CN102089180A - 列车控制系统 - Google Patents

Abstract

目的在于提供一种列车控制系统，不会错误地接收更前方的先行列车的信号来行驶，或不会使后续列车超过允许范围地接近其它列车。具备：现有信号系统(1200)，根据来自现有信号发送装置(1015)的传送信号(1005)来控制先行列车(1103)及后续列车(1104)的行驶；车车间通信系统(1201)，根据来自先行列车的车车间通信传送信号(1030)来控制后续列车的行驶；和列车ID发送接收系统(1202)，根据列车ID发送接收地面装置(1050)来检测先行列车的通过并且取得先行列车的列车信息，检测后续列车的通过并且将列车信息发送给后续列车，根据列车信息切换现有信号系统和车车间通信系统来控制后续列车的行驶。

Description

列车控制系统

技术领域

本发明涉及一种通过在列车之间发送和接收信息来控制列车的列车控制系统。

背景技术

在以往的利用车车间通信的列车控制系统中，先行列车向后续列车发送包含列车ID(Identification Data：用于识别列车的编号等)和列车位置的传送信号，后续列车的车载装置读取所接收到的先行列车的列车ID和列车位置，根据与先行列车同样地检测或者算出的后续列车的当前位置和列车速度，控制后续列车的行驶速度(例如参照专利文献1)。

另一方面，作为不使用车车间通信而对列车进行控制的现有信号系统，有如下ATC(Automatic Train Control：自动列车控制)信号系统：将线路分割为轨道区间，在各轨道区间检测列车，并根据该检测信息，针对每个轨道区间以线路为传送介质而发送传送信号，其中，该传送信号包含以使在各轨道区间中只能驶入一辆列车的方式进行控制的信息(例如参照非专利文献1)。

另外，作为不使用车车间通信而对列车进行控制的其它的现有信号系统，有如下基于无线的自动列车控制系统：不将线路分割为轨道区间，各列车测量自身列车的位置，并将它发送到地面装置，地面装置根据先行列车的列车位置来确定后续列车的停止位置，地面装置使用无线装置将现有信号系统的传送信号发送给后续列车(例如参照专利文献2)。

当是如上所述的利用车车间通信的列车控制系统时，与不使用车车间通信而对列车进行控制的现有信号系统相比，能够使列车更接近地行驶。即，与在各轨道区间中只能驶入一辆列车的ATC信号系统中的列车控制相比，后续列车根据先行列车的列车位置而行驶，因此能够实现更接近的行驶。

另外，与先行列车的位置信息暂时经过地面装置而发送给后续列车的基于无线的自动列车控制系统中的列车控制相比，能够缩短后续列车接收列车位置的信息的延迟时间，因此能够实现更接近的行驶。

专利文献1：日本特开2002-27617号公报(0035～0047段，图1)

非专利文献1：情報処理(信息处理)2007年8月号48卷8号(P.864～869)

专利文献2：日本特开平2-109770号公报(第3页右上栏第2行～第5页左上栏第5行，图4)

发明内容

然而，当是如上所述的以往的利用车车间通信的列车控制系统时，如果后续列车错误地接收到不是紧接在之前的先行列车而是更前方的先行列车的信号，并根据该列车的列车位置来控制后续列车的行驶速度，则存在超过允许范围而接近原来的先行列车这样的问题。

另外，在先行列车和后续列车抵达到车站中不同的站台股道的情况下，如果后续列车接收到先行列车的信号，并根据它来控制行驶速度，则存在后续列车向线路的分支点没有朝向规定方向的方向驶入这样的问题、或超过允许范围而接近已抵达与先行列车不同的站台股道的列车这样的问题。

此外，在本说明书中，前方意味着列车的行进目的地的方向，后方意味着与列车的行进方向相反的方向。

本发明是为了解决如上所述的问题而作出的，目的在于提供一种列车控制系统，防止错误地接收更前方的先行列车的信号而行驶，在列车间隔宽的情况下、或先行列车的无线信号发送装置发生了故障的情况下，也能够控制后续列车，在先行列车和后续列车所抵达的站台股道不同的情况下，也防止后续列车超过允许范围而接近其它列车、或向分支点没有朝向规定方向的方向驶入。

与本发明有关的列车控制系统具备：第一控制系统，根据来自地面侧的控制信号，控制第一列车以及跟在第一列车之后行驶的第二列车的行驶；第二控制系统，根据来自第一列车的车车间信号来控制第二列车的行驶，其中，所述车车间信号包含识别第一列车的第一识别信息；以及第三控制系统，从地面侧检测第一列车的通过并且取得包含识别第一列车的第二识别信息的列车信息，从地面侧检测第二列车的通过并且向所述第二列车发送列车信息，根据列车信息，切换所述第一控制系统和第二控制系统来控制第二列车的行驶，在第二列车所接收的列车信息的第二识别信息与车车间信号的第一识别信息不同的情况下，切换到第一控制系统。

另外，与本发明有关的列车控制系统具备：第一控制系统，根据来自地面侧的控制信号，控制第一列车以及跟在第一列车之后行驶的第二列车的行驶；第二控制系统，根据来自第一列车的车车间信号，控制第二列车的行驶；以及第三控制系统，从地面侧检测第一列车的通过并且取得第一列车的列车信息，从地面侧检测第二列车的通过并且向所述第二列车发送列车信息，根据列车信息，切换第一控制系统和第二控制系统来控制第二列车的行驶，在无法从第一列车取得列车信息的情况下将表示不能确认的信息设为列车信息，在第二列车取得包含表示不能确认的信息的列车信息的情况下切换到第一控制系统。

根据本发明，列车控制系统根据从先行列车取得的列车信息，对利用了车车间通信的列车控制系统、与不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统进行切换，来控制后续列车的行驶，由此，能够防止错误地接收更前方的先行列车的信号来行驶，在列车间隔宽的情况、或先行列车的无线信号发送装置发生故障的情况下也能够控制后续列车。

另外，在先行列车和后续列车抵达的车站的站台不同的情况下，也能够防止后续列车超过允许范围地接近其它列车、或驶入分支点没有朝向规定方向的方向。

附图说明

图1是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的结构的示意图。

图2是用于在与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的结构中说明车站间驶出位置和车站驶入位置的示意图。

图3是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的列车ID发送接收地面装置的结构的框图。

图4是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的列车ID发送接收地面装置中的处理的动作过程的流程图。

图5是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的列车ID发送接收地面装置所控制的列车的行驶例子的示意图。

图6是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的路线控制装置的结构的框图。

图7是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的路线控制装置中的解除制止路线表的一个例子的图。

图8是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的路线控制装置的持续运转判断部中的处理的动作过程的流程图。

图9是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的列车侧装置的结构的框图。

图10是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式1的车车间通信车载控制部中的处理的动作过程的流程图。

图11是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式2的结构的示意图。

图12是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式2的车车间通信传送信号中继装置的车车间通信传送信号中继装置控制部中的处理的动作过程的流程图。

