CN104470776B - 用于机动车辆制动系统的带有构型轮廓的压力活塞的制动主缸 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的制动主缸装置，包括：具有柱形凹部(14)的制动主缸壳体(12)；能沿纵轴线(A)在制动主缸壳体(12)的柱形凹部(14)内移动的且被密封引导的至少一个压力活塞(16,18)；用于储存制动流体的流体储器，该流体储器经由流体通道(44)与制动主缸壳体(12)流体连通。所述至少一个压力活塞(16,18)与制动主缸壳体(12)一起以密封方式包围压力腔(56,58)，该压力腔与或能与机动车辆制动系统的流体回路流体连通，并且根据相关的压力活塞(16,18)的位置而与流体储器流体连通或与该流体储器断开连通。在压力活塞(16,18)的外周面(60,62)与制动主缸壳体(12)的柱形凹部(14)之间设置有包围压力活塞(16,18)的密封机构(46,48)。为了改善机动车辆制动系统的响应性能，根据本发明，在压力活塞(16,18)的初始位置沿轴向跨越密封机构(46,48)的轴向区域中，压力活塞(16,18)的外周面(62)配设有构型轮廓(64,66)，该构型轮廓产生在所述流体储器和压力腔(56,58)之间的流体连通。

Description

用于机动车辆制动系统的带有构型轮廓的压力活塞的制动 主缸

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的带有轮廓特殊的压力活塞的制动主缸装置，该制动主缸装置包括：

–具有柱形凹部的制动主缸壳体，

–至少一个压力活塞，该压力活塞在制动主缸壳体内的柱形凹部中以可沿纵轴线运动且密封的方式被引导，

–储存制动流体的流体储器，该流体储器经由流体通道与制动主缸壳体流体连通，

其中所述至少一个压力活塞与制动主缸壳体一起以密封方式包围压力腔，该压力腔与或能与机动车辆制动系统的流体回路流体连通，并且根据相关的压力活塞的位置，压力腔与流体储器流体连通或与流体储器断开连通，并且在压力活塞的外周面和制动主缸壳体内的柱形凹部之间设置有包围压力活塞的密封机构。

背景技术

这种制动主缸装置由现有技术公开，并且例如在文献EP2039574A1中有描述。在此现有技术中，所公开的串联式压力活塞系统的各压力活塞在密封机构中被引导。压力活塞本身具有许多径向内孔，它们在初始位置上保证了在流体储器和压力腔之间的流体连通。一旦压力活塞在制动启动时被移动，则各压力活塞的外周面滑动经过密封机构到达压力腔。一旦密封机构已经完全经过径向开孔，这导致流体储器和压力腔之间的隔绝，并且最迟在该时间点开始，可能发生在该压力腔内生成压力以造成制动。在上述的现有技术文献中已经认识到了压力生成的延迟的发生可能是因为密封机构的构型以及在密封机构和在密封机构和连带其径向开孔的相应的压力活塞的外周面之间的相互作用。为此，此现有技术在与流体储器的连通区域内设置较复杂的节流件，而这则牵涉到可观的技术成本。

此现有技术具有另一缺点。图8以放大图示出了在初始位置上的密封机构区域内的情况。可以看到密封机构1位于制动主缸壳体3内的凹部2中。区域4流体连通至流体储器，区域5是压力腔的一部分。在其外周面上具有周向凹窝7的压力活塞6在制动主缸壳体3内被引导。另外，活塞6设置有多个径向开孔8。图8示出了在制动器致动时开始位移之前的初始状态。制动流体能够从流体储器经径向开孔8流入压力腔，经区域4流经密封机构1。显然，在所示的初始位置8上，密封机构1已经在构型轮廓7内产生紧密接触。一旦活塞6在制动器致动时沿箭头P方向移动，相应的力就作用于密封机构1并试图在凹部2内在摩擦作用下沿箭头P方向移动密封机构。但密封机构1在凹部2内的这种移动导致了压力延迟生成，这是因为径向开孔8的完全封闭随即被延长。另外，密封机构1在凹部2内的移动导致了漏流，这是因为该运动并非完全可控。另外，该密封的在开始位移时的尤其因在图8中右侧的径向内侧密封边缘9而产生的内设节流作用被减弱，这是因为密封机构1在凹部2内移位。

