CN102102730A - 非对称入口阻尼阀 - Google Patents

Abstract

一种阀组件渐进地打开以提供从关闭位置到打开位置的平滑过渡。流体压力采用非轴对称方式作用于阀板以渐进地打开阀。所述阀可包括多个尺寸变化的流体通道，或者阀区可相互偏心定位以提供非对称压力区域。

Description

非对称入口阻尼阀

本申请是申请日为2006年8月10日、申请号为200680029861.6、发明名称为“非对称入口阻尼阀”的发明申请的分案申请。

技术领域

本申请/专利一般涉及液压缓冲器或减震器，用于悬架系统，例如用于机动车辆的悬架系统。更具体而言，本申请/专利涉及一种非对称入口阻尼阀，以在打开和关闭阀时减小压力振荡。

背景技术

在本部分的陈述仅提供关于本公开内容的背景信息，可能并不构成现有技术。

减震器与汽车悬架系统一起使用，以吸收在行驶过程中出现的不希望的振动。为了吸收不希望的振动，减震器通常连接在车辆的带弹簧部分(车身)与无弹簧部分(悬架)之间。活塞位于减震器的压力管内，且压力管连接到车辆的无弹簧部分。活塞通过延伸穿过压力管的活塞杆连接到汽车的带弹簧部分。活塞将压力管分为均充有液压流体的上工作腔和下工作腔。由于活塞当减震器压缩或者拉伸时，能够通过阀门限制在上、下工作腔之间液压流体的流动，所以减震器能够产生抵消振动的减振力，这种振动有可能从车辆的无弹簧部分传送到带弹簧部分。在双管减震器中，储流器或者储备腔限定在压力管与储备管之间。底阀位于下工作腔与储备腔之间，也用于产生减振力以抵消有可能从车辆的无弹簧部分传送到汽车的带弹簧部分的振动。

如上所述，对于双管减震器，当减震器拉伸而产生缓冲载荷时，在活塞上的阀门限制在上、下工作腔之间的缓冲流体的流动。当减震器压缩而产生缓冲载荷时，在底阀上的阀门限制在下工作腔与储备腔之间的缓冲流体的流动。对于单管减震器，当减震器拉伸或者压缩而产生缓冲载荷时，在活塞上的阀门限制在上、下工作腔之间的缓冲流体的流动。在行驶过程中，悬架系统在震动(压缩)与回弹(拉伸)中移动。在震动运动过程中，减震器压缩而导致缓冲流体移动通过在双管减震器中的底阀，或者通过在单管减震器中的活塞阀。位于底阀或者活塞上的阻尼阀控制缓冲流体的流动，从而产生缓冲力。在回弹运动过程中，减震器拉伸而导致缓冲流体移动通过在双管减震器和单管减震器中的活塞。位于活塞上的减震阀控制缓冲流体的流动以及所产生的缓冲力。

在双管减震器中，活塞和底阀一般包括多个压缩通道和多个拉伸通道。在双管减震器中的震动运动过程中，阻尼阀或者底阀打开底阀中的压缩通道以控制流体流动并产生缓冲载荷。活塞上的止回阀打开活塞中的压缩通道，以代替上工作腔中的缓冲流体，但是该止回阀不用于产生缓冲载荷。在压缩运动过程中，活塞上的阻尼阀关闭活塞的拉伸通道，而底阀上的止回阀关闭底阀的拉伸通道。在双管减震器的回弹运动过程中，在活塞上的阻尼阀打开活塞中的拉伸通道以控制流体流动和产生缓冲载荷。在底阀上的止回阀打开底阀中的拉伸通道以代替在下工作腔中的缓冲流体，但是该止回阀并不用于产生缓冲载荷。

在单管减震器中，活塞一般包括多个压缩通道和多个拉伸通道。如现有技术中已知的，减震器还包括用于补偿流体的杆量流量的方式。在单管减震器的震动运动过程中，活塞上的压缩阻尼阀打开活塞中的压缩通道，以控制流体流动和产生缓冲载荷。在震动运动过程中，在活塞上的拉伸阻尼阀关闭活塞的拉伸通道。在单管减震器的回弹运动过程中，在活塞上的拉伸阻尼阀打开活塞中的拉伸通道以控制流体流动和产生缓冲载荷。在回弹运动过程中，活塞上的压缩阻尼阀关闭活塞的压缩通道。

