CN114571953B - 汽车的热管理系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车热管理技术领域，公开了汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统包括：压缩机、第一换热器、第二换热器、蒸发器、第一气液分离器、第二气液分离器；其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经压缩机、第一换热器、第二换热器、蒸发器、第一气液分离器和第二气液分离器，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器对汽车的乘员舱进行制冷。通过上述方式，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

Description

汽车的热管理系统及汽车

技术领域

本申请涉及汽车热管理技术领域，特别涉及汽车的热管理系统及汽车。

背景技术

随着环保要求的提升以及碳中和战略的提出，新能源汽车产业的发展速度越来越快，特别是纯电动汽车，已经成为现代汽车产业发展的重要方向，电动汽车的整车热管理技术也越来越重要。由于对续航里程的焦虑，如何通过高效节能的热管理技术来提高电动车的续航里程也逐渐成为了大家重点研究的方向。目前电动汽车的采暖主要采用的是电加热或者热泵的方案，电池的加热主要以电加热为主。电加热效率较低，会导致电动汽车的续航里程大幅缩减。如何更加经济有效地满足整车热管理需求，节约电池耗电量，提高整车续航里程，是目前电动汽车热管理的重点发展方向。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供汽车的热管理系统及汽车，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车的热管理系统，该热管理系统包括：压缩机；第一换热器，第一换热器的第一换热通道的第一端与压缩机的第一输出端连接；第二换热器，第二换热器的第一排换热器的第一端与第一换热器的第一换热通道的第二端连接，第二换热器的第二排换热器的第一端与压缩机的第二输出端连接；蒸发器，蒸发器的第一排蒸发器的第一端通过第一电子膨胀阀与第一排换热器的第二端连接，蒸发器的第二排蒸发器的第一端通过第二电子膨胀阀与第二排换热器的第二端连接；第一气液分离器，第一气液分离器的第一端与第一排蒸发器的第二端连接，第一气液分离器的第二端与压缩机的第一输入端连接；第二气液分离器，第二气液分离器的第一端与第二排蒸发器的第二端连接，第二气液分离器的第二端与压缩机的第二输入端连接；

其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经压缩机、第一换热器、第二换热器、蒸发器、第一气液分离器和第二气液分离器，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器对汽车的乘员舱进行制冷。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车，该汽车包括如上述技术方案提供的热管理系统。

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，本申请提供的汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统利用压缩机、第一换热器、第二换热器、蒸发器、第一气液分离器、第二气液分离器、第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀之间的管路连接关系，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀开启，制冷剂还从压缩机的第二输出端出发，依次流经第二换热器的第二排换热器、第二电子膨胀阀、蒸发器的第二排蒸发器、第二气液分离器以及压缩机的第二输入端，以此循环，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器对汽车的乘员舱进行制冷，通过利用双排的第二换热器以及蒸发器，构成两个不同的制冷剂循环回路，使空气在经过双排的第二换热器以及蒸发器进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图；

图2是本申请提供的汽车的热管理系统一应用场景示意图；

图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图4是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图5是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图6是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图7是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图8是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图9是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图10是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图11是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图12是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图13是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图14是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图15是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图16是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图17是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图18是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参阅图1，图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34。

压缩机1是在制冷剂回路中起压缩驱动制冷剂的作用。压缩机1通常把制冷剂从低压区抽取来经压缩后送到高压区冷却凝结，通过散热片散发出热量到空气中，制冷剂也从气态变成液态，压力升高。

电子膨胀阀利用被调节参数产生的电信号，控制施加于膨胀阀上的电压或电流，进而达到调节供液量的目的。在本实施例中，通过控制第一电子膨胀阀33和/或第二电子膨胀阀34，可以控制制冷剂的流量。

蒸发是液态转化为气态的物理过程。一般而言，蒸发器3即液态物质转化为气态的物体。工业上有大量的蒸发器3，其中应用于制冷系统的蒸发器3是其中一种。蒸发器3是制冷四大件中很重要的一个部件，低温的冷凝液体通过蒸发器3，与外界的空气进行热交换，气化吸热，达到制冷的效果。蒸发器3主要由加热室和蒸发室两部分组成。加热室向液体提供蒸发所需要的热量，促使液体沸腾汽化；蒸发室使气液两相完全分离。

换热器(heat exchanger)，是将热流体的部分热量传递给冷流体的设备，又称热交换器。换热器可作为加热器、冷却器、冷凝器、蒸发器和再沸器等。

饱和气体在降温或者加压过程中，一部分可凝气体组分会形成小液滴，随气体一起流动。第一气液分离器18和第二气液分离器17的作用就是处理含有少量凝液的气体，实现凝液回收或者气相净化。其结构一般为一个压力容器，内部有相关进气构件、液滴捕集构件。一般气体由上部排出，液相由下部收集。由于在分离制冷剂液体过程中，冷冻油也会被分离出来并积存在汽液分离器底部，所以在汽液分离器出口管和底部会有一个油孔，保证冷冻油可以回到压缩机，从而避免压缩机缺油。

其中，压缩机1包括第一输出端、第二输出端、第一输入端和第二输入端。

第一换热器14的第一换热通道的第一端与压缩机1的第一输出端连接。第二换热器5的第一排换热器的第一端与第一换热器14的第一换热通道的第二端连接，第二换热器5的第二排换热器的第一端与压缩机1的第二输出端连接。

蒸发器3的第一排蒸发器的第一端通过第一电子膨胀阀33与第一排换热器的第二端连接，蒸发器3的第二排蒸发器的第一端通过第二电子膨胀阀34与第二排换热器的第二端连接。

第一气液分离器18的第一端与第一排蒸发器的第二端连接，第一气液分离器18的第二端与压缩机1的第一输入端连接。

第二气液分离器17的第一端与第二排蒸发器的第二端连接，第二气液分离器17的第二端与压缩机1的第二输入端连接。

其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀开启，压缩机1的第一输出端、第一换热器14、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、蒸发器3的第一排蒸发器、第一气液分离器18以及压缩机1的第一输入端构成制冷剂第一制冷回路。

压缩机1的第二输出端、第二换热器5的第二排换热器、第二电子膨胀阀34、蒸发器3的第二排蒸发器、第二气液分离器17以及压缩机1的第二输入端构成制冷剂第二制冷回路。

如图2所示，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，则制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第一换热器14、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、蒸发器3的第一排蒸发器、第一气液分离器18以及压缩机1的第一输入端，以此循环，即按照制冷剂第一制冷回路流动。

