CN101918228A - 用于飞机轮胎的胎体增强件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种飞机轮胎，其中胎体增强件包括至少一个内层(11、12)以及至少一个外层(13、14)，所述至少一个内层从内部朝向外部围绕胎圈金属丝(15)缠绕以形成帘布层卷边，所述至少一个外层在凸缘(18)中相对于任意内层处于外侧，其中轴向最接近所述胎圈金属丝的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈金属丝并且在所述胎圈金属丝的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的填充胎圈的混合物(16)与所述帘布层卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的填充胎圈的混合物的径向最外点C称为“联接点”。根据本发明，至少一个帘布层卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种填充胎圈的聚合的混合物，与任意其它胎体框架层分离或者与任意其它帘布层卷边分离。

Description

用于飞机轮胎的胎体增强件
技术领域
本发明涉及一种飞机轮胎，其具有大于9巴的充气压力以及大于30％的下沉量，该飞机轮胎的使用特征为高压、高负荷以及高速条件。
背景技术
轮胎的下沉量定义为：在压力和负荷的标称条件下，当轮胎由无负荷的充气状态变为静态地有负荷的充气状态时，轮胎的径向变形或者轮胎的径向高度的变化。它表示为相对下沉量的形式，定义为：该轮胎的径向高度的变化与在轮胎的外径和轮辋凸缘上所测量的轮辋的最大直径之间的差值的一半的比值。所述的轮胎的外径是在标称压力的作用下，在充气的无负荷状态下静态地测得的。
本发明更特别地涉及对于具有径向胎体增强件的轮胎进行的描述，该轮胎用于客机上，并且标称充气压力为17巴，标称静态负荷为34公吨，并且最大速度为380km/h，但是本发明并不限于这一应用。
在下文中，以下表述表示指定的意义：
·“径向平面”：包含轮胎的旋转轴线的平面。
·“赤道平面”：垂直于轮胎的旋转轴线的平面，其穿过轮胎胎面的中间。
·“径向方向”：垂直于轮胎的旋转轴线的方向。
·“轴向方向”：平行于轮胎的旋转轴线的方向。
·“部件X在部件Y的径向内侧/外侧”：部件X与轮胎的旋转轴线的径向距离分别小于/大于部件Y与轮胎的旋转轴线的径向距离。
·“部件X在部件Y的轴向内侧/外侧”：部件X与轮胎的赤道平面的轴向距离分别小于/大于部件Y与轮胎的赤道平面的轴向距离。
·“轮胎的内部”：轮胎的腔体的内部，充气压力作用在该腔体上。
这种飞机轮胎的结构在例如专利EP 1381525中进行了描述。
这种轮胎包括胎面，该胎面设计成与地面相接触并且通过两个侧壁连接至两个胎圈，每一个胎圈提供了在轮胎和轮辋之间的连接。
所述轮胎还包括增强结构，该增强结构包括胎冠增强件和径向胎体增强件，所述胎冠增强件在胎面的径向内侧，所述径向胎体增强件在胎冠增强件的径向内侧。
飞机轮胎的径向胎体增强件通常包含多个增强元件的层，这些层相互平行，并且与圆周方向形成介于85°至95°之间的角度。胎体增强件的这些增强元件的层在每一个胎圈中锚定到至少一个圆周增强元件或者胎圈芯部上，并且这些增强元件的层称为胎体增强件层。这些胎体增强件层通常包括：至少一个所谓的内层，其在从轮胎的内部到外部的方向围绕胎圈芯部缠绕而形成卷边，该卷边在端部处终结；以及至少一个所谓的外层，其在从轮胎的外部到内部的方向上围绕胎圈芯部缠绕，并且所述外层在胎侧中处于所有内层以及它们各自的卷边的轴向外侧。
用于飞机轮胎的胎体增强件层的增强元件，通常是由纺织长丝的线制成的帘线，优选地为脂肪族聚酰胺纤维或者芳香族聚酰胺纤维。
纺织增强元件的延展的机械性能(断裂时的模量、伸长量以及力)在预先处理(prior conditioning)后进行测量。“预先处理”指的是，在进行测量之前，增强纺织元件在标准环境下储存至少24小时，该标准环境基于欧洲标准DIN EN 20319(温度为20±2℃，湿度测定为65±2％)。通过已知的使用ZWICK公司(德国)的1435型或者1445型牵引机的方式进行测量。该纺织增强元件被拉伸，其初始长度为400mm，拉伸的标称速度为200mm/min。所有结果在10次读数基础上进行平均。
