CN101909958A - 车辆的主缸 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种在车辆的液压制动系统中产生液压的车辆主缸。本发明的车辆主缸包括壳体，其具有能够容纳油的液体压力室；安置在液体压力室内的活塞，其通过往复运动调节液体压力室内的压力，其还具有形成在前端部的阶梯状外周面；设在壳体内的多个进口，油通过进口供给到液体压力室内；以及安置在安置凹部内的密封件，该安置凹部形成在壳体的内表面中并在与进口隔开预定距离的位置处，该密封件取决于其是否与活塞接触而打开和关闭油的流动通道。通过在活塞和密封件之间限定的空间，油沿着活塞的阶梯状外周面流入液体压力室内，在活塞的外周面和密封件之间的空间提供了油流动通道。本发明使得可以降低加工成本并可防止密封件被在TCS或ESC操作之后释放制动时向后施加的液体压力损坏。

Description

车辆的主缸

技术领域

本发明总体上涉及车辆的主缸，更具体地说，涉及一种在车辆的液压制动系统中产生液压的主缸。

背景技术

通常，车辆的主缸是用于在使用制动踏板时产生液压的设备。

在车辆的液压制动系统内，通过主缸压缩从油罐供给的油以产生液体压力。通过制动液压管线，液体压力被传输到车轮。

传输到车轮的液体压力会引起制动闸瓦或制动盘与制动鼓的内表面接触，从而产生磨擦制动力。

图1和图2所示为根据常规技术将油吸入车辆主缸10的通道。

参照图1，常规主缸10包括在其中形成液体压力室12的壳体11、在液体压力室12内往复运动的活塞13、将油供给到液体压力室12内的进口15以及允许或中断向液体压力室12内供油的密封件16。

多个旁通孔14在活塞13内形成，从而提供将油从进口15供给到液体压力室12内的通道。

当活塞13处于最初的静止状态时或当活塞13直线运动并且在活塞13内形成的旁通孔14位于密封件16的范围内时(也就是说，当旁通孔14邻近进口15时)，将允许油通过旁通孔14供给到液体压力室12内。

参照图2，当活塞13直线运动并且旁通孔14在密封件16的边缘之外(也就是说，密封件16位于旁通孔14和进口15之间)时，密封件16的边缘与活塞的外周面13接触。

活塞13和密封件16之间的接触会中断将油供给到液体压力室12内的通道，所以从进口15供给的油无法通过旁通孔14吸入到液体压力室12内。

然而，在根据常规技术的具有上述构造的主缸中，因为多个旁通孔14形成在活塞13内，所以加工主缸所需的成本会增加。此外，由于旁通孔14的存在，因而有主缸的总长度增加的问题。

发明内容

因此，有鉴于现有技术中的上述问题，完成了本发明，本发明的目的是提供车辆的主缸，它的配置使得可以降低加工成本，可防止在TCS或ESC操作之后油回流对密封件造成的损坏，并且可改善制动系统的油的流动。

为了实现上述目的，本发明提供了一种车辆的主缸，其包括壳体、活塞、多个进口和密封件。所述壳体中具有能够容纳油的液体压力室。所述活塞安装在所述液体压力室内。所述活塞在所述液体压力室内往复运动以控制所述液体压力室内的压力。所述活塞包括具有阶梯状外周面的前端。所述进口设置在所述壳体内，油通过所述进口供给到所述液体压力室内。所述密封件安置在安置凹部内，所述安置凹部形成在所述壳体的内表面中并在与所述进口隔开预定距离的位置处。所述密封件取决于所述密封件是否与所述活塞接触而控制油的流动通道的打开。通过在所述活塞和所述密封件之间限定的空间，油沿着所述活塞的阶梯状外周面流入所述液体压力室内。

所述密封件具有分成3个分支的形状，这些分支包括外瓣、中心瓣和内瓣。所述密封件的外瓣和中心瓣可紧固在所述安置凹部上，所述内瓣可突出到所述液体压力室内。

此外，当所述活塞的前端与所述内瓣的中间部接触时，油的流动通道被中断。

所述活塞的前端的阶梯状外周面可包括凹形阶梯状外周面。

此外，所述活塞的前端的边缘可以逐渐变小。所述活塞的前端的逐渐变小边缘可以与所述密封件的中心瓣的中间部表面接触。

此外，所述活塞的前端的外周面的边缘可以呈圆形。

优选地，在厚度方向上可以形成贯穿所述活塞的第一端部的阶梯部的通孔。

或者，在厚度方向上在所述活塞的第一端部的边缘处可以形成凹槽。

此外，所述进口的端部可以朝向所述安置凹部呈锥形。

如上所述，在根据本发明的车辆的主缸中，活塞的前端具有阶梯状结构，密封件和活塞的外周面之间的空间被用作油流动的通道。因此，主缸的加工作业可变得容易，从而可以降低生产成本。