制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第二换热器5的第二排换热器、第二电子膨胀阀34、蒸发器3的第二排蒸发器、第二气液分离器17以及压缩机1的第二输入端，以此循环，即按照制冷剂第二制冷回路流动。

此时温度风门关闭，以使空气经过蒸发器3对汽车的乘员舱进行制冷。可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路以及制冷剂第二制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制冷模式。

在一应用场景中，用户可在汽车中选择乘员舱制冷模式，响应于乘员舱制冷模式，第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路以及制冷剂第二制冷回路循环流动。

在本实施例中，利用压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34之间的管路连接关系，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第二换热器5的第二排换热器、第二电子膨胀阀34、蒸发器3的第二排蒸发器、第二气液分离器17以及压缩机1的第二输入端，以此循环，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器3对汽车的乘员舱进行制冷，通过利用双排的第二换热器5以及蒸发器3，构成两个不同的制冷剂循环回路，使空气在经过双排的第二换热器5以及蒸发器3进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

参阅图3，图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26和第九阀门27。

其中，车内冷凝器2的第一排冷凝器的第一端与压缩机1的第一输出端连接，车内冷凝器2的第二排冷凝器的第一端通过第一阀门29与压缩机1的第二输出端连接。车内冷凝器2的第一排冷凝器的第二端通过第二电子膨胀阀34与第二换热器5的第二排换热器的第二端连接。车内冷凝器2的第二排冷凝器的第二端通过第一电子膨胀阀33与第二换热器5的第一排换热器的第二端连接。

第二换热器5的第二排换热器的第一端通过第二阀门22与第二输出端连接，且通过第三阀门19与第一气液分离器18的第一端连接。

第一换热器的第一换热通道的第一端通过第四阀门21与第一输出端连接，且通过第五阀门20与第二气液分离器17的第一端连接。

第一气液分离器18的第一端通过第六阀门32与第一排蒸发器的第二端连接。

第二气液分离器17的第一端通过第七阀门30与第二排蒸发器的第二端连接。

蒸发器3的第一排蒸发器的第一端通过第八阀门26与第一电子膨胀阀33连接。蒸发器3的第二排蒸发器的第一端通过第九阀门27与第二电子膨胀阀34。

响应于第一制热指令，第一阀门29、第三阀门19、第五阀门20、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀开启，第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26和第九阀门27关闭。

压缩机1的第一输出端、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端构成制冷剂第一制热回路。

压缩机1的第二输出端、第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第一换热器14的第一换热通道、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端构成制冷剂第二制热回路。

在一应用场景中，如图4所示，响应于第一制热指令，第一阀门29、第三阀门19、第五阀门20、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26和第九阀门27关闭。则制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端，以此循环，即按照制冷剂第一制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第一换热器14的第一换热通道、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端，以此循环，即按照制冷剂第二制热回路流动。

此时，温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路流动以及制冷剂第二制热回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱热泵制热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26和第九阀门27之间的管路连接关系，响应于第一制热指令，第一阀门29、第三阀门19、第五阀门20、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀开启，第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26和第九阀门27关闭，制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路流动以及制冷剂第二制热回路循环流动，且温度风门关闭，以使空气经过车内冷凝器2对汽车的乘员舱进行制热，通过利用双排的第二换热器5和车内冷凝器2，构成两个不同的制冷剂循环回路，使空气在经过双排的第二换热器5和车内冷凝器2时，进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。

参阅图5，图5是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第十阀门23和第十一阀门31。

第十阀门23设置于第一换热器14的第一换热通道的第一端与压缩机1的第二输出端之间。

第十一阀门31设置于蒸发器3的第一排蒸发器的第二端与第七阀门30之间。

其中，响应于第二制热指令，第七阀门30、第十一阀门31、第八阀门26、第十阀门23、第三阀门19、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，第五阀门20、第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第一阀门29和第九阀门27关闭。

压缩机1的第一输出端、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端构成制冷剂第一制热回路。

压缩机1的第二输出端、第十阀门23、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第十一阀门31、第七阀门30、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端构成制冷剂第三制热回路。

在一应用场景中，如图6所示，响应于第二制热指令，第七阀门30、第十一阀门31、第八阀门26、第十阀门23、第三阀门19、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀34开启，第五阀门20、第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第一阀门29和第九阀门27关闭。

制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端，以此循环，即按照制冷剂第一制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第十阀门23、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、蒸发器3的第一排蒸发器、第十一阀门31、第七阀门30、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端，以此循环，即按照制冷剂第三制热回路流动。

此时，温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3对汽车的乘员舱进行制热除湿。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路以及制冷剂第三制热回路循环流动这种循环模式定义为制热除湿模式。

在本实施例中，利用压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第十阀门23和第十一阀门31之间的管路连接关系，响应于第二制热指令，第七阀门30、第十一阀门31、第八阀门26、第十阀门23、第三阀门19、第一电子膨胀阀33和第二电子膨胀阀开启，第五阀门20、第二阀门22、第四阀门21、第六阀门32、第一阀门29和第九阀门27关闭，制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路以及制冷剂第三制热回路循环流动，且温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3对汽车的乘员舱进行制热除湿，通过利用双排的第二换热器5和车内冷凝器2构成一回路，利用双排的第二换热器5和蒸发器3构成另一回路，使得车内冷凝器2和蒸发器3可以同时给乘员舱制备冷量和热量，进而进行制热除湿，能够利用不同制冷剂回路来提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热或制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

参阅图7，图7是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9和四通阀16。

其中，电加热器8的输入端连接第一电子水泵7的输出端。

第三换热器9的第一换热通道的第一端与电加热器8的输出端连接。

四通阀16的第一接口与第三换热器9的第一换热通道的第二端连接，四通阀16的第二接口通过管路与第一电子水泵7的输入端连接，且管路流经电池模块10。

其中，响应于第三制热指令，第一电子水泵7和电加热器8开启，第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口构成冷却液第一制热回路。

可以理解，在响应于第三制热指令时，上述第一制冷指令、第一制热指令和第二制热指令因并未使用冷却液第一制热回路，则可以在执行第三制热指令的同时执行第一制冷指令、第一制热指令或第二制热指令。