图13是表示与本发明有关的列车控制系统的实施方式3的结构的示意图。

图14是用于说明与本发明有关的列车控制系统的实施方式3的道口控制装置的动作例的示意图。

图15是用于说明以往的列车控制系统的课题的示意图。

图16是用于说明以往的列车控制系统的课题的示意图。

图17是用于说明以往的列车控制系统的道口控制装置的动作例的示意图。

附图标记说明

1005：传送信号；1103：先行列车；1104：后续列车；1020：列车ID发送接收车载装置传送信号；1025：车车间通信接收装置；1030、1031：车车间通信传送信号；1035：车车间通信发送装置；1040：列车ID发送接收地面装置传送信号；1045：列车ID发送接收车载装置；1050：列车ID发送接收地面装置；1060：路线控制装置；1200：现有信号系统；1201：车车间通信系统；1202：列车ID发送接收系统；2001：车站间驶出位置；2002：第一个车站驶入位置；2003：列车制动距离；2004：第二个车站驶入位置；2052：线路的分支点；2061：出发车站；2062：下一车站；2101：列车；2102：列车；3000：地面侧车车间通信行驶持续距离存储部；3001：地面侧列车ID存储部；3002：地面侧列车ID发送接收控制部；3003：地面侧列车ID接收部；3004：地面侧列车ID发送部；3005：列车检测部；5005：车站间驶出位置；5006：第二个车站驶入位置；5007：第一个车站驶入位置；5061、5062：车车间通信行驶持续距离；5071、5072：路线控制装置；5081、5082、5083：列车ID发送接收地面装置；6101：路线控制部；6102：持续运转判断部；6103：列车时刻表；6104：解除制止路线表；7001：列车ID；7002：路线编号；9004：车车间通信车载控制部；9005：车车间通信控制信息存储部；11001：车车间通信传送信号中继装置；11002：车车间通信传送信号中继装置控制部；11003：通过列车ID存储部；15003：道口控制装置；15004：道口；15005：闭塞区间。

具体实施方式

图15以及图16是说明本发明要解决的课题的具体例子的图。在图15中，13001是后续列车，13002是原来的先行列车，13003是比它靠前方的先行列车。通常的情况下，后续列车13001通过接收装置13004来接收原来的先行列车13002通过发送装置13005所发送的包含列车ID和列车位置的传送信号13007，并根据它来进行控制。

但是，也有如下情况：例如由于先行列车13002的发送装置13005发生故障、或先行列车13002其实是不具有发送装置13005的列车等理由，后续列车13001无法接收到传送信号13007，而接收更前方的先行列车13003的传送信号13008。

对此，在专利文献1中，后续列车存储了对线路区段的各列车进行确定的列车ID码的表(参照专利文献1的0026段)，用于确认该先行列车是紧接在后续列车之前行驶的列车(参照专利文献1的0044段)。

然而，在这种结构中有如下担忧：在后续列车13001中存储了先行列车的列车ID码的时刻，时刻表上设定为先行列车13003，之后由于时刻表变更等而在后续列车的先行列车中插入了13002的情况下，后续列车13001错误地将列车13003作为先行列车而行驶，超过允许范围地接近时刻表变更后的先行列车13002。

在图16中，先行列车14002抵达站台股道14020，因此对车站的路线进行控制的路线控制装置在先行列车14002通过之前，控制分支点14010朝向站台股道14020的方向。在下一后续列车14001抵达与先行列车14002不同的站台股道14021的情况下，在路线控制装置中在先行列车14002通过之后将分支点14010转换到站台股道14021的方向。

但是，在后续列车14001基于根据来自先行列车14002的信号而得到的先行列车14002的位置来进行速度控制的情况下，存在如下担忧：在分支点14010的转换完成之前在分支点14010上通过，后续列车14001驶入分支点没有朝向规定方向的站台股道。

而且，即使在能够通过分支点14010的情况下，在站台股道14021存在其它的列车14030，如果列车14030的列车位置比先行列车14002的位置更靠近后续列车14001，则基于先行列车14020的列车位置来控制速度的后续列车14001有可能无法完全制动而超出允许范围而接近列车14030。

本发明是为了解决如上所述的问题而作出的，下面根据附图来说明与本发明有关的列车控制系统的各种实施方式。

实施方式1.

图1是表示与本发明有关的实施方式1中的列车控制系统的结构的示意图。

在图1中，在线路1101上行驶着作为第二列车的后续列车1104、作为第一列车的先行列车1103、更前方的列车1102。本实施方式1中的列车控制系统包括：不使用车车间通信而控制列车的作为第一控制系统的现有信号系统1200；作为第二控制系统的车车间通信系统1201；以及作为第三控制系统的列车ID发送接收系统1202。

首先，说明作为本实施方式1中的列车控制系统的结构要素的、不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200。

本实施方式1的不使用车车间通信而对列车进行控制的现有信号系统1200，至少包括设置于地面的现有信号发送装置1015、设置于列车的现有信号接收部1010、以及从现有信号发送装置1015向各列车的现有信号接收部1010发送的传送信号1005，向各列车发送用于安全地控制列车的控制信号。

此外，作为本实施方式1中的列车控制系统的结构要素的现有信号系统1200是基于ATC信号系统的系统，但是即使是不使用车车间通信而对列车进行控制的其它的现有信号系统、例如专利文献2那样的现有信号系统也没有问题。

接着，说明作为本实施方式1中的列车控制系统的结构要素的车车间通信系统1201。车车间通信系统1201至少包括：设置于各列车的车车间通信发送部1035、车车间通信接收部1025、以及作为从先行列车1103的车车间通信发送部1035向后续列车1104的车车间通信接收部1025发送的车车间信号的车车间通信发送信号1030。

车车间通信发送部1035优选设置在列车末尾使得容易向后续列车1104发送车车间通信传送信号1030。另外，车车间通信接收部1025优选设置到列车开头部使得容易接收来自先行列车1103的车车间通信传送信号1030。

另外，在车车间通信传送信号1030中，作为信息包含有唯一地确定先行列车1103的列车ID、以及先行列车1103所测量的先行列车1103的末尾位置。后续列车1104进行速度控制使得列车至少能够在从先行列车1103接收到的先行列车1103的末尾位置之前停止。

接着，说明作为本实施方式1中的列车控制系统的结构要素的列车ID发送接收系统1202。

列车ID发送接收系统1202至少包括：作为设置于地面的地面发送接收装置的列车ID发送接收地面装置1050、作为设置于列车的车载发送接收装置的列车ID车载发送接收部1045、从列车ID发送接收地面装置1050向列车ID车载发送接收部1045发送的列车ID发送接收地面装置传送信号1040、以及从列车ID车载发送接收部1045向列车ID发送接收地面装置1050发送的列车ID发送接收车载装置传送信号1020。

在列车ID发送接收车载装置传送信号1020中，作为信息包含有列车ID，该列车ID是对发送信号的列车唯一地进行确定的列车信息。

在列车ID发送接收地面装置传送信号1040中作为列车信息而包含有如下信息：针对正在向列车ID发送接收地面装置1050发送列车ID发送接收车载装置传送信号1020的列车，所述信息表示其前一辆行驶的先行列车1103的列车ID、或者表示虽然检测到前一辆的行驶但无法确定列车ID的情况下不能确认先行列车1103这样的情况。

