CN102213157A

CN102213157A - 缸膛及其制造方法

Info

Publication number: CN102213157A
Application number: CN2011100851344A
Authority: CN
Inventors: 小林幸司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2011-04-06
Publication date: 2011-10-12
Anticipated expiration: 2031-04-06
Also published as: JP2011220150A; US20110239976A1; DE102011006829A1; CN102213157B

Abstract

本发明提供一种缸膛的制造方法，所述缸膛具有与配合部件滑动的滑动面，本发明的缸膛的特征在于，通过对铸造体进行镗孔加工，在所述铸造体上形成所述滑动面，在所述镗孔加工后，通过对所述滑动面进行塑性加工，从而将滑动面及其附近的气眼压碎，同时使所述滑动面平滑，在所述塑性加工后，在所述滑动面上形成具有防烧结性的覆膜。

Description

缸膛及其制造方法

技术领域

本发明涉及发动机领域中使用的缸膛(Cylinder Bore)及其制造方法，特别是涉及滑动面(摺動面)的改良。

背景技术

缸膛具有介有油膜且相对活塞滑动的滑动面。对于滑动面，例如以确保油膜来提高防烧结性和耐磨性为主要目的，通过珩磨加工而形成网纹(Cross Hach)等槽形状，并在槽形状的表面形成有覆膜。并且，使用使SiC颗粒分散于Ni金属中的Ni-SiC镀覆法等湿式镀覆法形成镀覆膜作为覆膜，这种技术得到了实用化。

对这样的滑动面做了各种改良。例如日本特开2005-69008号公报的技术中，形成有防烧结性优异且具有低摩擦性的DLC膜(类金刚石碳(Diamond-Like Carbon))作为缸膛的滑动面的覆膜。并且，在日本特开平10-237693号公报的技术中，形成有氧化铝膜(Alumite膜)作为缸膛的滑动面的覆膜，为了使氧化铝膜从滑动面上均匀地突出，对氧化铝膜进行了抛光加工。

但是，形成有缸膛的汽缸体由于通过铸造法制造，所以在滑动面及其附近分布有气眼。在形成DLC膜作为覆膜的情况下，由于DLC膜在气眼部分没有密合，所以有可能以气眼为起点发生DLC膜的剥离。并且，DLC膜受到配对部件(相手部材)的挤压，DLC膜的一部分有可能塌陷到气眼部分中产生裂纹。并且，在形成镀覆膜作为覆膜的情况下，发动机运转时的热施加于其上时，气眼中的水分蒸发、膨胀，所以有覆盖在滑动面表面的镀覆膜被破坏从而产生缺陷的可能。

由于以上问题，需要抑制气眼的产生以提高缸膛的耐用可靠性。但是，在用于汽缸体制造的铸造法中，完全防止气眼的产生从而实现铸造品的品质的提高是不现实的。并且，采用铸造品质较优异的LPDC法(低压铸造法，Low Pressure Die Casting法)时，虽然能够实现气眼量的大幅降低，但其降低量对于缸膛的耐用性的提高来说并不充分。并且，与HPDC(高压铸造法，High Pressure Die Casting法)相比，LPDC 法的生产率大幅恶化，招致高成本。

基于这样的背景，用HPDC法制造汽缸体，需要在后续工序中除去气眼。因此，考虑在覆膜形成前，将汽缸体加热到容易塑性变形的温度，并用锤子等敲击缸膛的滑动面，破坏气眼。但是，对要求较高真圆度的缸膛等部件应用上述方法时，会产生变形，从而导致制品的品质降低。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供能够充分除去气眼而不产生变形、并且能够由此实现耐用性的提高的缸膛及其制造方法。

本发明人对缸膛的滑动面反复进行了深入研究，其结果是：认识到，通过使用具有防烧结性的材料作为形成于滑动面的覆膜的材质，能够提高滑动面的性状的自由度，并发现，通过对覆膜形成前的滑动面进行塑性加工，由此能够压碎(押し潰す)滑动面及其附近的气眼，并使滑动面平滑，从而完成了本发明。

