装置传递扭矩的过程中，该弹性层可能会被从内部件或从外部件上剪切掉落，从而使该铰接结构功能(即，抑制振动)失效。
DE 41 16 841 A1公开了一种在驱动锥齿轮和铰接轴之间的铰接式连接件，该铰接式连接件包括两件式结构的凸缘。该凸缘包括分配给驱动锥齿轮的第一凸缘部和分配给铰接式轴的第二凸缘部。第二凸缘部被配置为内环，该内环被形成为外环的第一凸缘部以留有间隙的方式同心包围。第二凸缘部到铰接式轴的连接是通过等速万向节实现的。第二凸缘部通过螺纹连接件连接到等速万向节。扭矩经由布置在这两个凸缘部之间的弹性中间层而从铰接式轴传递到驱动锥齿轮。为此目的，第一凸缘部具有内齿部，并在第二凸缘部的内环上形成有对应的外齿部。
而且，在该铰接式装置中，弹性中间层经受极大的剪切力，这在扭矩传递的过程中导致中间层在第一凸缘部的外环或第二凸缘部的内环处被剪切掉落，并对铰接式装置的功能和使用寿命都有负面影响。根据DE 41 16 841 A1的该铰接式装置此外还是一种具有大量单个零件的相对复杂的结构。例如，此处，等速万向节的径向外部部件螺纹连接到内部的第二凸缘部。大量的单个零件以及等速万向节与凸缘部之间的螺纹连接相当大程度地增加了该铰接式装置出现故障的可能性。
本发明的目的是提供一种引言中所述类型的用于传递扭矩的扭矩传递装置，该扭矩传递装置是一种紧凑型设计，能够在抑制振动的同时，传递大扭矩，并且其既能避免之前所描述的现有技术中的问题，又能延长使用寿命。
该目的是通过引言中所述类型的扭矩传递装置来实现的，其中，所述扭矩传递装置包括用于抑制扭转摆动的振动抑制单元，所述振动抑制单元具有至少两个传递部，其中，所述传递部中的一个传递部被分配给所述轴部中的一个，而所述传递部中的相应另一个传递部被分配给所述铰接式装置，并且其中，所述传递部中的每一个都具有带有径向的区段部的区段结构，所述区段部在传递区域中以传递扭矩的方式相互作用，其中，在所述传递区域中在相邻的区段部之间设置有主要经受挤压力的至少一个阻尼器装置。
利用根据本发明的扭矩传递装置，不仅可以补偿待被连接的两个轴部之间的角度偏差，而且还可以抑制在传动系统的工作过程中产生的扭转摆动。由于将传递部中的一个分配给了轴部中的一个，并将传递部中的相应另一个分配给了铰接式装置，并且还由于带有径向区段部的区段结构，因此根据本发明的扭矩传递装置占据相当小的安装空间，这个安装空间尤其是在机动车传动系统的区域中是非常有限的。换句话说，利用根据本发明的非常紧凑的扭矩传递装置，角度偏差可以得到补偿，并且同时，扭转摆动可被抑制，结果，扭矩几乎没有损失地传递，并且还避免了在驱动轴处产生的结构噪音被传递通过车辆。通过本发明这种实施方式(即，相互接合的区段结构和布置在其间的阻尼器装置)，可以实现减震器装置几乎仅仅只经受挤压力的效果，从而延长了根据本发明的装置的使用寿命。根据本发明的装置避免了诸如在现有技术中所出现的缩短使用寿命的剪切力。
为了可靠且基本上没有损失地实现扭矩传递，同时还抑制扭转摆动，本发明的一个改进实施方式规定，所述至少两个传递部的区段结构能够在径向方向相互接合以便传递扭矩。换句话说，用于传递扭矩的区段结构的区段部相互接合和/或相互作用，结果可以没有损失地传递大扭矩。
根据本发明，两个彼此相邻的区段部互相连接，所述两个相邻的区段部中的一个区段部被分配给所述传递部中的一个传递部，而所述两个相邻的区段部中的另一个区段部被分配给所述传递部中的另一个传递部。在这种情况下例如可以想到的是，两个传递部通过阻尼器装置互相连接，其中，该阻尼器装置在有载荷的情况下仅经受挤压载荷。
根据本发明的一个实施方式规定，所述彼此相邻的区段部借助于至少一个可变形的环以成对方式相互连接。换句话说，在该实施方式中，扭矩不仅经由传递部的区段部的相互接合来传递(挤压载荷)，而且还经由两个相邻的区段部之间借助于经受拉伸载荷的环的连接来传递。换句话说，在这种变形实施方式中，扭矩通过拉伸力和挤压力从被驱动的传递部传递到相应的另一个输出侧传递部。
关于以上所描述的实施方式，对于区段部的结构设计可以规定，所述区段部具有至少两个突起，所述至少两个突起分别被一个环缠绕，以便将一个区段结构的其中一个区段部连接到相应另一个区段结构的相邻区段部。
根据本发明，所述环可以由橡胶和/或丝制层制造而成，优选由嵌埋有丝制层的橡胶制造而成。
根据本发明的一个实施方式，在所述传递区域中，所述传递部中的一个传递部具有带有指向径向内侧的区段部的区段结构；而相应另一个传递部具有带有指向径向外侧的区段部的区段结构，其中，所述区段结构互相接合。换句话说，这些传递部可以被布置为沿径向上下叠置，其中，径向靠外的传递部具有指向内侧的区段部，而径向靠内的传递部具有指向外侧的区段部。
