CN102227333A - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，其包括：驱动单元，其驱动设置在车辆中的机构；操作部，其由乘员操作并且指示所述驱动单元进行驱动；碰撞预测部，其对碰撞进行预测；以及控制部，其控制所述驱动单元。当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部控制所述驱动单元以使所述机构置于预定状态，并且在所述驱动单元正被控制的同时所述操作部被操作时，所述控制部控制所述驱动单元以改变所述驱动单元的驱动速度。本发明还涉及一种该车辆控制装置的控制方法。

Description

车辆控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置，并且更特别地涉及一种在车辆发生紧急情况时对设置在车辆中的机构进行控制的车辆控制装置及其控制方法。

背景技术

已提出了多种车辆控制装置，例如：一种在发生诸如碰撞的紧急情况时执行控制以关闭电动车窗或天窗的装置、以及一种调节车辆座椅的座椅靠背角度的装置。

例如，在公开号为2005-178443的日本专利申请(JP-A-2005-178443)中提出了一种车辆座椅控制装置，其在车辆发生紧急情况时对车辆座椅进行控制。

在JP-A-2005-178443中描述的技术是一种对与本车的后部发生的碰撞进行预测并且响应于预测信号来将座椅靠背调节至直立位置的车辆控制装置。而且通过在JP-A-2005-178443中描述的技术，当接收到预测信号时对座椅靠背的直立角度进行的调节比当接收到来自手动操作部的操作信号时对座椅靠背的直立角度所进行的调节更快。

然而，通过JP-A-2005-178443中的技术，当响应于预测信号开始对座椅靠背进行调节时，在它是垂直的以前一直执行闭环控制来调节座椅靠背的角度。因此，如果以不是使用者的意图的方式对座椅靠背进行操作时会引起使用者的不快，因此存在改进的空间。

发明内容

因此本发明提供了一种车辆控制装置及其控制方法，其能够使驱动单元按使用者的意图进行驱动，从而使因驱动单元以非意图的速度继续进行驱动所引起的不快最小化。

因而，本发明的一个方案涉及一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：驱动单元，其驱动设置在车辆中的机构；操作部，其由乘员操作并且指示所述驱动单元进行驱动；碰撞预测部，其对碰撞进行预测；以及控制部，其控制所述驱动单元。当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部控制所述驱动单元以使所述机构置于预定状态，并且在所述驱动单元正被控制的同时当所述操作部被操作时，所述控制部控制所述驱动单元以改变所述驱动单元的驱动速度。

根据这种车辆控制装置，设置在所述车辆中的所述机构由所述驱动单元驱动。例如，此驱动单元可以是对调节车辆座椅的座椅靠背的倾斜角用的倾斜机构进行驱动的单元，或者是用于驱动诸如电动车窗或天窗的开口部的机构的单元。此外，所述驱动单元的驱动由所述操作部的操作进行指示。

所述碰撞预测部对碰撞进行预测。当所述碰撞预测部预测到碰撞时，所述控制部控制所述驱动单元以使设置在所述车辆中的所述机构置于预定状态。例如，所述控制部可使所述座椅靠背调节至预置倾斜角或关闭电动车窗或天窗。

在所述驱动单元正被控制的同时所述操作部被操作时，所述控制部控制所述驱动单元以便改变所述驱动单元的驱动速度。因此，当使所述驱动单元以非意图的速度进行驱动时，所述驱动单元的速度能够发生改变。因此，可使所述驱动单元按使用者的意图进行驱动，从而使因驱动单元以非意图的速度继续驱动所引起的不快最小化。

在所述驱动单元正被控制的同时所述操作部被操作时，所述控制部可使所述驱动单元停止驱动。就是说，能够停止所述驱动单元的非意图的驱动，因此能够使使用者的不快最小化。

而且，当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部可对所述驱动单元进行控制使其以第一速度进行驱动，并且在所述驱动单元正以所述第一速度进行驱动的同时所述操作部被操作时，所述控制部将所述驱动单元的所述驱动速度减小至小于所述第一速度的第二速度。就是说，所述驱动单元的所述驱动速度以阶梯状方式减小，因此能够使使用者的不快最小化。