而且，列车ID发送接收地面装置传送信号1040包含作为控制持续距离的车车间通信行驶持续距离，其中，该车车间通信行驶持续距离是也可以利用从先行列车1103接收到的车车间通信传送信号1030来进行列车控制的范围的控制信息。列车ID发送接收地面装置1050至少设置于车站间驶出位置处、和从向车站站台驶入的分支点跟前的第一个车站驶入位置起相距列车制动距离以上的后方的第二个车站驶入位置处，能够与对车站的路线进行控制的路线控制装置1060连接。

在此，车站间驶出位置是指，如图2所示，列车2101从车站出发而列车的末尾刚好从出发车站2061的线路的分支点2051完全脱离之后的前方的位置2001。第一个车站驶入位置是指，列车2102的开头即将驶入下一车站2062的线路的分支点2052之前的后方的位置2002。

列车制动距离是指，如图2的速度V和距离D的关系的曲线图所示，从列车2103在最高速度(列车的速度：V＝Vmax)2070的状态下开始刹车控制的地点2004到进行减速(V＜Vmax)2071而完全停车(V＝0)2072的地点2002为止的制动距离2003。

另外，第二个车站驶入位置是指，如图2所示，从第一个车站驶入位置2002起位于列车制动距离2003的后方的位置处的第二个车站驶入位置2004。

图3是表示与本发明有关的实施方式1中的列车控制系统的列车ID发送接收地面装置1050的结构的示意图。

在图3中，列车ID发送接收地面装置1050具有：接收来自列车的列车ID发送接收车载装置传送信号1020的作为地面接收部的地面侧列车ID接收部3003；向列车发送列车ID发送接收地面装置传送信号1040的作为地面发送部的地面侧列车ID发送部3004；检测所通过的列车的列车检测部3005；根据地面侧列车ID接收部3003和列车检测部3005的输入信息而制作列车ID发送接收地面装置传送信号1040的作为地面发送接收控制部的地面侧列车ID发送接收控制部3002。

此外，如地面侧列车ID接收部3003、地面侧列车ID发送部3004那样，作为与列车发送和接收传送信号的装置的例子，有铁道用应答地面传感器。另外，作为检测所通过的列车的列车检测部3005的例子，有被称作短小轨道电路的用于检测通过列车的装置。

另外，列车ID发送接收地面装置1050具有作为第二地面存储部的地面侧车车间通信行驶持续距离存储部3000、作为第一地面存储部的地面侧列车ID存储部3001，地面侧车车间通信行驶持续距离存储部3000以及地面侧列车ID存储部3001能够由路线控制装置1060进行数据的读入。

而且，地面侧列车ID存储部3001具有对列车正在通过列车检测部3005的情况进行记录的列车通过发生标志区域3103、对正在通过列车检测部3005的列车的列车ID进行记录的通过中列车ID区域3101、对向后续列车发送的列车ID进行记录的先行列车ID区域3102，这些信息是根据地面侧列车ID发送接收控制部3002来设定的。

在地面侧车车间通信行驶持续距离存储部3000中，从路线控制装置1060设定车车间通信行驶持续距离。在设置于车站间驶出位置2001的列车ID发送接收地面装置1050中，直到下一车站的第一个车站驶入位置2002为止被设定为车车间通信行驶持续距离。此外，关于车车间通信行驶持续距离的设定的详细情况，使用图5来后述。

接着，按照图4的流程图来说明本实施方式1中的列车控制系统的列车ID发送接收地面装置1050中的动作。图4是表示列车ID发送接收地面装置1050的动作的一个例子的流程图。

首先，列车ID发送接收地面装置1050的地面侧列车ID发送接收控制部3002，从列车检测部3005输入列车检测信息(S4001)，检查列车是否正在通过(S4002)。如果是正在通过，则设定列车通过发生标志(S4003)，使地面侧列车ID接收部3003进行动作(S4004)。

接着，地面侧列车ID发送接收控制部3002检查是否正在接收列车ID发送接收车载装置传送信号1020(S4005)，如果还没有接收到则返回S4001，继续进行列车检测的检查。如果是正在接收，则从正在接收的列车ID发送接收车载装置传送信号1020中取出列车ID，作为通过中列车ID而存储到地面侧列车ID存储部3001中(S4006)。

接着，地面侧列车ID发送接收控制部3002从地面侧列车ID存储部3001读出先行列车ID(S4007)，从地面侧车车间通信行驶持续距离存储部3000读出车车间通信行驶持续距离(S4008)，根据它们来制作列车ID发送接收地面装置传送信号1040并输出到地面侧列车ID发送部(S4009)。

在输出列车ID发送接收地面装置传送信号1040后，地面侧列车ID发送接收控制部3002再次输入来自列车检测部3005的列车检测信息(S4010)，检查列车是否正在通过(S4011)。当是正在通过的情况下，继续进行地面侧列车ID发送部3004的输出(S4009)。

如果列车通过结束，则地面侧列车ID发送接收控制部3002解除在S4003中所设定的列车通过发生标志，另外将已经通过的列车作为下一通过列车的先行列车而进行登记(S4012)。即，将作为通过中列车ID而存储在地面侧列车ID存储部3001中的列车ID转换成地面侧列车ID存储部3001的先行列车ID。之后，返回到S4001，继续进行列车通过的检查。

另一方面，在步骤S4002中判断为不是列车通过的情况下，地面侧列车ID发送接收控制部3002检查列车通过标志是否已设定(S4013)。如果是未设定，则意味着列车没有在列车ID发送接收地面装置上通过，因此再次返回到S4001，继续进行列车通过的检查。

在S4013中列车通过发生标志已设定的情况下，与列车是否已经通过无关，而意味着无法接收列车ID发送接收车载装置传送信号1020，因此地面侧列车ID发送接收控制部3002向先行列车ID设定表示不能确认先行列车的信息(S4014)。

这是预先决定的唯一地确定列车的列车ID以外的信息，考虑例如作为列车ID而使用正的整数的情况下使用0、负数。在S4014中在设定了表示不能确认先行列车的信息之后，地面侧列车ID发送接收控制部3002解除列车通过发生标志(S4015)，返回到列车检测信息输入的检查(S4001)。

如上所述，本实施方式1的列车控制系统中的列车ID发送接收地面装置1050在车站间驶出位置2001等中存储先行列车1103的列车ID，并将其发送给后续列车1104，因此即使列车时刻表变更等，也能够将实际在先行驶的列车的列车ID发送给后续列车。

由此，在后续列车1104由于先行列车1103的车车间通信系统1201的故障等而接收到更前方的列车1102的车车间信号的情况下，也能够正确地判别所接收到的信号是否为来自实际的先行列车的信息，因此根据该信号进行速度控制，不会错误地超过允许范围地接近实际的先行列车。

另外，本实施方式1的列车控制系统中的列车ID发送接收地面装置1050在先行列车1103的列车ID车载发送接收部1045发生故障的情况下、或先行列车1103不具有列车ID发送接收地面装置1045的情况下等，能够向后续列车发送表示不能确认先行列车的信息。

由此，后续列车1104检测先行列车1103中存在某种问题，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行行驶控制，从而不会错误地超过允许范围地接近先行列车。