根据本发明的一个改进实施方式规定，阻尼器装置至少部分地包围在传递区域中的区段结构。该区段结构的区段部因此被阻尼器装置围绕，在扭矩传递的过程中，阻尼器装置由于互相接合的区段部而弹性变形，直到各个相邻的区段部几乎相互紧贴。换句话说，随着待传递扭矩值的增加，阻尼器装置更为强烈地弹性变形，从而实现了渐进的抑制特性。
对于阻尼器装置，根据本发明可以进一步规定，所述阻尼器装置具有至少一个减震材料层，尤其是橡胶层或塑料层，所述至少一个减震材料层位于这些传递部的能够相互接合的所述区段结构之间。
作为包括减震材料层的阻尼器装置的另选实施方式，根据本发明的阻尼器装置可以是多层结构，其中，紧靠所述至少一个减震材料层还布置有由另一材料制成的至少一层。与此相关地应当提到的是，区段结构的区段部覆盖有减震材料层，其中，能够在覆盖有减震材料层的区段结构之间设置有另一材料层，尤其是塑料层。
为了在扭矩传递装置的铰接式装置中以轴向可移动的方式容纳轴部中的一个，并且为了仍使得能够借助于该扭矩传递装置可靠地传递扭矩，根据本发明的一个优选实施方式规定，铰接式装置具有安装孔，该安装孔带有内凹凸部优选为内齿部，用以抗转动地与其中一个轴部固定连接，其中，被分配给相应的内凹凸部的轴部具有相应的外凹凸部尤其为外齿部，并且其中，具有所述外凹凸部的所述轴部以轴向可移动的方式安装在具有所述内凹凸部的所述安装孔中。换句话说，待传递的扭矩是借助于铰接式装置的安装孔的内凹凸部与其中一个轴部的对应于该内凹凸部的外凹凸部两者之间的形状配合连接来传递的，结果，相应轴部被可移动地容纳在铰接式装置中，以便补偿轴向运动。
为了保护扭矩传递装置和/或扭矩传递装置的振动抑制单元免受污物影响并防止水的渗入，根据本发明的一个实施方式规定，所述至少两个传递部在所述传递区域中由壳体包围，所述壳体连接到所述传递部中的至少一个。
因为可用安装空间，尤其是机动车传动系统中的可用安装空间仅在有限的范围内，根据一个实施方式的振动抑制单元至少部分地围绕铰接式装置。
根据本发明，振动抑制单元可被布置在铰接式装置的外周上。因为尤其是在机动车传动系统的轴向方向仅有有限的可用安装空间，因此振动抑制单元优选地被布置在铰接式装置的径向外侧，从而由于振动抑制单元使得铰接式装置所需的安装空间在径向上几乎保持不变，或而仅不明显地增加。
根据本发明的一个实施方式，铰接式装置是固定式球接头。为了能在铰接式装置的外周上安装振动抑制单元，根据本发明的一个实施方式，振动抑制单元按照抗转动的方式连接到固定式球接头的壳体部。
根据本发明的一个实施方式，用于扭矩传递的传递部在联接区域中以沿轴向重叠的方式相互接纳，其中，所述轴部中的至少一个以可沿其轴线方向移动的方式安装在固定式球接头中。由于固定式球接头布置在扭矩传递装置上，不仅可以补偿待连接的两个轴部之间的角度偏差，而且还由于轴部中的一个以轴向可移动的方式容纳在固定式球接头中而可以补偿由机动车传动系统中产生的冲击和震动导致的轴向的组件运动，从而延长球头自身以及连接到其的传递装置和下游部件的使用寿命。换句话说，容纳在固定式球接头中的轴部可在轴向方向运动，以补偿固定式球接头中的轴向的组件运动，从而防止冲击和震动作用在接头和传递装置上。
固定式球接头包括内部毂以便紧固和/或接纳轴部中的一个，该内部毂被配置为滚珠星状物的形式。因此，根据本发明的一个优选实施方式规定，在滚珠星状物中形成带有内凹凸部的安装孔。就此而论，还应提到的是，根据本发明的一个实施方式的滚珠星状物通过滚珠装置以传递扭矩的方式联接到等速万向节的壳体，其中，滚珠被布置成使得所述滚珠星状物以及在所述安装孔中轴向可移动的所述轴部能相对于另一个轴部的纵轴线移动。通过这种滚珠布置使得能够在相互偏离达到最多40°角的两个轴部之间传递扭矩。
为了防止污物和润滑油残留物进入固定式球接头，本发明的一个改进实施方式规定，在滚珠星状物和固定式球接头的壳体部两者之间设置有尤其是由橡胶制成的遮蔽元件。
为了通过扭矩传递装置和连接到其的等速万向节传递扭矩，根据本发明的一个优选实施方式规定，固定式球接头与其中一个传递部按照抗转动的方式、优选按照焊接或压配合的方式连接，而另一个轴部固定连接到另一个传递部。
为了获得能够特别简单廉价地制造、同时又能满足当前关于抑制振动的要求的扭矩传递装置，本发明的另一实施方式规定，联接区域中的两个传递部按照大体相同的形状构成，其中，所述传递部分别设置有优选为橡胶层的阻尼器装置。
根据本发明还可以规定，在联接区域中在传递部之间设置有定位销，其中，扭矩传递装置可借助于该定位销而在轴向上被上紧。这样的定位销可在联接区域中相对于彼此定位这两个传递部，尤其是就纵轴线而言，以彼此基本同轴的方式调整取向。如果两个传递部在工作过程中不同轴而是相互错开或成一角度地延伸，则该定位销可实现一种铰接的功能，尽管只是在有限的范围内。
