CN102119089B

CN102119089B - 一种车门，特别是汽车尾门、及包含该车门的车辆和制作车门的方法

Info

Publication number: CN102119089B
Application number: CN200980131183.8A
Authority: CN
Inventors: 博尔特朗·阿什
Original assignee: Plastic Omnium SE
Current assignee: Plastic Omnium SE
Priority date: 2008-06-12
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2029-06-10
Also published as: WO2009150377A1; CN102119089A; US20110187150A1; EP2300250A1; FR2932418A1; ATE532657T1; EP2300250B1; WO2009150377A4; ES2379323T3; FR2932418B1; US8622458B2

Abstract

本发明涉及一种车门(10)，包括一扇窗玻璃(12)和位于窗玻璃延伸部分的支承件(14)，其中支承件(14)包括：-用于将车门紧固到车辆白车体上的紧固装置(30A，30B)；-用于将窗玻璃紧固到支承件上的紧固装置(32)。

Description

一种车门,特别是汽车尾门、及包含该车门的车辆和制作车门的方法

技术领域

本发明涉及车门，特别是尾门(hayon)。

背景技术

已知一种不含厢(caisson)的尾门，特别是用于车身后方开口较小的都市车辆。尾门的厢是尾门的结构件，用于提供与车身的接口，例如密封或紧固接口，厢上还连接了一扇构成后车窗的玻璃，和一个可能的车身部件。

相反，前述尾门仅包括一扇构成后车窗的玻璃，至少一个车身组件及其衬里固定在其上。尾门通过铰链的方式紧固在白车体上，铰链的可移动部分也固定在窗玻璃上。尾门也通过支撑杆(équilibreurs)连接到车体上以辅助打开尾门，支撑杆紧固在窗玻璃上。此外，该车辆的窗玻璃还具有一条密封轨道，当车门关闭时起到密封座舱的作用。

这种尾门不包括构成厢的衬里，因此它的重量得以减轻。

尽管如此，通过可使尾门相对于车身在枢轴上转动的铰链将窗玻璃紧固到车身上，导致玻璃中的应力提高。因此，为了确保其具有可以耐住这种应力的机械性能，它的厚度被做得很大，从而导致其重量相对较大。

发明内容

本发明可以降低这种车门的重量。

为此，本发明提供了一种机动车辆的车门，包括一扇窗玻璃和位于窗玻璃延伸部分(prolongement)的支承件，其中支承件包括：

-用于将车门紧固到车辆白车体上的紧固装置；和

-用于将窗玻璃紧固到支承件上的紧固装置。

通过这种方式，可以将窗玻璃独立(découpler)于将车门紧固到车身上的紧固物。因此玻璃的紧固不再受到与移动尾门相关的需求的限制。所以，可通过一种更适当的并在玻璃中产生更小应力的方法将窗玻璃紧固到所属部件中。因此可以减小玻璃的厚度，进而相应地降低其重量。

此外，尽管存在附加部件，这种车门仍可以节省制造成本。除了通过降低玻璃厚度来实现节省材料外，还有其它与将车门连接到车身上的铰链相关联的成本节省。在现有技术中，由于用于成形构成窗玻璃的玻璃的方法复杂，难以对其进行倒圆角(galber)，以便其尽可能地靠近车辆顶棚。因此，铰链的枢轴线位置应尽可能地靠近顶棚，铰链具有一个紧固到窗玻璃上的可移动部分，该部分包含一个较长的杠杆臂。这种类型的铰链非常昂贵。此外，装有这种铰链的尾门难以定位。

因为尾门的技术规范并没有规定车门的支承件一定采用玻璃进行制造，所以支撑架较容易成形，且它的形状可以适合于尽可能地靠近车辆顶棚。这样铰链就可以是较简单的型式，并因此具有较低的价格。此外，将尾门定位到车辆上也更简单，从而可以在较短时间内完成。