此外，所述驱动单元可被构造为能够沿第一方向和与所述第一方向相反的第二方向进行驱动。另外，在此说明书中，第一方向指的是所述驱动单元进行操作所沿的方向反转之前的方向，而第二方向指的是所述驱动单元进行操作所沿的方向反转之后的方向。此时，在所述驱动单元正以所述第一速度沿所述第一方向进行驱动的同时，当响应于所述操作部的操作而存在使所述驱动单元沿所述第二方向进行驱动的驱动命令时，所述控制部可进行控制以便在使所述驱动单元的所述驱动速度从所述第一速度减小至所述第二速度后，使所述驱动单元的驱动方向反转至所述第二方向。因此，当所述驱动单元接近于进行驱动以前的状态时，所述驱动单元通过控制序列能够减慢并且反转，这使操作过程能够简化。

如上所述，根据本发明的此方案，即使当驱动单元正被控制时，也可使驱动单元按使用者的意图进行驱动，从而使因驱动单元以非意图的速度继续进行驱动所引起的不快最小化。而且，本发明还涉及一种该车辆控制装置的控制方法。

附图说明

通过下面结合附图的本发明的示例性实施例的详细描述，将描述本发明的特征、优点、以及技术和工业的重要性，其中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是根据本发明第一实施例的车辆座椅控制装置的总体结构的方框图；

图2A是座椅操作开关的布置方式的一个示例的图；

图2B是座椅操作开关的一个示例的图；

图3是碰撞预测ECU和用于判定碰撞的机构的一个示例的方框图；

图4是根据本发明第一实施例的由车辆座椅控制装置的座椅控制ECU执行的程序的流程图；

图5是根据本发明第一实施例的由车辆座椅控制装置进行的控制的一个示例的图；以及

图6是根据本发明第二实施例的由车辆座椅控制装置的座椅控制ECU执行的程序的流程图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的第一实施例进行更加详细的描述。图1是车辆座椅控制装置的总体结构的方框图，图2A是车辆座椅42中的座椅操作开关的布置方式的一个示例的图，以及图2B是座椅操作开关的一个示例的图。

车辆座椅控制装置10包括：座椅控制ECU 12(即，控制部)，其用于执行车辆座椅42的座椅靠背44的驱动控制；和倾斜作动器14(即，驱动单元)，其用于通过驱动车辆座椅42的倾斜机构(即，机构)来对座椅靠背44的相对于坐垫43的倾斜角(即，座椅靠背44和坐垫43之间的角度)进行调节。

座椅控制ECU 12包括：微电脑16，其具有CPU、ROM、RAM；和输入/输出接口。倾斜作动器14包括电机18和用于检测座椅靠背44的位置(即，倾斜角)的传感器20。另外，传感器20通过例如使用霍尔元件检测电机18的旋转速度和旋转位置等来检测座椅靠背44的倾斜角。

电源电路22、车辆信息输入电路24、开关输入电路26、电机驱动电路28、电流监测电路30以及传感器输入电路32连接至微电脑16。

电源电路22经由开关34连接至电池36并且从电池36向微电脑16等供电。

车辆信息输入电路24连接至对车辆执行多种控制的多个ECU 38，从而能够与那些多个ECU 38进行通信。

开关输入电路26连接至座椅操作开关40(即，操作部)，乘员对座椅操作开关40进行操作以调节座椅靠背44的倾斜角和车辆座椅42的纵向位置(即，座椅滑动位置)等。座椅操作开关40设置在车辆座椅42的侧面上，例如如图2A所示。而且，座椅操作开关40包括用于调节座椅靠背44的倾斜角的开关40A和用于调节车辆座椅42的纵向位置(即，座椅滑动位置)的开关40B，如图2B所示。

用于使倾斜作动器14进行驱动的电机18连接至电机驱动电路28并且由此电机驱动电路28进行驱动。电机18驱动用于调节座椅靠背44的倾斜角的倾斜机构。而且，电机18的驱动速度根据从电机驱动电路28等供给的电流而进行改变。

