CN102059933A - 车辆通风系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆通风系统(10)，其具有包括第一排气开口(20)的第一空气导管(14)、平行于第一空气导管(14)设置并且包括第二排气开口(22)的第二空气导管(16)和设置在第一和第二空气导管(14、16)的下游侧的转向装置(24)，其特征在于，所述转向装置(24)在流动方向上紧邻第一和第二排气开口(20、22)并且覆盖第一和第二排气开口(20、22)的全部面积。

Description

车辆通风系统

技术领域

本发明涉及一种车辆通风系统，其包括具有第一排气开口的第一空气导管、平行于第一空气导管设置并且具有第二排气开口的第二空气导管和设置在第一和第二空气导管下游侧的转向装置。

背景技术

现代的车辆通风系统包括多个空气导管，允许新鲜空气通过空气导管供应到车辆内部。可以通过不同的空气导管来不同地控制空气流，以将车辆内部的通风调节到适合车辆乘客的期望。为此，其中一个空气导管例如包括用于使流过的空气产生漩流的漩流元件，结果，空气流大大地减速了并且流出的空气分布在较大的出射角度上。没有正对车辆乘客的直接空气流，以使乘客在车辆内部的舒适度提高。为了产生定向的通风，另一方面，可以使用第二空气导管，其包括用于引导空气流并且用于有选择地将空气流引导到具体地点的导向装置。例如，在DE102008059736A1中公开了该类型的车辆通风系统。这里，通过一对管构成了用于选择性通风(所谓的点通风)的空气导管，所述管枢转地安装在车辆通风系统中。所述车辆通风系统具有大的安装深度。

发明内容

本发明目的是提供一种在开始提到的车辆通风系统，其具有较小的安装深度。

根据本发明，提供了一种用于该目的的车辆通风系统，其具有包括第一排气开口的第一空气导管、平行于第一空气导管设置并包括第二排气开口的第二空气导管和设置在第一和第二空气导管下游侧的转向装置。转向装置在流动方向上紧邻第一和第二空气导管并且覆盖第一和第二排气开口的全部面积。在现有技术所使用的车辆通风系统中，由于长的管状空气导管，转向装置被设置在离空气导管并且特别是离漩流元件比较远的距离处。一方面，这导致了非常大的安装深度。另一方面，漩流的空气流冲击在通风系统的内壁上并且倚靠着通风系统的内壁。这意味着，还通过外壳来调整漩流空气流，从而至少局部地抵消了扩散器的效果。在根据本发明的车辆通风系统中，转向装置紧邻第一空气导管和第二空气导管。一方面，这容许小的安装深度。另一方面，空气流在车辆通风系统内能被转向之前排出车辆通风系统。如此，车辆通风系统的效果显著地提高了，因为漩流空气流不再被引导。另外，空气流可分布在车辆内部的更宽区域上。

在一优选实施例中，第一空气导管设置在第二空气导管内，从而使车辆通风系统的结构更紧凑。第二空气导管为环形的设计，例如，以产生漩流状的空气流。第一空气导管可以设置在环形的第二空气导管内部，以使车辆通风系统的结构非常紧凑。

第一和第二空气导管中的至少一个空气导管可包括用于使气流转向的导流装置。可以使用所述导流装置来控制从空气导管中排出的空气流，从而可对空气流更精确的调节。

例如，第一空气导管可包括多个基本上平行地设置的薄板，并且薄板具有相对于第一空气导管的纵轴线可调节的倾角。薄板优选被设置成使空气流横向于转向装置的偏转方向产生偏转。这允许偏转角在任何方向上的非常宽的调节。

例如，第二空气导管的导流装置包括多个相对于第二空气导管的纵轴线倾斜的叶片。所述叶片保证展宽了空气流，结果减慢了空气流。这样，可以防止空气流直接对着车辆乘客，直对乘客的气流经常被认为是不舒服的。例如，叶片可具有，相对于第二空气导管的纵轴线可变的角度，或者可以是弯曲的设计。