本发明的缸膛的制造方法为缸膛具有与配合部件(相手部材)相对滑动的滑动面的缸膛的制造方法，该制造方法的特征在于，通过对铸造体进行镗孔(Boring)加工，在铸造体形成滑动面，在镗孔加工后通过对滑动面进行塑性加工，由此将滑动面及其附近的气眼压碎，同时使滑动面平滑，在塑性加工后，在滑动面形成具有防烧结性的覆膜。

本发明的缸膛的制造方法中，通过对覆膜形成前的滑动面进行塑性加工，从而将滑动面及其附近的气眼压碎，同时使滑动面平滑。因此，能够充分除去气眼等缺陷，从而能够防止覆膜剥离或产生裂纹等。其结果是，能够实现耐用可靠性的提高。并且，由于不需要用锤子等敲击滑动面，所以能够抑制变形的产生，其结果是能够实现制品品质的提高。

本发明的缸膛的制造方法能够采用各种构成。例如作为覆膜，能够使用含有以单位面积比计为5～50％的SiC的Ni-SiC膜。覆膜中的SiC的含有比例以单位面积比计小于5％时，不能得到作为镀覆膜的韧性。SiC的含有比例以单位面积比计超过50％时，防烧结性变差。因此，覆膜中的SiC的含有比例优选以单位面积比计在5～50％的范围内。并且，能够使用DLC膜(类金刚石碳(Diamond-Like Carbon))作为具有防烧结性的覆膜。利用该方式，当然能够提高防烧结性，并且能够实现耐磨性的提高和摩擦损耗的减小。并且，也可以在DLC膜与缸膛表面之间形成中间膜。

例如将缸膛的圆柱度设定为30μm以下时，能够获得可实现润滑油消耗量的减少、且可防止在滑动面发生粘着等所期望的性能。因此，优选将缸膛的圆柱度设定为30μm以下。并且，例如将缸膛的圆柱度设定为20μm以下时，能够保持气密性而不用大为改变制造条件，从而能够实现缸膛的更高性能化。因此，更优选将缸膛的圆柱度设定为20μm以下。需要说明的是，圆柱度是塑性加工后的缸膛的孔径的最大值与最小值之差。

为了将缸膛的圆柱度设定为30μm或20μm，优选如下这样设定塑性加工的塑性变形量。塑性变形量是塑性加工前的缸膛的直径与塑性加工后的缸膛的直径之差的最大值。

例如在应用于单缸发动机或V型2缸发动机时，为了将缸膛的圆柱度设定为30μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～145μm的范围内；为了将缸膛的圆柱度设定为20μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～85μm的范围内。

应用于直列2缸发动机或V型4缸发动机时，为了将缸膛的圆柱度设定为30μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～120μm的范围内；为了将缸膛的圆柱度设定为20μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～65μm的范围内。

应用于直列3缸发动机或V型6缸发动机时，为了将缸膛的圆柱度设定为30μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～125μm的范围内；为了将缸膛的圆柱度设定为20μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～70μm的范围内。

应用于直列4缸发动机或V型8缸发动机时，为了将缸膛的圆柱度设定为30μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～90μm的范围内；为了将缸膛的圆柱度设定为20μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～50μm的范围内。

对于具有多个汽缸的直列型发动机或在V字的两侧配置有多个汽缸的V型发动机，通过将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～90μm的范围内，也能够将最后进行了塑性加工的(V型发动机时，V字的各自一侧，最后进行了塑性加工的)缸膛的圆柱度(円筒度)设定为30μm以下。并且，通过将塑性加工的塑性变形量设定在5μm～50μm的范围内，能够将最后进行了塑性加工的(V型发动机时，V字的各自一侧，最后进行了塑性加工的)缸膛的圆柱度设定为20μm以下。塑性加工中，能够使用各种塑性加工方法，优选使用抛光辊压法(バニシングロ一ラ)。另外，例如表面粗糙度Ra为0.1μm以下时，能够大幅减小摩擦，所以优选将表面粗糙度Ra设定为0.1μm以下。这种情况下，为了将表面粗糙度Ra设定为0.1μm以下，优选将塑性加工的塑性变形量设定为5μm以上。

