CN102167035A - 混合动力车辆的控制系统 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制系统，包括：发动机；马达，其能够驱动所述发动机；油泵，其用于将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分；以及发动机润滑控制器，其配置成在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的情况下进行以下操作：当驾驶员无行驶意图的车辆停放条件成立时，借助所述油泵将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分，并且在不对所述发动机进行点火的情况下借助所述马达使所述发动机旋转，从而执行发动机润滑控制。

Description

混合动力车辆的控制系统

技术领域

本发明涉及一种安装有发动机和能够驱动发动机的马达的混合动力车辆的控制系统。

背景技术

如日本已公开专利申请No.2007-216764指出，已知一种配备有控制系统的常规混合动力车辆，其中，当在点火钥匙开启的情况下(也称为“钥匙开启状态”)发动机的停止时长超过特定时长时控制系统执行以下操作：在不启动发动机的情况下，用于借助马达使发动机旋转的曲柄转动驱动使润滑油在发动机内循环的泵。

然而，对于常规的混合动力车辆，当在点火钥匙开启状态下发动机停止状态已持续的时长超过或等于特定时长的油润滑要求条件成立时，通过马达执行发动机的曲柄转动并且泵被驱动，从而执行发动机润滑控制。在此情况下，在钥匙开启状态下的“行驶模式”，马达的电力消耗是由于发动机润滑控制而引起的，因而使电池电量在行驶中以等于该电力消耗的量减小。结果，在车辆系统从钥匙关闭状态转换至钥匙开启状态时，亦即，在最初驾驶该混合动力车辆的时间点，通过电池剩余电量识别的马达行驶距离由于与行驶无关的发动机润滑控制而被缩短。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种混合动力车辆的控制系统，该控制系统能防止马达行驶距离(在最初驾驶该混合动力车辆的时间点识别)由于与行驶无关的发动机润滑控制缩短。

根据本发明的一方面，提供一种混合动力车辆的控制系统，包括：发动机；马达，其能够驱动该发动机；油泵，其用于将润滑油供应给发动机的需要润滑的部分；以及发动机润滑控制器，其配置成在发动机的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的情况下进行以下操作：当驾驶员无行驶意图的车辆停放条件成立时，借助油泵将润滑油供应给发动机的需要润滑的部分，并在不对发动机进行点火的情况下借助马达使发动机旋转，从而执行发动机润滑控制。

根据以下参考附图的说明，将理解本发明的其它目的和特征。

附图说明

图1是示出采用根据本发明的实施例1的控制系统的串联型插电式混合动力车辆的整体系统图。

图2是示出根据本发明的实施例1执行的发动机润滑控制的发电系统的结构的整体系统图。

图3是示出根据本发明的实施例1在发电机控制器处执行的发动机润滑控制的流程的流程图。

图4是示出根据本发明的实施例1的由发电机控制器执行的发动机润滑控制操作中的各种特性——包括电池SOC(充电状态)、启动条件、停止条件、系统条件、发动机速度(＝发电机速度)、发动机速度总和、节气门开度和增压(进气压力)——的正时图。

具体实施方式

下文参考附图阐述根据本发明的实施例1的用于实现混合动力车辆的控制系统的最佳模式。

[实施例1]

首先将阐述结构。

图1是示出采用根据本发明的实施例1的控制系统100的串联型插电式混合动力车辆50(混合动力车辆的实例)的整体系统图。

如图1所示，根据实施例1的插电式混合动力车辆50的驱动系统设有发动机1、发电马达2(马达)、驱动马达3、高能电池4、减速差动机构5、驱动轮6、发电马达逆变器7、驱动马达逆变器8、充电转换器9、充电开关10和充电端口11。

实施例1的驱动系统采用串联型(串联法)，其中发动机1驱动发电马达2，所产生的电力被存储在高能电池4中，该电力驱动驱动马达3，并且插入式混合车辆50仅使用驱动马达3作为驱动源而行驶。简而言之，根据实施例1的插电式混合动力车辆50为“带有发电系统的电动车辆(下文通过“EV”表示)”并具有作为其唯一行驶模式的EV行驶模式。

当需要发电时，与发动机1直接连接的发电马达2启动发动机1。在一次完成的燃烧之后，来自发动机1的动力驱动发电马达2，从而进行发电。然后，在从“需要发电”转变到“不需要发电”时，发动机1和发电马达2停止。

发电马达2是与发动机1直接连接的电动发电机并具备马达功能及发电功能。马达功能表现在以下场合中：当在发动机停止状态下需要发电时，发电马达2消耗高能电池4的电力并通过在发动机1的曲柄转动后点火而执行发动机启动。发电功能表现在以下场合中：当发动机1处于驱动状态时，发电马达2接收来自发动机1的旋转驱动动力，然后将旋转驱动动力转换成三相交流电，然后用所生成的电力对高能电池4充电。

驱动马达3为经由减速差动机构5与车辆50的驱动轮6连接并具备马达功能和发电功能的电动发电机。马达功能表现在以下场合中：驱动马达3在启动加速、恒速行驶或中途加速时消耗高能电池4的电力以便驱动车辆50。发电功能表现在以下场合中：在减速、制动操作等过程中，驱动马达3接收来自驱动轮6的旋转驱动动力，然后将旋转驱动动力转换为三相交流电，然后用所生成的电力执行对高能电池4充电的充电处理。

使用锂离子二次电池、高容量电池等作为高能电池4。高能电池4存储发电马达2所生成的电力或驱动马达3所生成的电力。此外，高能电池4将所存储的电力供应给驱动马达3或发电马达2。

发电马达逆变器7被设置在发电马达2与高能电池4之间，并且使三相交流电和直流电彼此相互转换。三相交流电用于发电马达2的驱动和发电，而直流电用于高能电池4的充电和放电。

驱动马达逆变器8被设置在驱动马达3与高能电池4之间，并且使三相交流电和直流电彼此相互转换。三相交流电用于驱动马达3的驱动和发电，而直流电用于高能电池4的充电和放电。

充电转换器9被设置在高能电池4与充电端口11之间。在插入装载期间，充电转换器9将外部交流电(从充电端口11供应)转换成可对高能电池4充电的直流电能。

开关10被设置在发电马达2、发电马达逆变器7和充电端口11之间并在发电路线与供电路线之间进行切换操作。发电路线为隔离充电端口11并且将发电马达2与发电马达逆变器7连接起来的模式。供电路线为选择以下三个模式中任一者的模式：