在一应用场景中，如图8所示，响应于第三制热指令，第一电子水泵7和电加热器8开启，冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口，以此循环，即按照冷却液第一制热回路流动。在循环过程中利用电加热器8对冷却液进行加热，进而对电池模块10制热。

其中，电加热器8工作时，会对流经的冷却液进行加热，进而加热后的冷却液在流经电池模块10时，可以对电池模块10进行制热。可以将冷却液按照上述冷却液第一制热回路循环流动这种循环模式定义为电池加热模式。

在当汽车在温度较低的户外环境中时，可以通过上述方式对电池模块10进行制热，以避免电池模块10与环境温度产生较大温差，从而快速降温的情况，能够提升电池模块10的运行效率和使用寿命。

参阅图9，图9是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、第十一阀门31、第十二阀门24、第三电子膨胀阀35和第十三阀门28。

其中，第十一阀门31设置于第一排蒸发器3的第二端与第七阀门30之间。第十二阀门24，第十二阀门24设置于第一输出端和第二阀门22之间。

第三换热器的第二换热通道的第一端通过第七阀门30与第二气液分离器17的第一端连接，且通过第十一阀门31和第六阀门32与第一气液分离器18的第一端连接。第三换热器9的第二换热通道的第二端通过第三电子膨胀阀35和第十三阀门28与第二换热器5的第二排换热器的第二端连接。

其中，响应于第二制冷指令，第一电子水泵7、第二阀门22、第十一阀门31、第七阀门30、第十二阀门24、第三电子膨胀阀35、第十三阀门28和第六阀门32开启，电加热器8、第四阀门21、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、第一阀门29、第八阀门26、第三阀门19和第五阀门20关闭。

压缩机1的第一输出端、第十二阀门24、第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第十一阀门31、第七阀门30、第六阀门32、第一气液分离器18和第二气液分离器17构成制冷剂第三制冷回路。

第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口和电池模块10构成冷却液第一制冷回路。

在一应用场景中，如图10所示，响应于第二制冷指令，制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第十二阀门24、第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第十一阀门31、第七阀门30、第六阀门32、第一气液分离器18和第二气液分离器17，以此循环，即按照制冷剂第三制冷回路流动。冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口和电池模块10，以此循环，即按照冷却液第一制冷回路流动。

此时，温度风门关闭，冷却液与制冷剂在第三换热器9处进行换热，进而对电池模块10制冷。

可以将冷却液按照上述冷却液第一制冷回路循环流动以及制冷剂按照上述制冷剂第三制冷回路流动这种循环模式定义为电池冷却模式。

通过上述方式，在冷却液流经电池模块10时，吸收电池模块10工作时产生的热量，进而制冷剂和冷却剂在第三换热器9处进行热量交换，此时，冷却液的温度降低，再次流过电池模块10时，能够吸收更多的热量，实现对电池模块10的快速制冷。

在另一应用场景中，如图11所示，响应于第三制冷指令，第一电子水泵7、第二阀门22、第七阀门30、第四阀门21、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、第六阀门32、第三电子膨胀阀35、第十三阀门28开启，四通阀16的第一接口和第二接口导通，第十二阀门24、电加热器8、第二电子膨胀阀34、第十一阀门31、第一阀门29、第三阀门19和第五阀门20关闭。

压缩机1的第二输出端、第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第七阀门30和第二气液分离器17构成制冷剂第四制冷回路。

压缩机1的第一输出端、第四阀门21、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第六阀门32和第一气液分离器18构成制冷剂第五制冷回路。

第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口和电池模块10构成冷却液第一制冷回路。

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第七阀门30和第二气液分离器17，以此循环，即按照制冷剂第四制冷回路流动。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第四阀门21、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第六阀门32和第一气液分离器18，以此循环，即按照制冷剂第五制冷回路流动。

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口和电池模块10，以此循环，即按照冷却液第一制冷回路流动。

此时，温度风门关闭，空气经过蒸发器3对汽车的乘员舱进行制冷，冷却液与制冷剂在第三换热器9处换热，进而对电池模块10制冷。

可以将冷却液按照上述冷却液第一制冷回路循环流动，制冷剂按照上述制冷剂第四制冷回路以及制冷剂第五制冷回路流动这种循环模式定义为乘员舱与电池同时冷却模式。

通过上述方式，在冷却液流经电池模块10时，吸收电池模块10工作时产生的热量，进而制冷剂和冷却液在第三换热器9处进行热量交换，此时，冷却液的温度降低，再次流过电池模块10时，能够吸收更多的热量，实现对电池模块10的快速制冷。

进一步，制冷剂按照制冷剂第五制冷回路循环流动，温度风门关闭，带动空气流动，以使空气经过蒸发器3进行换热，进而该换热后的空气进入汽车的乘员舱，对乘员舱进行制冷。

参阅图12，图12是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第五阀门20、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、第二电子水泵11、散热器6、第十四阀门13和第十五阀门15。

其中，第二电子水泵11的第一端连接四通阀16的第四接口。

散热器6的第一端通过第十四阀门13与第二电子水泵11的第二端连接。

散热器6的第二端通过第十五阀门15与四通阀16的第三接口连接，且第二电子水泵11的第二端和第十四阀门13之间的管路流经电控模块12。电控模块12可以包括电机以及电机的控制模组，电机以及电机的控制模组在工作时会产生热量。可以利用管路包覆电控模块12，则冷却液流过时可以吸收热量。

在一应用场景中，如图13所示，响应于第四制冷指令，第二电子水泵11、电控模块12、第十四阀门13、散热器6、第十五阀门15、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口构成冷却液第二制冷回路。

冷却液从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十四阀门13、散热器6、第十五阀门15、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口，以此循环，即按照冷却液第二制冷回路流动。

如此，冷却液在散热器6处与空气进行换热，进而对电控模块12制冷。

可以将冷却液按照上述冷却液第二制冷回路循环流动这种循环模式定义为电控冷却模式。

通过上述方式，在冷却液流经电控模块12时，吸收电控模块12工作时产生的热量，进而冷却液在散热器6处与空气进行热量交换，此时，冷却液的温度降低，再次流过电控模块12时，能够吸收电控模块12更多的热量，实现对电控模块12的快速制冷，进而避免电控模块12的温度过高发生异常，提升电控模块12的工作效率。