本发明的缸膛是通过本发明的缸膛的制造方法得到的。即，本发明的缸膛的特征在于，在与配合部件相对滑动的滑动面及其附近气眼被压碎，同时使得滑动面平滑，并且在滑动面形成有具有防烧结性的覆膜。本发明的缸膛能够获得与本发明的缸膛的制造方法同样的效果。

通过本发明的缸膛或其制造方法，能够充分除去气眼等缺陷，所以能够防止覆膜产生裂纹或覆膜剥离，从而能够实现耐用可靠性的提高。

附图说明

图1(A)、图1(B)和图1(C)是示出本发明的一个实施方式的缸膛的制造方法的各工序的概略剖视图，其中，图1(A)是示出镗孔(ボ一リングBoring)后的缸膛的滑动面的状态的概略剖视图，图1(B)是示出塑性加工后的缸膛的滑动面的状态的概略剖视图，图1(C)是示出覆膜形成后的缸膛的滑动面的状态的截面简图。

图2是示出进行使用了本实施方式的缸膛的制造方法中的抛光辊压法(ロ一ラバニシング(Roller Burnishing)法)的塑性加工的概略结构的剖视图。

图3是示出实施例中研究塑性加工前后的缸膛的表面粗糙度Ra(μm)与抛光量(バニシング量)之间的关系的结果的曲线图。

图4是示出各评价中塑性加工的抛光量(μm)与缸膛的圆柱度(μm)的关系的曲线图。

图5是用于说明圆柱度的计算方法的图。

图6(A)、图6(B)是用于说明进行塑性加工的顺序的图，其中图6(A)是3镗头(ボアBore)评价时的图，图6(B)是4镗头评价时的图。

具体实施方式

以下，对于本发明的一实施方式参照附图进行说明。图1是示出本发明的一实施方式的缸膛10的制造方法的各工序的概略剖视图，其中，图1(A)是示出镗孔加工后的缸膛10的滑动面11的状态的概略剖视图，图1(B)是示出进行了抛光加工的缸膛10的滑动面11的状态的概略剖视图，图1(C)是示出覆膜12形成后的缸膛10的滑动面11的状态的概略剖视图。图1(A)～图1(C)中，仅图示了缸膛10的滑动面11及其附近。图2是示出对滑动面11进行图1(B)的抛光加工的状态的截面图。

首先，通过使用了金属模具的铸造，得到由例如Al形成的汽缸体(铸造体)。接着，通过对汽缸体进行镗孔加工，形成具有滑动面的缸膛。如图1(A)所示，在缸膛10的滑动面11及其附近存在铸造时产生的气眼11A。

接着，通过对缸膛10的滑动面11进行塑性加工，将气眼11A压碎，同时使缸膛10的滑动面11平滑。具体地说，在塑性加工中，使用抛光辊压法。

图2所示的抛光辊压法所使用的抛光工具(Burnishing Tool)100中，在护圈(Retainer)102的内周面旋转自由地设置有心轴(Mandrel)101，通过心轴101的旋转而旋转的辊103以规定的间隔设置在护圈102上。辊103的一部分从护圈102的外周面突出。需要说明的是，符号1是汽缸体的一部分。

对缸膛10的内周面应用抛光工具100的情况下，使心轴101旋转时，心轴101的旋转力传递给辊103，从而使缸膛10的滑动面11发生塑性变形。由此，存在于缸膛10的滑动面11及其附近的气眼11A被压碎，同时使得缸膛10的滑动面11变平滑(变为镜面)。

在此，为了使滑动面11的表面粗糙度Ra成为0.1μm以下，优选将抛光量(塑性变形量)设定为5μm以上。为了将缸膛10的圆柱度设定为30μm以下，优选将抛光量设定为5～85μm的范围内。为了将缸膛10的圆柱度设定为20μm以下，优选将抛光量设定在5～50μm的范围内。通过如此设定抛光量，即使汽缸体1具有多个缸膛10时，也能实现圆柱度的各目标值。