另外，在设置于车站间驶出位置2001的列车ID发送接收地面装置1050中，通过它的列车将从列车ID发送接收地面装置1050接收到的列车ID发送接收地面装置传送信号1040中存在的直到下一车站的第一个车站驶入位置2002为止的距离，设为车车间通信行驶持续距离，因此只要没有接收到来自下一列车ID发送接收地面装置的列车ID发送接收地面装置传送信号，就从第一个车站驶入位置2002起，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行行驶控制。

因而，在由于列车ID车载发送接收部1045、列车ID发送接收地面装置1050的故障而信号的发送和接收失败了的情况下，通过现有信号系统1200来进行行驶控制，因此不会驶入朝向车站站台的分支点没有朝向规定方向的方向、或超过允许范围地接近其它列车。

图5是示出与本发明有关的实施方式1中的通过列车控制系统的车站间驶出位置2001处设置的列车ID发送接收地面装置1050、和第二个车站驶入位置2004处设置的列车ID发送接收地面装置5081进行的列车的行驶例子的示意图。

在图5中，后续列车1104通过设置在车站间驶出位置2001的列车ID发送接收地面装置1050接收先行列车1103的列车ID和车车间通信行驶持续距离5061，而正在行驶。在后续列车1104的前方设置有在第二个车站驶入位置2004处设置的列车ID发送接收地面装置5081。

设置在第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081与驶入目的地的车站的路线控制装置5071连接。另外，设置在下一车站间驶出位置5005的列车ID发送接收地面装置5082与驶出源的路线控制装置5071连接。

列车ID发送接收地面装置5081在后续列车1104向下一车站驶入时在与先行列车1103相同的路线上行驶的情况下，通过持续运转判断部6102，将直至位于更前方的接下来的第一个车站驶入位置5007为止，作为在第二个车站驶入位置2004处设置的列车ID发送接收地面装置5081的车车间通信行驶持续距离5062而发送给后续列车1104。

由此，后续列车1104在直至位于车车间通信行驶持续距离5062前的第一个车站驶入位置5007为止，使用车车间通信系统1201，利用由车车间通信接收装置1025从先行列车1103接收到的车车间通信传送信号1030来进行列车控制，因此能够在车站内进行比不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200更接近的列车行驶。

另外，列车ID发送接收地面装置5081在后续列车1104向下一车站驶入时在与先行列车1103不同的路线上行驶的情况下，将从第二个车站驶入位置2004到第一个车站驶入位置2002为止，作为车车间通信行驶持续距离2003而发送给后续列车1104。由此，后续列车1104从第一个车站驶入位置2002起，按照不使用车车间通信系统1201而控制列车的现有信号系统1200，来进行行驶控制。

另外，在列车ID发送接收地面装置5081发生故障而使后续列车1104没有接收到列车ID发送接收地面装置传送信号1040的情况下，后续列车1104从位于已接收的车车间通信行驶持续距离5061前的位置即第一个车站驶入位置2002起，按照不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行行驶控制。

因此，在由于分支点2052处于转换中等理由而无法驶入车站的情况下，在第一个车站驶入位置2002处停车，因此不会驶入分支点2052没有朝向规定方向的方向、或超过允许范围地接近其它列车。

图6是示出与本发明有关的实施方式1中的列车控制系统的路线控制装置5071的结构的示意图。在图6中，路线控制装置5071具有：将向车站2062的站台驶入的全部列车的路线编号及时刻信息与列车ID对应起来记录的作为第一路线存储部的列车时刻表6103；根据列车时刻表6103来控制车站地路线的路线控制部6101。路线控制部6101的动作可以与以往相同，这里不详细叙述。

另外，路线控制装置5071具有持续运转判断部6102，该持续运转判断部6102判断后续列车1104是否采用与先行列车1103相同的路线，并设定列车ID发送接收地面装置5081的车车间通信行驶持续距离2003、5061、5062，另外在采用相同的路线的情况下，直到后续列车1104通过路线为止，通过路线控制部6101来制止该路线的解除。

而且，路线控制装置5071具有作为第二路线存储部的解除制止路线表6104，该解除制止路线表6104根据持续运转判断部6102的指示，针对每个列车ID，记录制止解除的路线。图7中示出解除制止路线表6104的一个例子。解除制止路线表6104在一个记录中，具有对列车ID 7001和唯一地确定成为制止对象的路线的路线编号7002进行记录的区域。

接着，按照图8的流程图来说明本实施方式1中的列车控制系统的路线控制装置5071的持续运转判断部6102中的动作。图8是表示持续运转判断部6102的动作的一个例子的流程图。

首先，当后续列车1104到达朝向下一车站2062的第二个车站驶入位置2004时，持续运转判断部6102根据来自列车ID发送接收地面装置5081的指示，读入设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的列车ID存储部3001的信息(S8001)。接着，检查列车通过发生标志是否已设定、且通过中列车ID是否已设定(S8002)。

如果都已设定，则由于后续列车1104当前正在通过设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081，因此持续运转判断部6102利用列车ID来检查后续列车1104是否已登记到解除制止路线表6104中(S8003)。

如果是未登记，则持续运转判断部6102检索列车时刻表6103，路线控制部6101得到针对后续列车1104设定预定的路线编号(S8004)。接着，从路线控制部6101中得到当前设定中的路线编号(S8005)。接着，检查针对后续列车1104设定预定的路线编号与当前正在设定中的路线编号是否相同(S8006)。

如果相同，则由于后续列车1104跟着驶入由先行列车1103设定的路线，因此持续运转判断部6102设定直至处于更前方的接下来的第一个车站驶入位置5007为止的位置，而作为位于在第二个车站驶入位置2004处设置的列车ID发送接收地面装置5081的车车间通信行驶持续距离5062前的位置(S8007)。

接着，持续运转判断部6102进行控制使得列车5091通过车车间通信系统1201继续已设定的路线而驶入。在后续列车1104通过后，在解除制止路线表6104中设定后续列车1104的列车ID 7001和路线编号7002(S8008)。

如果在S8006中设定预定的路线编号与当前设定中的路线编号不同，则持续运转判断部6102对设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081设定直到第一个车站驶入位置2002为止的车车间通信行驶持续距离2003(S8009)，从第一个车站驶入位置2002起，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来控制后续列车1104。

此外，在S8002中能够识别列车ID的列车不是正在通过中的情况下、或者在S8003中后续列车1104的列车ID已经登记在解除制止路线表6104中的情况下，不需要进行解除制止路线表6104的操作，因此不进行S8004～S8009的处理。

接着，当后续列车1104驶出车站2062而到达车站间驶出位置5005时，持续运转判断部6102读入设置于车站间驶出位置5005的列车ID发送接收地面装置5082的地面侧列车ID存储部3001的信息(S8010)。接着，检查列车通过发生标志是否已设定、且通过中列车ID是否已设定(S8011)。

如果都已设定，则检查设定中的列车ID是否已登记在解除制止路线表中(S8012)。如果是已登记，则能够确认通过了设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的后续列车1104从车站2062驶出，因此从解除制止路线表6104中删除后续列车1104的列车ID 7001的记录(S8013)。

此外，在S8011中能够识别列车ID的列车并非正在通过设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的情况下、或者在S8012中解除制止路线表6104中没有设定后续列车1104的列车ID的情况下，不需要进行解除制止路线表6104的操作，因此不进行S8013的处理。