1)第一模式，其隔离充电端口11并且将发电马达2与发电马达逆变器7连接起来，从而使用高能电池4的电力。

2)第二模式，其在发电马达2、发电马达逆变器7和充电端口11之间进行连接，从而使用充电端口11和高能电池4两者的电力。

3)第三模式，其隔离发电马达逆变器7并且将发电马达2与充电端口11连接起来，从而使用充电端口11的电力。

充电端口11被设于车辆50的主体的外周上的位置。当将车辆50停在外部充电器12的设定位置处并且打开盖子等从而将外部充电器12的供电插头13插入充电端口11中并且将供电插头13连接至充电端口11时，高能电池4经由充电转换器9充电(插入式充电)。这里，外部充电器12的实例包括用于在家利用夜间电力进行慢速充电的家用充电系统、能够在离家远的地方进行快速充电的快速充电站等。

如图1所示，根据实施例1的插电式混合动力车辆50的控制系统具有发动机控制器20(ECM)、发电机控制器21(GC)、马达控制器22(MC)、电池控制器23(LBC)和车辆综合控制器24(VCM)。发动机控制器20、发电机控制器21、马达控制器22、电池控制器23和车辆综合控制器24借助能够进行信息转换使得各种数据能够共享的CAN通信线14连接在一起。

在钥匙开启状态下的“EV行驶模式”，发动机控制器20根据来自车辆综合控制器24的控制指令操作发动机1的进气量、点火正时和燃料喷射量，从而控制输出扭矩。

在钥匙开启状态下的“EV行驶模式”，发电机控制器21根据来自车辆综合控制器24的控制指令操作发电马达逆变器7以便控制发电马达2的输入-输出扭矩。

即使当点火钥匙关闭(系统关闭状态)时发电机控制器21也继续操作。发电机控制器21在钥匙开启状态和钥匙关闭状态两种状态下测量发动机停止状态的持续时长。发电机控制器21基于发动机停止持续时长的测量信息并基于其它输入信息判断发动机润滑控制启动条件是否成立。然后，当发动机润滑控制启动条件成立时，发电机控制器21执行用于启动其它需要的控制器的发电系统启动处理，以便此后执行发动机润滑控制。

在钥匙开启状态下的“EV行驶模式”，马达控制器22根据来自车辆综合控制器24的控制指令操作驱动马达逆变器8以便控制驱动马达3的输入-输出扭矩。

在钥匙开启状态下的“EV行驶模式”，电池控制器23估计内部状态量例如高能电池4的充电比率(充电量)、高能电池4的可输入-可输出电力等并执行保护高能电池4的控制。下文将高能电池4的充电比率(充电量)称为电池SOC(充电状态，State Of Charge)。

在钥匙开启状态下的“EV行驶模式”，车辆综合控制器24基于各种共享数据与包括发动机控制器20、发电机控制器21、马达控制器22和电池控制器23在内的多个控制器配合而根据驾驶员的要求控制马达驱动输出。此外，车辆综合控制器24考虑驾驶性能(驱动性能)和燃料消耗(燃料经济性)两者控制发电输出。

图2是示出根据实施例1执行的发动机润滑控制的发电系统的结构的整体系统图。下文将阐述用于执行发动机润滑控制的发电系统的结构。

如图2所示，发电系统的硬件系统具有发动机1、发电马达2、高能电池4、发电马达逆变器7、充电转换器9、开关10、充电端口11和供电插头13。

发动机1具有包括曲轴30、多个连杆31、多个活塞32和冷却剂套箱33的主体。发动机1的主体的下部具有油盘34。曲轴30设有i)借助曲轴30的旋转驱动的油泵35；以及ii)借助一对带轮36、37和带38通过曲轴30的旋转驱动的水泵39。

在根据曲轴30的旋转受驱动之后，油泵35从油盘34向上泵吸润滑油并且将润滑油供应给发动机1的需要润滑的部分。然后，润滑油在经过发动机1的需要润滑的部分之后回到油盘34，从而形成油循环通路，如图2中通过空心白色箭头所示。在此，“需要润滑的部分”包括凸轮轴瓦、挺杆、活塞32、曲轴瓦等。

在根据曲轴30的旋转受驱动之后，水泵39从散热器40的下罐40a向上泵吸发动机冷却剂然后将发动机冷却剂供应给冷却剂套箱33，从而控制气缸头等。然后，使高温的发动机冷却剂经过节温器41。从而，一部分发动机冷却剂回到散热器40的上罐40b而发动机冷却剂的另一部分经由旁路42回到泵吸入端口，从而形成如图2中由黑色箭头所示的发动机冷却剂循环回路。此外，在发动机润滑控制中，低温的发动机冷却剂从水泵39被传送至冷却剂套箱33、节温器41和旁路42，从而形成使低温发动机冷却剂返回至泵吸入端口的发动机冷却剂循环回路。

发动机1与设于进气道的节气门43连接，其中节气门43为可从外部控制其开度的电子控制式节气门。以上电子控制式节气门43的节气门致动器44如图2所示由来自发动机控制器20的指令以可驱动方式控制。

发电马达2具有与曲轴30直接连接的马达轴2a。因此，借助发电马达2使曲轴30旋转致使发动机1的活塞32进行往复运动并同时致使油泵35和水泵39进行泵吸操作。

如图2所示，发电系统的软件系统设有发动机控制器20、发电机控制器21、电池控制器23、车辆综合控制器24和导航控制器25。

发动机控制器20将发动机速度(Ne)信息、节气门开度(THO)信息和油位信息供应给执行发动机润滑控制的发电机控制器21。然后，在发动机润滑控制中，在接收来自发电机控制器21的指令之后，发动机控制器20进行节气门致动器44的节气门开度控制使得节气门43的节气门开度变成特定开度。

如图3所示，发电机控制器21从发动机控制器20、电池控制器23、车辆综合控制器24和导航控制器25每一者接收发动机速度(Ne)信息、节气门开度(THO)信息、油位信息、电池SOC信息、钥匙开启信息、钥匙关闭信息、车辆停放位置信息等。然后，基于这样输入(接收)的信息片段，发电机控制器21确定发动机润滑控制的启动条件等。如果在发动机1的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的状态下如下条件成立：即，出于对高能电池4进行插入式充电的目的(意图)而将车辆50停放在外部充电器12的设定位置处的车辆停放条件，则启动发动机润滑控制。换言之，即使当油润滑要求条件成立时，在车辆停放条件不成立的时段内也禁止发动机润滑控制启动。然后，当车辆停放条件从不成立状态变换至成立状态时，允许启动发动机润滑控制。

