CN101920727A - 车身后部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在后部底板的下方通过备用轮胎托架收纳备用轮胎的车身后部构造。车身后部构造(10)具有框架部(72)和轮胎罩(73)。在轮胎罩(73)的外表面形成有埋入槽部(94)。在该埋入槽部(94)中埋设框架部(72)。框架部(72)的左右的前连结部(75a、75b)自由转动地连结在左右的前支承部(31)上。框架部(72)的后连结部(83)自由升降地连结在后支承部(33)上。通过后支承部(33)使后连结部(83)升降，由此，将备用轮胎(25)配置在轮胎收纳位置(P1)和轮胎拆装位置(P2)。

Description

车身后部构造

技术领域

本发明涉及在后部底板的下方经由前后的支承部设置有框架部，并具有通过框架部收纳备用轮胎的备用轮胎托架的车身后部构造。

背景技术

以往的将备用轮胎收纳在车身后部的收纳构造公知有日本特开2006-341642号公开的发明。

该收纳构造是在后部底板的下方隔开规定间隔具有下盖板，由后部底板和下盖板形成用于收纳备用轮胎的轮胎收纳空间。在下盖板上形成有用于使备用轮胎出入的开口部。在开口部上方的后部底板上设置有绞盘。备用轮胎由设置在绞盘的链的下端部的轮胎支架悬挂。备用轮胎在通过链以及轮胎支架被悬挂的状态下通过开口部被收纳在轮胎收纳空间。在轮胎支架的下部设置有用于封闭开口部的关闭板。

这样，通过上述收纳构造，在轮胎支架上载置备用轮胎，通过卷绕绞盘的链使轮胎支架以及关闭板上升。通过关闭板上升，开口部被关闭板堵塞，从而备用轮胎被收纳在轮胎收纳空间。

另一方面，通过卷回绞盘的链，轮胎支架以及关闭板下降，从而轮胎收纳空间内的备用轮胎能够从开口部被取出到下盖板的下方(即，车外)。通过将备用轮胎取出到车外，进行备用轮胎的更换作业。

但是，日本特开2006-341642号公报公开的备用轮胎收纳构造，在收纳或取出备用轮胎时，必须进行绞盘的卷绕/卷回作业，必须使备用轮胎整体进行升降。这样，在使备用轮胎整体进行升降时，由绞盘进行的卷绕/卷回时的操作力变大，备用轮胎的收纳、取出作业费事。

发明内容

本发明的课题在于提供能够不费事地容易地进行备用轮胎相对于车身的拆装的车身后部构造。

根据本发明的特征，提供一种车身后部构造，具有：在后部底板的下方通过前后的支承部设置的钢制的框架部；设置在所述框架部上的轮胎罩，还具有备用轮胎托架，其由所述框架部收纳备用轮胎，并且由所述轮胎罩覆盖所述备用轮胎的下部，其特征在于，在所述轮胎罩的外表面形成有朝向轮胎罩内侧凹陷的埋入槽部，通过在所述埋入槽部中从所述轮胎罩的外侧埋设所述框架部，而在所述框架部上设置所述轮胎罩，所述框架部的前连结部自由旋转地连结在所述前支承部上，并且所述框架部的后连结部自由升降地连结在所述后支承部上，通过所述后支承部使所述后连结部升降，由此，将所述备用轮胎托架配置在能够收纳所述备用轮胎的轮胎收纳位置、和能够拆装所述备用轮胎的轮胎拆装位置。

在本发明中，将框架部的前连结部自由转动地连结在前支承部上，将框架部的后连结部自由升降地连结在后支承部上。而且，通过后支承部使后连结部升降，由此，将备用轮胎托架配置在轮胎收纳位置和轮胎拆装位置。由此，能够仅通过升降框架部的后连结部，来拆装备用轮胎。由此，能够将拆装备用轮胎时的操作力抑制得较小，并能够不费事地容易地进行备用轮胎的拆装。

而且，通过轮胎罩覆盖备用轮胎的下部，能够利用轮胎罩隐藏备用轮胎的下部。因此，从车外看不到备用轮胎的下部(即，确保了外观性的状态)，能够将备用轮胎的下部下降到后保险杠的下方。由此，由于能够与备用轮胎相配合地将后部底板向下方下降，所以能够更大地确保车辆的后部室内空间。

而且，在轮胎罩上形成埋入槽部，在埋入槽部埋设框架部。由此，能够抑制框架部从轮胎罩的外表面突出，并能够保持轮胎罩的外表面大致平坦。由此，能够使行驶风沿轮胎罩的外表面顺畅地流动，能够提高空气动力性能并实现燃烧性能的提高。

优选地，所述轮胎罩具有：覆盖所述备用轮胎的下前部的金属制的下前罩部；设置在所述下前罩部的车身后方侧并覆盖从所述备用轮胎的下前部的后方到下后部的部位的树脂制的下后罩部。因此，当作用在备用轮胎上的冲击负荷使备用轮胎的下前部朝向路面下降时，能够使金属制的下前罩部与路面抵接(接地)。由此，能够使金属制的下前罩部沿路面与车辆一起朝向车身前方滑行。即，由于能够防止备用轮胎的下前部与路面抵接(接地)而使备用轮胎朝向车身后方弹回，所以能够防止弹回的备用轮胎对车身后部(具体地，后部底板)带来影响。

