CN102170033A - 电池冷却/加热结构及电池组件 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种小型并能够高效地进行冷却/加热的冷却/加热结构以及具有该冷却/加热结构的电池组件。电池冷却/加热结构(2)构成为，将使介质配管(33)与加热器(40)一体化的板(30)抵接于电池(10)，使制冷剂流入介质配管(33)来冷却电池(10)，向加热器(40)通电来加热电池(10)。将多列介质配管(33)大致平行地配置于板(30)，将加热器(40)配置在该介质配管(33)的直线部之间，并且，将所述介质配管(33)及加热器(40)一体地排列在同一面内。

Description

电池冷却/加热结构及电池组件

技术领域

本发明涉及一种安装在以电动机为驱动源的混合动力汽车或电动汽车上的电池的电池冷却/加热结构及具有该电池冷却/加热结构的电池组件。

背景技术

以往，已知有如下的冷却/加热结构，该冷却/加热结构构成为在板上安装制冷剂配管与电加热器，所述制冷剂配管利用冷冻机所产生的制冷剂的蒸发热来进行冷却，所述电加热器通电后进行加热，从而对板进行冷却/加热，利用该板进行被控制体的温度控制(例如，参考专利文献1)。在这种冷却/加热结构中，通过多个金属带等将加热器固定在板的背面，但这种固定方法会导致板与加热器之间的接触热阻增大，不能高效地对板进行加热。于是，将接收加热器的热量的加热板与接收制冷剂的热量的冷却板形成为单独的板，将所述冷却板与加热板层叠而形成冷却/加热板，从而减小接触热阻。

专利文献1：日本特开2000-95198号公报

另外，为了延长车辆的行驶距离，安装在混合动力汽车或电动汽车上的电池需要在有限的空间内安装尽可能多的电池，并且安装在电池上的冷却/加热结构需要小型化。但是，将加热板与冷却板层叠而形成的冷却/加热板构成为大型化，在设置空间有限的车载用电池组件中，在将该冷却/加热板安装在电池上的情况下，将影响能够安装的电池的数量。

并且，将加热板与冷却板层叠，在设于冷却板内部的制冷剂配管未充满制冷剂而中空的状态下向加热器通电时，存在导热效率低，不能高效地对板进行加热的问题。而且，在液态制冷剂积存在设于冷却板内部的制冷剂配管内的状态下向加热器通电时，存在该液体制冷剂成为热负荷而导致板的加热效率变低的问题。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的在于提供一种小型并能够高效地进行冷却/加热的冷却/加热结构以及具有该冷却/加热结构的电池组件。

为了实现上述目的，本发明的电池冷却/加热结构构成为，将使介质配管与加热器一体化的板抵接于电池，使制冷剂流入介质配管来冷却电池，向加热器通电来加热电池，所述电池冷却/加热结构的特征在于，将多列介质配管大致平行地配置于所述板，将加热器配置在该介质配管的直线部之间，并且，将所述介质配管及加热器一体地排列在同一面内。

也可以构成为，将加热器保持装置等间隔地配置在所述板的背面，将介质配管排列在加热器保持装置之间，并且，将加热器保持于各加热器保持装置。另外，也可以构成为，具有车载空调用冷冻循环，所述板与该冷冻循环的蒸发器并联地配管连接。另外，也可以构成为，具有专用的冷冻循环，替代该冷冻循环的蒸发器而配管连接有所述板。而且，也可以构成为，在所述板的介质出入口配置有开闭阀。此外，也可以构成为，所述多列介质配管呈蜿蜒状配置于所述板。

并且，在本发明的电池组件中，将多个电池元件组装而形成电池，将所述电池收纳在具有侧板、底板的外壳的内部而形成电池组件，所述电池组件的特征在于，将抵接于所述电池的单个板配置在所述外壳的内侧，将多列介质配管大致平行地配置于所述板，将加热器配置在该介质配管的直线部之间，并且，将所述介质配管及加热器一体地排列在同一面内，使制冷剂流入介质配管来冷却电池，向加热器通电来加热电池。