电池控制器23将电池SOC信息供应给执行发动机润滑控制的发电机控制器21。

车辆综合控制器24接收来自点火钥匙开关26的信息和来自其它传感器和开关27(加速器开度传感器、轮速度传感器等)的信息并且将钥匙开启信息和钥匙关闭信息供应给执行发动机润滑控制的发电机控制器21。

导航控制器25利用来自卫星的GPS信号感测自身车辆50的位置。此外，导航控制器25基于存储在DVD等之中的地图数据搜索通达目的地的路径并执行引导。然后，通过导航控制器25获得的自身车辆25(在地图上)的位置信息连同家位置信息和充电站位置信息一起被供应给执行发动机润滑控制的发电机控制器21。

图3是示出根据实施例1由发电机控制器21(发动机润滑控制器)执行的发动机润滑控制处理的流程的流程图。下文对图3中的各步骤进行阐述。此外，该流程图在特定计算时段内执行，并且所采用的系统是不论点火钥匙是关闭还是开启都能够执行插入式充电的系统。在该流程图中，将通过曲柄转动(cranking)控制(其设定通过使曲轴30旋转获得的特定速度)和节气门控制(其将节气门开度设定在特定开度)执行的发动机润滑控制称为“马达转动(motoring)”。

<步骤S1>

在步骤S1，程序判断如下油循环要求条件(发动机没有被使用的时段条件)是否成立：即，发动机1的停止状态已持续的时长超过或等于特定时长，该特定时长被设定为油膜切断的判断阈值。当在步骤S1中结果为“是”(油循环要求条件成立)时，程序转入步骤S2。当在步骤S1中结果为“否”(油循环要求条件不成立)时，程序转入“返回”步骤。

<步骤S2>

在步骤S2，接着在步骤1判断出油循环要求条件成立之后，基于来自导航控制器25的信息，程序判断如下车辆停放位置条件是否成立：即，自身车辆50的停放位置与外部充电器12的设定位置匹配。

当在步骤S2中结果为“是”(车辆停放位置条件成立)时，程序转入步骤S3。当在步骤2中结果为“否”(车辆停放位置条件不成立)时，程序转入“返回”步骤。

在此，在判断出自身车辆50的停放位置为在家充电的驻车位置的情况下，还要判断计时条件，计时条件用于判断时间是否为夜间电力时段。此外，当判断出自身车辆50的停放位置为设在外面的快速充电站位置时，不需要判断计时条件。

<步骤3>

在步骤S3，接着在步骤2判断出车辆停放位置条件成立之后，程序判断点火钥匙是否关闭。当在步骤S3中结果为“是”(钥匙关闭状态)时，程序转入步骤S5。当在步骤S3中结果为“否”(钥匙开启状态)时，程序转入步骤S4。

在此，“钥匙关闭状态”是点火钥匙被取出的状态或即使当点火钥匙被插入时点火钥匙也处于关闭位置的状态。对于按压启动型点火钥匙的情况，“钥匙关闭状态”包括按钮未被按压(下压)的状态。总之，“钥匙关闭状态”表示系统处于关闭状态，呈现出乘员离开车辆50的车辆停放状态。

<步骤4>

在步骤S4，接着在步骤S3判断出点火钥匙处于钥匙开启状态之后，程序判断车辆50是否处于插入式充电的过程中。当在步骤S4中结果为“是”(进行插入式充电)时，程序转入步骤S6。当在步骤S4中结果为“否”(没有进行插入式充电)时，程序转入“返回”步骤。

<步骤5>

在步骤S5，接着在步骤S3判断出车辆50处于钥匙关闭状态之后，程序判断实际电池SOC(vSOC)是否超过或等于设定充电量mSOCFUL(vSOC≥mSOCFUL)，上述设定充电量被设为插入式充电完成阈值。当在步骤S5中结果为“是”(vSOC≥mSOCFUL)时，程序转入步骤S6。当在步骤S5中结果为“否”(vSOC＜mSOCFUL)时，程序转入“返回”步骤。

<步骤6>

在步骤S6，接着在步骤S4判断出车辆50处于插入式充电的过程中或在步骤S5判断出vSOC≥mSOCFUL之后，程序判断发电系统启动处理是否完成。当在步骤S6中结果为“是”(发电系统启动处理完成)时，程序转入步骤S8。当在步骤S6中结果为“否”(发电系统启动过处理未完成)时，程序转入步骤S7。

<步骤S7>

在步骤S7，接着在步骤S6判断出发电系统启动处理未完成之后，程序执行发电系统启动处理然后转入“返回”步骤。

这里，将发电系统启动处理限定为用于启动执行发动机润滑控制所需的发动机控制器20、电池控制器23、车辆综合控制器24和导航控制器25，其中发电系统启动处理由来自即使在系统关闭状态下也启动的发电机控制器21的指令执行。亦即，发电系统启动处理是要使发电系统(其执行发动机润滑控制)从系统关闭状态变换至系统开启状态。

<步骤8>

在步骤S8，接着在步骤S6判断出发电系统启动处理完成之后，程序判断是否继续马达转动(将发动机速度保持在特定速度)。当在步骤S8中结果为“是”(继续马达转动)时，程序转入步骤S11。当在步骤S8中结果为“否”(启动马达转动)时，程序转入步骤S9。

<步骤9>

在步骤S9，接着在步骤S8判断出启动马达转动之后，程序设定发动机1的操作状态然后转入步骤S10。

在此，发动机1的操作状态以如下方式设定：使在马达转动时消耗的电力最少并且使用不会导致振动和噪音的(节气门开度和发动机速度)的组合。

具体地，

(a)使马达转动时的泵损耗降低的节气门开度和发动机速度。

(b)车辆振动的共振点之外的发动机速度。

(c)使发动机1的进气噪音降低的节气门开度和发动机速度。

将均同时满足以上段落(a)、(b)和(c)的节气门开度和发动机速度分别设为特定开度和特定速度。

<步骤S10>

在步骤S10，接着在步骤S9设定发动机1的操作状态之后，程序通过对节气门致动器44进行节气门控制并通过对发电马达逆变器7和开关10进行曲柄转动控制启动马达转动，然后程序转入“返回”步骤。

在对节气门致动器44进行节气门控制时，程序因此将实际节气门开度控制为特定开度。

在对发电马达逆变器7进行曲柄转动控制时，程序因此将实际发动机速度(＝发电马达速度)控制为以预设加速度上升到所述特定速度。

在对开关10进行曲柄转动控制时，当在钥匙关闭状态下在插入式充电完成后执行马达转动时，程序选择使用充电端口11的电力的模式，而当在钥匙开启状态下在插入式充电期间执行马达转动时，程序选择使用充电端口11和高能电池4两者的电力的模式。