优选地，所述埋入槽部具有相互对峙的侧壁，卡定爪从所述一侧的侧壁朝向对峙的另一侧的侧壁相互突出，通过所述卡定爪将所述框架部保持在所述埋入槽部内，由此来阻止所述框架部的脱出。因此，通过使该卡定爪弹性变形，框架部能够跨过卡定爪进入埋入槽部内。由此，能够不费事地将框架部容易地埋设在埋入槽部内。另外，通过卡定爪将框架部保持在埋入槽部内，由此，能够阻止框架部的脱出。由此，为了将框架部保持在埋入槽部内，不需要准备保持用的部件，能够抑制零件个数。

优选地，所述框架部具有：自由转动地连结在所述前支承部上的前连结部；挂在所述后支承部的钩部上的环状的后连结部，所述钩部自由升降地设置在所述后支承部上，通过所述后支承部使所述钩部升降，由此，将所述环状的后连结部配置在能够收纳所述备用轮胎的轮胎收纳位置、和能够拆装所述备用轮胎的轮胎拆装位置。这样，通过使后连结部形成为环状，即使从车身后方在备用轮胎上作用冲击负荷，环状的后连结部也不会从钩部脱落(分离)。由此，能够保持将环状的后连结部挂在钩部的状态(卡合的状态)。由此，能够防止备用轮胎从车身(即，备用轮胎托架)脱离。

优选地，所述轮胎罩具有覆盖所述备用轮胎的下前部(25c)的金属制的下前罩部。因此，在作用在备用轮胎上的冲击负荷使备用轮胎的下前部朝向路面下降时，能够使金属制的下前罩部与路面抵接(接地)。由此，能够使金属制的下前罩部沿路面与车辆一起朝向车身前方滑行。即，由于能够防止备用轮胎的下前部与路面抵接(接地)而使备用轮胎朝向车身后方弹回，所以能够防止备用轮胎对车身后部(具体地，后部底板)带来影响。

优选地，在所述后部底板的下方且在所述备用轮胎的上方具有沿车宽方向延伸的横梁，所述横梁的底部朝向车身前方以向下的锥度倾斜地形成，在冲击负荷从车身后方作用在所述备用轮胎上时，能够由所述横梁的底部朝向车身前方以向下的锥度引导所述备用轮胎。因此，在备用轮胎上从车身后方作用冲击负荷时，能够通过横梁的底部朝向车身前方以向下的锥度引导备用轮胎。由此，能够防止备用轮胎与设置在后部底板附近的燃料系统(例如，碳罐等)相干涉，而不对燃料系统(碳罐等)带来影响。

优选地，所述后支承部具有：在圆筒的内周面上形成内螺纹的圆筒部；形成有能够与所述圆筒部的所述内螺纹螺纹结合的外螺纹的轴部，通过使所述轴部旋转，所述圆筒部沿所述轴部移动，在所述轴部的端部设置有止挡部，所述止挡部具有能够与形成在所述端部的外周面的凹部卡定的卡定爪，所述卡定爪通过在外部形成倾斜部而具有截面尖细部，使所述尖细部嵌合在所述圆筒部的内周面，并且使所述圆筒部的端部能够与所述倾斜部抵接，由此阻止所述圆筒部的移动。因此，能够利用止挡部阻止圆筒部向轴部的端部侧移动，并能够防止圆筒部从轴部的端部落下(脱出)。

优选地，所述圆筒部具有能够悬挂所述备用轮胎托架的钩部，利用所述钩部将载置在所述备用轮胎托架上的所述备用轮胎收纳在所述后部底板的下方。因此，在备用轮胎托架挂(卡合)在钩部的状态下，使轴部旋转从而能够使钩部升降。由此，在备用轮胎托架挂在钩部的状态下，能够不费事地使钩部升降，并能够实现操作性的容易化。

而且，使圆筒部的内周面嵌合在卡定爪的截面尖细部，并且使圆筒部的端部与卡定爪的倾斜部抵接，由此能够通过卡定爪牢固地保持圆筒部。由此，即使在较大的负荷作用在钩部的情况下，也能够防止圆筒部从轴部的端部落下(脱出)。由此，能够通过钩部适当地支承被载置在备用轮胎托架上的备用轮胎(较重的物品)。

优选地，所述止挡部具有保护所述轴部的端部的保护部。因此，能够通过保护部阻止备用轮胎托架与轴部或圆筒部相干涉，并能够通过保护部保护轴部或圆筒部。而且，通过使止挡部的卡定爪卡定在轴部的凹部中，能够不费事地容易地将止挡部安装在轴部的端部。