本发明的一个实施方式还规定，铰接式装置是万向接头。在包括作为铰接式装置的万向接头的该实施方式中，为了占据尽可能小的安装空间，尤其是在传动系统中在轴向方向占据尽可能小的安装空间，根据本发明的一个实施方式的振动抑制单元至少部分地在由万向接头的接头轴线限定的平面中布置在万向接头的外周上。
根据本发明，区段结构通过深拉伸、锻造或切削的方法制造而成。
本发明还涉及一种具有之前所述类型的扭矩传递装置的轴装置。
以下将参考附图通过举例来描述本发明。附图示出了：
图1：根据本发明的第一实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图2：根据本发明的第一实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；
图3：沿着图2的剖切线II-II的剖视图；
图4：根据本发明的第二实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图5：根据本发明的第二实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；
图6：沿着图5的剖切线V-V的剖视图；
图7：根据本发明的第三实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图8：根据本发明的第三实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；
图9：沿着图8的剖切线VIII-VIII的剖视图；
图10：根据本发明的第四实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图11：根据本发明的第四实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；
图12：沿着图11的剖切线XI-XI的剖视图；
图13：根据本发明的第五实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图14：根据本发明的第五实施方式的扭矩传递装置的立体图，其中没有示出壳体；
图15：根据本发明的第五实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；以及
图16：沿着图15的剖切线XV-XV的剖视图；
图17：根据本发明的第六实施方式的扭矩传递装置的立体图；
图18：根据本发明的第六实施方式的扭矩传递装置的局部剖视前视图；
图19：沿着图18的剖切线XVI-XVI的剖视图；以及
图20：扭矩传递装置的第七实施方式的剖视图，其中轴线位于该剖视图中。
图1示出了根据本发明的第一实施方式的扭矩传递装置10的立体图。从图1可以看出，该扭矩传递装置10包括铰接式装置12，该铰接式装置在其外周由振动抑制单元14围绕(图2和图3)。根据本发明的第一实施方式10的铰接式装置12是固定式球接头，该固定式球接头参考图2和图3进行了详细的描述。为了接纳轴部(此处未示出)，扭矩传递装置10和/或固定式球接头12具有带有内凹凸部18的安装孔16。
图2示出了根据本发明的第一实施方式的扭矩传递装置10的局部剖视前视图，而图3示出了沿着图2的剖切线II-II的剖视图。
通过观察对比图2和图3，明显的是，铰接式装置12被配置为固定式球接头的形式，在该固定式球接头的外周上在径向方向布置有振动抑制单元14。固定式球接头12包括呈滚珠星状物的形式的内部毂20，安装孔16设置在该内部毂中。在安装孔16中，形成有优选呈内齿部形式的内凹凸部18。内齿部18优选通过拉削或铣削制造而成，即，借助于低成本但高精度的加工过程制造而成。滚珠星状物20的外周面上具有多个槽，在所述槽内容纳有滚珠22。通过这些滚珠22，滚珠星状物20以传递扭矩的方式联接到壳体部24。在滚珠星状物20与壳体部24之间布置有保持架26，由于在该保持架26内被引导的滚珠22，通过该扭矩传递装置10能够补偿待连接的两个轴部(未示出)之间的最多40°的角度偏差。
从图3进一步明显看出，振动抑制单元14包括两个传递部28和30，其中的传递部30以固定的方式连接到固定式球接头12的壳体部24。这两个传递部28和30由壳体32至少部分地围绕。传递部28通过减少摩擦的塑性环33按照可相对旋转的方式与壳体32连接，而传递部30按照抗转动的方式连接到壳体32。还容易想到的是，将壳体部24和传递部30设计成一个部件，例如，设计为呈通过锻造制成的部件的形式。