接着，在缸膛10的滑动面11形成覆膜12。使用例如防烧结性高的DLC、Ni-SiC(镍-碳化硅)、CrN(氮化铬)、Au(金)、Ag(银)、Cu(铜)作为覆膜12的材质。在没有防烧结性高的覆膜12时，有由例如Al(铝)形成的缸膛10与活塞之间的滑动导致缸膛10与活塞容易发生粘合(凝着)、并发生烧结(焼付き)的可能性，但通过形成覆膜 12，则不会发生烧结。

在使用Ni-SiC膜作为覆膜时，优选含有以单位面积比计为5～50％的SiC。SiC的含有比例在上述范围内时，能够获得作为镀覆膜的韧性，且防烧结性良好。由于防烧结性优异且具有低摩擦性，所以将DLC作为覆膜12的材质是优选的。使用DLC时，通过例如等离子体CVD或PVD法形成DLC膜。在使用CrN时，通过例如蒸镀形成CrN膜。

本实施方式中，通过对覆膜形成前的滑动面11进行塑性加工，将滑动面11及其附近的气眼压碎，同时使滑动面11平滑。因此，能够充分除去气眼11A等缺陷，从而能够防止覆膜12的剥离或裂纹的产生等。其结果是，能够实现耐用可靠性的提高。并且，由于不需要用锤子等敲击滑动面，所以能够抑制变形的产生，其结果是，能够实现提高制品的品质。

实施例

以下，参照具体的实施例更详细地说明本发明。实施例中，使用与实施方式同样的方法，通过对由铸造得到的汽缸体进行镗孔加工，形成具有滑动面的缸膛。接着，对缸膛的滑动面进行使用了抛光辊压法的塑性加工。对所得到的试样，进行表面粗糙度控制的评价和圆柱度的评价，从而研究塑性加工的最佳条件。

1、实施例1(表面粗糙度控制的评价)

在实施例1中，进行了表面粗糙度控制的评价。在镗孔加工中，得到了多个具有大致相同程度的表面粗糙度的缸膛，在该缸膛的塑性加工中，改变抛光量，研究塑性加工前后的缸膛的表面粗糙度Ra(μm)与抛光量之间的关系。其结果在图3中示出。

需要说明的是，实施例1中，每一个汽缸体仅对1个缸膛进行塑性加工。图3中，将抛光量(μm)规定为塑性加工前的缸膛的直径与抛光工具100的工具直径(心轴101的中心至辊103的最外周面的长度)之差。表面粗糙度控制的评价中，如果表面粗糙度Ra变为0.1μm以下，则能够使摩擦大幅降低，所以将表面粗糙度Ra的目标值设定为0.1μm以下，塑性加工后的表面粗糙度Ra在该范围内时评价为合格，在该范围外时评价为不合格。

由图3可知，确认了下述情况：抛光量为5μm以上时，表面粗糙度Ra成为0.1μm以下，实现了目标值，得到了所期望的平滑性。

并且确认到，此时，塑性加工后的表面粗糙度Ra成为大致恒定值，与抛光量无关。并且，确认到，由于最佳抛光量根据塑性加工前的表面粗糙度Ra而变化，所以即使抛光量小于5μm，有时也可得到所期望的平滑性。

2、实施例2(圆柱度的评价)

在实施例2中，进行了圆柱度的评价。在镗孔加工中，得到了具备具有大致相同程度表面粗糙度的缸膛的汽缸体，在该缸膛的塑性加工中，改变抛光量，获得塑性加工后的缸膛的圆柱度(μm)与抛光量(μm)之间的关系，并进行了圆柱度的评价。需要说明的是，将抛光量规定为塑性加工前的缸膛的孔径与塑性加工后的缸膛的孔径之差的最大值。如图5所示，圆柱度规定为塑性加工后的缸膛的孔径的最大值R1与最小值R2之差。

具体地说，对于如下形态评价了圆柱度：对于每个气缸体只有一个缸膛进行了塑性加工的形态(单镗头评价)，对于每个气缸体有两个缸膛进行了塑性加工的形态(2镗头评价)，对于每个气缸体有三个缸膛进行了塑性加工的形态(3镗头评价)，对于每个汽缸体有四个缸膛进行了塑性加工的形态(4镗头评价)。关于这些圆柱度评价，将塑性加工后的缸膛的圆柱度(μm)与抛光量(μm)的关系示出于表1和图4中。图4是基于表1的数据制作的。需要说明的是，多个镗头的评价中，将塑性加工后的缸膛的圆柱度规定为最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度。