轴向最靠近胎圈芯部的内层通常通过至少一种聚合的胎圈填充混合物与卷边以及外层分离，该卷边以及外层在该内层的轴向外侧，该聚合的胎圈填充混合物与胎圈芯部邻接并且在胎圈芯部的径向外侧。
关于所述的聚合的胎圈填充混合物，“弹性模量”指的是在10％的变形以及在室温下的正切延伸模量。该模量在根据1988年9月的AFNOR-NFT-46002标准的牵引试验中测得：该测量在第二次伸长中(亦即，在适应性循环(accommodation cycle)后)进行，从而给出在10％的伸长量时(根据1979年12月的AFNOR-NFT-40101标准的正常温度和湿度测定条件下)的标称正切模量(或者视应力，以MPa表示)。
聚合的胎圈填充混合物的径向最外点称为联接点，在径向方向上越过该径向最外点，胎体增强件层均连接至它们的相邻物。
为了本发明的目的，在两个邻接的胎体增强件层之间的联接具有以下特征：在它们各自的中性纤维之间的距离，小于或者等于形成胎体增强件层的一部分的增强元件的横截面的直径的两倍。
在联接点的径向外侧，卷边的端部的位置、卷边相互的联接以及卷边至邻接胎体增强件层的联接，保证了在这种轮胎在非常大的负荷、压力和速度条件下的卷边的锚定。
在使用中，机械滚动应力引起轮胎的周期性挠曲，该挠曲在轮辋凸缘上上下滚动。
在下文中，表述“轮辋挠曲区域”表示轮胎的一个部分，该部分的外边界在轮辋凸缘上上下滚动，在压力以及负荷的联合作用下改变其接触区域的几何形状。
在轮辋挠曲区域的聚合材料中，特别是在紧邻卷边端部的聚合材料中，周期性挠曲产生应力和变形，这些应力和变形会最终使轮胎损坏，并且使得必须替换该轮胎。
在位于轮辋挠曲区域的胎体增强件层的部分中，周期性挠曲还会产生与张力变化结合的曲率变化。特别地在轴向最外层中，这些张力变化对应于压缩能够是最小的，该压缩能够引起层的增强元件的材料的失效，从而引起轮胎的损坏。
在包括多个增强元件的层的胎体增强件的情况下，专利EP 0599575已经描述了防止胎体增强件层失效的风险的一种方式，其是通过使卷边端部远离轮辋挠曲区域而实现的。在以上引用的专利的上下文中，所述轮辋挠曲区域由两根直线来限定边界，这两根直线垂直于内层，该内层从内部至外部而缠绕。第一直线穿过轮胎与轮辋凸缘之间的轴向最外接触点，该轮胎充气为标称压力并且无负荷。第二直线穿过轮胎与轮辋凸缘之间的轴向最外接触点，该轮胎充气至标称压力并且被加载至其标称静态负荷的两倍。卷边端部或者位于径向最外直线的径向外侧，或者位于径向最内直线的径向内侧。在轮辋挠曲区域中，位于径向最外直线的径向外侧的卷边端部产生相对大的胎圈厚度，这对材料的成本是不利的。位于径向最内直线的径向内侧的卷边端部由于内层的分离而造成轮胎的过早损坏的风险。
专利EP 1238828还公开了防止胎体增强件层失效的风险的方案，该方案是通过减少在轮辋挠曲区域中的卷边的数量而实现的。该方案包括：使至少一个内层不具有卷边，亦即，其端部位于胎圈芯部的径向最内点的径向内侧。在负荷、压力以及速度很大的情况下，没有卷边会增大相应的内层分离的风险，从而增大轮胎分离的风险。
发明内容
因此，发明人旨在改进在负荷、压力以及速度很大的情况下轮辋挠曲区域中飞机轮胎的胎体增强件层的抗失效能力，同时使材料成本最小化。
该目的已经通过根据本发明的一种飞机轮胎得以实现，该飞机轮胎具有大于9巴的充气压力以及大于30％的下沉量，该飞机轮胎包括：胎面，该胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，该胎圈在轮胎和车轮轮辋之间提供连接，并且包括至少一个胎圈芯部；胎体增强件，其包括至少一个内层以及至少一个外层，所述至少一个内层在从轮胎的内部至外部的方向上围绕所述胎圈芯部缠绕，从而形成在端部处终结的卷边，所述至少一个外层在从轮胎的外部至内部的方向上围绕所述胎圈芯部缠绕，并且在所述胎侧中位于任意内层的轴向外侧，轴向最接近所述胎圈芯部的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物与所述卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的胎圈填充混合物径向最外点称为联接点，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物，与任意其它胎体增强件层分离或者与任意其它卷边分离。