<步骤S11>

在步骤S11，接着在步骤S8判断出继续马达转动之后，程序判断马达转动停止条件是否成立。当在步骤S11中结果为“是”(马达转动停止条件成立)，程序转入步骤S12。当在步骤11中结果为“否”(马达转动停止条件不成立)时，程序转入“返回”步骤。

马达转动停止条件是证实已经完成对发动机1的需要润滑的部分(滑动部分和旋转部分)供应润滑油的油循环停止条件。

具体地，

(a)当在马达转动启动时的发动机速度总和超过或等于预设的特定mNESUM时。

(b)当用于驱动发动机1的发电马达2的扭矩相对于在马达转动启动时的扭矩减小了特定扭矩时。

(c)当油盘34的油位降低了规定量时。

上述段落(a)、(b)和(c)中的任何一个的成立使马达转动停止条件成立。

<步骤S12>

在步骤S12，接着在步骤S11判断出马达转动停止条件成立之后，程序执行马达转动停止处理然后转入“返回”步骤，从而结束发动机润滑控制。在马达转动停止条件成立(S11)之后的马达转动停止处理(S12)期间，程序执行发动机速度控制使得通过设定的发动机速度将实际发动机速度(＝发电马达速度)以预设的减速度减小到0(停止)。然后，当程序判断出发动机1停止(发动机停止)时，程序使节气门开度回到初始节气门开度。此外，程序清除油润滑条件，并使发电系统处于系统关闭状态。

随后，将阐述本发明的操作。

首先，将阐述“插电式混合动力车辆的主题”。然后，要将根据实施例1的插电式混合动力车辆50的控制系统100的操作分为“发动机润滑控制处理操作”、“发动机润滑控制操作”、“发动机润滑控制启动条件的判断操作”和“发动机润滑控制启动之后的控制操作”。

[插电式混合动力车辆的主题]

与根据实施例1的车辆相似的串联型插电式混合动力车辆基于具有小型发电机和大电池容量的电动车辆(EV)并每次充电的行驶距离长。亦即，在发电马达的输出低于驱动马达的输出的情况下，以上插电式混合动力车辆50通过插入式充电保证行驶距离，此外，插电式混合动力车辆50仅在电池需要充电时高效执行借助发动机的发电。这使得插电式混合动力车辆能够在不需要燃料(发动机)的情况下仅使用不昂贵的夜间电力完成往返行程以供日常使用，诸如短程通勤、购物、接送服务等。此外，能够克服电动车辆的缺点(行驶距离和充电时间)并且能够充分获得电动马达驱动的良好响应启动性能或加速性能。

因此，对于尤其是使用外部电源的插电式混合动力车辆的情况，例如，当仅使用EV行驶的时间由于行驶距离短的重复通勤等而长时，发动机停止状态的时长必定长。在此情况下，润滑油{其具有i)发动机中的滑动件的润滑功能，ii)发动机中的金属表面的防锈功能，iii)等等}从发动机的需要润滑的部分流出并从而可能减少或可能流尽，因而导致油膜切断。结果，对于长期EV行驶之后的长距离行驶的情况，由已由于润滑油缺乏而导致油膜切断的发动机执行发电可能导致滑动件在发动机启动时咬死或可能降低发电效率。此外，发动机内的生锈可进一步使发动机劣化，这会降低耐久可靠性。

作为对以上主题的对策，日本已公开专利申请No.2007-216764提出一种技术，其中，如果在点火钥匙开启状态下如下油润滑要求条件成立：发动机停止状态已持续的时长超过或等于特定时长，则马达执行发动机的曲柄转动并且泵被驱动，从而执行发动机润滑控制。根据以上提出的技术，不使用发动机的点火启动抑制了燃料消耗，同时使得可防止发动机内生锈或防止滑动件在发动机启动时咬死。

然而，在钥匙开启状态下的行驶模式，发动机润滑控制导致马达存在电力消耗并且电池电量在行驶中以等于该电力消耗的量减少。结果，在从钥匙关闭状态转换至钥匙开启状态的系统启动时，亦即，在最初驾驶车辆的时间点，通过电池剩余电量识别的EV行驶距离由于与行驶无关的发动机润滑控制而被缩短。在此情况下，由于情况可能是本来会完成EV行驶至目的地的计划由于发动机润滑控制的马达电力消耗而无法行驶(EV行驶)至目的地，因而使驾驶员不适。

[发动机润滑控制处理操作]

下文将基于图3的流程图阐述发动机润滑控制处理操作。

当发动机1的停止状态的持续时长小于特定时长时，油循环要求条件不成立，从而重复图3中的流程图中从步骤S1至“返回”步骤的流程。

然后，诸如重复不使用发动机1的EV行驶、将车辆50长时间留置在驻车区域等操作使得发动机1的停止状态的持续时长超过或等于特定时长，因而使油循环要求条件成立。然而，当车辆行驶或停放在外部充电器12的设定位置之外的位置并且因此使车辆停放位置条件不成立时，重复图3中的流程图中从步骤S1至步骤S2至“返回”步骤的流程。

然后，在油循环要求条件成立之后，车辆50停放在外部充电器12的设定位置，从而在钥匙关闭状态下开始插入式充电。在该插入式充电过程中步骤S5的充电完成条件不成立的时段期间，程序重复图3中的流程图中从步骤S1至步骤S2至步骤S3至步骤S5至“返回”步骤的流程。同时，在该插入式充电过程中步骤5的充电完成条件成立的时段期间，程序在图3中的流程图中从步骤S1转入至步骤S2至步骤S3至步骤S5至步骤S6至步骤S7至“返回”步骤。对于以上流程，在步骤S7执行发电系统启动处理。因为发电系统启动处理已完成，在下一控制处理中，程序在图3中的流程图中从步骤S1转入步骤S2至步骤S3至步骤S5至步骤S6至步骤S8至步骤S9至步骤S10至“返回”步骤。

此外，当车辆50停放在外部充电器12的设定位置并且在钥匙开启状态下开始插入式充电时，这种钥匙开启状态已经完成发电系统启动处理。在此情况下，程序在图3中的流程图中从步骤S1转入步骤S2至步骤S3至步骤S4至步骤S6至步骤S8至步骤S9至步骤S10至“返回”步骤。