对于大部分缓冲器，即使一些阀可能包括缓冲流体的泄放流，阻尼阀仍设计为正常关闭/打开的阀。由于这种关闭/打开设计，可能产生压力振荡。这种压力振荡可导致由减震器产生的高频振动，这可能形成不希望的干扰。

发明内容

用于减震器的阀组件包括对阀板产生轴对称载荷分布的偏置元件。阀板关闭非轴对称压力区域。这种几何特性使得从关闭的阀至打开的阀实现平滑过渡，以消除和/或减小与阀门的正常关闭/打开设计相关的压力振荡。

本发明提供一种减震器，包括：压力管；设置在所述压力管内的阀组件，所述阀组件包括：阀体，其限定延伸通过所述阀体的多个第一通道；设置在所述阀体的第一侧上的多个第一密封区，所述多个第一密封区中的每一个环绕所述多个第一通道中的至少一个；与所述多个第一密封区接合以关闭至少一个所述第一通道的第一阀盘；其中，由所述多个第一密封区中的每一个所环绕的所述第一阀盘上的表面区域根据周界位置而变化。

进一步的应用领域通过本文提供的描述将变得显而易见。应该理解的是，描述和具体示例只是出于说明的目的，并不试图限制本公开的范围。

附图说明

这里所描述的附图仅仅出于说明的目的，并不试图以任何方式来限制本公开的范围。

图1为具有包含根据本发明的阀设计的减震器的汽车的示意图；

图2为包含根据本发明的阀设计的图1的双管减震器的局部截面侧视图；

图3为图2所示的减震器的活塞组件的局部放大截面侧视图；

图4为图2所示的减震器的底阀组件的局部放大截面侧视图；

图5A和5B为图3所示的活塞组件的活塞的平面图；

图6A和6B为图5所示的底阀的阀体的平面图；

图7为根据本发明另一实施例的包括非轴对称压力区域的阀的平面图；

图8为根据本发明又一实施例的包括非轴对称压力区域的阀的平面图；

图9为包含根据本发明的阀设计的单管减震器的局部截面侧视图；

图10为图9所示的活塞组件的局部放大截面侧视图；和

图11A和11B为图10的活塞组件的活塞的平面图。

具体实施方式

以下的描述本质上仅仅是示例，并不试图限制本公开、其应用或者使用。图1中所示车辆包括具有减震器的悬架系统，每一个减震器包括根据本发明的活塞组件，车辆由附图标记10表示。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12包括横向延伸的后轴组件(未示出)，适于有效支撑一对后轮18。后轴通过一对减震器20和一对弹簧22连接到车身16。类似地，前悬架14包括横向延伸的前轴组件(未示出)，用于有效支撑一对前轮24。前轴组件通过一对减震器26和一对弹簧28连接到车身16。减震器20和26用于对车辆10的无弹簧(unsprung)部分(例如，前、后悬架12、14)相对于带弹簧(sprung)部分(例如，车身16)的运动进行缓冲。尽管所示的车辆10为包括前轴组件和后轴组件的客车，但是减震器20和26可以用于其它类型的车辆或者其他类型的应用，包括，但不限于，包含非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆，包含独立前悬架和/或独立后悬架的车辆，或包含现有技术中已知的其他悬架系统的车辆。进一步，这里所使用的术语“减震器(shock absorber)”是指通常的缓冲器(damper)，从而将包括麦卡波森支架(McPherson struts)和现有技术中已知的其他缓冲设计。

现在参考图2，更为详细地示出减震器20。尽管图2只示出减震器20，应该理解的是，减震器26也包括如下所述的针对减震器20的阀设计。减震器26与减震器20的不同之处仅在于：其适于连接到车辆10的带弹簧和无弹簧部分。减震器20包括压力管30、活塞组件32、活塞杆34、储备管36和底阀组件38。