发明内容

本发明的目的是提供一种前言所述类型的制动主缸装置，它解决了以上问题并以更简单的设计保证可靠发挥功能。

该目的通过前言所述类型的制动主缸装置来实现，在压力活塞的初始位置上沿轴向跨越密封机构的轴向区域内，压力活塞的外周面设置有构型轮廓，该构型轮廓产生在流体储器和压力腔之间的流体连通。不同于根据现有技术的做法，本发明通过构型轮廓来保证获得流体储器和压力腔之间的流体连通，该构型轮廓设置在压力活塞的外周面上，从而使得制动流体能够在密封机构和活塞之间流过。因此可以避免在压力活塞内需要径向开孔。可以通过在压力活塞的外周面内的这种构型轮廓来避免上述缺点，尤其是密封机构的轴向运动和在压力腔内生成压力的相关延迟。构型轮廓在压力活塞的初始位置上跨越密封机构的事实保证了在初始位置上在流体储器和压力腔之间的可靠流体连通。

本发明规定，该构型轮廓在压力活塞的外周面内具有径向凹部。但是，该构型轮廓也可以例如呈狭槽状只设置在压力活塞的外周面的局部区域内，或者在该轴向区域内沿周向完全围绕压力活塞延伸。尤其是对于后一种替代方式，压力活塞可以比较简单的方式来制造，做法是该构型轮廓可以被设计成沿周向围绕压力活塞延伸的凹部或凹窝形式。

优选规定，该构型轮廓在初始位置打开该密封机构，直到该流体储器断开流体连通，从而使得压力活塞不接触密封机构。于是可以如此避免这种情况，该密封机构在压力活塞从初始位置移入制动器致动位置的过程中在摩擦作用下被移动。压力活塞和密封机构之间的摩擦力没有出现，直到密封机构接触到构型轮廓的靠近该压力活塞的外周面的表面区。但在该时间点，即在相应接触时，压力腔已与流体储器密封隔绝，从而使得压力活塞的任何进一步位移导致在压力腔内基本生成压力。

本发明的一个改良规定了，该构型轮廓配设有多个表面区段，这些表面区段相对于纵轴线而言位于不同的径向高度。因为该构型轮廓被构造成具有位于不同径向高度的各种表面区段，因此在压力腔内的压力生成率可能会根据压力活塞的位移而受到影响。尤其是，节流特性因此可以通过适当成形该构型轮廓来设定，从而以期望的方式对在压力腔和流体储器之间的制动流体流动进行节流，并且在压力腔内的随时间的压力生成率可以根据压力活塞从其初始位置移入制动器致动位置的位移来设定。

根据本发明的一个优选实施变型，对此规定了，该构型轮廓具有第一表面区段和第二表面区段，相对于纵轴线而言，第一表面区段位于比第二表面区段高的径向高度处。因此，例如第一表面区段是在初始位置更靠近流体储器就位的区段，而第二表面区段是在初始位置更靠近压力腔就位的区段。另外，对此可以规定，所述第一和第二表面区段经由连接区彼此相连，该连接区相对于该压力活塞的外周面而言沿径向凹陷，并且与第一表面区段的和第二表面区段的各自径向最内点相比位于更高的径向高度处。在包含该轴线的横截面中看，该连接区可以是倒圆的或尖形的立面，其用作流体流动的节流点。可以与该纵轴线相关地设定该连接区的径向高度，这取决于期望的制动特性。例如如果该连接区被构造成使得它相对于密封机构仅敞开小的间隙，则与连接区和密封机构之间的距离被选择为较大时的情况相比，连接区对于在压力腔和流体储器之间的流体流动有较强的节流作用。

为了平缓所述流动，也可以根据本发明规定，在包含轴线的压力活塞的横截面中观察时，该构型轮廓具有带有倒圆轮廓的设计结构。尤其可以规定，压力活塞外周面和构型轮廓之间的过渡部且尤其是第一表面区段和第二表面区段之间的过渡部具有倒圆的设计结构。但是，这些独立区段例如在构型轮廓和外周面之间的连接区也可以呈具有小倒圆半径或者锐利边缘的设计结构，以便一旦密封机构因压力活塞的制动器致动移位而进入该过渡区域就提供明确限定的密封。

关于压力活塞的外周面的构造形式，尤其可以规定如此设计该构型轮廓，即它在压力活塞从初始位置移入制动器致动位置时对在压力腔和流体储器之间的流体流动进行节流。优选规定，在压力活塞的初始位置上，该构型轮廓与密封件一起形成流动横截面，该流动横截面的横截面积随着压力活塞从中立位置移入制动器致动位置而减少。