如上所述，在钥匙关闭充电的情况下，当发动机润滑控制启动条件成立时，程序从步骤S1转入步骤S2至步骤S3至步骤S5至步骤S6，从而启动发动机润滑控制。同时，在钥匙开启充电的情况下，当发动机润滑控制启动条件成立时，程序从步骤S1转入步骤S2至步骤S3至步骤S4至步骤S6，从而启动发动机润滑控制。然后，重复两个流程——即钥匙关闭充电和钥匙开启充电——的马达转动启动控制直到发动机速度达到特定速度并在步骤S8判断是否继续马达转动。在马达转动启动控制中，在步骤S9设定发动机操作状态，然后在步骤S10使发动机速度提高到特定速度并且将节气门开度设定在特定开度。

然后，当发动机速度达到特定速度并且在步骤S8判断出马达转动持续(在步骤S8中结果为“是”)时，重复图3中的流程图中从步骤S8转入步骤S11至“返回”步骤的流程直到步骤S11的马达停止条件成立为止。在以上重复的流程期间，用于将发动机速度保持在特定速度的曲柄转动控制和用于将节气门开度保持在特定开度的节气门控制执行马达转动控制。

然后，当在步骤S11中马达转动停止要求条件成立时，重复图3中的流程图中从步骤S11至步骤S12至“返回”步骤的流程直到步骤S12的马达转动停止处理完成为止，因而执行马达转动完成控制。在马达转动完成控制中，在步骤S12，使发动机速度降低到零。然后，当发动机1停止旋转时，执行以下操作：使节气门开度回到初始开度，重设油循环要求条件的发动机停止持续时长，关闭发电系统，从而完成马达转动停止处理，并且结束马达转动控制。

[发动机润滑控制操作]

下文将利用图4中的正时图阐述当在钥匙关闭状态下执行插入式充电时的马达转动控制操作(＝发动机润滑控制操作)。这里，假设在进入图4中的时间t1之前的时间点油润滑要求条件和车辆停放位置条件已成立。

点火钥匙在时间t1从钥匙开启状态操作至钥匙关闭状态并且在钥匙关闭状态下开始插入式充电，从而就电池SOC的变化方面监视充电进度状态。然后，如电池SOC特性所示，实际电池SOC(vSOC)随着时间的流逝而增大并到达设定的充电量mSOSFFUL，从而判断出完成充电(充电完成)。

当充电完成确立充电完成条件在时间t2成立时，马达转动启动条件在时间t2从“不成立”变成“成立”，然后借助发电系统启动处理使系统状态从“关”变成“开”，从而执行马达转动启动控制。在该马达转动启动控制中，如发动机速度特性所示，发电机马达2进行的曲柄转动从时间t2开始提高发动机速度然后允许发动机速度在时间t3达到特定速度。此外，如节气门开度特性所示，节气门开度在时间t2开至特定开度。同时，如增压特性所示，进气压力在节气门开度开至特定开度后减小。

从完成马达转动启动控制的时间t3至马达转动停止条件成立的时间t4，执行马达转动控制。当执行马达转动控制时，如发动机速度特性和节气门开度特性所示，发动机速度被保持在特定速度且节气门开度被保持在特定开度。这里，如发动机速度总和特性所示，当发动机速度从时间t2增加然后发动机速度总和在时间t4超过或等于预设的特定值mNESUM时判断出马达转动停止条件成立。在马达转动停止条件成立的时间t4，马达转动停止条件从“关”切换至“开”，如马达转动停止条件特性所示。

如图2所示，在马达转动控制期间，利用来自充电端口11的电力使发电机马达2旋转。这样，由于使用了来自充电端口11的电力，所以电池SOC在马达转动控制期间保持在充满电状态，如电池SOC特性所示。然后，当发电机马达2旋转时，与发电机马达2连接的曲轴30旋转并且同时油泵35和水泵39在曲轴30的旋转作用下旋转。

当曲轴30旋转时，活塞32根据曲轴30的旋转而进行往复运动，因而从进气道抽吸空气并将由此抽吸的空气从排气道排出。然后，节气门打开并保持在特定开度，从而抑制当活塞32进行往复运动时产生的进气阻力。亦即，施加至使曲轴30旋转的发电机马达2的负荷也被抑制为较低。

当油泵35被驱动时，从油盘34向上泵吸润滑油，从而将润滑油供应给发动机1的需要润滑的部分然后经过需要润滑的部分的润滑油返回油盘34。通过以上油循环，需要润滑的部分(亦即凸轮轴瓦、挺杆、活塞32、曲轴瓦等)得到润滑。

当水泵39被驱动时，从泵吸入端口抽吸的发动机冷却剂经由冷却剂套箱33、节温器41和旁路42回到泵吸入端口。以上发动机冷却剂循环导致停留在冷却剂套箱33等之中的发动机冷却剂流动。

从马达转动停止条件成立的时间t4至发动机速度为零的时间t5，执行马达转动完成控制。在该马达转动完成控制中，如发动机速度特性所示，发电机马达2进行的曲柄转动从时间t4开始降低发动机速度然后发动机速度在时间t5达到零。此外，如节气门开度特性所示，节气门开度在时间t5从特定开度回到其初始开度。在此情况下，如增压特性所示，使节气门开度闭合至其初始开度使得降低的进气压力回到其初始压力。

如上所述，在发动机1的停止状态已持续的时长超过或等于特定时长的油润滑要求条件成立之后，判断车辆停放条件(亦即，出于对高能电池4进行插入式充电的目的(意图)将车辆50停放在外部充电器12的设定位置)是否成立。然后，在车辆停放条件不成立的时段期间，禁止启动马达转动控制。然后，当车辆停放条件从“不成立”变换至“成立”时，允许启动马达转动控制。

亦即，作为通过泵(油泵35)驱动和发动机回转执行马达转动控制的条件，增加如下的车辆停放条件：即，出于对高能电池4进行插入式充电的目的(意图)将车辆50停放在外部充电器12的设定位置。在此情况下，当驾驶员无驾驶意图时，亦即，i)在插入式充电过程中的车辆停放期间或ii)在插入式充电完成之后的车辆停放期间，导致发电机马达2消耗电力。换言之，不是在行驶期间导致马达转动控制消耗电力。

因此，能够防止借助最初驾驶车辆50时的高能电池4剩余电量识别的EV行驶距离由于用于与行驶无关的发动机润滑的马达转动控制而被缩短。在此情况下，当最初驾驶车辆50时的高能电池4剩余电量作出完成EV行驶至目的地的计划时，能保证这种EV行驶到达目的地，除非在EV行驶期间发生意料之外的电力消耗。

[发动机润滑控制启动条件的判断操作]