附图说明

图1是表示本发明的实施例1的车身后部构造的立体图。

图2是图1所示的车身后部构造的侧视图。

图3是图1所示的车身后部构造的后视图。

图4是图2所示的后支承部的剖视图。

图5是图4所示的后支承部的立体图。

图6A及图6B是表示图5所示的后支承部的轴部和止挡部的剖视图及立体图。

图7是表示图1所示的车身后部构造的备用轮胎托架的立体图。

图8是图7所示的备用轮胎托架的框架部的立体图。

图9A是沿图7的9A-9A线的放大剖视图，图9B是沿图7的9B-9B线的放大剖视图。

图10A及图10B是表示在图6A所示的轴部上安装止挡部的状态的图。

图11A及图11B是表示备用轮胎托架的后端部下降的状态的图。

图12是表示图11B所示的钩部下降的状态的图。

图13A及图13B是表示从备用轮胎托架取下备用轮胎的例子的图。

图14是表示沿备用轮胎托架引导行驶风的状态的图。

图15A及图15B是表示从车身后方向备用轮胎托架作用冲击负荷的状态的图。

图16A及图16B是表示备用轮胎托架的下前罩部与路面相接的例子的图。

图17是表示本发明的实施例2的备用轮胎托架的立体图。

图18是表示从底面侧观察图17所示的备用轮胎托架的状态的剖视立体图。

图19是沿图17的19-19线的放大剖视图。

图20A是沿图17的20A-20A线的放大剖视图，图20B是沿图17的20B-20B线的放大剖视图。

图21A及图21B是表示在图20A所示的埋入槽部中埋设框架部的例子的图。

具体实施方式

以下，对本发明的几个优选实施例，参照附图进行详细说明。

在实施例的说明中，“前”、“后”、“左”、“右”是根据从驾驶员观察的方向，将前侧作为Fr、将后侧作为Rr、将左侧作为L、将右侧作为R表示。

(实施例1)

如图1～图3所示，车身后部构造10具有：沿车身前后方向延伸的左右的后侧车架12；设置在左右的后侧车架12上的后部底板13；架设在左右的后侧车架12上的后横梁15以及后面板16；设置在后面板16的车身后方的后保险杠17；设置在后部底板13以及后面板16上的托架机构20。

左右的后侧车架12在车宽方向上隔开规定间隔相互平行地配置，并沿车身前后方向延伸。

后部底板13是设置在左右的后侧车架12上的地板。

该后部底板13在大致中央部形成向下方鼓出的阶梯部22。阶梯部22具有从后面板16附近向车身前方以向下的锥度形成的底板底部22a。

底部22a在前端部附近形成有向下方鼓出的左右的安装座部23。

后横梁15被架设在左右的后侧车架12的车身前后方向大致中央部12a上，并且沿后部底板13的上表面13a在车宽方向上延伸。

该后横梁15被设置在托架机构20的上方，横梁底部(底部)15a被设置在备用轮胎25的上方。

横梁底部15a沿备用轮胎25的上部25a，朝向车身前方以倾斜角θ1以向下的锥度倾斜。

因此，从车身后方向备用轮胎25作用冲击负荷时，能够通过横梁底部15a朝向车身前方以向下的锥度引导备用轮胎25。

由此，能够防止备用轮胎25与设置在后部底板13附近的燃料系统(例如，碳罐28等)发生干涉。关于使横梁底部15a以向下的锥度形成的理由利用图15进行详细说明。

这里，备用轮胎25朝向车身前方在倾斜角θ2的前倾状态下被托架机构20支承。

备用轮胎25的倾斜角θ2以及横梁底部15a的倾斜角θ1的关系为：θ1＝θ2或

后面板16架设在左右的后侧车架12的后端部12b上。

后保险杠17设置在后面板16的车身后方。

托架机构20具有：安装在底板底部22a中的左右的安装座部23上的左右的前支承部(前支承部)31(也参照图7)；安装在后面板16的右端部16a上的后支承部(轴方向移动装置)33；设置在左右的前支承部31以及后支承部33上的备用轮胎托架35。

左前支承部31通过使其上端部经由螺栓34、34(图7)安装在左安装座部23上，由此从左安装座部23向下方突出。

在该左前支承部31的下端部形成有支承孔32。在左前支承部31的支承孔32中连结有备用轮胎托架35的左前连结部75a(后述)。

图7所示的右前支承部31是与左前支承部31左右对称的部件，使用与左前支承部31相同的附图标记并省略说明。

在左前支承部31的支承孔32中连结有备用轮胎托架35的右前连结部75b(后述)。

如图4、图5所示，后支承部33具有：安装在后面板16的右端部16a上的支承凸缘部41；自由旋转地被支承在支承凸缘部41的贯通孔41a中的轴部42；与轴部42螺纹结合的圆筒部44；设置在圆筒部44上的钩部45；设置在轴部42的端部43(也参照图6)上的止挡部46。在后支承部33的钩部45上连结有备用轮胎托架35的后连结部83(后述)。

支承凸缘部41与后面板16的右端部16a接合，贯通孔41a配置在铅直方向上。

轴部42自由旋转地被支承在支承凸缘部41的贯通孔41a中，在顶部一体地形成有螺母部48，在图6A所示的端部43的外周面形成有环状的轴凹部(凹部)49，在从螺母部48的附近部位42a到轴凹部49的外周面上形成有外螺纹51。