压力管30限定工作腔42。活塞组件32被可滑动地设置在压力管30内，并将工作腔42分为上工作腔44和下工作腔46。密封件48设置在活塞组件32与压力管30之间，以允许活塞组件32相对于压力管30滑动运动而不会产生过大的摩擦力，并将上工作腔44密封于下工作腔46。活塞杆34连接到活塞组件32，并延伸穿过上工作腔44且穿过用于关闭压力管30上端的上端盖50。密封系统密封在上端盖50、储备管36与活塞杆34之间的界面。活塞杆34的与活塞组件32相对的末端适于紧固到车辆10的带弹簧部分。在活塞组件32在压力管30内的运动过程中，在活塞组件32内的阀门控制上工作腔44与下工作腔46之间的流体运动。由于活塞杆34只延伸穿过上工作腔44而不穿过下工作腔46，所以活塞组件32相对于压力管30的运动导致在上工作腔44中的流体流量与在下工作腔46中的流体流量存在差异。这种流体流量的差量公知为“杆量(rod volume)”，且流动通过底阀组件38。

储备管36围绕压力管30以限定位于管30与36之间的流体贮存腔52。储备管36的底端由适于连接到车辆10的无弹簧部分的底杯54关闭。储备管36的上端连接到上端盖50。底阀组件38设置在下工作腔46与贮存腔52之间以控制腔46与52之间的流体流动。当减震器20沿长度方向拉伸时，由于“杆量”的概念，在下工作腔46中需要更多的流量。这样，流体将从贮存腔52通过底阀组件38流到下工过腔46(详见下文)。当减震器20沿长度方向压缩时，由于“杆量”的概念，多余的流体必须从下工作腔46中移出。这样，流体将从下工作腔46通过底阀组件38流到贮存腔52(详见下文)。

现在参考图3，活塞组件32包括活塞体60、压缩阀组件62和回弹阀组件64。压缩阀组件62抵靠活塞杆34上的肩66安装。活塞体60抵靠压缩阀组件62安装，回弹阀组件64抵靠活塞体60安装。螺母68将这些部件紧固到活塞杆34。

活塞体60限定多个压缩通道70和多个回弹通道72。密封件48包括与多个环形槽76配合的多个肋74，以使活塞组件32能够滑动运动。

压缩阀组件62包括保持部78、阀盘80和弹簧82。保持部78在其一端与肩66邻接，并在其另一端与活塞体60邻接。阀盘80与活塞体60邻接以关闭压缩通道70，而同时保持回弹通道72打开。弹簧82设置在保持部78与阀盘80之间，以使阀盘80轴对称地偏置抵靠活塞体60。在压缩冲程中，在下工作腔46中的流体增压而导致流体压力反作用于阀盘80。当压向阀盘80的流体压力超过弹簧82的偏置载荷时，阀盘80与活塞体60分离，从而打开压缩通道70并允许流体从下工作腔46流到上工作腔44。通常，弹簧82只在阀盘80上施加较轻的轴对称载荷，压缩阀组件62用作腔46与44之间的止回阀。在压缩冲程中，减震器20的缓冲特性受控于底阀组件38，由于“杆量”的概念，底阀组件38允许从下工作腔46到贮存腔52的流体流动。在回弹冲程中，压缩通道70通过阀盘80关闭。

回弹阀组件64包括分隔部84、多个阀盘86、保持部88和贝氏弹簧90。分隔部84通过螺纹方式承载在活塞杆34上，并设置在活塞体60与螺母68之间。分隔部84保持活塞体60和压缩阀组件62，而同时允许拧紧螺母68而不压缩阀盘80或者阀盘86。保持部78、活塞体60和分隔部84在肩66与螺母68之间提供连续牢固连接以有助于将螺母68拧紧和紧固到分隔部84以及活塞杆34。阀盘86被可滑动地承载在分隔部84上，并与活塞体60邻接以关闭回弹通道72，而同时保持压缩通道70打开。保持部88也被可滑动地承载在分隔部84上，且与阀盘86邻接。贝氏弹簧90安装在分隔部84上，并设置在保持部88与以螺纹方式承载在分隔部84上的螺母68之间。贝氏弹簧90使保持部88轴对称地偏置抵靠阀盘86，并使阀盘86抵靠活塞体60。当流体压力施加于盘86时，盘86在外周界边缘处弹性偏转以打开回弹阀组件64。衬垫108位于螺母68与贝氏弹簧90之间以控制贝氏弹簧90的预载荷以及压力释放，如下所述。这样，对回弹阀组件64释放特征的校准与对压缩阀组件62的校准可以是分开的。