可以理解，在响应于第四制冷指令时，上述第一制冷指令、第一制热指令和第二制热指令、第三制热指令因并未使用冷却液第二制热回路，则可以在执行第四制冷指令令的同时执行第一制冷指令、第一制热指令、第二制热指令或第三制热指令。

在一另应用场景中，如图14所示，第十五阀门15连接第二电子水泵11的第二端，且第二电子水泵11的第二端和第十五阀门15之间的管路流经电控模块12。第十五阀门15为三通阀。

如图14所示，响应于第一保温指令，第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第二接口、电池模块10、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口构成冷却液第一保温回路。

冷却液从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第二接口、电池模块10、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口，以此循环，即按照冷却液第一保温回路流动。以使冷却液吸收电控模块12的热量，进而对电池模块10进行保温。

可以将冷却液按照上述冷却液第一保温回路循环流动这种循环模式定义为电控余热保温电池模式。

通过上述方式，在冷却液流经电控模块12和电池模块10时，吸收电控模块12和电池模块10工作时产生的热量，进而冷却液在流经电池模块10时，利用吸收的热量对电池模块10进行保温。这时可以适量降低电加热器8的加热功率，或者关闭电加热器8，能够充分利用电池模块10和电控模块12工作时产生的热量对电池模块10进行保温，减少电池模块10的消耗，提升电池模块10的性能，进而节省汽车的电量消耗。

在另一应用场景中，如图15所示，车内冷凝器2的第一排冷凝器的第二端连接于第三电子膨胀阀35和第十三阀门28之间。

响应于第一余热回收指令，第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀的第二接口和电池模块10构成冷却液第一余热回收回路。

压缩机1的第二输出端、第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端构成制冷剂第一余热回收回路。

压缩机1的第一输出端、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端构成制冷剂第二余热回收回路。

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀的第二接口和电池模块10，以此循环，即按照冷却液第一余热回收回路循环流动。

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端，以此循环，即按照制冷剂第一余热回收回路循环流动。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端，以此循环，即按照制冷剂第二余热回收回路循环流动。

可以将冷却液按照上述冷却液第一余热回收回路循环流动，以及制冷剂按照上述制冷剂第一余热回收回路和制冷剂第二余热回收回路这种循环模式定义为第一余热回收模式。

通过上述方式，使冷却液在电控模块12和电池模块10吸收的热量在第三换热器9与制冷剂进行换热，从而制冷剂可利用与冷却液换取的热量在车内冷凝器2处进行乘员舱制热，且双排的车内冷凝器2还能提供制冷剂另一回路循环，能够使空气在车内冷凝器2处进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。且充分利用电池模块10和电控模块12产生的热量进行乘员舱制热，提升性能。

在另一应用场景中，如图16所示，第十四阀门13连接第一换热器的第二换热通道的第一端，第一换热器的第二换热通道的第二端连接第十五阀门15。

响应于第二余热回收指令，第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10构成冷却液第二余热回收回路。

第二电子水泵11、电控模块12、第十四阀门13、第一换热器14的第二换热通道、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第四接口构成冷却液第三余热回收回路。

压缩机1的第二输出端、第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端构成制冷剂第一余热回收回路。

压缩机1的第一输出端、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端构成制冷剂第二余热回收回路。

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10，以此循环，即按照冷却液第二余热回收回路循环流动。

冷却液还从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十四阀门13、第一换热器14的第二换热通道、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第四接口，以此循环，即按照冷却液第三余热回收回路循环流动。

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端，以此循环，即按照制冷剂第一余热回收回路循环流动。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端，以此循环，即按照制冷剂第二余热回收回路循环流动。

此时，温度风门开启，制冷剂和冷却液在第三换热器9以及第一换热器14处进行换热，进而对电池模块10和电控模块12进行余热回收。

可以将冷却液按照上述冷却液第二余热回收回路、冷却液第三余热回收回路循环流动，以及制冷剂按照上述制冷剂第一余热回收回路和制冷剂第二余热回收回路循环流动这种循环模式定义为第二余热回收模式。

通过上述方式，冷却液在电控模块12吸收的热量在第一换热器14与制冷剂进行换热，冷却液在电池模块10吸收的热量在第三换热器9与制冷剂进行换热，从而制冷剂可利用与冷却液换取的热量在车内冷凝器2处进行乘员舱制热，且双排的车内冷凝器2能够使空气在车内冷凝器2处进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。且充分利用电池模块10和电控模块12产生的热量进行乘员舱制热，提升性能。

参阅图17，图17是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括压缩机1、第一换热器14、第二换热器5、蒸发器3、第一气液分离器18、第二气液分离器17、第一电子膨胀阀33、第二电子膨胀阀34、车内冷凝器2、第一阀门29、第三电子膨胀阀35、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第六阀门32、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第十阀门23、第十一阀门31、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、第十二阀门24、第十三阀门28、第十四阀门13、第十五阀门15、第二电子水泵11、散热器6、空气电加热器4、电池模块10、电控模块12、第五阀门20、电子风扇36、第十六阀门25和膨胀水壶37。

其中，压缩机1的第一输出端连接第十二阀门24、第四阀门21以及第十六阀门25的第一端。第十二阀门24的第二端连接第二阀门22的第一端，第二阀门22的第一端连接压缩机1的第二输出端。第二阀门22的第一端连接第十阀门23的第一端，第十阀门23的第二端以及第四阀门21的第二端连接第一换热器14的第一换热通道的第一端。第二阀门22的第二端连接第二换热器5的第二排换热器的第一端。

第十六阀门25的第二端连接车内冷凝器2的第一排冷凝器的第一端，车内冷凝器2的第一排冷凝器的第二端连接第三电子膨胀阀35和第十三阀门28。第十三阀门28另一端连接第二电子膨胀阀34和第二换热器5的第二排换热器的第二端。第三电子膨胀阀35的另一端连接第三换热器9的第二换热通道。第三换热器9的第二换热通道的另一端连接第十一阀门31。第十一阀门31的另一端连接第六阀门32和蒸发器3的第一排蒸发器。

第六阀门32的另一端连接第三阀门19和第一气液分离器18。第一气液分离器18的另一端连接压缩机1的第一输入端。第三阀门19的另一端连接第二换热器5的第二排换热器的第一端。