如果以上的处理结束，则向路线控制部6101指示登记在解除制止路线表6104中的路线的解除制止(S8014)，进行锁定使得不会错误地解除路线。

如上所述，当正在通过设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的后续列车1104通过与当前设定中的路线相同的路线的情况下，本实施方式1的列车控制系统中的持续运转判断部6102设定直到处于更前方的接下来的第一个车站驶入位置5007为止的位置，来作为设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的车车间通信行驶持续距离5062前的位置，因此，相应列车能够通过车车间通信系统1201来进行继续接近的列车行驶。

另外，直到确认后续列车1104通过了处于更前方的车站间驶出位置5005处设置的列车ID发送接收地面装置5082为止，将后续列车1104的路线设为解除制止对象，因此不会发生如下问题：在更后续的列车驶入路线之前，路线控制部错误地解除路线而驶入解除后的路线。

另外，当正在通过设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的后续列车1104通过与当前设定中的路线不同的路线的情况下，设定第一个车站驶入位置2002来作为设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081的车车间通信行驶持续距离2003前的位置，由此，从第一个车站驶入位置2002起，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来控制后续列车1104，因此能够防止后续列车1104在线路的分支点2052处向分支点2052没有朝向规定方向的方向驶入、或超过允许范围地接近已经到达与先行列车1103不同的站台股道的列车。

另外，在本实施方式1中，特别是在不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200中使用了ATC信号系统的情况下，与专利文献2的利用无线的自动列车控制装置相比，得到如下效果。

即，在专利文献2的利用无线的自动列车控制装置中，接收全线列车的信号，因此需要以覆盖全线的方式设置地面无线传送总装置，与此相对，在本实施方式1的列车控制系统中，只要将列车ID发送接收地面装置至少设置在车站间驶出位置和从第一个车站驶入位置起相距列车制动距离以上的后方的位置即可，能够显著地简化无线地面设备，而且能够实现与专利文献2的利用无线的自动列车控制装置同等以上的接近的列车行驶。

图9是表示与本发明有关的实施方式1中的列车控制系统的列车侧装置的结构的示意图。在图9中，作为车载控制部的车车间通信车载控制部9004与车车间通信接收部1025、车车间通信发送部1035、作为车载发送接收部的列车ID地面发送接收部1045连接。

车车间通信车载控制部9004从车车间通信接收部1025接收将先行列车1103的列车ID、和先行列车1103所测量的先行列车1103的末尾位置作为信息而包含的车车间通信传送信号1030，并从车车间通信发送部1035向更后续的列车，发送将后续列车1104的列车ID和后续列车1104所测量的后续列车1104的末尾位置作为信息而包含的车车间通信传送信号1031。

车车间通信车载控制部9004通过列车ID车载发送接收部1045，始终发送包含自身列车ID的信息的列车ID发送接收车载装置传送信号1020，并接收来自列车ID发送接收地面装置1050的列车ID发送接收地面装置传送信号1040。

另外，车车间通信车载控制部9004与位置/速度测量装置9001、刹车装置9002连接，能够通过位置/速度测量装置9001而得到后续列车1104的当前位置/速度，通过刹车装置9002，根据需要进行刹车输出。

而且，车车间通信车载控制部9004具有作为车载存储部的车车间通信控制信息存储部9005，在该存储部中具有：先行列车ID区域9101，存储所接收到的列车ID发送接收地面装置传送信号1040内的先行列车1103的列车ID；车车间通信行驶持续界限位置区域9102，设定车车间通信行驶持续界限位置，其中，所述车车间通信行驶持续界限位置是在列车ID发送接收地面装置传送信号1040内的车车间通信行驶持续距离的信息中加上当前的后续列车1104的位置而得到的。

后续列车1104具有与位置/速度测量装置9001及刹车装置9002连接的现有信号控制部9003。车车间通信车载控制部9004与现有信号控制部9003连接，根据需要将列车的控制切换到现有信号控制部9003。

接着，按照图10的流程图来说明本实施方式1中的列车控制系统的车车间通信车载控制部9004的动作。图10是表示车车间通信车载控制部9004的动作的一个例子的流程图。

首先，后续列车1104的车车间通信车载控制部9004检查是否正在从列车ID车载发送接收部1045接收列车ID发送接收地面装置传送信号1040(S10001)。当正在接收的情况下，检查是否在列车ID发送接收地面装置传送信号1040中设定有先行列车ID(S10002)。

在没有设定先行列车ID的情况下，车车间通信车载控制部9004从车车间通信控制信息存储部9005中删除作为车车间列车控制信息的先行列车ID区域9101以及车车间通信行驶持续界限位置区域9102的信息(S10003)。

另外，可知没有设定先行列车ID的情况是先行列车1103正处于故障或者没有搭载作为本发明结构要素的列车ID车载发送接收部1045的情况，因此无法进行基于车车间通信的列车控制，所以车车间通信车载控制部9004不使用车车间通信来实施后续列车1104的控制，而是根据现有信号控制部9003来实施列车的控制(S10004)。

因而，在正处于故障或者没有搭载列车ID发送接收车载装置1045的列车为先行列车1103的情况下，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来控制后续列车1104，不会使先行列车1103与后续列车1104超过允许范围地接近。

此外，在列车ID发送接收地面装置传送信号1040的先行列车ID中设定有表示不能确认先行列车1103的信息的情况下，视作没有设定先行列车ID。

在S10002中设定有先行列车ID的情况下，车车间通信车载控制部9004在车车间通信控制信息存储部9005中将列车ID发送接收地面装置传送信号1040的先行列车ID、以及在车车间通信行驶持续距离上加上当前的自身列车位置而得到的值即车车间通信行驶持续界限位置设定为车车间列车控制信息(S10005)。

在S10001中并非正在接收列车ID发送接收地面装置传送信号1040的情况下，车车间通信车载控制部9004检查是否在车车间通信控制信息存储部9005中已经设定有车车间通信控制信息(S10006)。在没有设定的情况下，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003来实施控制(S10004)。

在步骤S10006中设定有车车间通信控制信息的情况下，车车间通信车载控制部9004通过列车ID车载发送接收部1045来检查自身列车的当前位置是否到达车车间通信行驶持续界限位置(S10007)。

在到达了的情况下，不再通过车车间通信系统1201来进行列车控制，因此车车间通信车载控制部9004从车车间通信控制信息存储部9005中删除车车间列车控制信息(S10008)，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003来实施控制(S10004)。

在S10007中未到达车车间通信行驶持续界限位置的情况下，车车间通信车载控制部9004检查为了在车车间通信行驶持续界限位置处停止而是否需要刹车输出(S10009)。

在此，为了在车车间通信行驶持续界限位置处停止而需要刹车输出的状况相当于如下情况：车车间通信车载控制部9004通过列车ID车载发送接收部1045接收例如图5中从设置于第二个车站驶入位置2004的列车ID发送接收地面装置5081到第一个车站驶入位置2002为止的距离2003。

在需要刹车输出的情况下，接下来检查在利用不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003的情况下是否需要刹车输出(S10010)。如果不需要刹车输出，则车车间通信车载控制部9004从车车间通信控制信息存储部9005中删除车车间列车控制信息(S10008)，通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003来实施控制(S10004)。