根据本发明，由于电池冷却/加热结构构成为，将使介质配管与加热器一体化的板抵接于电池，使制冷剂流入介质配管来冷却电池，向加热器通电来加热电池，将多列介质配管大致平行地配置于所述板，将加热器配置在该介质配管的直线部之间，并且，将所述介质配管及加热器一体地排列在同一面内，因此，能够形成薄的板，使加热器以及制冷剂配管的热量直接传递至板的热交换面以便对板进行冷却/加热。因此，具有如下效果：能够使电池冷却/加热结构小型化，并高效地对电池进行冷却/加热。

附图说明

图1是表示本实施方式的电池组件的配置结构的示意图。

图2是表示板的结构的示意图。

图3是表示从下方看板的状态的仰视图。

图4是板的剖面图。

图5是表示电池冷却/加热结构的运转控制的一例的图。

图6是表示第二实施方式的板的连接结构的流路图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的实施方式进行说明。

<第一实施方式>

图1表示安装有本实施方式的电池组件1的混合动力汽车或电动汽车等车辆100。通常，电池组件1被配置在车辆100内易于设计设置空间的后备箱104的地板下等。电池组件1形成为，将电池组10和抵接于电池组10并对电池组10进行冷却/加热的后述板30收纳在具有侧板、底板(未图示)的大致密闭结构的外壳3的内部。另外，虽然省略了图示，但电池组10构成为将多个电池元件排列组装而形成为大致长方体形状。

介质入口配管51及介质出口配管52与板30连通。另外，该介质入口配管51及介质出口配管52与制冷剂配管51a、52a连通，制冷剂配管51a、52a从车室102的地板下通过并延伸至配置于车辆100前部的发动机室103，并且该制冷剂配管51a、52a与安装在发动机室103内的车载空调用冷冻循环60配管连接，由此形成了电池组件1的冷却循环80。

冷冻循环60构成为通过制冷剂管60a将压缩机61、与车辆100的散热器(未图示)并联配置的冷凝器62、接收罐68、第一减压装置63、蒸发器64连接。在接收罐68与第一减压装置63之间，连接有制冷剂配管51a。并且，在蒸发器64与压缩机61之间，连接有制冷剂配管52a。制冷剂配管51a经由第一开闭阀54而连接于介质入口配管51，制冷剂配管52a经由第二开闭阀55而连接于介质入口配管52。由此，第二减压装置53及板30以与第一减压装置63及蒸发器64并联的方式配管连接于冷冻循环60。并且，在制冷剂配管51a和制冷剂管60a的连接部与第一减压装置63之间连接有第三开闭阀56。

图2示意性表示本实施方式的电池冷却/加热结构2。电池冷却/加热结构2具有：板30；介质入口配管51及介质出口配管52，其连接于板30；制冷剂配管51a及制冷剂配管52a，其分别经由第一开闭阀54或第二开闭阀55而连接于介质入口配管51及介质出口配管52。并且，在介质入口配管51配置有第二减压装置53。

在板30上配置有：介质配管33，其与介质入口配管51及介质出口配管52连通，并沿板30的长度方向呈蜿蜒状配置；多个加热器40，其配置于蜿蜒状的介质配管33的直线部之间。

如图3所示，板30具有：传热部件30A，其由导热性好的例如铝板材等形成为薄板状；加热器40及介质配管33，其排列在板30的背面即传热部件30A的同一面侧。

加热器40被后述的多个加热器保持装置41保持，所述多个加热器保持装置41与传热部件30A的长度方向平行且等间隔地配置在传热部件30A上。根据该结构，由于沿传热部件30A的长度方向配置加热器保持装置41，因此加热器保持装置41起到作为传热部件30A的加强部件的作用，从而能够防止板30变形。并且，加热器40也可构成为，例如将具有挠性的管状加热器呈蜿蜒状弯曲并沿传热部件30A配置。