电流监测电路30检测从电机驱动电路28向电机18供给的电流，并且将检测值输出至微电脑16。然后微电脑16基于电流监测电路30的此检测值控制电机18等的旋转速度。

倾斜作动器14的传感器20连接至传感器输入电路32，而此传感器20的检测值输出至微电脑16。

在此实施例中，对碰撞进行预测的碰撞预测ECU 46(即，碰撞预测部)作为多个ECU 38之一连接至车辆信息输入电路24，如图1所示。

碰撞预测ECU 46如图3所示连接至总线58。连接至总线58的还有：前方毫米波雷达48，其用于检测距本车前方的障碍物的距离；前侧方毫米波雷达50，其用于检测距本车的前方一侧的障碍物的距离；立体照相机52，其捕捉本车前方区域的图像；后方毫米波雷达54，其用于检测距本车后方的障碍物的距离；以及后侧方毫米波雷达56，其用于检测距本车的后方一侧的障碍物的距离。

前方毫米波雷达48、前侧方毫米波雷达50、立体照相机52、后方毫米波雷达54以及后侧方毫米波雷达56对本车的周围区域进行监测并且将监测结果输出至碰撞预测ECU 46。

例如，前方毫米波雷达48设置在前部格栅的中央附近。而且，例如，前侧方毫米波雷达50设置在前保险杠的宽度方向上的两端附近。前方毫米波雷达48和前侧方毫米波雷达50分别向本车的前方和前侧方发射毫米波，并且接收被物体反射的无线电波。前方毫米波雷达48和前侧方毫米波雷达50被设置为基于无线电波的传送时间和由多普勒效应引起的频率差等来测量从本车至该物体的相对速度和距离。同样地，后方毫米波雷达54和后侧方毫米波雷达56设置在后保险杠等中。后方毫米波雷达54和后侧方毫米波雷达56分别向本车的后方和后侧方发射毫米波并且接收被物体反射的无线电波。后方毫米波雷达54和后侧方毫米波雷达56被设置为基于无线电波的传送时间和由多普勒效应引起的频率差等来测量从本车至该物体的相对速度和距离。

立体照相机52设置在车辆宽度方向的中央附近的位置处的车厢内部的前挡风玻璃的上部。立体照相机52被设置以捕捉本车前方区域的图像，检测车辆前方的障碍物，并且测量从本车至该障碍物的距离。另外，由于从本车至该障碍物的距离能够使用前方毫米波雷达48和前侧方毫米波雷达50等进行检测，因此可省略立体照相机52。

碰撞预测ECU 46从前方毫米波雷达48、前侧方毫米波雷达50、立体照相机52、后方毫米波雷达54以及后侧方毫米波雷达56获得检测值并且预测碰撞是否将会发生。由于可以采用各种公知技术来对碰撞进行预测，因此将省略详细描述。例如，碰撞预测ECU 46基于来自前方毫米波雷达48、前侧方毫米波雷达50、立体照相机52、后方毫米波雷达54以及后侧方毫米波雷达56的检测值从在本车至该障碍物的距离方面的变化来获得相对速度，并且计算出碰撞预测时间。如果所计算出的碰撞预测时间t在预置时间内，则碰撞预测ECU 46判定出碰撞即将要发生。

在如上所述构造的车辆座椅控制装置10中，如果碰撞预测ECU 46预测到碰撞，则调节座椅靠背的倾斜角以与预置目标角度相一致。因此，在碰撞时，乘员的姿势将是适当的，从而能够使诸如座椅安全带或安全气囊装置的乘员约束部件可靠地对乘员进行保护。

更特别地，当碰撞预测ECU 46预测到碰撞时，其输出命令信号至座椅控制ECU 12。此命令信号是请求电机18的驱动速度增加至快速的第一速度的信号。然后座椅控制ECU 12控制电机驱动电路28以对电机18进行控制，使得电机18的驱动速度变得与第一速度相一致，第一速度比当正常调节座椅时(即，当通过操作座椅操作开关40来调节座椅时)电机18的速度(即，第二速度)更快。

当碰撞预测ECU 46输出命令信号并且座椅控制ECU 12以第一速度对电机18进行控制时，继续对座椅靠背44的倾斜角进行快速(即，以高速率)调节，直到它与预置目标角度相一致，这会令乘员感到不快。