如图6A所示，轴凹部49由轴底部53、上壁部54以及下壁部55形成为环状的凹状。

该轴底部53具有小径底部53a和倾斜底部53b。倾斜底部53b以从小径底部53a朝向上方外径逐渐变大的方式形成为倾斜状。

通过在轴部42的端部43上形成轴凹部49，而在端部43的端缘上形成卡定缘部57。

圆筒部44在其内周面61形成有内螺纹62，在圆筒部44的下端部(端部)63上形成有锥形部63a。而且，圆筒部44的内螺纹62与轴部42的外螺纹51螺纹结合。

在该状态下，利用操作工具操作轴部42的螺母部48而使轴部42旋转，由此能够使圆筒部44沿轴部42移动。

如图5所示，钩部45的上端部45a被设置在圆筒部44的外周壁上，下端部45b向上方折曲。

下端部45b向上方折曲，由此形成能够使备用轮胎托架35(具体而言，环状的后连结部83)悬挂的钩65。

即，利用钩65能够收纳被载置在备用轮胎托架35上的备用轮胎25。

如图6A所示，止挡部46是能够与端部43的卡定缘部57卡定的树脂制的部件。

该止挡部46具有：对轴部42的端部43进行保护的保护部67；从保护部67向上方突出的多个卡定爪68。

保护部67以覆盖端部43的卡定缘部57的方式形成为环状，是能够供图5所示的备用轮胎托架35(环状的后连结部83)抵接的部位。通过环状的后连结部83与保护部67抵接，能够阻止环状的后连结部83与端部43的卡定缘部57干涉。

由此，能够利用保护部67保护端部43的卡定缘部57(即，后支承部33)不受备用轮胎托架35影响。

多个卡定爪68在环状的保护部67的上部沿圆周方向等间隔地设置。

卡定爪68的基部形成有凹状卡定部68a。通过将凹状卡定部68a卡定在轴凹部49的下壁部55上，而将卡定爪68(即，止挡部46)设置在端部43上。

即，卡定爪68形成为能够与轴凹部49卡定。

卡定爪68在凹状卡定部68a上方的内部形成由内倾斜部68b，在外部形成外倾斜部(倾斜部)68c，由此具有朝向上方成为尖细状的截面尖细部69。

这里，在将卡定爪68与轴凹部49卡定的状态下，相对于轴凹部49的倾斜底部53b，内倾斜部68b隔开规定间隔S1地被配置。

而且，截面尖细部69的前端69a被配置成与轴凹部49的上壁部54相对(对峙)的状态。

在该状态下，在圆筒部44下降到轴部42的端部43的情况下，圆筒部44的内周面61与截面尖细部69的外倾斜部68c嵌合，并且使圆筒部44的锥形部(端部)63a与外倾斜部68c抵接。

由此，能够通过止挡部46阻止圆筒部44从轴部42的端部43拔出。

如图7所示，备用轮胎托架35具有：通过左右的前支承部31以及后支承部33设置于后部底板13(参照图2)的下方的钢制的框架部72；设置于框架部72上的轮胎罩73。

如图2所示，该备用轮胎托架35是在大致横置地载置备用轮胎25(详细地说，向车身前方以倾斜角θ2前倾的状态)的状态下进行支承的部件。

如图8所示，框架部72具有：形成框架部72的外框的主框架75；设置在主框架75的内部并对主框架75进行加固的X字框架76；连结X字框架76以及主框架75的连结框架77；设置在主框架75的上半环状部78上的下半环状框架79。

主框架75是将杆折曲成俯视大致U字状的钢制的部件。

该主框架75具有：自由旋转地连结在左前支承部31的支承孔32中的左前连结部(前连结部)75a；自由旋转地连结在右前支承部31的支承孔32中的右前连结部(前连结部)75b；能够挂(卡合)在后支承部33的钩65上的上半环状部78。

上半环状部78形成在主框架75的右侧后端部。

X字框架76具有：由杆折曲成大致V字状的钢制的左大致V字框架81；由杆折曲成大致V字状的钢制的右大致V字框架82。在右大致V字框架82的顶部82a上接合有左大致V字框架81的顶部81a，由此形成大致X字状。

该X字框架76，左大致V字框架81的接合部位81b接合在主框架75的左侧杆部75c上，右大致V字框架82的接合部位82b接合在主框架75的右侧杆部75d上。

由此，能够通过X字框架76加固主框架75。

连结框架77是钢制的杆，其前端部77a被接合在主框架75的右侧杆部75d上，后端部77b被接合在主框架75的左侧杆部75c上，中央部77c被接合在右大致V字框架82上。

由此，能够通过连结框架77加固主框架75。

下半环状框架79是钢制的杆，具有：与主框架75的上半环状部78的附近部位78a接合的直线部84；设置在直线部84的前端部上的下半环状部85。

下半环状部85朝向下方形成为凹状，前端部85a与上半环状部78的前端部78b接合。上半环状部78朝向上方形成为凹状。

由此，由下半环状部85以及上半环状部78形成环状的后连结部83。环状的后连结部83被设置在框架部72的右侧后端部，上半环状部78挂在后支承部33的钩65上。

这样，通过将后连结部83形成为环状，能够阻止后连结部83从钩65脱落。

此外，通过图15～图16对将后连结部83形成为环状的理由进行详细说明。

如图7所示，框架部72通过多个安装托架87、88或铆钉89(参照图9)被安装(设置)在轮胎罩73上。

轮胎罩73是在大致横置(详细地说，朝向车身前方前倾的状态)地载置备用轮胎25的状态下覆盖备用轮胎25的下部25b(参照图2)的罩。

该轮胎罩73具有：覆盖备用轮胎25的下部25b中的下前部25c(参照图2)的金属制的下前罩部91；覆盖备用轮胎25的剩余的部位25d(参照图2)的树脂制的下后罩部92。