在回弹冲程中，在上工作腔44中的流体增压而导致流体压力反作用于阀盘86。当反作用于阀盘86的流体压力超过阀盘86的弯曲载荷时，阀盘86弹性偏转，从而打开回弹通道72，允许流体从上工作腔44流到下工作腔46。阀盘86的强度和回弹通道的尺寸将确定减震器20在回弹中的缓冲特性。当上工作腔44内的流体压力到达预定水平时，流体压力将超过贝氏弹簧90的偏置载荷，导致保持部88和多个阀盘86轴向运动。保持部88和阀盘86的轴向运动完全打开回弹通道72，从而允许显著量的缓冲流体通过以形成流体压力释放，这是为了防止减震器20和/或车辆10损害所需要的。

参考图4，底阀组件38包括阀体92、压缩阀组件94和回弹阀组件96。压缩阀组件94和回弹阀组件96使用螺栓98和螺母100而连接到阀体92。拧紧螺母100而将压缩阀组件94轴对称地偏置靠向阀体92。阀体92限定多个压缩通道102和多个回弹通道104。

压缩阀组件94包括多个阀盘106，阀盘106通过螺栓98和螺母100而轴对称地偏置抵靠阀体92。在压缩冲程中，下工作腔46中的流体增压，在压缩通道102内的流体压力，将通过采用与上述用于回弹阀组件64类似的方式偏转盘106而最终打开压缩阀组件94。压缩阀组件94将允许从下工作腔46到上工作腔44的流体流动，且只有“杆量”流动通过压缩阀组件94。减震器20的缓冲特性由底阀组件38的压缩阀组件94的设计确定。

回弹阀组件96包括阀盘108和轴对称阀弹簧110。阀盘108与阀体92邻接，并关闭回弹通道104。阀弹簧110设置在螺母100与阀盘108之间，以使阀盘108轴对称地偏置抵靠阀体92。在回弹冲程中，下工作腔46中的流体压力减小，导致贮存腔52中的压力反作用于阀盘108。当压向阀盘108的流体压力超过阀弹簧110的偏置载荷时，阀盘108与阀体92分离，从而打开回弹通道104，允许流体从贮存腔52流到下工作腔46。通常，阀弹簧110在阀盘108上只施加较轻的轴对称载荷，压缩阀组件94用作在贮存腔52与下工作腔46之间的止回阀。回弹冲程的缓冲特性通过回弹阀组件64进行控制(详见上文)。

现在参考图5A和5B，其中示出活塞体60。图5A示出了活塞体60的顶部，其中详细示出压缩通道70的出口，图5B示出了活塞体60的底部，其中详细示出回弹通道72的出口。如图5A和5B所示，有三个压缩通道70和三个回弹通道72。如图5A所示，每一个压缩通道70的尺寸不同，每一个压缩通道70包括其自身的密封区(land)120。阀盘80与每一个密封区120接合以分别关闭每一个压缩通道70。这样，在阀盘80上由密封区120限定的表面区域根据周界位置变化。在压缩冲程中，通道70内的流体压力反作用于阀盘80。在最大截面尺寸的通道70中的流体压力首先偏转阀盘80，接着是第二大截面尺寸的通道70，再接着是最小截面尺寸的通道70。这提供了在压缩阀组件62的关闭位置与完全打开位置之间的平滑的过渡。如图5B所示，每一个回弹通道72的尺寸不同，每一个回弹通道72具有其自身的密封区122。阀盘86与每一个密封区120接合以分别关闭每一个回弹通道72。这样，在阀盘86上由密封区122限定的表面区域根据周界位置变化。在回弹冲程中，通道72内的流体压力反作用于阀盘86。在最大截面尺寸的通道72中的流体压力首先偏转阀盘86，接着是第二大截面尺寸的通道72，再接着是最小截面尺寸的通道72。这提供了在回弹阀组件64的关闭位置与完全打开位置之间的平滑的过渡。