因此，在此实施例中，如果当碰撞预测ECU 46输出命令信号并且电机18正受控制时乘员对座椅操作开关40进行操作，则座椅控制ECU12进行控制以使电机18的驱动速度减小至比第一速度慢的第二速度并且座椅控制ECU 12根据座椅操作开关40的操作使电机18进行驱动。

接下来，将对由车辆座椅控制装置10的座椅控制ECU 12执行的程序进行描述。图4示出了根据第一实施例的由车辆座椅控制装置10的座椅控制ECU 12执行的程序的流程图。另外，在图4的程序中，座椅控制ECU 12经由传感器输入电路32从传感器20获得检测值并且将它用于判定倾斜角是否与预置目标角度相一致。如果倾斜角与目标角度不一致，则程序开始。这里，目标角度可以是具有预定角度范围的目标角度范围。

首先在步骤100中，判定是否存在命令信号。此判定通过以下过程进行：座椅控制ECU 12判定作为由碰撞预测ECU 46预测到将发生碰撞的结果的用于使电机18以第一速度运转的命令信号是否已经由车辆信息输入电路24输入。如果判定结果为是，则处理进行到步骤102。另一方面，如果判定结果为否，则处理进行到步骤108。另外，当经由传感器输入电路32获得来自传感器20的检测值并且基于该检测值的倾斜角等于预置目标角度(或当检测到的倾斜角在目标角度范围内时)时，程序结束而无需使电机18运转，即使已经输出了使电机18以第一速度运转的命令信号。

在步骤102中，电机18开始以高速度运转。就是说，座椅控制ECU12对电机驱动电路28进行控制以便使电机18以第一速度进行驱动。例如，当通过座椅调节开关40的操作来调节座椅时，施加到电机18的电流值被设定成最大电流值的50％，而当输出使电机18以高速度运转的命令信号时，通过将100％的电流值(即，最大电流值)施加至电机18来使电机18以第一速度进行驱动。在步骤102之后，处理进行到步骤104。

在步骤104中，判定座椅操作开关40是否已从关闭变成开启。如果判定结果为否，则处理进行到步骤106。另一方面，如果判定结果为是，则处理进行到步骤110。

在步骤106中，判定是否满足预置停止条件。在此判定中，例如，座椅控制ECU 12经由传感器输入电路32从传感器20获得检测值，并且判定检测到的倾斜角与预置目标角度是否相一致、自从电机18开始以高速度运转起是否已经经过了预置时间段，以及电机负载是否例如由于物体被夹在座椅调节机构等中而已变成等于或大于预置负载。如果所有这些判定结果都为否，则处理返回至步骤104并且重复上述这些步骤。然而，如果这些判定结果之一为是，则处理进行到步骤118。

另一方面，在步骤108中，判定座椅操作开关40是否已从关闭变成开启。如果判定结果为否，则处理返回到步骤100并且重复上述这些步骤。另一方面，如果判定结果为是，则处理进行到步骤110。

在步骤110中，判定座椅操作开关40的状态从关闭至开启的改变是UP命令(即，使座椅靠背44立起的命令)的指示还是DOWN命令(即，使座椅靠背44倾斜的命令)的指示。如果命令是UP命令，则判定结果为是并且处理进行到步骤112。另一方面，如果命令是DOWN命令，则判定结果为否并且处理进行到步骤114。