在个别情况下可能的是，在密封机构和压力活塞的外周面之间的由构型轮廓提供的间隙可能不足以用于释放压力腔内的压力所需的流体流动。尤其当牵引控制系统和制动器致动装置的操作叠加时就是这种情况，导致了该制动系统内的残余压力，尽管压力活塞已经处于在正常情况下将会导致在压力腔和流体储器之间的流体连通的位置上。为了补救这个问题并且也为了允许实现这种情况下的流体连通，本发明规定，至少一个轴向凹窝设置在该密封机构内和/或压力活塞的构型轮廓区域内。对此，可以在密封机构内设置多个轴向狭槽。或者，可以在压力活塞的连接区内设置所述至少一个轴向凹窝。该轴向凹窝也可以具有呈在压力活塞的各连接区内的一个或多个轴向狭槽形式的设计。所述至少一个轴向凹窝因此帮助减小压力腔内的压力，即便在上述的残余压力情况下。

附图说明

以下参照附图来举例解释本发明的实施例，附图示出了：

图1以包含轴线的剖视图示出了制动主缸装置的概览图；

图2放大示出了在图1中用附图标记II标示的附图细节；

图3示出了处于压力活塞已通过制动器致动被移动的状态的根据图2的附图细节；

图4示出了本发明第二实施方式的处于其初始位置上的根据图2的附图细节；

图5示出了本发明第二实施方式的根据图4的附图细节，但此时压力活塞移动入制动器致动位置；

图6示出了本发明第三实施方式的处于其初始位置上的根据图2的附图细节；

图7示出了本发明第二实施方式的根据图4的附图细节，但此时压力活塞移入制动器致动位置；和

图8示出了用于解释现有技术的视图。

具体实施方式

图1以包含轴线的横剖视图示出了根据本发明的总体用附图标记10标示的制动主缸装置。制动主缸装置10具有制动主缸壳体12，大体呈柱形的凹部14设置在其中。两个压力活塞在此柱形凹部14内被引导，就是说，第一压力活塞(即所谓的主活塞16)和第二压力活塞(即所谓的副活塞18)。副活塞18通过回位弹簧20支承在制动主缸壳体12的底面22上。回位弹簧20的背对底面22的另一端支承在副活塞18中的凹部24内。同样，主活塞16通过回位弹簧26支承在副活塞18上。回位弹簧26通过张紧机构28被预紧，该张紧机构具有杯体30和柱塞32。主活塞16具有主活塞容座34，该主活塞容座突入用于致动的致动件(未示出)中，如刹车增力器的力输出件等。

在制动主缸壳体12中还看到两个密封件36、38，它们被用于容纳未示出的流体储器的连接件。这两个密封件36、38分别容置在制动主缸壳体12内的容纳开口40、42中。这些容纳开口40、42分别通过流体通道44、46被连通至在制动主缸壳体12内的由柱形凹部14形成的内腔中。也可看到，在制动主缸壳体12内，两个密封件48、50容置在主活塞16上，并且两个密封件52、54容置在副活塞18上。这些密封件在主活塞16和副活塞18的外周面上滑动，并且保证主活塞16和副活塞18在制动主缸壳体12内被密封引导。

两个压力活塞16、18分别封闭制动主缸壳体12内的一压力腔。就主活塞16而言，该压力腔是主压力腔56。副活塞18封闭副压力腔58。在所示的示例情况下，不同于根据现有技术的常规做法，这两个压力活塞16、18未设置有径向开孔，相反，两个压力活塞分别在其外周面60、62上具有构型轮廓64、66，其在如图1所示的初始状态(活塞未致动)下允许流体在压力腔56、58及其相关的流体通道44、46之间流动，流向各自流体储器或者共用流体储器(未示出)。

以下通过示例讨论涉及用附图标记II标示的区域，以便描述在处于那里的密封机构48和相应地加工出轮廓的副活塞18之间的相互作用。相应的阐述相似地适用于主活塞16及该主活塞与密封件52的相互作用。但要注意的是，各种压力活塞的组合根据本发明也是可行的，即，相应加工出轮廓的压力活塞与设置有径向开孔的其它压力活塞的组合。