图2所示的备用轮胎25的剩余的部位25d是从备用轮胎25的下部25b中的下前部25c的后方到下后部25e的部位，即下前部25c的车身后方侧的部位。

树脂制的下后罩部92形成为俯视大致矩形，在图9A所示的外表面92a上形成有朝向下后罩部92内侧凹陷的埋入槽部(埋入凹部)94。

如图9A所示，在埋入槽部94中，从轮胎罩73(下后罩部92)的外侧嵌入有框架部72。

嵌入到埋入槽部94中的框架部72(左大致V字框架81的顶部81a以及右大致V字框架82的顶部82a)通过安装托架87以及铆钉89、89被安装(设置)在下后罩部92上。

由此，框架部72(左大致V字框架81的顶部81a以及右大致V字框架82的顶部82a)被埋设在埋入槽部94中。

通过在埋入槽部94中埋设框架部72，能够将框架部72以从车身外侧看不见的方式隐藏。

而且，通过在埋入槽部94中埋设框架部72，能够抑制框架部72从下后罩部92的外表面92a突出，并能够确保下后罩部92的外表面92a平坦。

如图9B所示，通过在埋入槽部94中埋设框架部72，框架部72中的未埋设在埋入槽部94中的杆部位72a嵌入到下后罩部92的槽部95中。

嵌入槽部95中的杆部位72a通过安装托架88以及铆钉89、89安装(设置)在下后罩部92上。

这样，通过使杆部位72a嵌入到槽部95中，能够抑制杆部位72a从下后罩部92的外表面92a突出，能够确保下后罩部92的外表面92a平坦。

如图7所示，在金属制的下前罩部91中，主框架75的左前连结部75a的附近部位75e、主框架75的右前连结部75b的附近部位75f、X字框架76的左前端部76a以及X字框架76的右前端部76b被接合在下前罩部91的内表面91a上。

由此，金属制的下前罩部91与树脂制的下后罩部92一体地设置在框架部72上。

如图2、图3所示，金属制的下前罩部91的外表面91b相对于树脂制的下后罩部92的外表面92a配置在大致同一平面上。

即，金属制的下前罩部91以及树脂制的下后罩部92一体地设置在框架部72上。

由此，能够通过下前罩部91以及下后罩部92(即，轮胎罩73)覆盖由框架部72支承的备用轮胎25的下部25b。

这样，通过轮胎罩73覆盖备用轮胎25的下部25b，由此，能够通过轮胎罩73隐藏备用轮胎25的下部25b。

由此，备用轮胎25的下部25b从车外不能被看见(即，在确保外观性的状态下)，能够使备用轮胎25的下部25b下降到后保险杠17的下方。

具体地，将轮胎罩73的后端部73a配置在与后保险杠17的底部17a大致相同的高度，将轮胎罩73朝向车身前方以倾斜角θ2倾斜成前倾状态。

由此，能够使轮胎罩73的前端部73b的高度相对于后保险杠17的底部17a只下降H1。

即，能够使轮胎罩73(备用轮胎25的下部25b)下降到后保险杠17的下方。

由此，由于能够与备用轮胎25相配合地使后部底板13的底板底部22a向下方下降，因此，能够更大地确保车辆的后部室内空间97。

而且，如图9A所示，在下后罩部92上形成埋入槽部94，在埋入槽部94中埋设框架部72。

由此，如图2、图3所示，能够抑制框架部72从轮胎罩73的外表面73c突出，并能够确保轮胎罩73的外表面73c大致平坦。

由此，能够使行驶风沿轮胎罩73的外表面73c顺畅地流动，能够提高空气动力学性能，从而实现提高燃烧性能。

如图2所示，金属制的下前罩部91是在大致横置地配置备用轮胎25(详细地说，朝向车身前方以倾斜角θ2前倾的状态)的状态下，覆盖备用轮胎25的下前部25c的罩。

由此，在通过作用于备用轮胎25上的冲击负荷而使备用轮胎25的下前部25c朝向路面101(参照图16B)下降时，能够使金属制的下前罩部91与路面101抵接(接地)。