对根据本发明的轮胎的研究显示：在作用于轮胎的循环应力的作用下，与专利EP 1381525公开的轮胎的外层相比，本发明的外层发生较少损坏甚至不会发生损坏。发明人认为该结果能够被解释为：由于至少一个卷边的端部位于联接点的径向内侧。在轮辋挠曲区域中消除至少一个卷边，这减少了所述区域的厚度，减小了施加至轴向最外的外层的压缩，从而减少了所述外层的增强元件的局部失效的风险。还应指出的是，节省材料因此减小成本的优点。
另外，发明人认为，至少一个卷边至少在其轴向外表面上且在其长度的至少一部分上与任意其它层分离，有助于使该卷边充分地锚定，这是因为：与更通常的将卷边联接至邻接的胎体增强件层的方式来作为锚定所述卷边的方法相比，该分离表现为通过聚合的胎圈填充混合物对卷边进行机械固定来限制相应的内层的分开。
在胎体增强件包括至少两个内层的情况下，本发明的第一实施例为：至少一个卷边的端部在所述联接点的径向外侧，该至少一个卷边在其长度的至少一部分上并且在其两个表面上，联接至邻接的胎体增强件层。从而，该卷边在其长度的至少一部分上并且在其两个表面上，通过联接至所述邻接的胎体增强件层而进行锚定，该卷边的端部在所述联接点的径向外侧。
本发明的第二优选实施例将所有卷边的端部设置在所述联接点的径向内侧。该方法还减少了在所述轮辋挠曲区域中的层的数量，从而减小了在该区域中轮胎的厚度，因此减少了引起轮胎损坏的作用于所述外层上的压缩。
在前述实施例的任意一个的变形方式中，有利地，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，该至少一个卷边在其长度的至少一部分上并且在至少一个表面上，联接至至少一个胎体增强件层或者联接至至少一个卷边。通过前面所述的机械固定来补充锚定，通过至少一个卷边的联接进行锚定改进了胎体增强件的锚定。从而，在单一的内层的情况下，单一的卷边在其长度的一部分上联接，在其长度的另一部分上分离。在至少两个内层的情况下，至少一个卷边联接，至少一个卷边分离。
在本发明的另一变化方式中，有利地，全部卷边的端部在所述联接点的径向内侧，所述全部卷边在其长度的至少一部分上并且在其两个表面上，与任意其它胎体增强件层分离，并且与任意其它卷边分离。每个卷边的锚定通过由至少一种聚合的胎圈填充混合物完成的其机械固定来实现。
仍然有利地，根据本发明，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，所述至少一个卷边在至少一个表面上、并且在大于或者等于所述胎体增强件层的增强元件的直径的十倍的距离上、联接至至少一个胎体增强件层或者卷边。该最小距离确保了联接的机械强度。
优选地，根据本发明，在所述联接点的径向内侧以及径向最接近所述联接点的卷边端部，设置在相对于所述胎圈芯部的径向最内点、小于或者等于在所述联接点与所述胎圈芯部的径向最内点之间的径向距离的0.9倍的径向距离处。该特征避免了：将在所述联接点的径向内侧的卷边的端部设置在所述轮辋挠曲区域中，从而引起在这些端部附近的聚合的混合物的损坏，这能够引起轮胎的损坏，该轮辋挠曲区域能够在所述联接点的径向内侧延伸。
根据本发明，还有利地是：在所述联接点的径向内侧以及径向最接近所述胎圈芯部的径向最内点的卷边端部，设置在相对于所述胎圈芯部的径向最内点、大于或者等于围绕所述胎圈芯部的子午截面限定边界的圆圈的直径的径向距离处。该特征保证了所有卷边的端部的最小径向距离，这对于保证足够的锚定是必须的，该锚定或者通过联接或者通过固定。
优选地，根据本发明，所述胎体增强件层的所述增强元件由纺织的材料制成。
有利地，所述胎体增强件层的所述增强元件是芳香族聚酰胺纤维、脂肪族聚酰胺纤维或者混合类型。混合类型的增强元件例如在专利EP1381525中所描述。
优选地，根据本发明，聚合的胎圈填充混合物的正切延伸模量在10％的变形时大于或者等于3MPa。该量级的模量还改进了卷边的机械固定，该卷边在至少一个表面上与其它层分离。