在步骤112中，使电机18以比第一速度慢的第二速度进行驱动从而使座椅靠背44立起。就是说，座椅控制ECU 12控制电机驱动电路28以便以慢速度使电机18进行驱动和使座椅靠背44向上运动以减小倾斜角。电机驱动电路28例如通过将施加至电机18的电流值设定成最大电流值的50％来降低电机18的驱动速度，使得它比当基于命令信号使电机18以第一速度驱动时的驱动速度慢。另外，如果在响应于命令信号使电机18以第一速度进行驱动并且使电机18沿使座椅靠背44倾斜的方向(即，第一方向)运转的同时存在UP命令，则在首先将电机18的驱动速度降低至第二速度后，电机18的运转可反转至使座椅靠背44立起的方向(即，第二方向)，然后继续使电机18以第二速度运转。在这种情况下，当将倾斜角返回至电机18运转之前的角度时，电机18可通过控制序列减慢、反转并且停止。因此，通过一次操作，座椅靠背44的倾斜角能返回至电机18运转之前的角度或能进行简单的调节，这简化了操作过程。而且，在首先将电机18的驱动速度从第一速度降低至第二速度后，电机18运转所沿的方向被反转。因此，能够使由座椅靠背44的运动方向突然反转所引起的乘员的不快最小化。而且，即使不降低电机18的驱动速度而只是在将电机18运转所沿的方向反转至使座椅靠背44立起的方向(即，第二方向)之后使电机18以第二速度运转，通过一次操作，座椅靠背44的倾斜角也能返回至电机18运转之前的角度或能进行简单的调节，这简化了操作过程。另外，在此说明书中，第一方向指的是电机18运转所沿的方向反转之前的方向，而第二方向指的是电机18运转所沿的方向反转之后的方向。在步骤112之后，处理进行到步骤116。

同样的，在步骤114中，使电机18以第二速度进行驱动以使座椅靠背44倾斜。在步骤114之后，处理进行到步骤116。就是说，座椅控制ECU 12对电机驱动电路28进行控制以使座椅靠背44向下运动，使得倾斜角增加。电机驱动电路28例如通过将施加至电机18的电流值设定在最大电流值的50％来降低电机18的驱动速度，使得它比当基于命令信号使电机18以第一速度进行驱动时的驱动速度慢。另外，如果在响应于命令信号使电机18以比第二速度快的第一速度进行驱动并且沿使座椅靠背44立起的方向(即，第一方向)使电机18运转的同时存在DOWN命令，则在首先将电机18的驱动速度降低至第二速度后电机18的运转可反转至使座椅靠背44倾斜的方向(即，第二方向)，然后座椅靠背44的倾斜角可返回至电机18运转以前的角度或进行简单的调节，而同时继续使电机18以第二速度运转。在此情况下，当倾斜角返回至电机18被操作以前的角度时，电机18可通过控制序列减慢、反转并且停止。因此，通过一次操作，座椅靠背44的倾斜角能返回至电机18运转之前的角度或能进行简单的调节，这简化了操作过程。而且，在首先将电机18的驱动速度从第一速度降低至第二速度后，电机18运转所沿的方向被反转。因此，能够使由座椅靠背44的运动方向突然反转所引起的乘员的不快最小化。而且，即使不将电机18的驱动速度从第一速度降低至第二速度，而只是在将电机18运转所沿的方向反转至使座椅靠背44倾斜的方向(即，第二方向)之后使电机18以第二速度运转，通过一次操作，座椅靠背44的倾斜角也能返回至电机18运转之前的角度或能进行简单的调节，这简化了操作过程。在步骤114之后，处理进行到步骤116。

在步骤116中，判定座椅操作开关40是否已从开启变成关闭。如果判定结果为否，则处理返回到步骤100并且重复如上所述的步骤。另一方面，如果判定结果为是，则处理进行到步骤118。

在步骤118中，电机18的运转停止，在其后处理返回到步骤100并且重复如上所述的步骤。

这样，作为座椅控制ECU 12执行此程序的结果，即使当座椅靠背44的倾斜角正以高速度被调节至乘员约束部件在碰撞预测ECU 46预测到碰撞时能够适当地对乘员进行约束的目标角度时，电机18的驱动速度通过操作座椅操作开关40也能从第一速度降低至第二速度并且根据座椅操作开关40的此操作来使电机18进行驱动，从而使乘员的不快最小化。

例如，如图5所示，当由碰撞预测ECU 46输出命令信号时，通过最大电流值(100％)来使电机18进行驱动使得其以第一速度运转。然后当对座椅操作开关40进行操作时(即，图5中的UP命令)，通过最大电流值的50％的电流值来使电机18进行驱动，使得它以第二速度运转。然后当开关操作结束时电机18停止。因此，座椅靠背44能够根据乘员的命令进行操作，因此能够使乘员的不快最小化。