从对图2和图3的组合的观察中进一步明显的是，传递部28和30在轴向方向在传递区域34中重叠，其中，在该传递区域34中，它们具有对应的区段结构36和38。这些区段结构36和38分别具有多个区段部，在这些区段部中，仅有区段结构36的区段部40和区段结构38的区段部42被示出在图2中。图3再次示出了传递部28的区段结构36的区段部40以及传递部30的区段结构38的区段部42。
在各个区段部40、42之间设置有阻尼器装置44(图2)，该阻尼器装置基本上经受挤压载荷，并至少部分地包围区段结构36和38。阻尼器装置44是多层结构，即，各个区段结构36和38均覆盖有优选为橡胶层的减震材料层46和48，在这两层46和48之间设置有优选由塑料制成的另一材料层50。
在扭矩传递装置10的工作过程中，传递部28例如由连接到该传递部28的马达侧轴部驱动，结果是，在阻尼器装置44发生弹性变形的情况下，传递部28区段结构36相对传递部30区段结构38的方向发生移位。换句话说，借助于传递部28、30的相互接合的区段部40、42，阻尼器装置44的材料层46、48、50在挤压载荷的作用下弹性变形，直到各个相邻区段部40、42几乎彼此紧贴，即，待传递的扭矩越大，阻尼器装置弹性变形得就越多。由于传递部30按照抗转动的方式连接到固定式球接头12的壳体部24，扭矩经由传递部30传递到固定式球接头12，因此经由内齿部18传递到安装孔18中的轴部(未示出)。
因此，即使非常高的扭矩也能通过扭矩传递装置10基本没有损失地传递。此外，借助于材料层46、48和50，可以实现规定的减震特性，即，阻尼器装置44可被设定到规定的振动频率。相应地，借助于传递部28和30的区段结构36和38之间的阻尼器装置44，振动抑制单元14充分地抑制在传动系统中产生的振动和扭转摆动，以防止将在驱动轴处产生的结构噪音传递通过车辆，此时扭矩基本上直接在两个轴部之间传递。根据本发明的第一实施方式的区段结构36、38优选借助于深拉伸方法制造而成，结果是，由于相对薄的材料横截面实现了轻质的振动抑制单元14，其仅比常规的固定式球接头12增加了微小的重量。
从图3中还可以看到遮蔽元件52和54。遮蔽元件52延伸经过传递部28的整个内径，而由橡胶制成的遮蔽元件54被设置在滚珠星状物20和传递部30之间。遮蔽元件52和54能够防止润滑油残留物或可能由于摩擦而剥落的颗粒进入到固定式球接头12中，或者从固定式球接头12向外朝向机动车传动系统中的其他部件的方向运动。
图4至图6示出了本发明的第二实施方式，其比较类似于根据图1至图3的实施方式。为了避免重复和简化对各种实施方式的描述，对于类型或功能相同的部件，在各个实施方式的附图标记的前面依次分别增加了相应的数字。
根据图4至图6的实施方式与根据图1至图3的第一实施方式的不同之处仅在于，固定式球接头112的内部毂和/或滚珠星状物120具有呈通孔形式的安装孔116。在该通孔116中形成有呈内齿部形式的内凹凸部118。
从图6中还明显的是，根据第二实施方式，这两个遮蔽元件152和154都由橡胶形成，并且遮蔽元件152被布置在滚珠星状物120和传递部128之间。除此以外，所有部件都类似于根据图1至图3的第一实施方式的相应部件，因此为了避免重复，没有提供对这些部件的详细描述。
以下是对扭矩传递装置110的详细功能描述。
在具有内凹凸部118的安装孔116中，以轴向可移动的方式容纳了轴部(未示出)，该轴部具有对应于内齿部116的外齿部；而另一轴部固定连接到传递部128。借助于固定式球接头和/或滚珠星状物120的通过滚珠22到壳体部124的扭矩传递联接，扭矩可经由两个轴部传递，这两个轴部可能相互成角度地延伸。在工作过程中，借助于内齿部118和轴部的外齿部之间的形状配合连接，实现扭矩传递。同时，除了使得能够传递扭矩之外，内齿部118和对应的外齿部之间的这种连接还使得能够借助于可在安装孔116中移动的轴部补偿轴向的组件运动(Aggregatsbewegung)。因此，这种轴向的组件运动不会影响扭矩传递装置110和/或固定式球接头112或传动系统中的下游部件。抑制单元114的功能与参考根据图1至图3的实施方式详细描述的抑制单元14的功能相同。
将参考图7至图9描述扭矩传递装置的第三实施方式。为了避免重复，对于类型或功能相同的部件，使用相同的附图标记，但增加前缀数字“2”。
图7示出了根据本发明的第三实施方式的扭矩传递装置210的立体图。如图7所示，根据第三实施方式的铰接式装置212是万向接头。在万向接头212的一轴向端部上布置有振动抑制单元214。