还有利地，根据本发明，具有至少两种聚合的胎圈填充混合物，其至少一种邻接所述胎圈芯部。不同的聚合的胎圈填充混合物能够优化所述胎圈的热机械操作。
还有利地，邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的聚合的胎圈填充混合物在10％的变形时的正切延伸模量大于或者等于其它聚合的胎圈填充混合物在10％的变形时的正切延伸模量。该方式使刚度错开，最大的刚度对应于在邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的聚合的胎圈填充混合物。
附图说明
本发明的特征以及其它优点借助于对在所附的图1至图5中示出的实例的非限制性描述而更清楚地被理解，在这些附图中：
·图1是根据本发明实施例的第一实例制成的轮胎的一部分的图示的子午视图。
·图2是根据本发明实施例的第二实例制成的轮胎的一部分的图示的子午视图。
·图3是根据本发明实施例的第三实例制成的轮胎的一部分的图示的子午视图。
·图4是根据本发明实施例的第四实例制成的轮胎的一部分的图示的子午视图。
·图5是根据本发明实施例的第五实例制成的轮胎的一部分的图示的子午视图。
图1至图5未按比例绘制。
具体实施方式
图1示出了安装至车轮轮辋19的轮胎的一部分的图。
在图1中，胎圈17通过胎壁18连接至轮胎胎面(未示出)，并且提供了在轮胎和车轮轮辋19之间的连接，车轮轮辋19的凸缘是圆心为O’的圆的一部分。
在该轮辋凸缘处，点A代表轮辋凸缘的轴向最外端部，点B是轮胎和轮辋凸缘之间的接触的轴向最外点，所述轮胎充气至其标称压力。
胎体增强件包括：两个内层11和12，它们在从轮胎的内部至外部的方向上围绕胎圈芯部15缠绕，并且分别形成两个卷边端部111和112；以及两个外层13和14，它们在从轮胎的外部至内部的方向上围绕胎圈芯部15缠绕。
单一的聚合的胎圈填充混合物16将轴向最接近胎圈芯部的内层12与其自身的卷边端部112分离，并且与另一内层11的卷边的端部111分离。
联接点C是聚合的胎圈填充混合物16的径向最外点，在径向方向上越过该联接点卷边端部111与层11、12、13和14均联接至它们的邻近物。在联接点C与胎圈芯部上的径向最内点O之间的径向距离表示为H，其等于50mm，亦即点O与点B之间的距离。
围绕胎圈芯部的子午截面而限定边界的圆圈的直径表示为D，等于21.5mm，所述胎圈芯部的尺寸为承受标称压力的四倍的充气压力。
层11的端部111在联接点C的径向外侧。层12的端部112在联接点C的径向内侧。在该实例中，层12的端部112是联接点C的径向内侧的唯一端部，所以它不仅仅最接近点C，也最接近点O。在端部112与胎圈芯部上的径向最内点O之间的径向距离dz等于38mm。根据本发明，该距离大于或者等于D，D等于21.5mm，并且小于或者等于H的0.9倍，H等于45mm。
内层11的卷边在其轴向地朝外的表面上联接至外层13，在其轴向朝内的表面上联接至外层12。根据本发明，内层12的卷边在其轴向外侧表面上通过聚合的胎圈填充混合物16与轴向最内的卷边分离-亦即与层11的卷边分离。
胎体增强件层的纺织的增强元件是混合类型。这种混合的增强元件的断裂力为104daN，在取自新的轮胎的增强元件上进行测量。
根据本发明，聚合的胎圈填充混合物16在10％的伸长量时的正切延伸模量等于25MPa，因此大于或者等于3MPa。
图2的实例与图1的实例的区别仅仅在于内层21和22的卷边端部211和212的几何定位，其它特征(纺织的增强元件以及聚合的胎圈填充混合物的机械性能、联接点C的径向位置以及胎圈芯部的直径)是一致的。所有卷边端部在联接点C的径向内侧，一个卷边在其整个长度上联接至轴向最内的外层。
在图2中，轴向最内的内层21的端部211在内层22的端部212的径向内侧。根据本发明，内层21的卷边在其轴向外表面上联接至外层23，并且在其轴向内表面上通过聚合的胎圈填充混合物26与内层22的卷边分离。
根据本发明，端部212的径向距离dzmax等于38mm，因此小于或者等于H的0.9倍，H等于45mm。
根据本发明，端部211的径向距离dzmin等于23mm，因此大于或者等于D，D等于21.5mm。