在此，利用不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003的情况下不需要刹车输出相当于成为如下状态的情况：例如在图5中通过路线控制装置5071已设定线路的分支点2052处的后续列车1104的路线，不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200允许后续列车1104的行进。

在S10010中使用现有信号控制部9003时也判断为需要刹车输出的情况下，车车间通信车载控制部9004通过刹车装置9002来进行刹车输出(S10011)。

在S10009中判断为不需要刹车输出的情况下，车车间通信车载控制部9004检查是否正在从车车间通信接收装置1025接收车车间通信传送信号1030、且所接收到的列车ID与车车间通信控制信息的先行列车1103的列车ID一致(S10012)。

如果不一致，则可知接收到与先行列车1103不同的列车的信号，因此车车间通信车载控制部9004不使用该信号，而是通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003来实施控制(S10004)。

或者，在没有接收车车间通信传送信号1030的情况下，考虑由于先行列车1103在远方行驶而无法接收信号的情况、或先行列车没有搭载作为本发明结构要素的列车ID发送接收车载装置1045的情况，但是在该情况下，车车间通信车载控制部9004也通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号控制部9003来实施控制(S10004)。

在S10012中，如果列车ID一致，则意味着接收到先行列车1103的信号，车车间通信车载控制部9004根据车车间通信传送信号1030的先行列车1103的列车位置和自身列车的列车位置，检查为了在先行列车1103的列车位置处停止而是否需要刹车输出(S10013)。

此外，关于在S10012中由于先行列车1103在远方行驶而无法接收信号的情况，存在如果列车间隔接近则能够接收车车间通信传送信号1030的情况。该情况相当于在S10012中先行列车1103的列车ID一致的情况，因此车车间通信车载控制部9004能够恢复到使用车车间通信传送信号1030的列车控制(S10013)。

如果需要刹车输出，则车车间通信车载控制部9004通过刹车装置9002来实施刹车输出(S10011)。

如果结束以上的处理，则从车车间通信发送装置1035发送包含自身列车ID和自身列车末尾位置的信息的车车间通信传送信号1031(S10014)，返回到S10001。

因而，如果由于信号状况的恶化等不确定的因素而无法通过车车间通信车载控制部9004接收先行列车1103的信号，则能够立即转移到不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200进行安全的列车控制，而且如果能够再次接收先行列车1103的信号，则能够立即恢复到使用车车间通信系统1201的列车控制，能够实现使列车间隔接近的列车控制。

如以上那样，在本实施方式1中，通过列车ID发送接收系统1202，实际驶入车站间的先行列车1103向列车ID发送接收地面装置1050发送自身列车的列车ID，后续列车1104从列车ID发送接收地面装置1050接收该列车ID，使用它来确定先行列车1103，因此即使在后续列车错误地接收到更前方的先行列车的信号的情况下，也能够正确地判别它，能够防止超过允许范围地接近实际的先行列车。

另外，每当时刻表被变更时，不需要变更列车中搭载的用于确定各列车的列车ID码的表或者时刻表的信息，容易维护。

另外，在先行列车1103没有搭载作为本发明结构要素的列车ID车载发送接收部1045的情况下，设置于车站间驶出位置2001的列车ID发送接收地面装置1050，在通过不使用车车间通信而检测列车的列车检测部3005检测先行列车1103的过程中不接收列车ID，后续列车1104接收表示不能确认先行列车1103的信息，由此按照不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行控制，因此能够防止超过允许范围地接近先行列车。

另外，当先行列车1103与后续列车1104的间隔变宽而导致后续列车1104无法接收传送信号时，按照不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行控制，因此即使无法接收先行列车的信号，也能够控制后续列车。

另外，在后续列车1104采用与先行列车1103不同的路线的情况下，列车ID发送接收地面装置1050将直至第一个车站驶入位置2002为止作为车车间通信行驶持续距离2003而发送给后续列车1104，后续列车1104从分支点2052的跟前起，开始进行按照不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200的控制，因此能够防止列车在转换中的分支点处驶入分支点没有朝向规定方向的方向、或超过允许范围地接近停在与正在车站间行驶的先行列车不同的站台股道的列车。

实施方式2.

图11是表示与本发明有关的实施方式2中的列车控制系统的结构的示意图。

在图11中，实施方式2中的列车控制系统的结构是，在实施方式1的结构中追加了作为车车间信号中继装置的车车间通信传送信号中继装置11001。关于其它结构与实施方式1相同，对于相当的部分标记与图1相同的符号并省略说明。

车车间通信传送信号中继装置11001是以应对如下情况为目的而设置的，其中，所述情况为：先行列车1103与后续列车1104的车间距离宽的情况、在线路1101的曲线位置等处无法进行直接的车车间通信传送信号1030的发送接收的情况。

车车间通信传送信号中继装置11001包括：与先行列车1103、后续列车1104中搭载的装置相同的作为第一中继接收部的车车间通信接收装置1025；作为第一中继发送部的车车间通信发送装置1035；与列车ID发送接收地面装置1050中搭载的装置相同的作为第二中继接收部的地面侧列车ID接收部3003；以及作为中继列车检测部的列车检测部3005。

另外，车车间通信传送信号中继装置11001具有：控制本装置的作为中继发送接收控制部的车车间通信传送信号中继装置控制部11002；以及对在本装置上通过了的列车的列车ID进行存储的作为中继地面存储部的通过列车ID存储部11003。

车车间通信传送信号中继装置11001的车车间通信传送信号中继装置控制部11002，将由列车检测部3005在列车检测过程中接收到的列车ID存储到通过列车ID存储部11003中，在由车车间通信接收装置1025接收到包含该列车ID的车车间通信传送信号1030的情况下，从车车间通信发送装置1035输出其接收信号。

接着，按照图12的流程图来说明本实施方式2中的列车控制系统的车车间通信传送信号中继装置11001的车车间通信传送信号中继装置控制部11002中的动作。图12是表示车车间通信传送信号中继装置控制部11002的动作的一个例子的流程图。

首先，车车间通信传送信号中继装置控制部11002从列车检测部3005输入列车检测信息(S12001)，检查列车是否正在通过(S12002)。

当正在通过的情况下，车车间通信传送信号中继装置控制部11002从地面侧列车ID接收部3003输入信息(S12003)，检查是否正在接收列车ID发送接收车载装置传送信号1020(S12004)。

如果是正在接收，则车车间通信传送信号中继装置控制部11002将所接收的列车ID存储到通过列车ID存储部11003中(S12005)。如果没有正在接收，则将表示不能确认通过列车的信息存储到通过列车ID存储部11003中(S12006)。

接着，车车间通信传送信号中继装置控制部11002检查是否正在从车车间通信接收装置1025接收车车间通信传送信号1030、且信号内的列车ID与存储在通过列车ID存储部11003中的列车ID一致(S12007)。

如果一致，则可知接收到最后在本装置上通过了的列车的信号，因此将该车车间通信传送信号1030通过车车间通信发送装置1035发送给后续列车1103。

如以上那样，在本实施方式2中，即使先行列车1103与后续列车1104的间隔变宽而导致后续列车1104无法接收传送信号，也通过经由车车间通信传送信号中继装置11001的列车ID发送接收系统1202，将先行列车1103的信号发送给后续列车1104，因此能够实现使用了车车间通信列车控制装置11001的接近的列车行驶。

此外，也可以在车车间通信传送信号中继装置11001中追加地面侧列车ID发送部3004，与列车ID发送接收地面装置1050共用。

实施方式3.