此外，主缸被配置成活塞的前端与密封件的中间部接触。从而，可防止密封件被在TCS或ESC操作之后释放制动时向后施加的液体压力损坏。

附图说明

本发明的上述和其他目的、特征和优点从下面结合附图的详细描述中将会被更清楚地理解，在附图中：

图1和图2是显示根据常规技术的将油吸入车辆主缸的通道的示图；

图3是显示根据本发明实施例的车辆主缸的剖面图；

图4是显示图3中的主缸活塞的平面边缘的例子的剖面图；

图5是显示图3中的主缸活塞的圆形边缘的例子的剖面图；

图6是显示贯穿图3中的主缸活塞形成的通孔的例子的剖面图；

图7是显示在图3中的主缸活塞内形成的凹槽的例子的剖面图；及

图8～图14是显示图3中的圆形部“A”的放大图，用于阐明活塞的往复运动。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细说明本发明的优选实施例。

图3是显示根据本发明实施例的车辆主缸100的剖面图。

参照图3，根据本发明实施例的主缸100包括壳体110、活塞120、从油箱吸入油的进口130以及在与相应进口130隔开预定距离的位置处设置的密封件140。

壳体110中具有能够容纳油的液体压力室111。活塞120安装在壳体110的液体压力室111内，并且在液体压力室110内直线往复运动以控制液体压力室110内的压力。

在其中形成液体压力室12的壳体11、在液体压力室12内往复运动的活塞13、将油供给到液体压力室12内的进口15以及允许或中断向液体压力室12内供油的密封件16。

活塞120包括第一活塞120a和与第一活塞120a协同操作的第二活塞120b。

第一活塞120a利用推杆121的压力在液体压力室111内往复运动。第一活塞120a前端的外周面向内呈阶梯状，并且与液体压力室110的内周面之间的距离朝向第一活塞120a的端部增大。由于第一活塞120a前端的阶梯状结构，油可流向第一活塞120a的前端，然后运动到液体压力室111内。

通过连杆122和与第一活塞120a的前端相连的盖子123，第二活塞120b与第一活塞120a连接。第二活塞120b由第一螺旋弹簧124弹性地支撑着。第二活塞120b前端的外周面向内呈达预设深度的阶梯状。

此外，第一活塞120a和第二活塞120b的阶梯状第一端部的边缘均按预定角度逐渐变小。

第二螺旋弹簧125设置在壳体110和第二活塞120b之间。第二活塞120b利用第二螺旋弹簧125的弹力可以返回到其初始状态。

进口130与液体压力室111连接。油从设置在壳体110内的油箱(未显示)供给到液体压力室111内。

每个进口130包括锥形端150，其内周面向其内安置密封件140的安置凹部倾斜。锥形端150引导油，使得油从进口130流向活塞的第一端部。

每个密封件140均由诸如橡胶等弹性材料制成，并紧固在形成于壳体110内的相应安置凹部112中。取决于活塞运动的方向，密封件140打开或关闭油从进口130流向液体压力室111内的通道。

密封件140具有分成3个分支的形状，包括外瓣140a、中心瓣140b和内瓣140c。密封件140的3个分支联结的近端紧固在安置凹部112的第一侧壁上。密封件140的外瓣140a紧固在安置凹部112的底面上。中心瓣140a紧固在安置凹部112的第二侧壁上。此外，密封件140的内瓣140c突出到液体压力室111内。

因此，当活塞120直线往复运动时，密封件140的内瓣140c取决于活塞120的位置接触或远离活塞120的外周面。在活塞120的往复运动期间，当活塞120的前端远离内瓣140c时，油流入液体压力室111内。当活塞120的前端与内瓣140c接触时，油被阻止进入液体压力室111内。

图4～图8说明了根据本发明活塞120的第一端部的形状的不同例子。

图4是显示活塞120的第一端部的典型平面边缘的例子的剖面图。在这种情况下，当然，阶梯部形成于活塞120的第一端部内，使得通过进口130供给的油可被平稳地导向活塞120的第一端部。

图5是显示活塞120的第一端部的圆形边缘的例子的剖面图。在这种情况下，油可被更平稳地移到液体压力室111内。

如图6和图7所示，为了精确控制死冲程，可在厚度方向上形成贯穿活塞120的第一端部的阶梯部的通孔151，或者，可在厚度方向上在活塞120的第一端部的边缘处形成凹槽152。