图3的实例与图1的实例的区别仅仅在于内层31和32的卷边端部311和312的几何定位，其它特征(纺织的增强元件以及聚合的胎圈填充混合物的机械性能、联接点C的径向位置以及胎圈芯部的直径)是一致的。所有卷边端部在联接点C的径向内侧，这些卷边相互联接并且与任意其它胎体增强件层分离。
在图3中，轴向最内的内层31的端部311在内层32的端部312的径向内侧。根据本发明，内层31的卷边在其轴向外表面上通过聚合的胎圈填充混合物36与外层33分离，在其轴向内表面上联接至内层32的卷边。
根据本发明，端部312的径向距离dzmax等于38mm，因此小于或者等于H的0.9倍，H等于45mm。
根据本发明，端部311的径向距离dzmin等于23mm，因此大于或者等于D，D等于21.5mm。
图4的实例与图1的实例的区别仅仅在于内层41和42的卷边端部411和412的几何定位，其它特征(纺织的增强元件以及聚合的胎圈填充混合物的机械性能、联接点C的径向位置以及胎圈芯部的直径)是一致的。所有卷边端部在联接点C的径向内侧，这些卷边相互分离并且与任意其它胎体增强件层分离。
在图4中，轴向最内的内层41的端部411在内层42的端部412的径向内侧。根据本发明，内层41的卷边在其轴向外表面上与外层43分离，在其轴向内表面上与内层42的卷边分离。这两个分离都是通过聚合的胎圈填充混合物46实现的。
根据本发明，端部412的径向距离dzmax等于38mm，因此小于或者等于H的0.9倍，H等于45mm。
根据本发明，端部411的径向距离dz min等于23mm，因此大于或者等于D，D等于21.5mm。
图5的实例与图1的实例的区别仅仅在于内层51和52的卷边端部511和512的几何定位，其它特征(纺织的增强元件以及聚合的胎圈填充混合物的机械性能、联接点C的径向位置以及胎圈芯部的直径)是一致的。所有卷边端部在联接点C的径向内侧，这些卷边相互联接，并且它们中的一个在其端部处联接至另一胎体增强件层。
在图5中，轴向最内的内层51的端部511在内层52的端部512的径向内侧。根据本发明，内层51的卷边在其轴向外表面上通过聚合的胎圈填充混合物56与外层53分离，在其轴向内表面上联接至内层52的卷边。
考虑该变化方式的具体特征，卷边端部512在其端部区域在等于15mm的距离dc上连接至内层52，因此这个距离dc大于或者等于增强元件的直径1mm的10倍。
根据本发明，端部512的径向距离dzmax等于45mm，因此小于或者等于H的0.9倍，H等于45mm。
根据本发明，端部511的径向距离dz min等于30mm，因此大于或者等于D，D等于21.5mm。
在图3所示的1400X530R 23型轮胎上所进行的有限元数字模拟显示了：在专利EP 1381525中公开的在参考轮胎的轮辋挠曲区域中发生的最外层的压缩大大地降低了或者甚至消除了。因此，在图3所示的轮胎的情况下，当在轮辋挠曲区域中计算时，轴向最接近轮辋凸缘的外层34的增强元件的最小变形从-1％(压缩伸长)移动至+0.1％(牵引伸长)。不使轴向最外的外层的增强元件移动至压缩的原理使得所述增强元件具有更耐久的机械强度，因此是轮胎具有更长的寿命。
本发明不应被解释为限于附图中所示的实例，而是能够扩展至其它变化方式。
本发明能够特别地扩展至轮胎，其中胎体增强件或者包括单一的内层和单一的外层，或者包括多于两个的内层以及多于两个的外层。
本发明还能够扩展至轮胎，其中所述胎圈包括至少两种聚合的填充混合物。
最后，本发明能够扩展至轮胎，其中所述增强件层的增强元件的组成材料是碳、玻璃等，这不意味着任何限制。

Claims (13)

1.一种飞机轮胎，其具有大于9巴的充气压力以及大于30％的下沉量，该飞机轮胎包括：胎面，该胎面通过两个胎侧(18)连接至两个胎圈(17)，该胎圈(17)提供在所述轮胎和车轮轮辋(19)之间的连接，并且该胎圈(17)包括至少一个胎圈芯部(15)；胎体增强件，其包括至少一个内层(11、12)以及至少一个外层(13、14)，所述至少一个内层(11、12)在从所述轮胎的内部至外部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，从而形成在端部(111、112)处终结的卷边，所述至少一个外层(13、14)在从轮胎的外部至内部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，