现在参考图6A和6B，其中示出阀体92。图6A示出了阀体92的顶部，其中详细示出回弹通道104的出口，图6B示出了阀体92的底部，其中详细示出压缩通道102的出口。如图6A和6B所示，存在三个压缩通道102和三个回弹通道104。如图6A所示，每一个回弹通道104的尺寸不同，每一个回弹通道104具有其自身的密封区124。阀盘108与每一个密封区124接合以分别关闭每一个回弹通道104。这样，在阀盘108上由密封区124限定的表面区域根据周界位置变化。在回弹冲程中，在通道104内的流体压力反作用于阀盘108。在最大截面尺寸的通道104中的流体压力首先偏转阀盘108，接着是第二大截面尺寸的通道104，再接着是最小截面尺寸的通道104。这提供在回弹阀组件96的关闭位置与完全打开位置之间的平滑过渡。如图6B所示，每一个压缩通道102的尺寸不同，每一个压缩通道102具有其自身的密封区126。阀盘106与每一个密封区126接合以分别关闭每一个压缩通道102。这样，阀盘106上由密封区126限定的表面区域根据周界位置而变化。在压缩冲程中，通道102内的流体压力反作用于阀盘106。在最大截面尺寸的通道102中的流体压力首先偏转阀盘106，接着是第二大截面尺寸的通道102，再接着是最小截面尺寸的通道102。这提供在压缩阀组件94的关闭位置与完全打开位置之间的平滑过渡。

现在参考图7，其中示出阀体192。尽管图7只示出阀体192的顶部和回弹通道104，不过应该理解的是，具有压缩通道102的阀体192的下侧、具有压缩通道70的活塞体60的顶侧和具有回弹通道72的活塞体60的底侧，可包括所示的用于阀体192和回弹通道104的非对称设计。

如图7所示，有多个相等尺寸的回弹通道104。外密封区130和内密封区132设置在偏心位置，其中心偏移，使得反作用于阀盘108的流体的较大截面区域存在于阀体192的一侧。这样，在阀盘108上由密封区130和132限定的表面区域根据周界位置而变化。在回弹冲程中，由于密封区130和132的偏心定位，反作用于阀盘108的流体压力以不均匀的方式作用。在最大截面区域中的流体压力将首先偏转阀盘108，最终流体压力完全将阀盘108从密封区130和132移开。这提供用于在阀组件的关闭位置与打开位置之间的平滑过渡。

现在参考图8，示出阀体292。尽管图8只示出阀体292的顶部和回弹通道104，不过应该理解的是，具有压缩通道102的阀体292的下侧、具有压缩通道70的活塞体60的顶侧和具有回弹通道72的活塞体60的底侧，可包括所示的用于阀体292和回弹通道104的非对称设计。

如图8所示，有多个不同尺寸的回弹通道104。分立的密封区140密封每一个单独的通道104。阀盘104与每一个密封区140接合以分别关闭每一个回弹通道104。这样，阀盘104上由密封区140限定的表面区域根据周界位置而变化。在回弹冲程中，通道104内的流体压力反作用于阀盘104。在最大截面尺寸的通道104中的流体压力将首先偏转阀盘104，接着是第二大截面尺寸的通道104，再接着是第三大截面尺寸的通道，等等，直到阀盘104与阀体292完全分离。这提供用于在阀组件的关闭位置与完全打开位置之间的平滑过渡。

现在参考图9-11B，示出根据本发明的单管减震器320。通过改变其适于连接到车辆的带弹簧部分和/或无弹簧部分的方式，减震器320可代替减震器20或者减震器26。减震器320包括压力管330、活塞组件332和活塞杆334。