在进行致动以获得制动作用时，力F作用于主活塞16，因此主活塞通过制动器致动沿纵轴线A被移动至图1中的左侧。相似地，通过回位弹簧26也使副活塞18移动至左侧。于是，目的在于在压力腔56、58内生成流体压力，该流体压力随后导致在机动车辆制动系统的流体回路(未示出)中的制动作用，该流体回路被流体连通至所述两个压力腔56、58。

但已经表明，在这种致动开始时，在所述两个流体腔56和58内的压力生成按照传统方式被延迟，这是因为该制动流体因压力而通过压力腔和流体储器之间的流体连通能流回入无压流体储器中。在现有技术的这种做法中没有发生在压力腔56、58内的充分压力生成，直到该流体连通完全或实际上完全被所述密封件遮挡，结果，无法再实现这样的流体流动。但这样的延迟压力生成是不希望有的。本发明如以下更详细解释地解决该问题。

参见图2，在放大图中看到图1的细节II。在该视图中，密封件48位于在制动主缸壳体12内的周向凹部68中。密封48具有背面70和径向靠外的唇缘72、周向环74和具有径向向内的周向凸起78的位于径向内部的唇缘76。在图2右侧的其径向内侧区域中，密封件具有限定的密封边缘80。还看到在密封背面70所处的区域中，柱形壳体12设置有环绕的径向向内凸起82，该凸起将凹部68与至流体储器(未示出)的流体通道44分离开，除了径向位于凸起82内的区域外。

图2还示出了，在轴向区域B内，副活塞18在其外周面62上设置有构型轮廓66。构型轮廓66在如图2所示的初始位置上跨越密封件48，在该初始位置，副活塞18尚未通过制动器致动被移动。换句话说，构型轮廓66的区域B具有比密封件48大的轴向长度。显然，构型轮廓66从边缘86开始具有第一径向向内延伸的倒圆表面区段88和将其连接至图2的左侧的第二表面区段90，其随后呈倒圆形状合并入外周面62内的过渡区域92。连接区94位于所述两个表面区段88和90之间。假定活塞18的外周面62位于与活塞纵轴线A相关的径向高度R上(见图1)，表面区段88的最低点位于径向高度r₁，连接区94的最高点位于径向高度r₂，表面区段90的最低点位于径向高度r₃。在所示实施方式中，以下表达式适用于半径r：

r₃<r₁<r₂<R

尤其在边缘86区域内的、表面区段88的、连接区94的、表面区段90和过渡区域92的所有过渡部均具有倒圆设计，应注意的是，倒圆半径被选择为相对小，尤其是在过渡区域86内。

还如图2所示，在初始位置上，在外周面62的区域B中的构型轮廓66与密封件48之间仍没有接触。也就是说，根据双箭头S的自由流体流动可以出现在压力腔58和连通至流体储器的通道44之间。这对于保证制动流体即使在中立位置上也可从流体储器被抽出到机动车辆制动系统的流体回路中是必须的，例如当牵引控制系统致动流体回路的单独的组成部件而驾驶员没有操作制动踏板时，并且为此需要来自流体储器的流体。

如果压力活塞18现在在制动器致动时被移动，则压力活塞对应于箭头P从如图2所示的初始位置移动到如图3所示的位置。在从如图2所示的初始位置移动到如图3所示的位置的过程中，密封件48和连带其构型轮廓66的外周面62之间仍没有接触。尽管如此，接近密封边缘80的表面区段88以及接近密封件48的径向向内凸起78的径向向外连接区94对从压力腔58至无压流体通道44的压力流体流动具有节流作用。这种节流作用导致了可以更快速地在压力腔48内生成具有制动动作的流体压力，这是因为它阻碍制动流体从压力腔58回流入通道44中。

在如图3所示的状态中，密封件48和压力活塞18之间的接触第一次出现。出现这种接触是因为边缘80抵靠在表面区段88上。作为补充或替代，凸起78可以可选地抵靠在连接区94上。一旦建立这种接触，压力腔58就与连通至流体储器的通道44被完全密封隔绝。因此，制动流体不能再从压力腔58流回到通道44和流体储器中。因此，压力腔58与通道44和流体储器完全流体隔离。压力腔58内的增加的流体压力也阻碍密封件48在制动主缸壳体12内的凹部68中移动。