万向接头212包括也被称为接头叉的外接头部256以及布置在该接头部256中的中间元件258，而在该中间元件中又布置有接头内部件260。在接头叉256中形成有轴承孔262，中间元件258可通过对应于轴承孔262的轴承螺栓264穿过该轴承孔联接到接头叉256。中间元件258具有一对轴承孔266，该对轴承孔266相对于这对轴承螺栓264错开，并且接头内部件260可通过对应于轴承孔266的轴承螺栓268穿过该对轴承孔266联接到中间元件258。接头叉256的轴承孔262以及中间元件258的对应于轴承孔262的轴承螺栓264限定第一接头轴线A，而中间元件258的轴承孔266以及接头内部件260的轴承螺栓268限定第二接头轴线B。这两个接头轴线A、B延伸贯穿中间元件258。
与根据图1至图5的实施方式相同，图7还示出了在接头内部件260中形成的安装孔216以及在安装孔216中形成的内凹凸部218。
图8示出了扭矩传递装置210的局部剖视前视图。图8再次示出了，接头叉256中的轴承孔以及中间元件258的轴承螺栓264限定第一接头轴线A。如图8所示，中间元件258的轴承孔266以及接头内部件260的轴承螺栓268限定第二接头轴线B。这两个接头轴线A、B延伸贯穿中间元件258，并且彼此交叉。借助于这两个接头轴线A、B，实现了万向接头212的基本功能，也就是，实现了在相互成角度地延伸的轴部之间传递扭矩，即，在万向力的作用下传递扭矩。
在图8的剖视部分，可以看到振动抑制单元214，该振动抑制单元与根据前两个实施方式的振动抑制单元的结构相同。
图9示出了沿着图8的剖切线VIII-VIII的剖视图。因此，可在图9中再次看到具有轴承孔262的接头叉256以及具有轴承螺栓264的中间元件258，该轴承螺栓264形成接头轴线A。从图9还可以看出，轴承套270被布置在成对的轴承孔/轴承螺栓上，此处只示出了其中的成对的轴承孔262/轴承螺栓264。借助于该轴承套270，避免了轴承孔262、266和轴承螺栓264、268之间的摩擦作用。
图9还示出了，接头内部件260中的安装孔216被配置成通孔的形式。在安装孔216中，可容纳在纵轴线的方向上可移动的轴部(未示出)。由于内凹凸部和/或内齿部218以及在轴部(此处未示出)上形成的外凹凸部，可借助于在内齿部218与其中一个轴部上的对应于该内齿部的外齿部之间的形状配合连接来传递扭矩。换句话说，内齿部218使得能够在安装孔216中轴向可移动地容纳轴部，并且同时能够通过在内齿部218和其中一个轴部上的对应于该内齿部的外齿部之间的形状配合连接而进行扭矩转递。
在图9中可以看到，在万向接头212的接头叉256的一端上形成有轴向端部271，在该轴向端部上布置有振动抑制单元214。
通过观察对比图8和图9可以看出，与图1至图6所示的前两个实施方式一样，传递装置214包括两个传递部228和230，这两个传递部在传递区域234中重叠，并相互接合以传递扭矩。在图8中，可以看到传递部228的区段结构236的区段部240以及传递部230的区段结构238的区段部242。在区段部240以及242之间和/或在区段结构236以及238之间设置有阻尼器装置244，该阻尼器装置由围绕区段结构236、238的两个橡胶层246、248以及设置在这两个橡胶层246、248之间的尤其由塑料制成的另一材料层250形成。
传递部230按照抗转动的方式连接到万向接头212的轴向端部271。在扭矩传递装置210的工作过程中，传递部228或230中的一个由一轴部驱动，并且在阻尼器装置244发生变形的情况下，将扭矩传递到相应的另一个传递部228或230，进而也传递经过万向接头212。阻尼器装置244防止在机动车的传动系统中产生的扭转摆动以及振动，作为结构噪音，传递通过车辆或传递到传动系统中的其他部件。利用阻尼器装置244可以设定得到渐进的抑制特性，即，待传递的扭矩越大，阻尼器装置244被压缩得就越多，从而可以在两个传递部228和230之间几乎没有损失地传递大扭矩。
图10示出了扭矩传递装置310的立体图。如图10所示，根据第四实施方式的铰接式装置312再次由万向接头构成，但是本发明的第四实施方式的振动抑制装置314是直接安装在万向接头312的外周上，结果，轴向长度比根据图7至图9的实施方式短得多。
图11示出了包括万向接头312和振动抑制单元314的扭矩传递装置310的局部剖视前视图，而图12示出了沿着图11的剖切线XI-XI的剖视图。
通过观察对比图11和图12，明显的是，振动抑制单元314直接布置在万向接头312的接头叉356的外周上，并按照抗转动的方式连接到接头叉356。换句话说，振动抑制单元314至少部分地位于由万向接头312的接头轴线A、B限定的平面中。