图13是表示与本发明有关的实施方式3中的列车控制系统的结构的示意图。

在图13中，在实施方式3中的列车控制系统的结构中，实施方式1的结构的列车ID发送接收地面装置1050，设置在从朝向至少包含道口15004的闭塞区间15005的驶入位置起相距列车制动距离以上的后方的位置处。不需要如实施方式1那样在车站间驶入位置、车站间驶出位置处设置列车ID发送接收地面装置。

在实施方式1中由路线控制装置1060所设定的车车间通信行驶持续距离，固定为比从至少包含道口的闭塞区间15005起的驶出位置靠前方的位置，并存储在列车ID发送接收地面装置1050中。关于其它结构与实施方式1相同，对于相当的部分标记与图1相同的符号，并省略说明。

闭塞区间15005是由ATC那样的现有信号系统1200所设定的、只能驶入一辆列车的轨道区间。例如先行列车1103在闭塞区间15005中的情况下，设置在闭塞区间驶入位置处的现有信号装置1015向后续列车1104，发送包含有用于在闭塞区间15005驶入位置之前停止的信息的传送信号。

警报开始检测装置15001、警报结束检测装置15002、作为从警报开始检测装置15001到警报结束检测装置15002为止的区间的道口控制区间15006、道口控制装置15003、道口15004，是以往的道口装置的结构。

警报开始检测装置15001是对驶入道口控制区间15006的通过列车进行检测的装置。由警报开始检测装置15001检测列车的通过，由此，道口控制装置15003递增计数(count up)道口控制区间15006的列车个数。另外，在道口控制区间15006的列车个数为1以上的情况下，道口控制装置15003进行道口15004的关闭控制。

警报结束检测装置15002是对从道口控制区间15006驶出的通过列车进行检测的装置。由警报结束检测装置15002检测列车的通过，由此，道口控制装置15003递减计数(count down)道口控制区间15006区间的列车个数。另外，如果道口控制区间15006的列车个数成为0，则道口控制装置15003结束道口15004的关闭控制。

在此，使用图17来示出两辆列车接近行驶时的以往的道口装置的动作例。图17的(a)表示先行列车1103接近道口控制区间15006的状态，由于道口控制区间15006内的列车个数为0，因此道口控制装置15003没有开始关闭控制。

接着，在图17的(b)中，先行列车1103在警报开始检测装置15001上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递增计数为1，并开始道口关闭控制。将该时刻设为t1。

接着，在图17的(c)中，后续列车1104也在警报开始检测装置15001上通过，道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递增计数为2，继续进行道口关闭控制。另一方面，后续列车1104根据现有信号系统1200中的传送信号，在闭塞区间15005的驶入位置处停止。

接着，在图17的(d)中，先行列车1103在警报结束检测装置15002上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递减计数为1，继续进行道口关闭控制。将该时刻设为t2。在此，(t2-t1)是一辆列车在道口控制区间15006中行驶的时间，将它称作标准道口关闭时间T1。

接着，在图17的(e)中，先行列车1103从包含道口15004的闭塞区间15005驶出，因此现有信号系统1200中的传送信号所致的列车1104的停止被解除，后续列车1104开始行驶。将该时刻设为t3。在此，(t3-t2)是从一辆列车在警报结束检测装置15002上通过之后到驶出闭塞区间15005为止的时间，将它称作T2。

最后，在图17的(f)中，后续列车1104在警报结束检测装置15002上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递减计数为0，并结束道口关闭控制。将该时刻设为t4。

在此，如果将后续列车1104从在闭塞区间15005前停止的状态起开始行驶并通过警报结束检测装置15002为止的时间设为与标准道口关闭时间T1大致相等，则直到两辆列车通过为止的道口关闭控制持续时间成为下式那样。

接着，使用图14来示出与本发明有关的实施方式3的道口控制的流程。图14的(a)是先行列车1103朝向道口控制区间15006通过了在从朝向包含道口15004的闭塞区间15005的驶入位置起相距列车制动距离以上的后方的位置处设置的列车ID发送接收地面装置1050的状态，发送先行列车1103的ID并登记在列车ID发送接收地面装置1050中。

接着，在图14的(b)中，先行列车1103在警报开始检测装置15001上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递增计数为1，并开始道口关闭控制。该时刻与图17的(b)的t1一致。

接着，在图14的(c)中，后续列车1104在列车ID发送接收地面装置1050上通过，接收先行列车1103的列车ID，并且接收来自先行列车1103的车车间通信传送信号1030，由此，开始基于车车间通信系统1201的列车控制。

后续列车1104根据所接收到的先行列车1103的列车ID，能够正确地判别所接收到的信号是否为来自实际的先行列车的信息。在后续列车1104由于先行列车1103的车车间通信系统1201的故障等而接收到更前方的列车的车车间信号的情况下，从车车间通信系统1201切换到现有信号系统1200来进行速度控制。由此，后续列车1104不会错误地超过允许范围地接近实际的先行列车1103。

另外，在先行列车1103的列车ID车载发送接收部发生故障的情况、或先行列车1103不具有列车ID发送接收车载装置的情况下等，列车ID发送接收地面装置1050能够向后续列车发送表示不能确认先行列车的信息，因此后续列车1104能够检测先行列车1103存在某种问题。

后续列车1104在检测到先行列车1103存在某种问题的情况下，后续列车1104通过不使用车车间通信而控制列车的现有信号系统1200来进行行驶控制。在这种情况下，后续列车1104也不会错误地超过允许范围地接近先行列车1103。

接着，在图14的(d)中，后续列车1104也在警报开始检测装置15001上通过，道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递增计数为2，并继续进行道口关闭控制。后续列车1104通过基于车车间通信系统1201的列车控制，不在包含道口15004的闭塞区间15005的驶入位置处停止而行驶。

接着，在图14的(e)中，先行列车1103在警报结束检测装置15002上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递减计数为1，并继续进行道口关闭控制。另一方面，后续列车1104通过基于车车间通信系统1201的列车控制，接着先行列车1103而在包含道口15004的闭塞区间15005内行驶。该时刻与图17的(d)的t2一致。

最后，在图14的(f)中，后续列车1104在警报结束检测装置15002上通过，因此道口控制装置15003将道口控制区间15006内的列车个数递减计数为0，并结束道口关闭控制。因此，当将从图14的(e)的状态到图14的(f)为止的时间设为α时，实施方式3中的两辆列车通过为止的道口关闭控制持续时间成为下式那样。

从图14的(e)和图14的(f)可知，在实施方式3中，后续列车1104通过基于车车间通信系统1201的列车控制，接近先行列车1103而行驶，由此，α变得小于标准道口关闭时间T1。