介质配管33具有多个与传热部件30A的长度方向平行地排列的板状配管33a、33b、33c、33d，各板状配管33a、33b、33c、33d分别抵接于传热部件30A，并配置在各加热器保持装置41之间。并且，板状配管33a、33b、33c、33d是将多个内部流动有制冷剂的细径流路32(参考图4)沿板30的长度方向平行排列而构成的扁平多孔(微通道)型配管(热交换器)。根据该结构，由于能够扩大介质配管33的传热面积，因此能够提高热交换率，即使将板30小型化，也能够高效地对板30进行冷却。

板状配管33a、33b的一端连接于入口集液管35，另一端连接于中间集液管37。并且，板状配管33c、33d的一端连接于出口集液管38，另一端与板状配管33a、33b同样地连接于中间集液管37。根据该结构，能够形成经由多个集液管35、37、38将多个板状配管33a～33d连结而一体形成的介质配管33。

并且，入口集液管35、出口集液管38及中间集液管37均形成为大致圆筒形状，并具有中空结构。在入口集液管35的大致中央部连接有介质入口配管51，另一方面，在出口集液管38的大致中央部连接有介质出口配管52。另外，在板状配管33a的外侧，在制冷剂入口侧配置有检测板30的温度的板温度传感器42。

如图4所示，加热器保持装置41形成为剖面大致呈“コ”形，并具有开口部41a，开口部41a形成为尺寸与加热器40的外周大致相同的圆弧状。加热器40的外周抵接于开口部41a，从而加热器40被开口部41a把持。加热器保持装置41由导热性强的部件形成，其一表面抵接于传热部件30A，并通过例如焊接等固定在传热部件30A上。根据该结构，能够减小加热器40、加热器保持装置41及传热部件30A之间的热阻，从而能够经由加热器保持装置41将加热器40的热量高效地传递至传热部件30A，进而对板30进行加热。

下面，对本实施方式的工作进行说明。

如图1所示，冷却循环80工作时以冷冻循环60的工作为前提。冷冻循环60在进行车室102内的制冷运转时工作，冷却循环80在电池组10的温度达到规定温度以上时工作。

在进行车室102内的制冷运转时，第一开闭阀54以及第二开闭阀55被关闭，第三开闭阀56被打开，冷冻循环60进行制冷运转。在冷冻循环60内循环的制冷剂在压缩机61中被压缩而成为高温高压的气体制冷剂，该高温高压的气体制冷剂在冷凝器62中凝结而成为低温高压的液体制冷剂，该低温高压的液体制冷剂经由接收罐68在第一减压装置63中成为低温低压的液体制冷剂，该低温低压的液体制冷剂在蒸发器64中吸收车室102的热量而蒸发，进而再次被吸入至压缩机61中。

进行制冷运转时，在需要对板30进行冷却的情况下，第一开闭阀54、第二开闭阀55及第三开闭阀56被打开，使在冷冻循环60中循环的一部分制冷剂在电池组件1的冷却循环80中循环，从而对板30进行冷却。具体地说，通过冷凝器62被冷却而成为低温高压的液体制冷剂被导入制冷剂配管51a，经由第一开闭阀54流入介质入口配管51，并在第二减压装置53中被减压后流入板30。在板30内流动并对板30进行冷却而蒸发的制冷剂从介质出口配管52流出到板30外，经由第二开闭阀55以从冷却配管52a通过的方式流动，并在蒸发器64的下游处与在冷冻循环60中循环的制冷剂汇合，并且被吸入至压缩机61中。

制冷运转停止时，在需要对板30进行冷却的情况下，将第一开闭阀54及第二开闭阀55打开，将第三开闭阀56关闭。若驱动冷冻循环60的压缩机61，则制冷剂经过冷凝器62及接收罐68在冷却循环80中循环，对板30进行冷却。由于第三开闭阀56被关闭，因此制冷剂以绕过第一减压装置63以及蒸发器64的方式流动。