表1

圆柱度为30μm以下时，能够获得可实现润滑油消耗量的减少、且可防止在滑动面产生粘着(カジリ)等所期望的性能，所以将圆柱度的目标值设定为30μm以下(第1目标值)。并且，圆柱度为20μm以下时，能够保持气密性而不用大为改变制造条件，从而能够实现缸膛的更高性能化，所以将更优选的圆柱度的目标值设定为20μm以下(第2目标值)。

单镗头评价

由于使用了具有1个缸膛的汽缸体，对该缸膛进行了塑性加工，并对塑性加工后的缸膛进行了评价，所以此时的圆柱度不受相邻的缸膛的塑性加工的影响，仅受塑性加工本身的影响。

由表1和图4可知，虽然随着抛光量变大，塑性加工后的缸膛的圆柱度慢慢地恶化，但抛光量为5μm以上且145μm以下时实现了圆柱度的第1目标值(30μm以下)。并且，可知抛光量为5μm以上85μm以下时实现了圆柱度的第2目标值(20μm以下)。

因此，确认了下述情况：在使用单缸发动机和V型2缸发动机的情况下，为了将圆柱度(円筒度)设定为30μm以下，优选将抛光量设定在5μm～145μm的范围内，为了将圆柱度设定为20μm以下，优选将抛光量设定在5μm～85μm的范围内。

2镗头评价

由于使用了具有2个缸膛的汽缸体，对这些缸膛进行了塑性加工，并对塑性加工后的缸膛进行了评价，所以此时的圆柱度除受塑性加工本身的影响外，还包含相邻的缸膛的塑性加工造成的影响。

由表1和图4可知，随着抛光量变大，最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度比单镗头时的差，但抛光量为5μm以上120μm以下时，实现了圆柱度的第1目标值(30μm以下)。并且，可知，抛光量为5μm以上65μm以下时，实现了圆柱度的第2目标值(20μm以下)。

因此，确认了下述情况：在使用直列2汽缸发动机和V型4汽缸发动机时，为了将圆柱度设定为30μm以下，优选将抛光量设定为5μm～120μm的范围内，为了将圆柱度设定为20μm以下，优选将抛光量设定为5μm～65μm的范围内。

3镗头评价

由于使用了具有3个缸膛的汽缸体，对这些缸膛进行了塑性加工，并对塑性加工后的缸膛进行了评价，所以此时的圆柱度与2镗头时相同，除受塑性加工本身的影响外，还包含相邻的缸膛的塑性加工所产生的影响。

在此，为了将相邻的缸膛的塑性加工所产生的影响抑制在最小限度，对塑性加工的顺序做了研究，其结果是：在对图6(A)所示的汽缸体的3个汽缸A～C、从左侧依次(即，按缸膛A、缸膛B、缸膛C的顺序)或从右侧依次(即，按缸膛C、缸膛B、缸膛A的顺序)进行塑性加工时，由于依次受到相邻的缸膛的塑性加工所产生的影响，所以全部的塑性加工的影响都累积到了最后进行塑性加工的缸膛上，从而导致最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度变差。

因此，可以知道：对图6A所示的汽缸体的3个汽缸A～C，按汽缸B、汽缸A、汽缸C的顺序、或按汽缸B、汽缸C、汽缸A的顺序进行塑性加工时，最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度比按上述顺序进行塑性加工时好。

按该顺序最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度(μm)和抛光量(μm)的关系示出于表1和图4。由表1和图4可知，随着抛光量变大，最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度获得了与2镗头时大致相同的结果。具体地说，可知，抛光量为5μm以上125μm以下时，实现了圆柱度的第1目标值(30μm以下)。并且，可知，抛光量为5μm以上70μm以下时，实现了圆柱度的第2目标值(20μm以下)。