并且所述至少一个外层(13、14)在所述胎侧中位于任意内层的轴向外侧，并且轴向最接近所述胎圈芯部的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物(16)与所述卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的胎圈填充混合物的径向最外点C称为联接点，其特征在于，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且在于其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物，与任意其它胎体增强件层分离或者与任意其它卷边分离。
2.如权利要求1所述的飞机轮胎，其特征在于，在胎体增强件包括至少两个内层的情况下，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向外侧，并且在于该至少一个卷边在其长度的至少一部分上并且在其两个表面上，联接至邻接的胎体增强件层。
3.如权利要求1所述的飞机轮胎，其特征在于，所有卷边的端部在所述联接点的径向内侧。
4.如权利要求1至3的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，该至少一个卷边在其长度的至少一部分上并且在至少一个表面上，联接至至少一个胎体增强件层或者联接至至少一个卷边。
5.如权利要求1至4的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，全部卷边的端部在所述联接点的径向内侧，所述全部卷边在其长度的至少一部分上并且在其两个表面上，与任意其它胎体增强件层分离，并且与任意其它卷边分离。
6.如权利要求1至5的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，所述至少一个卷边在至少一个表面上、并且在大于或者等于所述胎体增强件层的增强元件的直径的十倍的距离dc上，联接至至少一个胎体增强件层或者卷边。
7.如权利要求1至6的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，在所述联接点的径向内侧并且径向最接近所述联接点的卷边端部，设置在相对于所述胎圈芯部的径向最内点O、小于或者等于H的0.9倍的径向距离dz max处，H为在所述联接点与所述胎圈芯部的径向最内点O之间的径向距离。
8.如权利要求1至7的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，在所述联接点的径向内侧并且径向最接近所述胎圈芯部的径向最内点O的卷边端部，设置在相对于所述胎圈芯部的径向最内点O、大于或者等于围绕所述胎圈芯部的子午截面限定边界的圆圈的直径D的径向距离dz min处。
9.如权利要求1至8的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，所述胎体增强件层的所述增强元件由纺织的材料制成。
10.如权利要求9所述的飞机轮胎，其特征在于，所述胎体增强件层的所述增强元件是芳香族聚酰胺纤维、脂肪族聚酰胺纤维或者混合类型。
11.如权利要求1至10的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，聚合的胎圈填充混合物的正切延伸模量在10％的变形时大于或者等于3MPa。
12.如权利要求1至11的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，所述胎圈包括至少两种聚合的胎圈填充混合物，该至少两种聚合的胎圈填充混合物的至少一种邻接所述胎圈芯部。
13.如权利要求12所述的飞机轮胎，其特征在于，邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的所述聚合的胎圈填充混合物在10％的变形时的正切延伸模量大于或者等于其它聚合的胎圈填充混合物在10％的变形时的正切延伸模量。
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