本发明还可以包括下述一个或多个技术特征：

-窗玻璃紧固装置位于支承件的底部末端边缘处，与窗玻璃的顶部末端边缘进行配合；

-窗玻璃紧固装置包含至少三个紧固点，最好是五个紧固点。因此，与上述现有技术相比较，通过增大紧固点数量，可分散作用到尾门上应力。从而可以在减小窗玻璃厚度的同时维持其刚性。

-支承件和窗玻璃之间的紧固点沿着车门宽度方向分布。车门宽度指的是当车门安装在车辆上时沿着车辆的横向进行延伸的尺寸。因此紧固点也放置在窗玻璃的圆整部分内，该部分位于车门边缘在该方向上的端部处。本发明的发明人已经发现将窗玻璃固定在这些位置可以提升其紧固性能，并降低作用在玻璃上应力。从而可以进一步降低玻璃的厚度；

-窗玻璃和支承件通过螺纹紧固、铆接、扣接或粘附方式连接到一起。当以粘附方式连接时，它们通过在车门的整个宽度上扩展的无限数量的紧固点进行粘接；

-用于将车门紧固到车体上的紧固装置至少包含一个可移动铰链部分，铰链的其它部分固定到白车体上；

-支承件被一个车身部件覆盖，且包含用于紧固所述部件的装置。该车身部件形成了尾门上的上部分，从外部可见。该车身部件，例如扰流板，包含单层蒙皮，与上述现有技术中的部件不同。所谓“单层蒙皮”，是指它被制成为一个独立部件，用于提供紧固接口和可以车辆外部可见的外观面。该车身部件放置在尾门上承受较大应力的区域内，例如由空气动力或者使用辊子清洗车辆所产生的应力。在现有技术中，车身部件由起到外观作用的一层蒙皮和起到结构功能用于承受外部应力的一层衬里所组成。但是，因为本发明中的支承件构成了车辆的结构件，所以无需为车身部件配备一层衬里，从而可以进一步降低尾门的重量。

-用于紧固车身部件的装置沿着支承件的外围分布。由于存在支承件，且与上述紧固方式作用于窗玻璃的现有技术不同，可以在支承件上最合适的位置处紧固车身部件。特别地，在支承件外围将其紧固可以更好地定位该部件；

-支承件至少包括下述构件中的一个：

●至少一个用于在车门打开时起到辅助作用的支撑杆的球窝接头；

●一盏灯；

●车辆座舱的照明；

●至少一根电缆；

●一根天线；

●一个用于连接至除霜系统的元件；

●一只隔音密封件；

●一只用于辅助车门打开的电机系统；

●至少一个参考(référencement)件，用于把车门安装到白车体上。

因此，在尾门安装到车辆上之前，在主装配线之外，大多数尾门构件都已整合到支承件中，从而实现了进一步节省制造成本的目的。因此支承件构成了一个将大多数尾门的功能构件组合在一起的模块。

特别地，由于支撑杆的球窝接头整合于支承件中，它不再紧固到窗玻璃上，所以与上述现有技术相比，窗玻璃不再承受由于支撑杆而产生的应力，因此其刚性和厚度得到进一步降低；

-窗玻璃包括一个密封接口，当车门处于关闭位置时，可与车体的相配接口进行配合。特别地，当车门位于关闭位置时，窗玻璃的一个表面搁在一只车身上的密封垫圈上。因此，在不存在厢的情况下，由此窗玻璃为尾门提供密封。这里指出，所述支承件放置在位于密封区和车身部件之间的车辆湿区或者排水道上；

-支承件至少部分地采用塑料制造，特别地是纤维增强塑料，例如模塑料(composéde moulage)，例如片状模塑料(SMC)、高级模塑料(AMC)或者块状模塑料(BMC)，或者是增强热塑材料，例如长玻璃纤维增强的聚丙烯(PPLGF)。因此，支承件易于制造。此外，因为塑料密度很小，支承件的重量轻，所以它的存在所产生的附加重量远远比不上因而实现的窗玻璃的减轻重量。此外，因为塑料非常容易成型，可以在对支承件的塑料部分进行制模的同时，直接整合模块的构件，例如所述参考件。此外，用于形成支承件而使用的塑料不会妨碍整合到模块内的电器元件的运行，例如天线；