压力管330限定工作腔342。活塞组件332被可滑动地设置在压力管330内，并将工作腔342分为上工作腔344和下工作腔346。密封件348设置在活塞组件332与压力管330之间，使活塞组件332可相对于压力管330滑动运动而不会产生过大的摩擦力，并且将上工作腔344密封于下工作腔346。活塞杆334连接到活塞组件332，并延伸通过上工作腔344且通过用于关闭压力管330上端的上端盖或者杆引导部350。密封系统密封在杆引导部350、压力管330和活塞杆334之间的界面。活塞杆334的与活塞组件332相反的末端适于紧固到车辆10的带弹簧部分。压力管330的与杆引导部350相反的末端，通过适于连接到车辆10的无弹簧部分的底杯354关闭。

在活塞组件332在压力管330内的压缩运动过程中，连接到活塞组件332的压缩阀组件362控制下工作腔346与上工作腔344之间的流体运动。在压缩冲程中，压缩阀组件362的设计控制减震器320的缓冲特性。在活塞组件332在压力管330内的拉伸或者回弹运动过程中，与活塞组件332相连的拉伸阀组件364控制上工作腔344与下工作腔346之间的流体运动。在拉伸或者回弹冲程中，拉伸阀组件364的设计控制减震器320的缓冲特性。

由于活塞杆334只延伸通过上工作腔344而不通过下工作腔346，所以活塞组件332相对于压力管330的运动导致在上工作腔344中的流体流量与在下工作腔346中的流体流量存在差异。流体流量的差量公知为“杆量”，用于此流体的补偿通过被可滑动地设置在压力管330内并位于下工作腔346与补偿腔372之间的活塞370实现。通常，补偿腔372填充有加压气体，活塞370在压力管330内移动以补偿杆量因素。

现在参考图10，活塞组件332包括活塞体360、压缩阀组件362和回弹阀组件364。压缩阀组件362抵靠活塞杆334上的肩366安装。活塞体360抵靠压缩阀组件362安装，回弹阀组件364抵靠活塞体360安装。螺母368将这些部件紧固到活塞杆334。

活塞体360限定了多个压缩通道370和多个回弹通道372。密封件348包括与多个环形槽376配合的多个肋374，以允许活塞组件332滑动运动。

压缩阀组件362包括保持部378、阀盘380和弹簧382。保持部378在其一端与肩366邻接，在其另一端与活塞体360邻接。阀盘380与阀体360邻接以关闭压缩通道370，而同时保持回弹通道372打开。弹簧382设置在保持部378与阀盘380之间以使阀盘380轴对称地偏置抵靠活塞体360。在压缩冲程中，下工作腔346中的流体增压而导致流体压力反作用于阀盘380。当压向阀盘380的流体压力超过弹簧382的偏置载荷时，阀盘380与阀体360分离，以打开压缩通道370，允许流体从下工作腔346流到上工作腔344。在压缩冲程中，减震器320的缓冲特性由压缩阀组件362控制。在回弹冲程中，压缩通道370由阀盘380关闭。

回弹阀组件364包括：分隔部384、多个阀盘386、保持部388和贝氏弹簧390。分隔部384通过螺纹方式承载在活塞杆334上，并设置在活塞体360与螺母368之间。分隔部384保持活塞体360和压缩阀组件362，同时允许拧紧螺母368而不压缩阀盘380或者阀盘386。保持部378、活塞体360和分隔部384提供在肩366与螺母368之间的连续牢固连接，有助于将螺母368拧紧和紧固到分隔部384以及活塞杆334。阀盘386被可滑动地承载在分隔部384上，并与活塞体360邻接以关闭回弹通道372，而同时保持压缩通道370打开。保持部388也被可滑动地承载在分隔部384上，其与阀盘386邻接。贝氏弹簧390安装在分隔部384上，并设置在保持部388与通过螺纹方式承载在分隔部384上的螺母368之间。贝氏弹簧390使保持部388轴对称地偏置抵靠阀盘386，并且使阀盘386抵靠活塞体360。当流体压力施加到盘386时，盘386将在外周界边缘处弹性偏转以打开回弹阀组件364。衬垫408位于螺母368与贝氏弹簧390之间以控制贝氏弹簧390的预加载荷以及释放压力(详见下文)。这样，针对回弹阀组件364释放特性的校准与针对压缩阀组件362的校准可以是分开的。