如以上那样，在本实施方式3中，在两辆列车接近地行驶的情况下，通过使用了列车ID发送接收地面装置1050的列车ID发送接收系统1202，使用基于车车间通信系统1201的列车控制，同时在包含道口15004的闭塞区间15005内行驶，因此能够显著地缩短道口关闭时间。

另外，不用变更任何以往的道口装置的结构装置、即警报开始检测装置15001、警报结束检测装置15002、道口控制装置15003、道口15004，而能够显著地缩短道口关闭时间。

Claims (13)

1.一种列车控制系统，具备：

第一控制系统，根据来自地面侧的控制信号，控制第一列车以及跟在所述第一列车之后行驶的第二列车的行驶；

第二控制系统，根据来自所述第一列车的车车间信号来控制所述第二列车的行驶，其中，所述车车间信号包含识别所述第一列车的第一识别信息；以及

第三控制系统，从地面侧检测所述第一列车的通过并且取得包含识别所述第一列车的第二识别信息的列车信息，从地面侧检测所述第二列车的通过并且向所述第二列车发送所述列车信息，根据所述列车信息，切换所述第一控制系统和所述第二控制系统来控制所述第二列车的行驶，在所述第二列车所接收的所述列车信息的第二识别信息与所述车车间信号的第一识别信息不同的情况下，切换到所述第一控制系统。

2.一种列车控制系统，具备：

第一控制系统，根据来自地面侧的控制信号，控制第一列车以及跟在所述第一列车之后行驶的第二列车的行驶；

第二控制系统，根据来自所述第一列车的车车间信号，控制所述第二列车的行驶；以及

第三控制系统，从地面侧检测所述第一列车的通过并且取得所述第一列车的列车信息，从地面侧检测所述第二列车的通过并且向所述第二列车发送所述列车信息，根据所述列车信息，切换所述第一控制系统和所述第二控制系统来控制所述第二列车的行驶，在无法从所述第一列车取得所述列车信息的情况下将表示不能确认的信息设为所述列车信息，在所述第二列车取得包含表示不能确认的信息的所述列车信息的情况下切换到所述第一控制系统。

3.根据权利要求1或者2所述的列车控制系统，其特征在于，

第三控制系统具备：

地面发送接收装置，将从第一列车取得的列车信息发送到第二列车；以及

车载发送接收装置，设置于所述第二列车，向所述地面发送接收装置发送所述第二列车的列车信息并且接收所述第一列车的列车信息，控制所述第二列车的行驶。

4.根据权利要求3所述的列车控制系统，其特征在于，

第三控制系统还具备路线控制装置，该路线控制装置与设置于第二个车站驶入位置以及车站间驶出位置的地面发送接收装置连接，根据来自设置于所述第二个车站驶入位置和所述车站间驶出位置的地面发送接收装置的列车信息，控制第二列车向车站的各站台驶入的路线，其中，所述第二个车站驶入位置是从朝向车站的各站台的分支点跟前的第一个车站驶入位置起相距列车的制动距离以上的后方的位置。

5.根据权利要求4所述的列车控制系统，其特征在于，

地面发送接收装置具备：

列车检测部，检测第一列车以及第二列车的通过；

地面接收部，取得来自所述第一列车的列车信息；

第一地面存储部，存储所述列车信息；

第二地面存储部，存储根据第二控制系统来控制行驶时的规定的控制持续距离；

地面发送部，将所述列车信息以及所述控制持续距离发送给第二列车；

地面发送接收控制部，在由所述列车检测部检测到第一列车的通过的情况下，通过所述地面接收部从所述第一列车取得所述列车信息并且存储到第一地面存储部中，在由所述列车检测部检测到第二列车的通过的情况下，向所述第二列车发送存储在所述第一地面存储部中的所述列车信息以及存储在所述第二地面存储部中的所述控制持续距离。

6.根据权利要求5所述的列车控制系统，其特征在于，

路线控制装置具备：

路线控制部，控制朝向车站的各站台的分支点处的路线；

第一路线存储部，存储由对应于列车ID而预先设定的路线编号和时刻信息所构成的车站的列车时刻表；

第二路线存储部，存储路线控制信息，该路线控制信息是在所述第二列车正在驶入朝向所述车站的一个站台的路线的情况下制止解除所述路线的信息；以及

持续运转判断部，根据所述列车时刻表，通过所述路线控制部来控制所述第二列车向所述一个站台的驶入，在驶入所述一个站台的第二列车驶出所述车站的车站间驶出位置之前的期间，根据所述路线控制信息，通过所述路线控制部来制止朝向所述车站的站台的分支点处的路线的解除。

7.根据权利要求6所述的列车控制系统，其特征在于，

持续运转判断部与地面发送接收装置的第二地面存储部连接，当第二列车通过第二个车站驶入位置时，在将所述第二列车的路线控制为与第一列车不同的路线编号的路线的情况下，将直到第一个车站驶入位置为止的控制持续距离设定到所述第二地面存储部中，在控制为相同的路线编号的路线的情况下，将直到下一车站的第一个车站驶入位置为止的控制持续距离设定到所述第二地面存储部中，当第二列车通过车站间驶出位置时，将直到接下来的第二个车站驶入位置为止的控制持续距离设定到所述第二地面存储部中。

8.根据权利要求7所述的列车控制系统，其特征在于，

车载发送接收装置具备：

车载发送接收部，发送作为第一列车的列车信息，作为第二列车接收列车信息以及控制持续距离；

车载存储部，存储由所述车载发送接收部接收到的列车信息以及控制持续距离；以及

车载控制部，根据存储在所述车载存储部中的所述列车信息，直至所述控制持续距离选择第二控制系统，当超过所述控制持续距离时，切换到第一控制系统而控制行驶直到取得下一列车信息为止。

9.根据权利要求3或者8所述的列车控制系统，其特征在于，

第三控制系统还具备车车间信号中继装置，该车车间信号中继装置设置于车站间驶出位置与第二个车站驶入位置之间，接收来自第一列车的车车间信号，向第二列车发送所述车车间信号。

10.根据权利要求9所述的列车控制系统，其特征在于，

车车间信号中继装置具备：

第一中继接收部，接收来自第一列车的车车间信号；

第一中继发送部，将由所述第一中继接收部接收到的车车间信号发送到第二列车；

中继列车检测部，检测第一列车以及第二列车的通过；

第二中继接收部，取得来自由所述中继列车检测部检测到的第一列车的列车信息；

中继地面存储部，存储由所述第二中继接收部所取得的列车信息；以及

中继发送接收控制部，根据所述列车信息，将由所述第一中继接收部接收到的车车间信号通过第一中继发送部发送到第二列车。

11.根据权利要求3所述的列车控制系统，其特征在于，

第三控制系统还具备道口控制装置，该道口控制装置与从朝向包含道口的闭塞区间的驶入位置起相距列车的制动距离以上的后方的位置处设置的地面发送接收装置连接，根据来自所述地面发送接收装置的列车信息来控制所述道口的开闭。

12.根据权利要求1至11中任意一项所述的列车控制系统，其特征在于，

第一控制系统是ATC信号系统。

13.根据权利要求2至12中任意一项所述的列车控制系统，其特征在于，

车车间信号是如下信息的信号，该信息包含识别第一列车的第一识别信息和末尾位置。

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