-车门形成了车辆的尾门。它同样可形成发动机罩或天窗。

本发明还提供一种包含本发明车门的机动车辆。

本发明还提供一个用于车门的部件，该部件支撑用于将车门紧固到车辆白车体上的装置，特别地，还包含至少一个铰链的可移动部分。在该部件的底部末端边缘处，这种部件还包含用于将窗玻璃固定到该部件上的紧固装置，除此之外该部件不包含任何其它用于将窗玻璃固定到该部件上的紧固装置。

本发明还提供了一种制作车门的方法，该方法包含下述步骤，顺序任意：

-将车门窗玻璃的顶部末端边缘紧固到车门上该部件的底部末端边缘处；

-在该部件上安装用于将车门紧固到车辆白车体上的紧固装置，特别地，紧固装置包含至少一个铰链的可移动部分。

可选择地，将其它构件紧固到部件上，即尾门的功能构件(如一个用于在车门打开时起到辅助作用的支撑杆的球窝接头，一盏灯，车辆座舱的照明，至少一根电缆，一根天线，一个用于连接至除霜系统的构件，一只隔音密封件，一只用于辅助车门打开的电机系统，至少一个用于把车门安装到白车体上的参考件)，或者车辆的一个车身部件。

优选地，首先将窗玻璃紧固到该部件上，然后顺序将可选的尾门功能构件、可选的车身部件、以及将车门紧固到车体上的紧固装置安装到该部件上。

附图说明

结合附图，通过对下述非限定性优选实施例的描述，可以更好地理解本发明：

-图1是按本发明一实施例的车门的分解图；

-图2是图1车门部分组装状态下的视图。

具体实施方式

图中显示的车门10构成了车辆尾门。车门在其底部具有窗玻璃12，在其顶部具有支承件14，支承件14被也被称为扰流板的车身部件16盖住。

一旦尾门完成组装且安装到车辆上后，窗玻璃12和扰流板16可以从车辆外部看见。

窗玻璃12由玻璃或者塑料制成，例如聚碳酸酯(PC)。它在其中央部分18内构成了透明的后车窗，允许光线进入座舱。在其外围20处，当安装到车辆上后在外侧的表面上，窗玻璃被涂漆或者被其它车身部件盖住，以便呈现出与车身其余部分相同的颜色。

窗玻璃的厚度小，且形状上大致呈平面，这样当尾门位于其在车体上的关闭位置内时，它朝着与车辆的纵向基本相对垂直的方向延伸。从图2可以看出，当尾门安装到车轮上时，在车辆的横向上位于其末端的窗玻璃边缘21朝向前部弯曲或圆整。

因为尾门不具有厢，所以窗玻璃12在其底部还包括一只锁件(未显示)，用于将尾门锁紧在关闭位置处。窗玻璃在其内侧面上还包括一只密封轨道(未显示)，与白车体上包括一只密封垫圈的相配轨道进行配合，以便当车门位于关闭位置处时在尾门和车体之间提供密封。

支承件14包含一个由纤维增强塑料制成的部件15，以便形成尾门的结构部件。特别地，该部件15采用模塑料制成，例如片状模塑料(SMC)、块状模塑料(BMC)或高级模塑料(AMC)，或由增强热塑材料制成，例如长玻璃纤维增强的聚丙烯(PPLGF)。

部件15构成了尾门的结构部分，该部分具有相当大的刚性，可以承受各种应力而无变形。由于存在该部件15，扰流板16无需具有任何结构功能，即使尾门上用于放置它的区域承受相对较高等级的应力，例如空气动力应力或使用辊子清洗车辆时产生的应力。这些应力实际上由部件15来承受。

扰流板16包括单层蒙皮，即它被制成为独立部件的形式，用于提供紧固接口和可以车辆外部可见的外观面，且由热塑塑料制成，例如聚丙烯(PP)。它被漆成与车身其它部分相同的颜色，且它基本上用于起到美观功能。