从图11和图12还可以看出，传递部328包围传递部330，即，传递部328被布置为在径向外侧包围传递部330。传递部330按照抗转动的方式连接到万向接头312的接头叉356，并且作为径向内侧的传递部330，该传递部330在传递区域334中由径向外侧的传递部330包围。
图11示出了，传递部328包括区段结构336，该区段结构336具有指向内侧的区段部340；而布置在接头叉356上的传递部330包括区段结构338，该区段结构338具有指向径向外侧的区段部342。在区段结构336和338之间再次布置有阻尼器装置344，该阻尼器装置除了包括围绕区段结构的减震材料层346和348之外，还包括布置在这两层之间的另一材料层350。
图13示出了扭矩传递装置410的立体图，该扭矩传递装置包括铰接式装置412和振动抑制单元414，该振动抑制单元布置在固定式球接头412的外周上并由壳体432围绕。
图14以立体图示出了扭矩传递装置410，其中还示出了振动抑制单元414但没有示出壳体432。
在图14中可以看到传递部428和430的区段结构436和438的各个区段部440和442；清楚起见，图14省略了传递部和区段结构的附图标记。传递部428和430的相邻区段部440和442以成对方式被环472缠绕。每个区段部440和442具有两个突起474和476，其中，环472分别将区段部442的突起476和区段部440的突起474缠绕在一起。此处，还可以容易想到的是，壳体部424和传递部430可以被设计成一个部件，比如设计为呈通过锻造制成的部件的形式。
图15示出了扭矩传递装置410的局部剖视前视图。在图15中，可以再次看到区段部440和442，它们分别具有两个突起(为了清楚，在图15中省略了附图标记)，其中，区段部440的突起和区段部442的突起被一个环472缠绕。
图16示出了沿着图15的剖切线XV-XV的剖视图。此处，也可以看到环472，该环472将两个相继相邻的区段部彼此连接到一起。传递部428的区段部440可在扭矩传递过程中相对于传递部430的区段部442移动，所述区段部442固定安装在壳体部424上。
通过观察对比图15和图16可以看出，在通过环472连接的区段部440和442之间设置有阻尼器装置444，该阻尼器装置包括两个减震材料层446和448，其中，在这两个减震材料层446和448之间布置有另一材料层50。
在根据本发明的第五实施方式的扭矩传递装置410的工作过程中，传递部428的区段部440可以在环472和阻尼器装置444发生弹性变形的情况下，相对于传递部430的区段部442移动，所述区段部442按照抗转动的方式安装在固定式球接头412的壳体部424上。换句话说，扭矩在两个传递部428和430之间经由环472和阻尼器装置444传递，即，由被驱动的传递部428传递到传递部430。因此，环472优选由嵌埋有丝制层的弹性体制成。扭矩传递相应地借助于拉力和挤压力来实现，所述拉力从传递部428和/或区段部440经由环472传递到该传递部的区段部442，而所述挤压力从传递部428和/或区段部440经由阻尼器装置444传递到传递部430的区段部442。
图17示出了根据本发明的第六实施方式的扭矩传递装置510的立体图。在图17中，可以再次看到安装在铰接式装置512(此处呈固定式球接头的形式)上的振动抑制装置514。根据本发明的该实施方式，壳体532具有凹槽578。壳体532通过凹槽578连接到传递部530，从而进一步加强传递部530。
图18示出了根据本发明的第六实施方式的扭矩传递装置510的局部剖视前视图，而图19示出了沿着图18的剖切线XVIII-XVIII的剖视图。
通过观察对比图18和图19可以看出，铰接式装置512被配置为固定式球接头的形式，在其外周上在径向方向上布置有振动抑制单元514。
本发明的第六实施方式与参考图1至图6描述的实施方式的不同之处主要在于，固定式球接头512的壳体部524与传递部528一体地形成，即，固定式球接头512的壳体部524与传递部由一个部件制造而成。
与之前描述的实施方式的另一区别在于，壳体532是通过壳体532中的凹槽587连接到传递部530的，并加强了传递部530。
扭矩传递装置510的工作方式对应于参考图1至图6描述的实施方式的工作。