在回弹冲程中，在上工作腔344中的流体增压，导致流体压力反作用于阀盘386。当反作用于阀盘386的流体压力超过阀盘386的弯曲载荷时，阀盘386弹性偏转以打开回弹通道372，从而允许流体从上工作腔344流到下工作腔346。阀盘386的强度和回弹通道的尺寸将确定回弹中减震器320的缓冲特性。当上工作腔344内的流体压力到达预定水平时，流体压力将超过贝氏弹簧390的偏置载荷而导致保持部388和多个阀盘386轴向运动。保持部388和阀盘386的轴向运动完全打开回弹通道372，以允许显著量的缓冲流体通过，从而形成流体压力释放，这是为了防止减震器320和/或车辆10损害所需要的。

现在参考图11A和图11B，示出活塞体360。图11A示出活塞体360的顶部，其中详细示出压缩通道370的出口，图11B示出活塞体360的底部，其中详细示出回弹通道372的出口。如图11A和11B所示，存在三个压缩通道370和三个回弹通道372。如图11A所示，每一个压缩通道370的尺寸不同，且每一个压缩通道370具有其自身的密封区420。阀盘380与每一个密封区420接合以分别关闭每一个压缩通道。这样，在阀盘380上由密封区420限定的表面区域根据周界位置变化。在压缩冲程中，通道370内的流体压力反作用于阀盘380。在最大截面尺寸的通道370中的流体压力首先偏转阀盘380，接着是第二大截面尺寸的通道370，再接着是最小截面尺寸的通道370。这提供了在压缩阀组件362的关闭位置与完全打开位置之间的平滑过渡。如图11B所示，每一个回弹通道372的尺寸不同，每一个回弹通道372具有其自身的密封区422。阀盘386与每个密封区420接合以分别关闭每个回弹通道372。这样，在阀盘386上由密封区422限定的表面区域根据周界位置而变化。在回弹冲程中，通道372内的流体压力反作用于阀盘386。在最大截面尺寸的通道372中的流体压力将首先偏转阀盘386，接着是第二大截面尺寸的通道372，再接着是最小截面尺寸的通道372。这提供在回弹阀组件364的关闭位置与完全打开位置之间的平滑过渡。

Claims (12)

1.一种减震器，包括：

压力管；

设置在所述压力管内的阀组件，所述阀组件包括：

阀体，其限定延伸通过所述阀体的多个第一通道；

设置在所述阀体的第一侧上的多个第一密封区，所述多个第一密封区中的每一个环绕所述多个第一通道中的至少一个；

与所述多个第一密封区接合以关闭所述第一通道中的至少一个的第一阀盘；其中，

由所述多个第一密封区所限定的所述第一阀盘上的表面区域根据周界位置而变化；并且

所述多个第一密封区包括内密封区和外密封区，所述多个第一通道设置在所述内密封区与所述外密封区之间。

2.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述多个第一通道中的至少两个具有不同的截面积。

3.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述多个第一通道中的每一个具有不同的截面积。

4.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述内密封区的中心偏离于所述外密封区的中心。

5.根据权利要求1所述的减震器，进一步包括：

延伸通过所述阀体的多个第二通道；

设置在所述阀体的第二侧上的多个第二密封区，所述多个第二密封区中的每一个环绕所述多个第二通道中的至少一个；

与所述多个第二密封区接合以关闭所述第二通道中的至少一个的第二阀盘。

6.根据权利要求5所述的减震器，其中，由所述多个第二密封区限定的所述第二阀盘上的表面区域根据周界位置而变化。

7.根据权利要求6所述的减震器，其中，所述多个第二通道中的至少两个具有不同的截面积。

8.根据权利要求6所述的减震器，其中，所述多个第二密封区包括内密封区和外密封区，所述多个第一通道设置在所述内密封区与所述外密封区之间。

9.根据权利要求8所述的减震器，其中，所述内密封区的中心偏离于所述外密封区的中心。

10.根据权利要求5所述的减震器，其中，所述多个第二通道中的每一个具有不同的截面积。

11.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述阀体为用于活塞组件的活塞体，所述活塞组件被滑动设置在所述压力管内。

12.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述阀体并入底阀组件中，所述底阀组件被紧固到所述压力管。

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