图5表示冬季等外部气温低时的电池冷却/加热结构2的运转控制的一例。板30的加热运转是以车载空调用冷冻循环60的工作以及向加热器40的通电为前提。

在车辆100的运转停止期间(1)，车载空调用冷冻循环60的压缩机61的运转以及向加热器40的通电停止。并且，第一开闭阀54、第二开闭阀55、第三开闭阀56被关闭，冷冻循环60以及冷却循环80的制冷剂的循环停止。

在车辆100的运转刚开始后(2)，在电池组件10的温度在规定温度以下的情况下，开始向加热器40通电，板30被加热。此时，由于冷冻循环60的压缩机61的运转仍然停止，故第一开闭阀54、第二开闭阀55以及第三开闭阀56被关闭，制冷剂的循环停止。

在车辆100的运转期间(3)，如果电池组件10的温度达到规定温度以上，则冷冻循环60的压缩机61开始运转，第一开闭阀54以及第二开闭阀55被打开，进行制冷剂向冷却循环80的循环，板30被冷却。同时，第三开闭阀56被关闭，制冷剂以绕过第一减压装置63以及蒸发器64的方式流动。并且，停止向加热器40通电。

另外，在板30中残留有制冷剂的状态下，如果车辆100的运转停止，同时，冷冻循环60的压缩机61停止，则成为在板30内部残留有制冷剂的状态。于是存在以下情况，即，残留在板30内的制冷剂吸收电池组10的热量而蒸发，并从一端排出至板30外，但在与板30连通的制冷剂配管51a、52a内，因气温低的外部气体，该制冷剂被冷却而凝结，再次返回板30内，并成为冷却的制冷剂积存在板30内的状态。在该状态下，如果在车辆运转刚开始后通过加热器40来加热板30，则积存在板30内的冷却的制冷剂成为热负荷，导致板30的加热效率降低。

因此，在车辆100的运转刚停止后(4)，进行板30的制冷剂排出运转。在进行制冷剂排出运转时，在继续进行冷冻循环60的压缩机61的运转的状态下关闭第一开闭阀54，阻止制冷剂从冷冻循环60流入冷却循环80。与此同时，开始向加热器40通电，使残留在板30的介质配管33内的制冷剂蒸发，由此，板30内的制冷剂经由打开的第二开闭阀55被排出至板30外，并被吸入至压缩机61中。

在设于介质配管33的板温度传感器42检测出板30的温度达到规定温度以上时，或者在板30的制冷剂排出运转的持续时间达到设定时间时，板30的制冷剂排出运转停止，冷冻循环60的压缩机61的运转以及向加热器40的通电停止，第一开闭阀54、第二开闭阀55及第三开闭阀56被关闭。

板30的制冷剂排出运转不仅在冬季等外部气温低时在进行了板30的加热运转之后在车辆的运转刚停止后进行上述板30的制冷剂排出运转，也可在夏季等外部气温高时同样地进行。或者，在夏季等外部气温高而不会发生从板30排出的制冷剂蒸气再次凝结的情况下，使第一开闭阀54以及第二开闭阀55在车辆100的运转停止后仍然保持打开状态，从而能够防止因在板30内蒸发的制冷剂而导致介质配管33内成为高压状态。

根据该结构，由于能够在板30的同一面内排列介质配管33以及加热器40，对板30进行冷却/加热，并使电池组10抵接于板30的另一面，对电池组10进行冷却/加热，因此能够使电池冷却/加热结构2小型化。而且，在对板30进行加热时，介质配管33内的制冷剂流路不会使导热效率降低，能够从加热器40直接向板30传热，因此能够提高加热效率。

并且，由于电池冷却/加热结构2配置于一个板30，在进行冷却/加热时共用板30与电池组10的接触面，因此能够提高电池组件1的组装作业性。

另外，由于在车辆100的运转刚停止后进行板30的制冷剂排出运转，在制冷剂排出运转完成后关闭第一开闭阀54以及第二开闭阀55，从而可以防止制冷剂流入板30，因此，液体制冷剂不会积存在板30的介质配管内，在加热时，所述液体制冷剂不会成为热负荷，能够提高板30的加热效率。