因此，确认了下述情况：在使用直列3汽缸发动机和V型6汽缸发动机时，为了将圆柱度设定为30μm以下，优选将抛光量设定为5μm～125μm的范围内，为了将圆柱度设定为20μm以下，优选将抛光量设定为5μm～70μm的范围内。

4镗头评价

使用了具有4个缸膛的汽缸体，为了将相邻的缸膛的塑性加工所产生的影响抑制在最小限度，对塑性加工的顺序做了研究，其结果是：对图6(B)所示的汽缸体的4个汽缸A～D，从左侧依次(即，按缸膛A、缸膛B、缸膛C、缸膛D的顺序)、或从右侧依次(即，按缸膛D、缸膛C、缸膛B、缸膛A的顺序)进行塑性加工时，由于依次受到相邻的缸膛的塑性加工所产生的影响，所以全部的塑性加工的影响都累积到了最后进行塑性加工的缸膛上，与3镗头时相同，导致最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度变差。

因此，可以知道：对图6B所示的汽缸体的3个汽缸A～D，按汽缸(シリンダ)B、汽缸A、汽缸C、缸膛(シリンダボア)D的顺序、或按汽缸C、汽缸D、汽缸B、缸膛A的顺序进行塑性加工时，最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度比按上述顺序进行塑性加工时好。

按该顺序最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度(μm)和抛光量(μm)的关系示出于表1和图4。由表1和图4可知，随着抛光量变大，最后进行了塑性加工的缸膛的圆柱度比3镗头时差，但抛光量为5μm以上90μm以下时，实现了圆柱度的第1目标值(30μm以下)。并且，可知，抛光量为5μm以上50μm以下时，实现了圆柱度的第2目标值(20μm以下)。

因此，确认了下述情况：在使用直列4汽缸发动机和V型8汽缸发动机时，为了将圆柱度设定为30μm以下，优选将抛光量设定为5μm～90μm的范围内，为了将圆柱度设定为20μm以下，优选将抛光量设定为5μm～50μm的范围内。

在实施例3的3个以上镗头的圆柱度的评价中，按规定的顺序对这些缸膛进行了塑性加工，确认了，作为使全部的缸膛的圆柱度变得良好的方法，优选同时对全部的缸膛进行塑性加工。

Claims

1.一种缸膛的制造方法，所述缸膛具有与配合部件滑动的滑动面，其特征在于，

通过对铸造体进行镗孔加工，在所述铸造体中形成所述滑动面，在所述镗孔加工后，通过对所述滑动面进行塑性加工，从而将滑动面及其附近的气眼压碎，同时使所述滑动面平滑，在所述塑性加工后，在所述滑动面上形成具有防烧结性的覆膜。

2.如权利要求1所述的缸膛的制造方法，其特征在于，使用含有以单位面积比计为5～50％的SiC的Ni-SiC膜作为所述覆膜。

3.如权利要求1所述的缸膛的制造方法，其特征在于，使用类金刚石碳膜作为所述覆膜。

4.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于单缸发动机或V型2缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～145μm的范围内。

5.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于单缸发动机或V型2缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～85μm的范围内。

6.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列2缸发动机或V型4缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～120μm的范围内。

7.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列2缸发动机或V型4缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～65μm的范围内。

8.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列3缸发动机或V型6缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～125μm的范围内。

9.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列3缸发动机或V型6缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～70μm的范围内。

10.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列4缸发动机或V型8缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～90μm的范围内。

11.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在应用于直列4缸发动机或V型8缸发动机时，将所述塑性加工的塑性变形量设定在5μm～50μm的范围内。

12.如权利要求1～3的任一项所述的缸膛的制造方法，其特征在于，在所述塑性加工中使用抛光辊压法。

13.一种缸膛，其特征在于，在与配合部件滑动的滑动面及其附近，气眼被压碎，同时使得所述滑动面平滑，

并且在所述滑动面形成有具有防烧结性的覆膜。

14.如权利要求13所述的缸膛，其特征在于，所述覆膜为含有以单位面积比计为5～50％的SiC的Ni-SiC膜。

15.如权利要求13所述的缸膛，其特征在于，所述覆膜为类金刚石碳膜。