在本发明的这个实施方式中，参照图8而针对现有技术所描述的密封件48移位的缺点没有出现，或者尽量以有限的程度出现。从根据图3的状态开始，如果压力活塞18被进一步移动，则密封件48以其边缘80和径向向内区域滑动到表面区段88上并经过过渡区域86，最终与压力活塞18的外周面62全表面密封接触。另外，凸起78提供附加密封作用。

因此，可利用本发明获得在初始位置上在流体储器和与之相连的通道44和压力腔58之间的可靠流体连通，同时避免像在现有技术中常见的穿过压力活塞18的径向开孔。这满足尤其是关于制动流体可以从流体储器流入流体回路的流动的要求。但本发明也解决了在传统系统内制动力延迟生成的问题，尤其是因为需要径向开孔和通常造成的密封件48移位。根据本发明，可通过在压力活塞18的外周面62的区域B中设置合适的构型轮廓66来解决此问题。

以下参照图4和图5来描述本发明的第二实施方式。为了避免重复和为了简化说明，对于相同的或具有相似作用的零部件，采用了与针对第一实施方式的描述一样的附图标记。以下讨论只针对与第一实施方式的区别。

在图4中，副压力活塞18处于类似于图2的初始位置。但是在密封边缘80和向内的径向凸起78之间的区域中，现在多个轴向凹窝100在位于径向内部的唇缘76的朝向压力活塞18的外周面62的那一侧设置在密封件48上，该轴向凹窝以有规律的角间距均匀分布在密封件48的内周上。这些轴向凹窝100的在副压力活塞18的周向上的宽度为几毫米。

图5示出了副活塞18被移动到制动器致动位置的状况，在制动器致动位置，副压力腔58与流体通道44在流体方面被隔开，因为密封件48的位于径向内部的唇缘76抵靠在外周面62上。在从根据图5的制动器致动位置到根据图4的初始位置的回位行程中，轴向凹窝100现在协助压力腔58至流体通道44的流体连通。尤其当在制动系统内有残余压力时，例如因为牵引控制系统和制动器致动装置的致动的叠加作用，在回位行程中，或许也在允许在正常情况下的流体连通的副压力活塞18的位置上，位于径向内部的唇缘76通过在压力腔内占主导的残余压力被紧密压靠到副压力活塞18的外周面。这尤其适用于，当位于径向内部的唇缘76在第一表面区段88内产生紧密接触时。但轴向凹窝100未受到这种残余压力下变形的显著影响并且保持其形状。在进入初始位置的回位行程中，轴向凹窝现在协助在压力腔58和流体通道44之间的流体连通的形成。即，即便在残余压力下，该轴向凹窝在回位行程中也因为沿径向方向向下倾斜的第一表面区段88而被打开，因此协助制动流体从压力腔58返回，即使当位于径向内部的唇缘76因残余压力而紧密抵靠在压力活塞18上时。在以上描述中，只在密封件48被完全打开时建立该流体连通。因此，加速了在流体回路中的压力生成，并且减少了在回位行程中作用于密封件48的摩擦力，即使在残余压力占主导的情况下。

此外，以下参照图6和图7来描述本发明的第三实施方式。为了避免重复和为了简化描述，对于相同的或具有相似作用的零部件，采用了与针对第一实施方式的描述一样的附图标记。以下讨论只针对与第一和第二实施方式的区别。

在图6中，副压力活塞18处于与图2类似的初始位置。但压力活塞18的构型轮廓66现在在外周面62的连接区94内设置有多个轴向凹窝102，该轴向凹窝均匀分布在压力活塞18的内周上。这些轴向凹窝102的在副压力活塞18的周向上的宽度可以再次小到几毫米。

这在从根据图7的制动器致动位置起的回位行程过程中是同样相关的。与针对参照图5的描述相似地，可以想到尤其当残余压力占主导时，位于径向内部的唇缘76且尤其是径向向内的凸起78被紧密压靠在外周面62上。这尤其适用在连接区94内。在根据图2和图3的设计中，此时从压力腔58至第一表面区段88的区域的流体连接只能在连接区94已完全被径向向内的凸起78超过时实现。因为有轴向凹窝102，因此上述情况在密封件48的向内唇缘76已经超过第一表面区段88的最低点(见图2中的r₂)且朝向连接区94爬升时已经发生。因而，从压力腔58至流体通道44的流体连通的形成只取决于密封边缘80何时通过外周面62被打开。当包括密封件48和构型轮廓66的结构被适当设定尺寸时，在流体回路内的压力生成因此可以被加速，作用于密封件48的摩擦力与根据图2和图3的设计相比可能被减小，即使在残余压力占主导的情况下。