部件15包含两个厚度较小的部分，它们大致呈相互垂直关系。第一部分22位于部件15的底部，当尾门组装时用于延伸窗玻璃并跟随其形状。例如，当尾门安装到车辆上时，在其沿车辆横向的边缘周围区域内的是圆整的，。在沿车辆横向的每个末端处，它还包括各自向下延伸的立杆24A，24B。

第二部分26位于部件15的顶部内，当尾门安装在车辆上时用于延伸车辆的顶棚。

支承件14包括将其紧固到机动车辆白车体上的紧固装置，从图2可更清晰地看出。这些装置安装通过第二部分26安装到部件15上，具体地，安装在区域28A，28B中。这些装置由两个铰链的可移动部分30A，30B构成。可移动部分30A，30B通过螺钉固定到部件15上。该部件包括用于此目的的小孔，可以与可移动部分内的匹配小孔进行配合，并且紧固件，例如螺钉，可以在其中进行啮合。

可移动部分30A，30B与铰链位于白车体上的固定部分进行配合，在图中未显示出来。两个铰链中每个铰链的可移动和固定部分都围绕一根水平的、垂直于车辆纵向的枢轴线连接在一起，两个铰链的轴线共轴，且位置尽可能地靠近车辆顶棚。

支承件14，特别是部件15，也包括螺钉紧固装置，用于将部件15紧固到窗玻璃12上，这些装置位于部件15的底部22内。这些紧固装置包括可以与在窗玻璃12的顶部末端边缘内形成的匹配小孔34进行配合的小孔32，在图2中可以看到。当窗玻璃12安装到支承件上时，小孔32和34相互叠在一起，然后将紧固螺钉插入到这些叠加小孔中从而将窗玻璃12固定到部件15上。小孔32和34各有8个，分布在车门10的整个宽度上，也分布在位于窗玻璃12及部件15在车辆横向上的边缘处的圆整部分内。

这种紧固类型可以将应力分布到数量比当把窗玻璃直接紧固到铰链上时更多的紧固点上。此外，由于某些紧固小孔形成于圆整部分内，在此位置内窗玻璃的截面惯性矩最大，因而窗玻璃承受较最小的应力。因此它的厚度可以大大地降低。

因此，部件15包含一个独立件，且只需它就足以支撑窗玻璃并将它连接到车辆的白车体上。

部件15还包括一处位置36，用于整合尾灯，例如停车灯。该位置位于顶部26内。

从图1中可看出，支承件14还整合了用于紧固支撑杆37A，37B的球窝接头。通过这种方法，支撑杆37A，37B被部件15支撑在立杆24A，24B的末端处。球窝接头被固定到支撑杆的一个纵向末端处上。支撑杆在其另一纵向末端处被固定到车体上。它们起到辅助车门打开的作用。

不把支撑杆紧固到窗玻璃12上是特别有利的，因为在尾门打开过程中它们会生产很大的应力。如果支撑杆紧固到窗玻璃上，则窗玻璃需要具有较高刚性，从而导致其厚度很大。而由于支撑杆被紧固到部件15上，窗玻璃不受到支撑杆产生的应力，可以降低窗玻璃的厚度。

通过图2中以十字表示的紧固点38，扰流板16也被紧固到部件15的外围上。扰流板16也通过许多紧固点，特别地，在本例中为8个点，被同时紧固到部件15的部分22和部分26上，以便使其位置尽可能地靠近部件15和窗玻璃12。

因此，由于本发明的车门可以大大降低尾门窗玻璃的重量，所以具有极大优势。可降低窗玻璃的刚性，因为它承受的应力比现有技术的要小。

此外，因为支承件形成了一个可能包含许多构件的模块，所以降低了在主装配线用于安装尾门的时间，从而节省了制造成本。

必须注意到本发明并不局限于所述实施例。

支承件可能还包含在图中未显示出的其它构件，例如车辆驾驶室内部照明，至少一根电缆，一根天线，一个用于连接至除霜系统的构件，一只隔音密封件，一只用于辅助车门打开的电机系统，至少一个用于把车门安装到白车体上的参考件等等。