此外，由于在板30的介质入口配管51设置第一开闭阀54，在介质出口配管52设置第二开闭阀55，因此，与将第一开闭阀54以及第二开闭阀55设置在与冷冻循环60连接的连接侧的情况相比，能够减少第一开闭阀54与第二开闭阀55之间的制冷剂的量，能够在进行板30的制冷剂排出运转时高效地排出制冷剂。

<第二实施方式>

图6是表示第二实施方式的板30的冷却循环的流路图。另外，在以下说明中，对已在第一实施方式中说明的部件标注同一附图标记，省略其说明。

本实施方式的冷冻循环90不是车载空调用冷冻循环，而是专门为电池冷却/加热结构2配置的冷冻循环90。由于能够以与电池组件1邻接的方式配置冷冻循环90，因此能够缩短配管，提高制冷剂配管的布管作业效率，并且，能够减少配管中的热损失，提高电池冷却/加热结构2的冷却效率。

冷冻循环90构成为将压缩机71、冷凝器72、减压装置73配管连接于板30。减压装置73经由介质入口配管51而连接于板30，板30经由介质出口配管52而连接于压缩机71。在冷凝器72与减压装置73之间配置有第一开闭阀54，在板30与压缩机71之间配置有第二开闭阀55。板30在冷冻循环90中起到蒸发器的作用，能够使低温的制冷剂在板30的介质配管33中流动来冷却板30。

下面，对本实施方式的工作进行说明。

冷冻循环90在电池组10的温度达到规定温度以上的情况下工作，以冷却板30。对板30进行冷却时，第一开闭阀54以及第二开闭阀55被打开，冷冻循环90开始运转。在冷冻循环90内循环的制冷剂在压缩机71中被压缩而成为高温高压的气体制冷剂，该高温高压的气体制冷剂在冷凝器72中凝结而成为低温高压的液体制冷剂，该低温高压的液体制冷剂在减压装置73中成为低温低压的液体制冷剂，该低温低压的液体制冷剂在板30中吸收电池组10的热量而蒸发，进而再次被吸入至压缩机71中。

电池组10的温度在规定温度以下时，开始向加热器40通电，以加热板30。对板30进行加热时，冷冻循环90(压缩机71)的运转停止，为了防止制冷剂向板30循环，第一开闭阀54以及第二开闭阀55被关闭。

在车辆100的运转刚停止后，进行板30的制冷剂排出运转。在设于介质配管33的板温度传感器42检测出板30的温度达到规定温度以上时，或者在板30的制冷剂排出运转的持续时间达到设定时间时，板30的制冷剂排出运转停止。在进行制冷剂排出运转时，第一开闭阀54被关闭，第二开闭阀55被打开。冷冻循环90运转，同时开始向加热器40通电。由此，制冷剂停止流入板30，使残留在板30的介质配管33内的制冷剂蒸发，板30内的制冷剂经由第二开闭阀55被排出至板30外，并被吸入至压缩机71。在制冷剂排出运转停止时，冷冻循环90的运转以及向加热器40的通电停止，第一开闭阀54以及第二开闭阀55被关闭。

根据该结构，由于不通过车载空调用冷冻循环60而能够利用专用的冷冻循环90来冷却板30，因此，例如在外部气温为不需要进行车载空调用冷冻循环60的运转的情况下，无需为了冷却电池组件1而使车载空调用的高输出的压缩机61驱动。并且，在冷却电池组件1时，由于能够使专用的冷冻循环90的低输出的压缩机71驱动来冷却板30，因此，与使车载空调用冷冻循环60的压缩机61驱动来冷却板30的情况相比，能够提高车辆100的综合能量效率。另外，由于在制冷运转时能够以不对冷冻循环60施加负荷的方式冷却板30，因此不会降低车室102的空调效率。