当然，也可以想到如图4、图5和图6、图7所示的实施方式以组合的形式来实施。

Claims (11)

1.一种用于车辆制动系统的制动主缸装置(10)，该制动主缸装置包括：

–具有柱形凹部(14)的制动主缸壳体(12)，

–至少一个压力活塞(16,18)，所述至少一个压力活塞以能沿纵轴线(A)移动且密封的方式在所述制动主缸壳体(12)的所述柱形凹部(14)内被引导，

–储存制动流体的流体储器，该流体储器经由流体通道而与所述制动主缸壳体(12)流体连通，

其中所述至少一个压力活塞(16,18)与所述制动主缸壳体(12)一起以密封方式包围压力腔(56,58)，该压力腔与车辆制动系统的流体回路流体连通，并且根据相关的所述压力活塞(16,18)的位置，所述压力腔与所述流体储器流体连通或者与所述流体储器断开连通，其中在所述压力活塞(16,18)的外周面(60,62)与所述制动主缸壳体(12)内的所述柱形凹部(14)之间设置有包围所述压力活塞(16,18)的密封机构(46,48)，

其中，在所述压力活塞(16,18)的初始位置沿轴向跨越所述密封机构(46,48)的轴向区域(B)中，所述压力活塞(16,18)的所述外周面(62)配设有构型轮廓(64,66)，

其中，在所述密封机构(48,50)内和/或在所述压力活塞(16,18)的所述构型轮廓(64,66)的区域内设置有至少一个轴向凹窝(100,102)，

其特征在于，所述构型轮廓能在避免在所述压力活塞中径向开孔的同时在所述流体储器和所述压力腔(56,58)之间提供流体连通，并且

该构型轮廓(64,66)配设有多个表面区段(88,90)，相对于所述纵轴线(A)而言，所述多个表面区段位于不同的径向高度处。

2.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述构型轮廓(64,66)在所述压力活塞(16,18)的所述外周面(62)内具有径向凹部。

3.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述构型轮廓(64,66)只设置在所述压力活塞(16,18)的所述外周面(62)的局部区域中，或者所述构型轮廓(64,66)在所述轴向区域(B)内沿周向围绕所述压力活塞(16,18)延伸。

4.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，在所述初始位置所述构型轮廓(64,66)打开所述密封机构(48,50)，直到所述流体储器断开流体连通，从而使得所述压力活塞(16,18)不接触所述密封机构(48,50)。

5.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述构型轮廓(64,66)具有第一表面区段(88)和第二表面区段(90)，相对于所述纵轴线(A)而言，所述第一表面区段(88)位于比所述第二表面区段(90)高的径向高度处。

6.根据权利要求5所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述第一表面区段(88)和所述第二表面区段(90)经由连接区(94)彼此相连，该连接区相对于所述压力活塞(16,18)的所述外周面(62)而言沿径向凹陷，并且所述连接区位于比所述第一表面区段(88)的径向最内点及所述第二表面区段(90)的径向最内点高的径向高度处。

7.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，当在所述压力活塞(16,18)的包含所述纵轴线的横截面中观察时，所述构型轮廓(64,66)具有带有倒圆轮廓的设计结构。

8.根据权利要求7所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述构型轮廓(64,66)具有第一表面区段(88)和第二表面区段(90)，相对于所述纵轴线(A)而言，所述第一表面区段(88)位于比所述第二表面区段(90)高的径向高度处，所述压力活塞(16,18)的所述外周面(62)与所述构型轮廓(64,66)之间的过渡部具有倒圆的设计结构，且所述第一表面区段(88)和所述第二表面区段(90)之间的过渡部具有倒圆的设计结构。

9.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述构型轮廓(64,66)被设计成，当所述压力活塞(16,18)从所述初始位置移入制动器致动位置时，所述构型轮廓对所述压力腔(56,58)与所述流体储器之间的流体流进行节流。

10.根据权利要求1所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，在所述压力活塞(16,18)的所述初始位置，所述构型轮廓(64,66)与所述密封机构(48,50)一起形成流动横截面，该流动横截面的横截面积随着所述压力活塞从中立位置移入制动器致动位置而减少。

11.根据权利要求6所述的制动主缸装置(10)，其特征在于，所述轴向凹窝(102)设置在所述压力活塞(16,18)的所述连接区(94)内。