图20示出了根据本发明的第七实施方式的扭矩传递装置610的剖视图，其中轴线位于该剖视图中。从图20可以看出固定式球接头612和传递装置614。固定式球接头612具有呈滚珠星状物形式的内部毂616，在该内部毂中形成有呈通孔形式的安装孔618。在该通孔618中形成有优选呈内齿部形式的内凹凸部620。内齿部优选通过拉削或铣削制造而成，即，借助于低成本但高精度的加工工艺制造而成。滚珠星状物616通过滚珠622按照传递扭矩的方式联接到壳体部624。壳体部626进而被压配合到壳体部624上，并且部分地围绕壳体部624。借助于在保持架628内引导的滚珠，待连接的两个轴部之间的高达40°的角度偏差可以得到补偿。在壳体部624、626和滚珠星状物616之间设置有由橡胶制成的遮蔽元件630和632，所述遮蔽元件用以防止润滑油残留物或可能由于摩擦而剥落的颗粒进入到固定式球接头612中，或从固定式球接头612运动到传递装置614中。
从图20进一步可以看到，扭矩传递装置614包括第一传递部634和第二传递部636。这两个传递部634和636在联接区域638中彼此重叠，其中，它们在这个联接区域638中具有对应的爪构造640和642。传递部634和636的爪构造640和642在轴向方向突出。在联接区域638中，这两个传递部634和636都覆盖有橡胶层，此处没有示出该橡胶层。这两个橡胶层形成经受挤压力的第一阻尼器装置。
除了经受挤压力的第一阻尼器装置之外，在传递装置614上设置有可经受扭转力的第二前阻尼器装置644。为了将扭矩传递到前阻尼器装置644，设置了接纳壳646和648，这些接纳壳对应于爪构造640和642的爪，并且利用它们的安装开口650和652以形状配合的方式接纳这些爪。接纳壳650、652的数量对应于爪构造640、642的爪的数量。接纳壳646、648分别通过橡胶层654、656连接(即，硫化固化)到传递部634、636中的一个。
为了引导传递部634、636，在传递部634、636的周面区域中布置有导向套658。
在扭矩传递装置614的中央区域中布置有定位销660，该定位销的纵轴线基本上对准纵轴线A。定位销660用于相对于第二传递部636调整第一传递部634的取向。传递部634、636通过轴承衬662和664安装在定位销660上。在轴承衬663和664之间还另外设置了中央定位套666，该中央定位套使得传递部634和636可以尽量低摩擦地支承在定位销660上。
传递装置614的传递部636与固定式球接头的壳体部624固定连接，或者可以与该壳体部一体地形成，结果，固定式球接头612按照抗转动的方式连接到传递装置614。在传递装置614的传递部34上的管状段668可以与其中一个轴部固定连接，优选为焊接。
以下详细描述扭矩传递装置610的功能。
在具有内凹凸部和/或内齿部620的安装孔618中，具有对应于该内齿部620的外齿部的轴部(此处没有示出)是以轴向可移动的方式安装的；而另一轴部固定连接到传递部634。通过固定式球接头和/或通过滚珠星状物616的借助滚珠662到壳体部624的扭矩传递联接，扭矩可经由两个轴部传递，这两个轴部可能相互成角度地延伸。在工作过程中，借助于内齿部620和外齿部之间的形状配合连接来传递扭矩。同时，除了使得能够传递扭矩之外，在安装孔618中的内齿部620和对应的外齿部之间的这种连接还使得能够借助于可在安装孔618中移动的轴部补偿轴向的组件运动。因此，这种组件运动不会影响扭矩传递装置14和/或固定式球接头612自身，或者传动系统中的下游部件。传递装置14充分地抑制在传动系统中产生的振动和扭转摆动，以防止在驱动轴处产生的结构噪音被传递通过车辆。

Claims (21)

1.扭矩传递装置，该扭矩传递装置用于通过铰接式装置在轴装置的两个轴部之间传递扭矩，其中，所述铰接式装置被设计为补偿所述轴部之间的角度偏差，
所述扭矩传递装置的特征在于，
所述扭矩传递装置包括用于抑制扭转摆动的振动抑制单元，所述振动抑制单元具有至少两个传递部，
其中，所述传递部中的一个传递部被分配给所述轴部中的一个，而所述传递部中的相应另一个传递部被分配给所述铰接式装置，
并且其中，所述传递部中的每一个都具有带有径向的区段部的区段结构，所述径向的区段部在传递区域中以传递扭矩的方式相互作用，
其中，在所述传递区域中在相邻的区段部之间设置有主要经受挤压力的至少一个阻尼器装置，
其中，两个彼此相邻的径向的区段部互相连接，所述两个相邻的径向的区段部中的一个区段部被分配给所述传递部中的一个传递部，而所述两个相邻的径向的区段部中的另一个区段部被分配给所述传递部中的另一个传递部，
其中，所述彼此相邻的区段部借助于至少一个可变形的环以成对方式相互连接，
其中，所述至少一个阻尼器装置设置在通过所述至少一个可变形的环连接的相邻的区段部之间，
其中，所述传递部的所述区段部彼此接合，使得用于连接相邻的区段部的所述至少一个可变形的环沿所述扭矩传递装置的周向延伸。