车辆通风系统的转向装置优选包括多个基本上平行地设置并且具有可调节倾角的薄板。

车辆通风系统还可包括阻塞装置，所述阻塞装置设置在第一和/或第二空气导管的上游，并且可以分别完全或者部分地关闭第一和/或第二空气导管，以允许调节空气流量或者调节部分气流。当第二空气导管被关闭时，例如，仅仅通过第一空气导管来进行内部的定向通风，使得可精确地定向空气流。另一方面，当第二空气导管被打开并且第一空气导管被关闭时，出现空气流的漩流，以便避免可能被认为是不舒服的定向空气流。通过部分地关闭或者打开阻塞装置，可以根据需要在所述两种状态之间调节车辆通风系统。

可以按任何所需的方式将第一空气导管和第二空气导管的横截面调节成适应车辆中的安装条件。例如，可想到，第二空气导管具有基本上矩形的横截面。但是，还可以想到，根据需要，车辆通风系统具有其他横截面。

在一优选实施例中，第一空气导管的横截面面积与第二导管的横截面面积的比值为1∶1。这个相对于彼此的横截面面积比值允许对第一和第二空气导管的空气流进行理想的调节。如果第一空气导管比第二空气导管小，则在第二空气导管的关闭状态下空气流集中太强。如果第一空气导管更大，则定向通风的效果不够。

附图说明

进一步的优点和特征将从以下结合附图的说明中显现出来，其中：

图1显示了根据本发明的车辆通风系统的透视图；

图2显示了图1的车辆通风系统的第二透视图；

-图3显示了图1的车辆通风系统的纵剖面；

-图4显示了图1的车辆通风系统的水平剖面；

-图5显示了图1的车辆通风系统的分解图；以及

-图6显示了处于第一制造步骤的图3的车辆通风系统。

具体实施方式

图1和2中示出的车辆通风系统10包括外壳12，在该例子中，所述外壳12具有基本上矩形的横截面。在外壳12的内部设置有第一空气导管14和第二空气导管16。第一空气导管14具有基本上椭圆的横截面，并且由设置在外壳12中的中隔壁18形成。这里，第一空气导管设置在第二空气导管16内。但是，也可想到的是，例如，将空气导管14、16并排地设置。第二空气导管16通过中隔壁18和外壳12来限定。

两个空气导管14、16基本上相互平行地设置，并且各自具有朝向车辆内部的排气开口20、22。如特别是在图1中看到的，第一空气导管14的排气开口20和第二空气导管16的排气开口22基本上设置在一个平面内。

这里，在排气开口20、22的下游侧设置转向装置24，所述转向装置24可以竖直地偏转从空气导管14、16中流出的气流。所述转向装置包括多个水平地设置的薄板26，所述薄板26相互连接在一起并且可以通过操作构件28枢转，以便可以改变薄板相对于空气导管14、16的纵轴线的倾角。

第二空气导管16包括多个设置在气流中的导流装置，此处，所述导流装置是由径向地设置的叶片29所形成的，所述叶片29相对于空气导管16的纵轴线倾斜。从而，流过第二空气导管16的空气形成漩流，并且空气分布在车辆通风系统后面的大角度上。通过气流的分散，一方面，气流的流动速度减小。另一方面，所提供的新鲜空气与车辆内部的空气更好地混合。这样就产生了间接的通风，这常常被认为是比直接冲击气流更舒服。

第一空气导管14同样包括多个导流装置，此处，为多个薄板30，它们相互平行地设置并且相互连接在一起并且基本上横向于偏转装置24的薄板26设置。薄板30相对于空气导管14的纵轴线的倾角同样是可变的，以便可使流出空气的方向相对于图1而言向左或向右偏转。与偏转装置24的薄板26有关，可以按大角度将流过的空气水平地和竖直地偏转到车辆内部。因为在第一空气导管14中不存在气流的漩流，所以各个区域中的选择性通风是可能的。

如可以在图3和4中看到的，转向装置24的操作构件28接合第一空气导管14的薄板30，从而可通过控制构件28来水平和竖直调节气流。但是，也可想到的是，可以与转向装置无关地来控制第一空气导管14的薄板30。

转向装置24在流动方向上直接设置在第一和第二空气导管14、16的下游侧，并且紧邻排气开口20、22。转向装置24的薄板26离排气开口20、22的距离优选小于30毫米，优选小于25毫米。