在发动机1的停止状态已持续超过或等于特定时长的的时长的油循环要求条件成立(在步骤S1中结果为“是”)的状态下，当出于对高能电池4进行插入式充电的目的(意图)而将车辆50停放在外部充电器12的设定位置处的车辆停放条件成立时，发动机润滑控制启动条件启动发动机润滑控制(步骤S2至步骤S5)。亦即，当将车辆50停放在家或远离家的地点以进行插入式充电时，驾驶员无行驶意图，此外，驾驶员(乘员)通常离开车辆50直到经过了完成插入式充电的时间为止。

因此，当判断出车辆停放的目的(意图)是为了进行插入式充电时，启动发动机润滑控制利用为了进行插入式充电而停放车辆50的时段，从而，发动机润滑控制能够在无需由乘员值守的情况下自动启动。

根据实施例1，当以下条件成立时确定车辆停放条件成立：车辆停放位置与外部充电器12的设定位置匹配(在步骤S2中结果为“是”)的车辆停放位置条件、点火钥匙关闭(在步骤S3中结果为“是”)的钥匙关闭条件、以及完成对高能电池4进行的插入式充电(在步骤5中结果为“是”)的充电完成条件。

亦即，当在钥匙关闭状态下执行插入式充电时，能够通过在发动机润滑控制之前完成插入式充电而缩短一直到使行驶所需的电力的充电完成为止所需的时间。因此，当在钥匙关闭状态下执行插入式充电时，增加完成对高能电池4进行的插入式充电(在步骤5中结果为“是”)的充电完成条件能够以使充电完成优先并且缩短一直到充电完成为止所需的时间的方式启动发动机润滑控制。

根据实施例1，当以下条件成立时确定车辆停放条件成立：车辆停放位置与外部充电器12的设定位置匹配(在步骤S2中结果为“是”)的车辆停放位置条件、点火钥匙开启(在步骤S3中结果为“否”)的钥匙开启条件、以及完成对高能电池4进行的插入式充电(在步骤S4中结果为“是”)的充电条件。

亦即，通常，虽然在钥匙关闭状态下执行插入式充电，但实施例1中也示出了允许在钥匙开启状态下的插入式充电的系统。因而，当通过仅判断出“处于钥匙关闭状态下”启动该控制时，能够在钥匙开启状态下执行插入式充电的系统判断出为了充电的车辆停放条件不成立，因而无法启动发动机润滑控制。

因此，当在钥匙开启状态下执行插入式充电时，增加“正在执行充电”条件符合能够在钥匙开启状态下执行插入式充电的系统，因而使得可以启动发动机润滑控制。

[在发动机润滑控制启动之后的控制操作]

根据实施例1，当在钥匙关闭状态下执行插入式充电时，使用来自充电端口11的电力执行在插入式充电完成之后的发动机润滑控制。

亦即，在钥匙关闭状态下进行插入式充电的过程中，通过使充电完成优先而执行发动机润滑控制的启动能够缩短使行驶所需的电力的充电完成的时间。

此外，对于发动机润滑控制，使用来自充电端口11的电力(来自外部电源的电力)来使发电机马达2旋转。换句话说，由于省却了对高能电池4输入电力又从高能电池4输出电力，这部分电力能得到高效的使用。

根据实施例1，当在钥匙开启状态下执行插入式充电时，使用充电端口11和高能电池4两者的电力执行在插入式充电期间的发动机润滑控制。

在此情况下，即使充电在发动机润滑控制过程中完成并且从充电端口11移去供电插头13，高能电池4的电力也能使发动机润滑控制继续。

根据实施例1，将决定发动机1在控制过程中的操作状态的节气门开度和发动机速度分别设为特定开度和特定速度。此外，根据实施例1，曲柄转动控制允许发电机马达2使曲轴30旋转，从而获得特定速度，并且节气门控制允许指示节气门致动器44获得特定开度，从而执行发动机润滑控制。

亦即，对于发动机润滑控制，发动机1的速度是影响泵损耗、振动或噪音的因素，而发动机1的节气门开度是影响泵损耗或发动机1的进气噪音的因素。

因此，设置使油泵35的泵损耗降低的节气门开度和发动机速度能够使在发动机润滑控制中的消耗电力最小。此外，设置与车辆振动的共振点偏离的发动机速度能够抑制发动机润滑控制中可能产生的振动。再者，设置使发动机1的进气噪音降低的节气门开度和发动机速度能够抑制可能在发动机润滑控制中产生的噪音。

根据实施例1，在发动机润滑控制中，程序判断油循环停止条件(马达转动停止条件)以便验证对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应是否完成。当油循环停止条件成立(在步骤S11中结果为“是”)时，程序结束发动机润滑控制(步骤S12)。

例如，能够通过实验数据获得发动机速度总和对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成到何种程度的判断。因此，将通过实验数据获得的发动机速度总和设为特定值mNESUM。然后，在从发动机润滑控制启动的发动机速度总和超过或等于特定值mNESUM的情况下，能够验证对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成。

此外，例如，能够通过实验数据获得用于使发动机1旋转的发电机马达2的扭矩从发动机润滑控制启动到对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成降低到何种程度。然后，将通过实验数据获得的值设为特定扭矩。在此情况下，当从发动机润滑控制启动降低的扭矩达到特定扭矩时，能够验证对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成。

此外，例如，能够通过实验数据获得油盘34中的油位从发动机润滑控制启动到对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成降低到何种程度。因此，将通过实验数据获得的值设为油位的规定量。在此情况下，当油盘34中的油位降低了规定量时，能够验证对发动机1的需要润滑的部分的润滑油供应完成。

下面将阐述本发明的效果。

根据实施例1的插电式混合动力车辆50的控制系统100带来下列效果。

(1)混合动力车辆50的控制系统100包括：发动机1；能够驱动发动机1的马达2；油泵35，其用于将润滑油供应给发动机1的需要润滑的部分；以及发动机润滑控制器(21，图3)，其配置成在发动机1的停止状态的持续时长超过或等于特定时长(在S 1中结果为“是”)的情况下进行以下操作：当驾驶员无驾驶意图的车辆停放条件(S2-S5)成立时，通过油泵35将润滑油供应给发动机1的需要润滑的部分，并且在不对发动机1点火的情况下通过马达2使发动机1旋转，从而执行发动机润滑控制(S6-S12)。

在此情况下，能够防止在最初驾驶车辆50的时间点识别的马达行驶(EV行驶)距离由于与行驶无关的发动机润滑控制而被缩短。

(2)混合动力车辆50是插电式混合动力车辆50，：其具有高能电力4和充电端口11，停放在外部充电器2的设定位置，允许外部充电器12与充电端口11连接，并且允许使用来自外部充电器12的电力对高能电池4充电，并且在发动机1的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的油循环要求条件成立(在S1中结果为“是”)的状态下，当驾驶员出于对高能电池4进行插入式充电的意图而将混合动力车辆50停放在外部充电器12的设定位置的车辆停放条件(S2-S5)成立时发动机润滑控制器(21，图3)启动发动机润滑控制(S6-S12)。