这里，通过将下前罩部91作成金属制的罩，能够使下前罩部91沿路面101与车辆一起朝向车身前方滑行。

对于将下前罩部91作成金属制的罩的理由利用图16进行详细说明。

通过将备用轮胎托架35的环状的后连结部83挂在钩65上，备用轮胎25能够大致横置地由备用轮胎托架35载置。

由此，备用轮胎25朝向车身前方被收纳在以倾斜角θ2前倾的状态的收纳位置。

在环状的后连结部83挂在钩65上的状态下，利用操作工具操作图7所示的轴部42的螺母部48，能够使轴部42旋转。

通过轴部42的旋转，能够不费事地使钩65与圆筒部44一起升降(沿上下方向移动)。

通过使钩65升降(沿上下方向移动)，能够以左右的前连结部75a、75b作为轴使轮胎罩73的后端部73a容易地沿箭头方向升降。

左右的前连结部75a、75b自由旋转地被支承在左右的前支承部31上。

这样，通过使轮胎罩73的后端部73a容易地沿箭头方向升降，在使轮胎罩73的后端部73a升降时，能够实现操作性的容易化。

通过使轮胎罩73的后端部73a沿箭头方向升降，能够将环状的后连结部83(即，备用轮胎托架35)配置在轮胎收纳位置P1和轮胎拆装位置P2(参照图13B)。

轮胎收纳位置P1是能够收纳备用轮胎25的位置。

轮胎拆装位置P2是能够拆装备用轮胎25的位置。

以下，根据图10A以及图10B说明向后支承部33的轴部42安装止挡部46的顺序。

如图10A所示，使止挡部46如箭头A所示那样朝向轴部42的端部43移动。

止挡部46的多个卡定爪68与端部43的卡定缘部57抵接，多个卡定爪68如箭头B那样弹性变形并向外侧扩开。

在该状态下，使止挡部46继续如箭头A所示那样移动，由此多个卡定爪68跨过卡定缘部57。

如图10B所示，通过使多个卡定爪68跨过卡定缘部57，多个卡定爪68如箭头C那样恢复到原状态。

多个卡定爪68复原，从而多个卡定爪68嵌入轴凹部49，多个卡定爪68的凹状卡定部68a卡定在轴凹部49的下壁部55上。

由此，能够将多个卡定爪68即止挡部46安装在轴部42的端部43上。

这样，通过使多个卡定爪68弹性变形，并卡定在轴部42的轴凹部49上，能够不费事地将止挡部46容易地安装在轴部42的端部43上。

接着，根据图11～图13说明从备用轮胎托架35拆下备用轮胎25的顺序。

如图11A所示，备用轮胎托架35的左右的前连结部75a、75b自由旋转地连结在左右的前支承部31上。

而且，备用轮胎托架35的环状的后连结部83挂在后支承部33(具体而言，钩65)上。钩65(环状的后连结部83)配置在轮胎收纳位置P1。

在该状态下，备用轮胎25在大致横置(详细地说，朝向车身前方以倾斜角θ2前倾的状态)地配置的状态下通过备用轮胎托架35被收纳。

如图11B所示，在环状的后连结部83挂在钩65上的状态下，利用操作工具操作轴部42的螺母部48，使轴部42如箭头D所示那样旋转。

通过使轴部42旋转，钩65与圆筒部44一起如箭头E所示那样下降。

返回图11A，通过使钩65如箭头E所示那样下降，轮胎罩73的后端部73a以左右的前连结部75a、75b为轴如箭头F所示那样升降。

如图12所示，通过使圆筒部44下降到轴部42的端部43，钩65(环状的后连结部83)被配置在拆装位置P2。

如图13A所示，在圆筒部44下降到轴部42的端部43的情况下，圆筒部44的内周面61与多个截面尖细部69的外倾斜部68c嵌合。

多个截面尖细部69如箭头G那样弹性变形并与轴凹部49的轴底部53抵接。

在该状态下，通过使圆筒部44的锥形部63a与多个截面尖细部69的外倾斜部68c抵接，锥形部63a卡夹入多个截面尖细部69。

通过锥形部63a卡夹入多个截面尖细部69，即使为树脂制的止挡部46，也能够通过多个卡定爪68牢固地保持圆筒部44。

能够使止挡部46为树脂制，并能够实现止挡部46的制造的容易化，能够抑制成本。

这样，通过多个卡定爪68牢固地保持圆筒部44，即使在钩65上作用较大的向下的负荷的情况下，也能够防止圆筒部44从轴部42的端部43落下(拔出)。

由此，能够利用后支承部33适当地支承被载置在备用轮胎托架35上的备用轮胎25(较重的物体)。

如图13B所示，通过将钩65(环状的后连结部83)配置在轮胎拆装位置P2，轮胎罩73的后端部73a相对于后保险杠17的底部17a只下降间隔H2。

由此，在后保险杠17的底部17a以及轮胎罩73的后端部73a之间能够确保空间103，利用该空间103拆装备用轮胎25。

在通过备用轮胎托架35收纳备用轮胎25的情况下，以与图11～图13说明的顺序相反的顺序进行。

如图11～图13所说明的那样，将左右的前连结部75a、75b自由转动地连结在左右的前支承部31上，将环状的后连结部83挂(卡合)在钩65上。

由此，能够使轮胎罩73的后端部73a升降，从而能够将轮胎罩73配置在轮胎收纳位置P1和轮胎拆装位置P2。

由此，只通过使轮胎罩73的后端部73a升降，就能够拆装备用轮胎25。

因此，能够将拆装备用轮胎25时的操作力抑制得较小，并能够不费事地容易地进行备用轮胎25的拆装。

接着，根据图9A、图14说明通过备用轮胎托架35使行驶风顺畅地流动的例子。

如图9A所示，在下后罩部92上形成埋入槽部94，并在埋入槽部94埋设框架部72。

如图14所示，能够抑制框架部72从轮胎罩73的外表面73c突出，并能够保持轮胎罩73的外表面73c大致平坦。

由此，在将轮胎罩73配置在轮胎收纳位置P1的状态下，能够使行驶风如箭头1所示那样沿轮胎罩73的外表面73c顺畅地流动，并能够谋求提高空气动力性能，从而提高燃烧性能。