从第一和第二空气导管14、16中流出的气流可以被直接按这样的方式转向并且被引导到车辆内部。如果转向装置24离空气导管14、16更远，在空气导管14、16的排气开口20、22和转向装置24之间已经出现了气流变宽。在进一步的过程中，漩流的气流将再靠在外壳12上，以便再次定向和集中漩流的气流。转向装置24的效果将减小，即，通过转向装置24再次对已经漩流的气流进行额外的调整。

此处未示出的是阻塞装置，可以通过该阻塞装置来完全或者部分地使第一空气导管14和第二空气导管16相互隔离地关闭。可以通过一共用管道来向车辆通风系统10供应空气。流过的空气被阻塞装置分到第一和第二空气导管14、16中。

当第一空气导管14的阻塞装置被关闭时，例如，空气仅仅流过第二空气导管16，以使整个气流产生漩流。另一方面，当第二空气导管16被关闭并且第一空气导管14打开时，就有内部的定向通风。通过部分地关闭或者打开阻塞装置，可以根据需要在所述两种状态之间调节气流。例如，也可想到的是，第一空气导管14和第二空气导管16两者被完全打开，以使两股气流重叠。

然而，替代地，还可想到，第一空气导管14和第二空气导管16具有分别的空气供应。

图5和6中示出了根据本发明的车辆通风系统10的分解图。在此处所示的实施例中，车辆通风系统10包括基本上三个预制组件。第一组件此处是由车辆通风系统的外壳12构成的，其包含第二空气导管16和空气导管14的前部(在流动方向上观察)。此处，包围第一空气导管14的中隔壁18与外壳12形成为一体件。但是，还可想到，空气导管14是一单独部件。

框架34被插入到外壳12中，所述框架34携带有第一空气导管14的后部以及第一与第二空气导管14、16的导流装置。这允许按简单和独立的方式使导流装置适应顾客的需求。

此处，第三组件是转向装置24，它在最后的操作步骤中被插入到外壳12的前部中(图6)。

此处，第一空气导管14的排气开口20的面积基本上等于第二空气导管16的排气开口22的面积，即，排气开口20、22的横截面积的比值为1∶1。从而，可以获得气流的理想分布。然而，除此之外，还可以想到其他的横截面比值，以便使车辆通风系统10适应顾客的需求。

除此处示出的实施例(包括横截面基本上为矩形的外壳12)以外，还可想到不同的外壳形状。例如，车辆通风系统也可以具有圆或者椭圆横截面。

Claims (9)

1.一种车辆通风系统(10)，包括：

第一空气导管(14)，其包括第一排气开口(20)，

第二空气导管(16)，其平行于第一空气导管(14)设置，并且包括第二排气开口(22)，以及

转向装置(24)，其设置在第一和第二空气导管(14、16)的下游侧，

其特征在于，转向装置(24)在流动方向上紧邻第一和第二排气开口(20、22)并且覆盖第一和第二排气开口(20、22)的全部面积。

2.根据权利要求1所述的车辆通风系统，其特征在于，第一空气导管(14)设置在第二空气导管(16)内。

3.根据权利要求1或2所述的车辆通风系统，其特征在于，第一和第二空气导管(14、16)中的至少一个空气导管包括用于使气流转向的导流装置。

4.根据权利要求3所述的车辆通风系统，其特征在于，第一空气导管(14)的导流装置包括多个基本上平行地设置的薄板(30)，并且薄板的倾角能相对于第一空气导管(14)的纵轴线调整。

5.根据权利要求3或4所述的车辆通风系统，其特征在于，第二空气导管(16)的导流装置是多个相对于第二空气导管的纵轴线倾斜的叶片(32)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车辆通风系统，其特征在于，所述转向装置(24)包括多个基本上平行地设置的薄板(26)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车辆通风系统，其特征在于，在第一和第二空气导管(14、16)的上游处设置有能完全或部分地分别关闭第一和第二空气导管(14、16)的相应阻塞装置。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车辆通风系统，其特征在于，第一空气导管和第二空气导管的横截面积的比值基本上为1∶1。

9.根据前述权利要求中任一项所述的车辆通风系统，其特征在于，第二空气导管具有基本上矩形的横截面。

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