并且，由于在车辆100的运转刚停止后，进行板30的制冷剂排出运转，因此成为热负荷的液体制冷剂不会积存在板30的介质配管33内，在车辆100的运转开始时，在需要对电池组10进行加热的情况下，能够高效地加热板30。

如以上说明所述，根据本实施方式，将使介质配管33与加热器40一体化的板30抵接于电池组10，使制冷剂流入介质配管33来冷却电池组10，向加热器40通电来加热电池组10，在具有上述结构的电池冷却/加热结构2中，将多列介质配管33大致平行地配置于板30，将加热器40配置在该介质配管33的直线部之间，并且，将所述介质配管33与加热器40一体地排列在同一面内，因此，电池组10的冷却/加热能够共用板30的同一面，从而能够使电池冷却/加热结构2小型化。

而且，由于加热器40的热量未经由介质配管33而直接传递至板30，因此，在对板30进行加热时，不会因介质配管33内的制冷剂流路而导致导热效率降低。并且，由于电池冷却/加热结构2被配置于一个板30，在进行冷却/加热时共用该板30与电池组10的接触面，因此能够提高电池组件1的组装作业性。

并且，根据本实施方式，由于将加热器保持装置41沿板30的长度方向等间隔地配置在板30的背面，将介质配管33(板状配管33a、33b、33c、33d)排列在加热器保持装置41之间，并且，将加热器40保持于各加热器保持装置41，加热器40例如将具有挠性的管状加热器呈蜿蜒状弯曲配置，因此，能够将介质配管33(板状配管33a、33b、33c、33d)与加热器40均匀地配置在板30的背面。因此，在对板30进行冷却以及加热时，能够均匀地向板30传热，从而能够提高板30的冷却/加热效率。

另外，由于沿板30的长度方向等间隔地配置加热器保持装置41，因此加热器保持装置41能够起到板30的加强部件的作用，防止板30变形。而且，由于加热器40形成为例如将具有挠性的管状的一个加热器呈蜿蜒状弯曲而形成，并被配置于板30的加热器保持装置41保持，因此能够提高将加热器40安装在板30上或从板30上拆除(回收)时的操作性。

此外，根据本实施方式，由于第二减压装置53及板30以与车载空调用冷冻循环60的第一减压装置63及蒸发器64并联的方式配管连接，因此能够将在冷冻循环60中循环的一部分制冷剂分流，使低温的制冷剂直接流入板30的介质配管33内。因此，通过将板30与车载空调用冷冻循环60并联连接这样的简单结构，能够迅速冷却板30，并对电池组10进行冷却。

而且，根据本实施方式，由于电池冷却/加热结构2不使用车载空调用冷冻循环60，而配置有电池冷却/加热结构2所专用的冷冻循环90，板30替代冷冻循环的蒸发器而配管连接于该冷冻循环，因此，能够不以车载空调用冷冻循环60的工作为前提对板30进行冷却。由于冷冻循环90的压缩机71仅用于压缩在板30中流动的制冷剂，因此与车载空调用冷冻循环60所具有的压缩机61相比，属于低输出的压缩机，使其驱动所需的电力少。所以，能够提高板30的冷却运转的能量效率。并且，在外部气温高时，能够以不向冷冻循环60施加负荷的方式冷却板30，因此不会降低车辆100的制冷效率。

并且，由于能够使冷冻循环90与电池组件1邻接配置，因此能够缩短配管，提高制冷剂配管的布管作业效率，并且能够减少配管中的热损失，提高电池冷却/加热结构2的冷却效率。

另外，根据本实施方式，由于在板30的介质入口配管51设置第一开闭阀54，在介质出口配管52设置第二开闭阀55，因此能够缩短第一开闭阀54与第二开闭阀55之间的距离，与该距离的缩短量相应地，能够减少车辆100的运转停止时残留在第一开闭阀54与第二开闭阀55之间的制冷剂的量。因此，在进行板30的制冷剂排出运转时，能够高效地排出制冷剂，并且由于成为热负荷的液体制冷剂不会积存在介质配管33的内部，因此，在车辆运转开始时电池组10的温度低的情况下，能够高效地对板30进行加热。