接着，根据图15、图16说明从车身后方在备用轮胎25上作用有冲击负荷的例子。

如图15A所示，例如，在车辆100的行驶过程中，从车辆100后方向备用轮胎25作用冲击负荷F1。

这里，后横梁15的横梁底部15a沿备用轮胎25的上部25a以倾斜角θ1(图2)倾斜地形成。

由此，在备用轮胎25上作用有冲击负荷F1时，能够通过横梁底部15a将备用轮胎25朝向车身前方并以向下的锥度如箭头J所示那样引导。

由此，能够防止备用轮胎25与设置在后部底板13附近的燃料系统(例如，碳罐28等)相干涉，从而能够不对燃料系统(例如，碳罐28等)产生影响。

如图15B所示，通过使备用轮胎25如箭头J所示那样移动，环状的后连结部83能够如箭头J所示那样移动。环状的后连结部83挂(卡合)在钩65上。

由此，通过使环状的后连结部83移动，后支承部33以支承凸缘部41为支点如箭头K所示那样摆动移动。

如图16A所示，后连结部83通过下半环状部85以及上半环状部78形成为环状。

由此，在环状的后连结部83如箭头J所示那样移动且后支承部33如箭头K所示那样摆动移动的情况下，环状的后连结部83不会从钩65脱落(分离)。

由此，能够保持环状的后连结部83挂在钩65上的状态(卡合的状态)。

由此，能够防止备用轮胎25从车身后部构造10(即，备用轮胎托架35)脱离。

如图16B所示，通过使备用轮胎25如箭头J所示那样移动，下前罩部91与路面101抵接(接地)。这里，下前罩部91是金属制的罩，具有刚性。

这样，通过将下前罩部91作成金属制的罩而提高刚性，由此，能够使下前罩部91沿路面101与车辆100一起朝向车身前方如箭头L所示那样滑行。

即，能够防止备用轮胎25的下前部25c与路面101抵接(接地)而使备用轮胎25朝向车身后方弹回。

由此，能够防止弹回的备用轮胎25对车身后部(具体而言，后部底板)带来影响。

(实施例2)

以下，对实施例2的备用轮胎托架110进行说明。

如图17所示，实施例2的备用轮胎托架110是将实施例1的下后罩部92替换成下后罩部112，其他结构与实施例1的备用轮胎托架35相同。

如图18～图20所示，下后罩部112在外表面112a上形成有朝向下后罩部112内侧凹陷的埋入槽部(埋入凹部)114，其他结构与实施例1的下后罩部92相同。

在埋入槽部114中从下后罩部112的外侧嵌入框架部72。

一侧的卡定爪(卡定爪)117从埋入槽部114的一侧的侧壁(侧壁)115朝向对峙的另一侧的侧壁(侧壁)116突出。

另外，另一侧的卡定爪(卡定爪)118从埋入槽部114的另一侧的侧壁(侧壁)116朝向对峙的一侧的侧壁(侧壁)115突出。

如图17、图19～图21所示，在埋入槽部114的底部114a上形成有多个开口部119。

各开口部119是在对一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118进行成形时，为了收纳成形模具所必须的开口。

一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118隔开规定间隔S2相互相对地突出(伸出)。

由此，通过一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118将框架部72保持在埋入槽部114内，由此，能够阻止框架部72的脱出。

接着，根据图21A以及图21B说明在埋入槽部114中埋设框架部72的顺序。

如图21A所示，将框架部72如箭头M所示那样朝向埋入槽部114插入。

框架部72与一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118抵接，一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118如箭头N所示那样弹性变形。

如图21B所示，框架部72跨过一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118，并嵌入到埋入槽部114内。

框架部72从一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118脱离，一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118如箭头O所示那样复原。

由此，能够通过一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118保持将框架部72埋设在埋入槽部114内的状态。

由此，能够不费事地将框架部72容易地埋设在埋入槽部114内。

而且，通过一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118将框架部72保持在埋入槽部114内，由此，能够阻止框架部72的脱出。

由此，为了将框架部72保持在埋入槽部114内，不需要准备保持用的部件，能够抑制零件个数。

例如，在实施例1中作为保持用的部件需要多个安装托架87、88或多个铆钉89(参照图9)，而在本实施例中能够除去这些部件。

由此，能够实现成本降低，并能够实现安装工序的削减和重量的减轻。

而且，通过实施例2的备用轮胎托架110，能够得到与实施例1的备用轮胎托架35同样的效果。

此外，本发明的车身后部构造10不限于前述的实施例1、2，还能够适当变更、改良等。

例如，在实施例1、2中，对在后面板16的右端部16a上安装了后支承部33、且在框架部72的右侧后端部设置了环状的后连结部83的例子进行了说明，但不限于此，也可以将后支承部33以及环状的后连结部83设置在左侧，或设置在左右两侧。