蒸发器3的第一排蒸发器的另一端连接第八阀门26。第八阀门26的另一端连接第一电子膨胀阀33和车内冷凝器2的第二排冷凝器。车内冷凝器2的第二排冷凝器的另一端通过第一阀门29连接压缩机1的第二输出端。第一电子膨胀阀33的另一端连接第二换热器5的一端，第二换热器5的另一端连接第一换热器14的第一换热通道。

蒸发器3的第二排蒸发器的一端连接第七阀门30和第十一阀门31。第七阀门30的另一端连接第二气液分离器17。第二气液分离器17的另一端连接压缩机1的第二输入端。

蒸发器3的第二排蒸发器的另一端连接第九阀门27，第九阀门27的另一端连接第二电子膨胀阀34。第二电子膨胀阀34的另一端连接第十三阀门28的另一端和第二换热器5的第二排换热器。

第一电子水泵7连接电加热器8，电加热器8的另一端连接第三换热器9的第一换热通道，第三换热器9的第一换热通道的另一端连接四通阀16的第一接口。

第二电子水泵11连接四通阀16的第四接口，第二电子水泵11的另一端连接电控模块12、电控模块12的另一端连接第十四阀门13和第十五阀门15。

其中，第十四阀门13和第十五阀门15为三通阀，因此，第十四阀门13的另外两端分别连接散热器6和第一换热器14的第二换热通道。第十五阀门15的另外两端分别连接四通阀16的第三接口和第一换热器14的第二换热通道的另一端。散热器6的另一端连接第一换热器14的第二换热通道的另一端。

空气电加热器4可设置于车内冷凝器2一侧，用于对空气进行加热。电子风扇36可设置于第二换热器5一侧，以在启动时控制空气流动。膨胀水壶37与第一电子水泵7和第二电子水泵11连接。

其中，上述的第一阀门29、第二阀门22、第三阀门19、第四阀门21、第七阀门30、第八阀门26、第九阀门27、第十阀门23、第十一阀门31、第十二阀门24、第十三阀门28、第十四阀门13、第十五阀门15、第五阀门20和第十六阀门25可以是电磁阀，电磁阀在接收到控制开启指令时开启，进而制冷剂或冷却液流过电磁阀。电磁阀在接收到控制关闭指令时关闭，进而阻止制冷剂或冷却液流过。第十四阀门13和第十五阀门15为三通电磁阀，具有三个端口，在接收到控制关闭指令时，可以接通其中两个端口。具体的端口联通关系，按照实际指令执行。

在一应用场景中，压缩机1与第四阀门21、第一换热器14、第二换热器5、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3、第六阀门32、第一气液分离器18用管路相连接形成第一制冷循环。压缩机1、第二阀门22、第二换热器5、第二电子膨胀阀34、第九阀门27、蒸发器3、第七阀门30、第二气液分离器17用管路相连接形成第二制冷循环。制冷循环运行过程中可以制备冷量，可以用来冷却乘员舱。

在另一应用场景中，压缩机1与第十二阀门24、第二阀门22、第二换热器5、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9、第十一阀门31、第六阀门32、第七阀门30、第二气液分离器17、第一气液分离器18用管路连接形成制冷循环。第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、电池模块10用管路连接形成电池冷却水循环。制冷循环和水循环运行过程中可以制备冷量，可以用来冷却电池。

在另一应用场景中，压缩机1与第十六阀门25、车内冷凝器2、第二电子膨胀阀34、第二换热器5、第三阀门19、第一气液分离器18用管路连接形成第一制热循环。压缩机1与第一阀门29、车内冷凝器2、第一电子膨胀阀33、第二换热器5、第一换热器14、第五阀门20、第二气液分离器17用管路连接形成第二制热循环。制热循环运行过程中可以制备热量，可以用来加热乘员舱。

在另一应用场景中，压缩机1与第十六阀门25、车内冷凝器2、第二电子膨胀阀34、第二换热器5、第三阀门19、第一气液分离器18用管路连接形成制热循环。压缩机1与第十阀门23、第一换热器14、第二换热器5、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3、第十一阀门31、第七阀门30、第二气液分离器17用管路连接形成制冷循环。可以同时给乘员舱制备冷量和热量，可以进行制热除湿。

在另一应用场景中，第一电子水泵7与电加热器8、第三换热器9、四通阀16、电池模块10用管路连接形成电池水路循环。当电加热器8开启时，可以对电池模块10进行加热。

在另一应用场景中，第二电子水泵11与电控模块12、第十四阀门13、散热器6、第十五阀门15、四通阀16用管路连接形成电机电控散热回路，可以对电控模块12进行散热。

在另一应用场景中，第一电子水泵7与电加热器8、第三换热器9、四通阀16、第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16、电池模块10用管路连接形成了电控模块12的余热保温回路，可以对利用电控模块12的余热对电池模块进行保温。

在另一应用场景中，压缩机1、第十六阀门25、车内冷凝器2、第三电子膨胀阀35、第三换热器9、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18构成的制冷剂回路与第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、电池模块10构成的电池水回路形成了余热回收制热第一回路；压缩机1、第一阀门29、车内冷凝器2、第一电子膨胀阀33、第二换热器5、第一换热器14、第五阀门20、第二气液分离器17构成的制冷剂回路；以及第二电子水泵11、电控模块12、第十四阀门13、第一换热器14、第十五阀门15、四通阀16构成的电机水回路形成了余热回收制热第二回路。两个余热回收制热回路可以同时对乘员舱进行制热。

在另一应用场景中，压缩机1、第十六阀门25、车内冷凝器2、第三电子膨胀阀35、第三换热器9、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18构成的制冷剂回路，以及第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9、四通阀16、第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16、电池模块10构成的水回路共同组成了第二余热回收制热模式。

在另一应用场景中，利用上述制冷循环回路可以对第二换热器5进行除湿，同时需开启空气电加热器4对乘员舱内进行补热。

其中，由车内冷凝器2、蒸发器3、空气电加热器4等构成的HVAC主要是把制冷剂回路产生的冷量或热量与空气进行换热，根据乘客需求送入到乘员舱，起到降低或升高乘员舱的温度的目的。