在此情况下，除了在段落(1)中阐述的效果外，还能够带来以下效果：在发动机停止状态的持续时长超过或等于特定时长的可能性或频率高的插电式混合动力车辆50中，能够利用为了进行插入式充电而停放车辆的时段自动启动发动机润滑控制而无需由乘员操作并且无需由乘员值守。

(3)当车辆停放位置与外部充电器12的设定位置匹配的车辆停放位置条件成立(在S2中结果为“是”)、点火钥匙关闭的钥匙关闭条件成立(在S3中结果为“是”)、并且完成对高能电池4进行插入式充电的充电完成条件成立(在S5中结果为“是”)时，发动机润滑控制器(21，图3)判断出车辆停放条件(S2-S5)成立。

在此情况下，除了在段落(2)中阐述的效果外，还能够带来以下效果：当在钥匙关闭状态下执行插入式充电时，能够以使充电完成优先并且缩短一直到充电完成为止所需的时间的方式启动发动机润滑控制。

(4)使用来自充电端口11的电力，发动机润滑控制器(21，图3)在插入式充电完成后执行发动机润滑控制(S10)。

在此情况下，除了在段落(3)中阐述的效果外，还能够带来以下效果：能够缩短使行驶所需的电力的充电完成的时间，并且由于省却了对高能电池4输入电力又从高能电池4输出电力，这部分电力能得到高效的使用。

(5)当车辆停放位置与外部充电器12的设定位置匹配的车辆停放位置条件成立(在S2中结果为“是”)、点火钥匙开启的钥匙开启条件成立(在S3中结果为“否”)、并且完成对高能电池4进行插入式充电的充电完成条件成立(在S4中结果为“是”)时，发动机润滑控制器(21，图3)判断出车辆停放条件成立(S2-S5)。

在此情况下，除了在段落(2)中阐述的效果外，还能够带来以下效果：当与能够在钥匙开启状态下执行插入式充电的系统一致地在钥匙开启状态下执行插入式充电时，能够在车辆被充电的状态下启动发动机润滑控制。

(6)使用来自高能电池4和充电端口11两者的电力，发动机润滑控制器(21，图3)在插入式充电过程中执行发动机润滑控制(S10)。

在此情况下，除了在段落(5)中阐述的效果外，还能够引起以下效果：即使当充电在发动机润滑控制过程中完成并且供电插头13从充电端口11被移去时，高能电池4的电力也能继续发动机润滑控制。

(7)油泵35由被马达2驱动而旋转的发动机1的曲轴30驱动而旋转，发动机1具有用于对进气道的节气门43的角度进行控制的节气门致动器44，控制操作由外部指令执行，并且发动机润滑控制器(21，图3)通过以下控制操作执行发动机润滑控制(S6-S12)：曲柄转动控制具有以下子操作：将发动机速度设为特定速度(S9)，其中发动机速度决定发动机1在发动机润滑控制(S6-S12)中的操作状态，并且通过允许马达2驱动曲轴30旋转而获得所述特定速度，并且节气门控制具有以下子操作：将节气门开度设为特定开度(S9)，其中节气门开度决定发动机1在发动机润滑控制(S6-S12)中的操作状态，并且通过对节气门致动器44发出指令而获得所述特定开度。

在此情况下，除了在段落(1)至(6)中阐述的效果外，还能够引起以下效果：设置使油泵35的泵损耗降低的节气门开度和发动机速度能够使在发动机润滑控制时消耗的电力最少。此外，设置与车辆振动的共振点偏离的发动机速度能够抑制发动机润滑控制中可能产生的振动。再者，设置使发动机1的进气噪音降低的节气门开度和发动机速度能够抑制发动机润滑控制中可能产生的噪音。

(8)在发动机润滑控制(S6-S12)中，发动机润滑控制器(21，图3)判断(S11)油循环停止条件以便验证对发动机1的需要润滑的部分供应润滑油是否完成，并且当油循环停止条件成立(在S11中结果为“是”)时，发动机润滑控制器(21，图3)结束发动机润滑控制(S12)。

在此情况下，除了在段落(1)至(7)中阐述的效果外，还能够引起以下效果：发动机润滑控制能够确定地将润滑油循环至发动机1的需要润滑的部分。

虽然上面已基于实施例1阐述了本发明的混合动力车辆50的控制系统100，但控制系统100的具体结构并不限于根据实施例1的结构，并且在各权利要求中阐述的本发明的范围内允许设计变更、增加等。

根据实施例1，车辆停放条件包括披露在钥匙关闭状态(在步骤S3中结果为“是”)下的插入式充电完成(在步骤S5中结果为“是”)的第一实例以及披露在钥匙开启状态(在步骤S3中结果为“否”)下执行插入式充电(在步骤S4中结果为“是”)的第二实例。但是，本发明并不限于以上所述。车辆停放条件可包括仅披露钥匙关闭状态的第三实例。此外，车辆停放条件可包括披露钥匙关闭状态并且在钥匙开启状态下执行插入式充电的第四实例。简而言之，车辆停放条件可具有各种变型，只要这种车辆停放条件能够验证驾驶员无进行行驶的意图即可。

实施例1示出了披露在充电完成后由车辆停放条件的成立启动发动机润滑控制然后使用充电端口11的电力的实例。

实施例1还示出了披露在插入式充电期间由车辆停放条件的成立启动发动机润滑控制然后使用高能电池4和充电端口11两者的电力的其它实例。

然而，允许披露车辆停放条件在插入式充电启动发动机润滑控制之前成立的再另一实例。在该再另一实例中，要使用高能电池4的电力。在此情况下，如下条件的成立能够确定地执行发动机润滑控制：即，高能电池4的剩余电量能够保证马达消耗电力的充电量条件。然后，在程序进入充电之后，即使充电在达到充满之前结束，也有可能已经结束发动机润滑控制。

实施例1示出了披露通过发动机1的曲轴30的旋转进行泵吸操作的油泵35的实例。然而，允许披露由另一电动马达驱动的油泵的另一实例。此外，允许披露连同电动泵一起使用机械泵的再其它实例。