所述实施例1、2所示的后部底板13、备用轮胎25、左右的前支承部31、后支承部33、备用轮胎托架35、框架部72、轮胎罩73、轮胎罩的外表面73c、左前连结部75a、右前连结部75b、环状的后连结部83、金属制的下前罩部91、树脂制的下后罩部92、埋入槽部94、114、一侧的侧壁115、另一侧的侧壁116、一侧的卡定爪117以及另一侧的卡定爪118等形状或结构不限于例示，还可以适当变更。

本发明的车身后部构造优选适用于在后部底板的下方设置钢制的框架部，并具有利用框架部收纳备用轮胎的备用轮胎托架的汽车。

Claims (9)

1.一种车身后部构造，具有：在后部底板(13)的下方通过前后的支承部(31、33)设置的钢制的框架部(72)；设置在所述框架部(72)上的轮胎罩(73)，还具有备用轮胎托架(35、110)，所述备用轮胎托架通过所述框架部(72)收纳备用轮胎(25)，并且由所述轮胎罩(73)覆盖所述备用轮胎(25)的下部(25b)，其特征在于，

在所述轮胎罩(73)的外表面(73c)上形成有朝向轮胎罩(73)内侧凹陷的埋入槽部(94、114)，

通过在所述埋入槽部(94、114)中从所述轮胎罩(73)的外侧埋设所述框架部(72)，而在所述框架部(72)上设置所述轮胎罩(73)，

所述框架部(72)的前连结部(75a、75b)自由旋转地连结在所述前支承部(31)上，并且所述框架部(72)的后连结部(83)自由升降地连结在所述后支承部(33)上，

通过所述后支承部(33)使所述后连结部(83)升降，由此，将所述备用轮胎托架(35、110)配置在能够收纳所述备用轮胎(25)的轮胎收纳位置(P1)、和能够拆装所述备用轮胎(25)的轮胎拆装位置(P2)。

2.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

所述轮胎罩(73)具有：

覆盖所述备用轮胎(25)的下前部(25c)的金属制的下前罩部(91)；

设置在所述下前罩部(91)的车身后方侧并覆盖从所述备用轮胎(25)的下前部(25c)的后方到下后部(25e)的部位(25d)的树脂制的下后罩部(92)。

3.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

所述埋入槽部(114)具有相互对峙的侧壁(115、116)，卡定爪(117、118)从所述一侧的侧壁(115、116)朝向对峙的另一侧的侧壁(116、115)相互突出，

通过所述卡定爪(117、118)将所述框架部(72)保持在所述埋入槽部(114)内，由此来阻止所述框架部(72)的脱出。

4.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

所述框架部(72)具有：

自由转动地连结在所述前支承部(31)上的前连结部(75a、75b)；

挂在所述后支承部(33)的钩部(45)上的环状的后连结部(83)，

所述钩部(45)自由升降地设置在所述后支承部(33)上，

通过所述后支承部(33)使所述钩部(45)升降，由此，将所述环状的后连结部(83)配置在能够收纳所述备用轮胎(25)的轮胎收纳位置(P1)、和能够拆装所述备用轮胎(25)的轮胎拆装位置(P2)。

5.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

所述轮胎罩(73)具有覆盖所述备用轮胎(25)的下前部(25c)的金属制的下前罩部(91)。

6.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

在所述后部底板(13)的下方且在所述备用轮胎(25)的上方具有沿车宽方向延伸的横梁(15)，

所述横梁(15)的底部(15a)朝向车身前方以向下的锥度倾斜地形成，

当冲击负荷从车身后方作用在所述备用轮胎(25)上时，由所述横梁(15)的底部(15a)朝向车身前方以向下的锥度引导所述备用轮胎(25)。

7.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，

所述后支承部(33)具有：在圆筒的内周面(61)上形成内螺纹(62)的圆筒部(44)；形成有能够与所述圆筒部(44)的所述内螺纹(62)螺纹结合的外螺纹(51)的轴部(42)，通过使所述轴部(42)旋转，所述圆筒部(44)沿所述轴部(42)移动，

在所述轴部(42)的端部(43)上设置有止挡部(46)，

所述止挡部(46)具有能够与形成在所述端部(43)的外周面上的凹部(49)卡定的卡定爪(68)，

所述卡定爪(68)通过在外部形成倾斜部(68c)而具有截面尖细部(69)，

使所述尖细部(69)嵌合在所述圆筒部(44)的内周面(61)，并且使所述圆筒部(44)的端部(63)能够与所述倾斜部(68c)抵接，由此，阻止所述圆筒部(44)的移动。

8.如权利要求7所述的车身后部构造，其特征在于，

所述圆筒部(44)具有能够悬挂所述备用轮胎托架(35、110)的钩部(45)，

通过所述钩部(45)将载置在所述备用轮胎托架(35、110)上的所述备用轮胎(25)收纳在所述后部底板(13)的下方。

9.如权利要求7所述的车身后部构造，其特征在于，

所述止挡部(46)具有保护所述轴部(42)的端部(43)的保护部(67)。

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