其中，第三换热器9主要是在制冷时把制冷剂回路产生的冷量传递给电池回路，或在余热回收制热时把电池模块10或者电加热器8产生的热量传递给制冷剂回路。

其中，第一换热器14主要是在余热回收制热时把电机产生的热量传递给制冷剂回路。

其中，车前端的散热器6主要是用来把电机侧多余的热量通过热交换排向大气中。

其中，车前端的第二换热器5主要是用来把制冷时冷媒侧多余的热量通过热交换排向大气中，同时在制热时吸收大气中的热量。

其中，各电子水泵和三通阀、四通阀、电磁阀、电子膨胀阀按各循环要求进行控制和调节，达到实时模式切换的目的，膨胀水壶37在此系统中起溢水和补水作用。

在一应用场景中，结合图17，进行说明：

第一、热管理系统的乘员舱制冷模式可以为制冷剂按照两个回路进行循环，以对乘员舱制冷。

第一个回路：制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第四阀门21、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第六阀门32、第一气液分离器18以及压缩机1的第一输入端。

第二个回路：压缩机1从第二输出端出发，依次流经22、第二换热器5的第二排换热器、第二电子膨胀阀34、蒸发器3的第二排蒸发器、第七阀门30、第二气液分离器17以及压缩机1的第二输入端。

在此模式下，温度风门关闭，以使空气经过蒸发器3对汽车的乘员舱进行制冷，通过利用双排的第二换热器5以及蒸发器3，构成两个不同的制冷剂循环回路，使空气在经过双排的第二换热器5以及蒸发器3进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

第二、热管理系统的乘员舱热泵制热模式可以为以下为制冷剂按照两个回路进行循环，以对乘员舱制热。

第一个回路：制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第十六阀门25、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端。

第二个回路：制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第一换热器14的第一换热通道、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端。

在此模式下，温度风门关闭，以使空气经过车内冷凝器2对汽车的乘员舱进行制热，通过利用双排的第二换热器5和车内冷凝器2，构成两个不同的制冷剂循环回路，使空气在经过双排的第二换热器5和车内冷凝器2时，进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。

第三、热管理系统的制热除湿模式可以为制冷剂按照两个回路进行循环，以对乘员舱制热除湿。

第一个回路：制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第十六阀门25、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第二电子膨胀阀34、第二换热器5的第二排换热器、第三阀门19、第一气液分离器18、压缩机1的第一输入端。

第二个回路：制冷剂还从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第十阀门23、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第十一阀门31、第七阀门30、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端。

在此模式下，温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3对汽车的乘员舱进行制热除湿，通过利用双排的第二换热器5和车内冷凝器2构成一回路，利用双排的第二换热器5和蒸发器3构成另一回路，使得车内冷凝器2和蒸发器3可以同时给乘员舱制备冷量和热量，进而进行制热除湿，能够利用不同制冷剂回路来提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热或制冷效率，且提高热管理系统的运行效率。

第四、热管理系统的电池加热模式可以为冷却液按照一个回路进行循环，以对电池加热。

回路：冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10，再回到第一电子水泵7。

在此模式下，对电池模块10进行制热，以避免电池模块10与环境温度产生较大温差，从而快速降温的情况，能够提升电池模块10的运行效率和使用寿命。

第五、热管理系统的电池冷却模式可以为以下方式：

制冷剂从压缩机1的第一输出端和第二输出端出发，依次流经第十二阀门24、第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第十一阀门31、第七阀门30、第六阀门32、第一气液分离器18和第二气液分离器17、压缩机1的第一输入端和第二输入端。

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10，再回到第一电子水泵7。

在此模式下，温度风门关闭，冷却液与制冷剂在第三换热器9处进行换热，进而对电池模块10制冷。

第六、热管理系统的乘员舱与电池同时冷却模式可以为以下方式：

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第二阀门22、第二换热器5的第二排换热器、第十三阀门28、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第七阀门30、第二气液分离器17和压缩机1的第二输入端。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第四阀门21、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端。

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10，再回到第一电子水泵7。

在此模式下，温度风门关闭，空气经过蒸发器3对汽车的乘员舱进行制冷，冷却液与制冷剂在第三换热器9处换热，进而对电池模块10制冷。

第七、热管理系统的电控冷却模式可以为以下方式：

冷却液从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十四阀门13、散热器6、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第四接口，再回到第二电子水泵11。

在此模式下，在冷却液流经电控模块12时，吸收电控模块12工作时产生的热量，进而冷却液在散热器6处与空气进行热量交换，此时，冷却液的温度降低，再次流过电控模块12时，能够吸收电控模块12更多的热量，实现对电控模块12的快速制冷，进而避免电控模块12的温度过高发生异常，提升电控模块12的工作效率。

第八、热管理系统的电控余热保温电池模式可以为以下方式：

冷却液从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第二接口、电池模块10、第一电子水泵7、电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口，再回到第二电子水泵11。

在此模式下，在冷却液流经电控模块12和电池模块10时，吸收电控模块12和电池模块10工作时产生的热量，进而冷却液在流经电池模块10时，利用吸收的热量对电池模块10进行保温。这时可以适量降低电加热器8的加热功率，或者关闭电加热器8，能够充分利用电池模块10和电控模块12工作时产生的热量对电池模块10进行保温，减少电池模块10的消耗，提升电池模块10的性能，进而节省汽车的电量消耗。

第九、热管理系统的第一余热回收模式可以为以下方式：

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵11、电控模块12、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀的第二接口、电池模块10，再回到第一电子水泵7。

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第一换热器14的第一换热通道、第五阀门20、第二气液分离器17和压缩机1的第二输入端。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第十六阀门25、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器9的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端。

在此模式下，使冷却液在电控模块12和电池模块10吸收的热量在第三换热器9与制冷剂进行换热，从而制冷剂可利用与冷却液换取的热量在车内冷凝器2处进行乘员舱制热，且双排的车内冷凝器2还能提供制冷剂另一回路循环，能够使空气在车内冷凝器2处进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。且充分利用电池模块10和电控模块12产生的热量进行乘员舱制热，提升性能。

第十、热管理系统的第二余热回收模式可以为以下方式：

冷却液从第一电子水泵7出发，依次流经电加热器8、第三换热器9的第一换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口、电池模块10，再回到第一电子水泵7。

冷却液还从第二电子水泵11出发，依次流经电控模块12、第十四阀门13、第一换热器14的第二换热通道、第十五阀门15、四通阀16的第三接口、四通阀16的第四接口，再回到第二电子水泵11。