另外，在上述的实施例中，如果在电机18由于来自碰撞预测ECU46的要求电机18高速度运转的请求而以第一速度运转的同时座椅操作开关40被操作，则电机18切换成以第二速度运转，第二速度比当电机18以高速度运转时的电机18进行驱动的速度慢。然而，本发明不限于此。就是说，如果在电机18由于来自碰撞预测ECU 46的要求电机18高速度运转的请求而以第一速度运转的同时座椅操作开关40被操作，也可停止电机18的运转。例如，电机18在图4的步骤102中开始以高速度运转后，如果在步骤104中判定出座椅操作开关40已从关闭变成开启(即，步骤104中为是)，则处理可进行到步骤118，在步骤118中电机18即刻被停止，如在图6中示出的本发明的第二实施例。而且，当电机18此时在步骤118中被停止时，在首先将电机18减慢至比当以高速度使电机18进行驱动时的电机18运转的速度慢的速度后，电机18可停止。

而且，在如上所述的实施例中，本发明应用于当预测到碰撞时调节座椅靠背44的倾斜角的机构，但本发明不限于此。例如，本发明也可应用于当预测到碰撞时关闭电动车窗或天窗等的机构。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其包括：

驱动单元，其驱动设置在车辆中的机构；

操作部，其由乘员操作并且指示所述驱动单元进行驱动；

碰撞预测部，其对碰撞进行预测；以及

控制部，其控制所述驱动单元，

其中当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部控制所述驱动单元以使所述机构置于预定状态，并且在所述驱动单元正被控制的同时所述操作部被操作时，所述控制部控制所述驱动单元以改变所述驱动单元的驱动速度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中

在所述驱动单元正被控制的同时所述操作部被操作时，所述控制部使所述驱动单元停止驱动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部对所述驱动单元进行控制使其以第一速度进行驱动，并且在所述驱动单元正以所述第一速度进行驱动的同时所述操作部被操作时，所述控制部将所述驱动单元的所述驱动速度减小至小于所述第一速度的第二速度。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中

所述驱动单元被构造为沿第一方向和与所述第一方向相反的第二方向进行驱动；并且

在所述驱动单元正以所述第一速度沿所述第一方向进行驱动的同时，当响应于所述操作部的操作而存在使所述驱动单元沿所述第二方向进行驱动的驱动命令时，所述控制部进行控制以便在使所述驱动单元的所述驱动速度从所述第一速度减小至所述第二速度后，使所述驱动单元的驱动方向反转至所述第二方向。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中

在所述驱动单元的所述驱动方向被反转至所述第二方向后，所述控制部控制所述驱动单元使得所述驱动单元继续以所述第二速度进行驱动。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中

所述机构返回到被所述驱动单元驱动之前的状态。

7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中

在所述驱动单元的所述驱动方向被反转至所述第二方向后，所述控制部控制所述驱动单元使得所述驱动单元继续进行驱动，并且所述机构返回到被所述驱动单元驱动之前的状态。

8.根据权利要求3至5中的任一项所述的车辆控制装置，其中

在所述驱动单元正以所述第二速度进行驱动的同时，当所述操作部停止被操作时，所述控制部使所述驱动单元停止驱动。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆控制装置，其中

所述机构是调节车辆座椅的座椅靠背的倾斜角的倾斜机构。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其中

当所述碰撞预测部预测到所述碰撞时，所述控制部控制所述驱动单元使得所述倾斜角接近目标角度；所述目标角度是乘员约束部件对处于适当姿势的所述乘员进行约束的预定角度；并且所述预定状态是所述倾斜角与所述目标角度一致的状态。

11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其中

当所述碰撞预测部预测到所述碰撞并且所述倾斜角与所述目标角度不一致时，所述控制部开始控制所述驱动单元。

12.一种车辆控制装置的控制方法，其包括：

预测碰撞；

当预测到所述碰撞时，使驱动单元进行驱动以使得设置在车辆中的机构置于预定状态；以及

在所述驱动单元正被控制的同时操作部被操作时，改变所述驱动单元的驱动速度。

Images