优选地，如图8所示，活塞120的前端的边缘按预定角度逐渐变小。在这种情况下，当活塞120与密封件140接触时，可以更可靠地防止油被不希望地吸入液体压力室111内，这是因为实现了活塞120和密封件140之间的表面接触。

图8～图14是显示图3中的圆周部“A”的放大图，用于阐明活塞的往复运动。

参照图8，当活塞120处于初始状态时，活塞120的阶梯状前端与密封件140隔开，从而限定了将油从进口130供给到液体压力室111内的通道。

也就是说，通过活塞120和密封件140之间限定的空间，油沿着活塞120的阶梯状第一端部的外表面从进口130供给到液体压力室111内。

参照图9，当活塞120向前运动而压缩液体压力室111时，活塞120首先与密封件140的内瓣140c的中间部接触。

此时，活塞120的前端的阶梯部与内瓣140c的中间部表面接触。

当活塞120的前端与密封件140的内瓣140c的中间部接触时，将油供给到液体压力室111内的通道被中断，使得油不再流入液体压力室111内。

当通过中断油的通道而密封液体压力室111时，液体压力室111内可以产生液体压力。

参照图10和图11，产生液体压力之后，当活塞120的前端在密封件140的内瓣140c的边缘上进一步前移时，液体压力室111内的压力增大。从而，可以对车辆的制动系统进行操作。

另一方面，在通过释放诸如短充程、TCS操作、ESC等操作产生的剩余压力被向后施加到主缸110的情况下，密封件140的内瓣140c可能会被剩余压力损坏。在本发明中，参照图12～图14，因为在活塞120的前端从内瓣140c的边缘向后移向其中间部的同时，活塞120保持与密封件140的内瓣140c接触的状态，所以活塞120可以相对于剩余压力支撑着密封件140。

因此，本发明可防止密封件140被剩余压力损坏。

在具有上述构造的主缸中，活塞的前端具有阶梯状结构，使得活塞的阶梯部和密封件之间的空间被用作油流动的通道，这与旁通孔14形成在活塞中以将油供给到液体压力室内的常规技术不同。因此，本发明的活塞的加工作业可变得容易。

此外，在本发明中，因为当活塞向后运动时活塞支撑着密封件，所以可防止密封件被在释放制动时向后施加在密封件上的剩余压力损坏。

如上所述，根据本发明的车辆的主缸可以降低生产成本并且使制动油的流动平稳。因此，本发明可有效地用在车辆行业中。

虽然为了说明目的已经披露了本发明的优选实施例，但本领域技术人员应该意识到在不脱离所附权利要求书披露的本发明范围和精神的前提下可以作出各种修改、添加和替换。

Claims (11)

1.一种车辆的主缸，其包括：

壳体，其具有能够容纳油的液体压力室；

安置在所述液体压力室内的活塞，所述活塞在所述液体压力室内往复运动以控制所述液体压力室内的压力，所述活塞包括具有阶梯状外周面的前端；

设在所述壳体内的多个进口，油通过所述进口供给到所述液体压力室内；以及

安置在安置凹部内的密封件，所述安置凹部形成在所述壳体的内表面中并在与所述进口隔开预定距离的位置处，所述密封件取决于所述密封件是否与所述活塞接触而控制油的流动通道的打开，

其中通过在所述活塞和所述密封件之间限定的空间，油沿着所述活塞的阶梯状外周面流入所述液体压力室内。

2.如权利要求1所述的主缸，其中所述密封件具有分成包括外瓣、中心瓣和内瓣的3个分支的形状。

3.如权利要求1所述的主缸，其中所述密封件的外瓣和中心瓣紧固在所述安置凹部上，所述内瓣突出到所述液体压力室内。

4.如权利要求2所述的主缸，其中当所述活塞的前端与所述内瓣的中间部接触时，油的流动通道被中断。

5.如权利要求4所述的主缸，其中所述活塞的前端的阶梯状外周面包括凹形阶梯状外周面。

6.如权利要求1所述的主缸，其中所述活塞的前端的边缘逐渐变小。

7.如权利要求6所述的主缸，其中所述活塞的前端的逐渐变小边缘与所述密封件的中心瓣的中间部表面接触。

8.如权利要求1所述的主缸，其中所述活塞的前端的外周面的边缘呈圆形。

9.如权利要求1所述的主缸，其中在厚度方向上形成贯穿所述活塞的第一端部的阶梯部的通孔。

10.如权利要求1所述的主缸，其中在厚度方向上在所述活塞的第一端部的边缘处形成凹槽。

11.如权利要求1所述的主缸，其中所述进口的端部朝向所述安置凹部呈锥形。

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