制冷剂从压缩机1的第二输出端出发，依次流经第一阀门29、车内冷凝器2的第二排冷凝器、第一电子膨胀阀33、第二换热器5的第一排换热器、第一换热器14的第一换热通道、第五阀门20、第二气液分离器17、压缩机1的第二输入端。

制冷剂还从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第十六阀门25、车内冷凝器2的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀35、第三换热器的第二换热通道、第十一阀门31、第六阀门32、第一气液分离器18和压缩机1的第一输入端。

在此模式下，冷却液在电控模块12吸收的热量在第一换热器14与制冷剂进行换热，冷却液在电池模块10吸收的热量在第三换热器9与制冷剂进行换热，从而制冷剂可利用与冷却液换取的热量在车内冷凝器2处进行乘员舱制热，且双排的车内冷凝器2能够使空气在车内冷凝器2处进行两次不同程度的换热，能够提高空气与制冷剂的换热温差，进而提高制热效率，且提高热管理系统的运行效率。且充分利用电池模块10和电控模块12产生的热量进行乘员舱制热，提升性能。

第十一、热管理系统的换热器除霜模式可以为以下方式：

第一个回路：制冷剂从压缩机1的第一输出端出发，依次流经第四阀门21、第一换热器14的第一换热通道、第二换热器5的第一排换热器、第一电子膨胀阀33、第八阀门26、蒸发器3的第一排蒸发器、第六阀门32、第一气液分离器18以及压缩机1的第一输入端。

第二个回路：压缩机1从第二输出端出发，依次流经22、第二换热器5的第二排换热器、第二电子膨胀阀34、蒸发器3的第二排蒸发器、第七阀门30、第二气液分离器17以及压缩机1的第二输入端。

且空气电加热器开启，温度风门按照预设条件开启或关闭，以对第二换热器5进行除霜。

可以理解，上述的各电子水泵和阀门、电子膨胀阀按各循环要求进行控制和调节，达到实时模式切换的目的。即上述模式中涉及的阀门、水泵开启，其余未涉及的阀门会关闭。

在上述任一实施例中，制冷剂可以是二氧化碳，使用二氧化碳作为制冷剂能够在保证制冷效果的情况下大大降低热泵系统的工作温度下限，提高了制热或制冷的稳定性。

参阅图18，图18是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。该汽车200包括热管理系统100。该热管理系统100如上述任一实施例提供的热管理系统。

该汽车200可以是纯电动汽车，也可以是油电混合型汽车。

综上，本申请提供的热管理系统及汽车，使用双吸双排压缩机1，在保证热管理系统各项功能的前提下，大大提高了制冷制热效率。且通过上述任一实施例中对制冷剂回路的设计，该热管理系统在各个模式下都能实现双吸双排工作，提高了系统的运行效率。且蒸发器3，车内冷凝器2、第二换热器5均采用了双排换热器，提高了空气与制冷剂的换热温差，提高了系统的运行效率。本申请的热管理系统可实现并联除湿，在制热除湿时可以无需电加热器的辅助，在汽车内的一排蒸发器制冷，一排冷凝器制热，第二换热器5一排当蒸发器用，一排当冷凝器用。

本申请的热管理系统利用第一换热器14和第三换热器9，在进行余热回收时可以单独控制电控模块12侧和电池模块10侧的冷却液温度，保持电控模块12和电池模块10都在最佳工作状态，可以充分利用余热。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种汽车的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括：

压缩机；

第一换热器，所述第一换热器的第一换热通道的第一端与所述压缩机的第一输出端连接；

第二换热器，所述第二换热器的第一排换热器的第一端与所述第一换热器的第一换热通道的第二端连接，所述第二换热器的第二排换热器的第一端与所述压缩机的第二输出端连接；

蒸发器，所述蒸发器的第一排蒸发器的第一端通过第一电子膨胀阀与所述第一排换热器的第二端连接，所述蒸发器的第二排蒸发器的第一端通过第二电子膨胀阀与所述第二排换热器的第二端连接；

第一气液分离器，所述第一气液分离器的第一端与所述第一排蒸发器的第二端连接，所述第一气液分离器的第二端与所述压缩机的第一输入端连接；

第二气液分离器，所述第二气液分离器的第一端与所述第二排蒸发器的第二端连接，所述第二气液分离器的第二端与所述压缩机的第二输入端连接；

其中，响应于第一制冷指令，所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器的第一排换热器、所述蒸发器的第一排蒸发器和所述第一气液分离器所在的制冷剂第一制冷回路和循环流经所述压缩机、所述第二换热器的第二排换热器、所述蒸发器的第二排蒸发器和所述第二气液分离器所在的制冷剂第二制冷回路，且温度风门关闭，以使空气经过所述蒸发器对所述汽车的乘员舱进行制冷。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

车内冷凝器，所述车内冷凝器的第一排冷凝器的第一端与所述压缩机的第一输出端连接，所述车内冷凝器的第二排冷凝器的第一端通过第一阀门与所述压缩机的第二输出端连接；所述车内冷凝器的第一排冷凝器的第二端通过所述第二电子膨胀阀与所述第二排换热器的第二端连接；所述车内冷凝器的第二排冷凝器的第二端通过所述第一电子膨胀阀与所述第一排换热器的第二端连接；

所述第二换热器的第二排换热器的第一端通过第二阀门与所述第二输出端连接，且通过第三阀门与所述第一气液分离器的第一端连接；

所述第一换热器的所述第一换热通道的第一端通过第四阀门与所述第一输出端连接，且通过第五阀门与所述第二气液分离器的第一端连接；

所述第一气液分离器的第一端通过第六阀门与所述第一排蒸发器的第二端连接；

所述第二气液分离器的第一端通过第七阀门与所述第二排蒸发器的第二端连接；

所述蒸发器的第一排蒸发器的第一端通过第八阀门与第一电子膨胀阀连接；所述蒸发器的第二排蒸发器的第一端通过第九阀门与第二电子膨胀阀；

其中，响应于第一制热指令，所述第一阀门、所述第三阀门、所述第五阀门、所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀开启，所述第二阀门、所述第四阀门、所述第六阀门、所述第七阀门、所述第八阀门和所述第九阀门关闭，所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第一气液分离器和所述第二气液分离器，且所述温度风门开启，以使空气经过所述车内冷凝器对所述汽车的乘员舱进行制热。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第十阀门，所述第十阀门设置于所述第一换热器的第一端与所述第二输出端之间；