而且，根据本实施方式，由于介质配管33构成为将具有多列的配管一体形成并将该配管呈蜿蜒状配置于板30，因此能够简化向板30上安装介质配管33的作业。并且，通过将介质配管33形成为蜿蜒状，相对于从板30施加到介质配管33上的作用力，能够提高该介质配管33的强度，其结果是，介质配管33能够兼用作板30的加强部件，防止板30变形。

此外，根据本实施方式，由于将多个电池元件组装而形成电池组10，将电池组10收纳在具有侧板、底板的外壳3的内部而形成电池组件1，在外壳3的内侧配置有与电池组10抵接的单个板30，将多列介质配管33大致平行地配置于板30，将加热器40配置在该介质配管33的直线部之间，并且，将所述介质配管33与加热器40一体地排列在同一面内，使制冷剂流入介质配管33来冷却电池组10，向加热器40通电来加热电池组10，因此，能够共用板30与电池组10的接触面来进行冷却或加热，从而可以使电池冷却/加热结构2小型化。另外，由于能够将电池组10以及对电池组10进行冷却/加热的板30收纳在单个外壳内，因此能够提高电池组件1的设置性。

以上，基于实施方式说明了本发明，但本发明并不限于上述实施方式。在本实施方式中，将第一开闭阀54与第二减压装置53或减压装置73串联配置，但并不限定于此，例如在第二减压装置53或减压装置73具有全封闭功能的情况下，能够使用第二减压装置53进行第一开闭阀54的工作，从而不需要设置第一开闭阀54。

并且，在本实施方式中，将在车载空调用冷冻循环60中循环的一部分制冷剂分流至电池的冷却循环80中，以便对板30进行冷却，但并不限定于此，也可在车载空调用冷冻循环60的低温部设置热交换器，使在冷冻循环60中循环的制冷剂与在电池的冷却循环80中循环的制冷剂流到该热交换器中并进行热交换，从而使在冷却循环80中循环的制冷剂成为低温，并对板30进行冷却。

Claims (7)

1.一种电池冷却/加热结构，其将使介质配管与加热器一体化的板抵接于电池，使制冷剂流入介质配管来冷却电池，向加热器通电来加热电池，所述电池冷却/加热结构的特征在于，将多列介质配管大致平行地配置于所述板，将加热器配置在该介质配管的直线部之间，并且，将所述介质配管及加热器一体地排列在同一面内。

2.根据权利要求1所述的电池冷却/加热结构，其特征在于，将加热器保持装置等间隔地配置在所述板的背面，将介质配管排列在加热器保持装置之间，并且，将加热器保持于各加热器保持装置。

3.根据权利要求1或2所述的电池冷却/加热结构，其特征在于，具有车载空调用冷冻循环，所述板与该冷冻循环的蒸发器并联地配管连接。

4.根据权利要求1或2所述的电池冷却/加热结构，其特征在于，具有专用的冷冻循环，替代该冷冻循环的蒸发器而配管连接有所述板。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电池冷却/加热结构，其特征在于，在所述板的介质出入口配置有开闭阀。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电池冷却/加热结构，其特征在于，所述介质配管呈蜿蜒状配置于所述板。

7.一种电池组件，其将多个电池元件组装而形成电池，将所述电池收纳在具有侧板、底板的外壳的内部而形成电池组件，所述电池组件的特征在于，

将抵接于所述电池的单个板配置在所述外壳的内侧，将多列介质配管大致平行地配置于所述板，将加热器配置在该介质配管的直线部之间，并且，将所述介质配管及加热器一体地排列在同一面内，使制冷剂流入介质配管来冷却电池，向加热器通电来加热电池。

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