用于将窗玻璃和部件紧固在一起的装置并不一定是螺钉紧固装置：举例来说，它们可以通过铆接、扣接或任何其它机械紧固装置，或通过粘接连接在一起。采用粘接方式时，部件可包含一条粘性轨道，窗玻璃和支承件可通过无限数量的紧固点连接在一起。

车门并不一定是车辆尾门，举例来说，它可以是天窗或发动机罩。

此外，用于车门各种构件的形状和材料并不局限于上述内容所述。

Claims

1.一种车门(10)，构成一种尾门，其特征在于，它包含一扇窗玻璃(12)和一个位于窗玻璃延伸部分的支承件(14)，其中支承件(14)包括：

-用于将车门紧固到车辆白车体上的车门紧固装置(30A，30B)；

-用于将窗玻璃(12)紧固到支承件(14)上的窗玻璃紧固装置(32)，所述窗玻璃紧固装置(32)位于支承件(14)的底部末端边缘处，与窗玻璃(12)的顶部末端边缘进行配合；

-所述支承件(14)包含一个支撑部件(15)，用于支撑所述将车门紧固到车辆白车体上的车门紧固装置(30A，30B)，所述支撑部件(15)在底部末端边缘处包含用于紧固窗玻璃(12)的窗玻璃紧固装置(32)，所述支撑部件(15)未配备其它用于紧固窗玻璃的紧固装置。

2.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中窗玻璃紧固装置包含至少三个紧固点(32)。

3.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中窗玻璃紧固装置包含至少五个紧固点。

4.如权利要求2或3所述的车门(10)，其特征在于，所述紧固点分布在车门整个宽度上。

5.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中窗玻璃(12)和支承件(14)通过螺纹紧固、铆接、扣接或粘附方式连接到一起。

6.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中用于将车门紧固到车体上的车门紧固装置至少包含一个可移动铰链部分(30A，30B)。

7.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中支承件(14)被一个车身部件(16)覆盖，且包含用于紧固所述车身部件(16)的车身部件紧固装置(38)。

8.如权利要求7所述的车门(10)，其特征在于，所述车身部件紧固装置分布在支承件(14)的外围。

9.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中支承件至少包括下述构件中的一个：

-至少一个用于在车门打开时起到辅助作用的支撑杆的球窝接头(37A，37B)；

-一盏灯；

-车辆座舱照明设备；

-至少一根电缆；

-一根天线；

-一个用于连接至除霜系统的构件；

-一只隔音密封件；

-一只用于车门辅助打开的电机系统；

-至少一个参考件，用于把车门安装到白车体上。

10.如权利要求1所述的车门(10)，其特征在于，其中支承件(14)至少部分地采用塑料制造。

11.如权利要求10所述的车门(10)，其特征在于，所述塑料为纤维增强塑料。

12.如权利要求11所述的车门(10)，其特征在于，所述纤维增强塑料为模制用化合物。

13.如权利要求12所述的车门(10)，其特征在于，所述模制用化合物为片状模塑料(SMC)、高级模塑料(AMC)或者块状模塑料(BMC)。

14.如权利要求11所述的车门(10)，其特征在于，所述纤维增强塑料为增强热塑材料。

15.如权利要求14所述的车门(10)，其特征在于，所述增强热塑材料为长玻璃纤维增强的聚丙烯(PPLGF)。

16.一种包含任一前面权利要求所述车门(10)的车辆。

17.一种制作车门(10)的方法，其特征在于包含下述步骤，顺序任意：

-将车门窗玻璃(12)的顶部末端边缘紧固到车门上部件(15)的底部末端边缘处；

-在所述部件(15)上安装用于将车门紧固到车辆白车体上的车门紧固装置，所述车门紧固装置包含至少一个铰链的可移动部分(30A，30B)，其它构件为可选。

18.如权利要求17所述的方法，其中所述其它构件包括一个车身部件(16)。