第十一阀门，所述第十一阀门设置于所述第一排蒸发器的第二端与所述第七阀门之间；

其中，响应于第二制热指令，所述第七阀门、所述第十一阀门、所述第八阀门、所述第十阀门、所述第三阀门、所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀开启，所述第五阀门、所述第二阀门、所述第四阀门、所述第六阀门、所述第一阀门和所述第九阀门关闭，所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第二换热器和所述第一气液分离器；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第一换热器、所述蒸发器、所述第二气液分离器；且所述温度风门开启，以使空气经过所述车内冷凝器和所述蒸发器对所述汽车的乘员舱进行制热除湿。

4.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第一电子水泵；

电加热器，所述电加热器的输入端连接所述第一电子水泵的输出端；

第三换热器，所述第三换热器的第一换热通道的第一端与所述电加热器的输出端连接；

四通阀，所述四通阀的第一接口与所述第三换热器的第一换热通道的第二端连接，所述四通阀的第二接口通过管路与所述第一电子水泵的输入端连接，且所述管路流经电池模块；

其中，响应于第三制热指令，所述第一电子水泵和所述电加热器开启，冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口和所述电池模块，以在循环过程中利用所述电加热器对所述冷却液进行加热，进而对所述电池模块制热。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第十一阀门，所述第十一阀门设置于所述第一排蒸发器的第二端与所述第七阀门之间；

第十二阀门，所述第十二阀门设置于所述第一输出端和所述第二阀门之间；

所述第三换热器的第二换热通道的第一端通过所述第七阀门与所述第二气液分离器的第一端连接，且通过所述第十一阀门和所述第六阀门与所述第一气液分离器的第一端连接；所述第三换热器的第二换热通道的第二端通过第三电子膨胀阀和第十三阀门与所述第二排换热器的第二端连接；

其中，响应于第二制冷指令，所述第一电子水泵、所述第二阀门、所述第十一阀门、所述第七阀门、所述第十二阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第十三阀门和所述第六阀门开启，所述电加热器、所述第四阀门、所述第二电子膨胀阀、所述第一阀门、所述第八阀门、所述第三阀门和所述第五阀门关闭，所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第二换热器的第二排换热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述第一气液分离器和所述第二气液分离器，且所述温度风门关闭，所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口和所述电池模块，以使所述冷却液与所述制冷剂在所述第三换热器处换热，进而对所述电池模块制冷。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于第三制冷指令，所述第一电子水泵、所述第二阀门、所述第七阀门、所述第四阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第八阀门、所述第六阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第十三阀门和开启，所述第十二阀门、所述电加热器、所述第二电子膨胀阀、所述第十一阀门、所述第一阀门、所述第三阀门和所述第五阀门关闭；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器、所述蒸发器、所述第三换热器的第二换热通道、所述第一气液分离器和所述第二气液分离器，且温度风门关闭，且所述温度风门关闭，以使空气经过所述蒸发器对所述汽车的乘员舱进行制冷，所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口和所述电池模块，以使所述冷却液与所述制冷剂在所述第三换热器处换热，进而对所述电池模块制冷。

7.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第二电子水泵，所述第二电子水泵的第一端连接所述四通阀的第四接口；

散热器，所述散热器的第一端通过第十四阀门与所述第二电子水泵的第二端连接；所述散热器的第二端通过第十五阀门与所述四通阀的第三接口连接，且所述第二电子水泵的第二端和所述第十四阀门之间的管路流经电控模块；

响应于第四制冷指令，所述冷却液循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第十四阀门、所述散热器、所述第十五阀门、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口，以使所述冷却液在所述散热器处换热，进而对所述电控模块制冷。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

所述第十五阀门连接所述第二电子水泵的第二端，且所述第二电子水泵的第二端和所述第十五阀门之间的管路流经电控模块；

响应于第一保温指令，所述冷却液循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第十五阀门、所述四通阀的第三接口、所述四通阀的第二接口、所述电池模块、所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第四接口，以使所述冷却液吸收所述电控模块和所述电池模块的热量，进而对所述电池模块保温。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

所述车内冷凝器的第一排冷凝器的第二端连接于第三电子膨胀阀和第十三阀门之间；

响应于第一余热回收指令，所述冷却液循环流经第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第四接口、所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第十五阀门、所述四通阀的第三接口、所述四通阀的第二接口和所述电池模块；

所述制冷剂循环流经所述压缩机的第二输出端、所述第一阀门、所述车内冷凝器的第二排冷凝器、所述第一电子膨胀阀、所述第二换热器的第一排换热器、所述第五阀门、所述第二气液分离器和所述压缩机的第二输入端；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机的第一输出端、所述车内冷凝器的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀、所述第三换热器的第二换热通道、第十一阀门、所述第六阀门、所述第一气液分离器和压缩机的第一输入端；

且所述温度风门开启，以使所述制冷剂和所述冷却液在所述第三换热器进行换热，进而对所述电池模块和所述电控模块进行余热回收。

10.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

所述第十四阀门连接所述第一换热器的第二换热通道的第一端，所述第一换热器的第二换热通道的第二端连接所述第十五阀门；

响应于第二余热回收指令，所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第一换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口、所述电池模块；

所述冷却液还循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第十四阀门、所述第一换热器的第二换热通道、所述第十五阀门、所述四通阀的第三接口、所述四通阀的第四接口；

所述制冷剂循环流经所述压缩机的第二输出端、所述第一阀门、所述车内冷凝器的第二排冷凝器、所述第一电子膨胀阀、所述第二换热器的第一排换热器、所述第五阀门、所述第二气液分离器、所述压缩机的第二输入端；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机的第一输出端、所述车内冷凝器的第一排冷凝器、第三电子膨胀阀、所述第三换热器的第二换热通道、第十一阀门、所述第六阀门、所述第一气液分离器和所述压缩机的第一输入端；

且所述温度风门开启，以使所述制冷剂和所述冷却液在所述第三换热器以及所述第一换热器处进行换热，进而对所述电池模块和所述电控模块进行余热回收。

11.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

空气电加热器；

响应于除霜指令，所述空气电加热器、所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器、所述蒸发器、所述第一气液分离器、所述第二气液分离器，且温度风门按照预设条件开启或关闭，以对所述第二换热器进行除霜。

12.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-11任一项所述的热管理系统。