2.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述至少两个传递部(28，30)的所述区段结构(36，38)能够在径向方向相互接合以便传递扭矩。
3.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述区段结构的所述区段部具有至少两个突起，所述至少两个突起分别被一个环缠绕，以便将所述区段结构的其中一个区段部连接到相邻的区段部。
4.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述环由橡胶或丝制层制造而成，或者由嵌埋有丝制层的橡胶制造而成。
5.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，在所述传递区域中，所述传递部中的一个传递部具有带有指向径向内侧的区段部的区段结构；而所述传递部中的相应另一个传递部具有带有指向径向外侧的区段部的区段结构，其中，所述区段结构互相接合。
6.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述阻尼器装置(44)至少部分地包围所述传递区域中的所述区段结构。
7.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述阻尼器装置具有至少一个减震材料层，所述至少一个减震材料层位于所述传递部的能够相互接合的所述区段结构之间。
8.如权利要求7所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述阻尼器装置是多层结构，其中，紧靠所述至少一个减震材料层还布置有由另一材料制成的至少一层。
9.如权利要求8所述的扭矩传递装置，其特征在于，区段结构的所述区段部覆盖有所述减震材料层，其中，在覆盖有所述减震材料层的所述区段结构之间还设置有所述另一材料制成的层。
10.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述铰接式装置具有安装孔，该安装孔具有内凹凸部，用以抗转动地与其中一个所述轴部固定连接，
其中，被分配给相应的所述内凹凸部的轴部具有相应的外凹凸部，
并且其中，具有所述外凹凸部的所述轴部以轴向可移动的方式安装在具有所述内凹凸部的所述安装孔中。
11.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述至少两个传递部在所述传递区域中由壳体包围，所述壳体连接到所述传递部中的至少一个。
12.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述振动抑制单元至少部分地围绕所述铰接式装置。
13.如权利要求12所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述振动抑制单元被布置在所述铰接式装置的外周上，并且按照抗转动的方式连接到所述铰接式装置。
14.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述铰接式装置是固定式球接头。
15.如权利要求14所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述振动抑制单元按照抗转动的方式连接到所述固定式球接头的壳体部。
16.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述铰接式装置是万向接头。
17.如权利要求16所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述振动抑制单元至少部分地在由所述万向接头的接头轴线A、B限定的平面中布置在所述万向接头的壳体部的外周上。
18.如权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述区段结构是通过深拉伸、锻造或切削方法制造而成的。
19.如权利要求7所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述至少一个减震材料层是橡胶层或塑料层。
20.如权利要求10所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述内凹凸部为内齿部。
21.轴装置，该轴装置具有如权利要求1所述的扭矩传递装置。
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