实施例1示出了披露使用与发动机1连接的发电机马达2作为用于使发动机1旋转以进行润滑的马达的实例。然而，不同于用于发电的马达，用于使发动机1旋转以进行润滑的马达可以是用于驱动车辆或用于启动发动机的润滑导向的马达。简而言之，用于使发动机1旋转以进行润滑的马达可以是任何马达，只要这种马达能够使发动机1旋转即可。

作为控制系统100适用的混合动力车辆，实施例1示出了其中发动机1和发电马达2相连接的串联型插电式混合动力车辆50的实例。然而，控制系统100可适用于并联型插电式混合动力车辆，其中发动机和马达经由离合器连接，从而允许马达驱动发动机。

此外，控制系统100可适用于分体型插电式混合动力车辆，其中发动机和马达经由诸如行星齿轮等差动齿轮连接，从而允许马达驱动发动机。

再者，控制系统100可适用于不具有插入式充电功能的混合动力车辆。在该情况下，发动机产生的油润滑需求主要是由于长期停放。

本申请基于在先的日本专利申请No.2010-041289(于2010年2月26日在日本提交)。通过引用将要求其优先权的日本专利申请No.2010-041289的全部内容并入本文，以对翻译错误或省略的部分进行一些保护。

参考以下权利要求书限定本发明的范围。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的控制系统，包括：

发动机；

马达，其能够驱动所述发动机；

油泵，其用于将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分；以及

发动机润滑控制器，其配置成在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的情况下进行以下操作：

当点火钥匙关闭的车辆停放条件成立时，

借助所述油泵将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分，并且

在不对所述发动机进行点火的情况下借助所述马达使所述发动机旋转，从而执行发动机润滑控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述混合动力车辆为插电式混合动力车辆，其：

具有高能电池和充电端口，

停放在外部充电器的设定位置，

允许所述外部充电器与所述充电端口连接，并且

允许使用来自所述外部充电器的电力对所述高能电池充电，并且

在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于所述特定时长的油循环要求成立的状态下，当驾驶员出于对所述高能电池进行插入式充电的意图而将所述混合动力车辆停放在所述外部充电器的设定位置的车辆停放条件成立时所述发动机润滑控制器启动所述发动机润滑控制。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

当以下情况时所述发动机润滑控制器判断出所述车辆停放条件成立：

车辆停放位置与所述外部充电器的设定位置匹配的车辆停放位置条件成立，

点火钥匙关闭的钥匙关闭条件成立，并且

完成对所述高能电池进行的插入式充电的充电完成条件成立。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述发动机润滑控制器在所述插入式充电完成之后使用来自所述充电端口的电力执行所述发动机润滑控制。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述油泵由被所述马达驱动而旋转的所述发动机的曲轴驱动而旋转，

所述发动机具有用于对进气道的节气门的角度进行控制的节气门致动器，所述控制操作由外部指令执行，并且

所述发动机润滑控制器通过以下控制操作执行所述发动机润滑控制：

曲柄转动控制，其具有以下子操作：

将发动机速度设为特定速度，所述发动机速度决定所述发动机在所述发动机润滑控制中的操作状态，以及

通过允许所述马达驱动所述曲轴旋转而获得所述特定速度，并且

节气门控制，其具有以下子操作：

将节气门开度设为特定开度，所述节气门开度决定所述发动机在所述发动机润滑控制中的操作状态，以及

通过对所述节气门致动器发出指令而获得所述特定开度。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

在所述发动机润滑控制中，所述发动机润滑控制器判断如下油循环停止条件，所述油循环停止条件用于验证对所述发动机的需要润滑的部分供应润滑油是否完成，并且

当所述油循环停止条件成立时，所述发动机润滑控制器结束所述发动机润滑控制。

7.一种混合动力车辆的控制系统，包括：

发动机；

马达，其能够驱动所述发动机；

油泵，其用于将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分；以及

发动机润滑控制器，其配置成在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的情况下进行以下操作：

当外部充电器对所述混合动力车辆进行充电的车辆停放条件成立时，

借助所述油泵将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分，以及

在不对所述发动机进行点火的情况下借助所述马达使所述发动机旋转，从而执行发动机润滑控制。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述混合动力车辆为插电式混合动力车辆，其：

具有高能电池和充电端口，

停放在外部充电器的设定位置，

允许所述外部充电器与所述充电端口连接，并且

允许使用来自所述外部充电器的电力对所述高能电池充电，并且

在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于所述特定时长的油循环要求成立的状态下，当驾驶员出于对所述高能电池进行插入式充电的意图而将所述混合动力车辆停放在所述外部充电器的设定位置的车辆停放条件成立时所述发动机润滑控制器启动所述发动机润滑控制。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

当以下情况时所述发动机润滑控制器判断出所述车辆停放条件成立：

车辆停放位置与所述外部充电器的设定位置匹配的车辆停放位置条件成立，

点火钥匙开启的钥匙开启条件成立，并且

对所述高能电池的插入式充电正在进行的充电条件成立。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述发动机润滑控制器在所述插入式充电过程中使用来自所述高能电池和所述充电端口两者的电力执行所述发动机润滑控制。

11.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

所述油泵由被所述马达驱动而旋转的所述发动机的曲轴驱动而旋转，

所述发动机具有用于对进气道的节气门的角度进行控制的节气门致动器，所述控制操作由外部指令执行，并且

所述发动机润滑控制器通过以下控制操作执行所述发动机润滑控制：

曲柄转动控制，其具有以下子操作：

将发动机速度设为特定速度，所述发动机速度决定所述发动机在所述发动机润滑控制中的操作状态，以及

通过允许所述马达驱动所述曲轴旋转而获得所述特定速度，并且

节气门控制，其具有以下子操作：

将节气门开度设为特定开度，所述节气门开度决定所述发动机在所述发动机润滑控制中的操作状态，以及

通过对所述节气门致动器发出指令而获得所述特定开度。

12.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制系统，其中，

在所述发动机润滑控制中，所述发动机润滑控制器判断如下油循环停止条件，所述油循环停止条件用于验证对所述发动机的需要润滑的部分供应润滑油是否完成，并且

当所述油循环停止条件成立时，所述发动机润滑控制器结束所述发动机润滑控制。

13.一种混合动力车辆的控制系统，包括：

发动机；

驱动装置，其用于驱动所述发动机；

供应装置，其用于将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分；以及

用于在所述发动机的停止状态的持续时长超过或等于特定时长的情况下进行以下控制操作的装置：

当驾驶员无行驶意图的车辆停放条件成立时，

借助所述供应装置将润滑油供应给所述发动机的需要润滑的部分，以及

在不对所述发动机进行点火的情况下借助所述驱动装置使所述发动机旋转，从而执行发动机润滑控制。

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