CN103373331B - 用于制动系统的压力阻尼装置 - Google Patents

Abstract

提供一种用于制动系统的压力阻尼装置。所述阻尼装置包括：筒状壳体，所述壳体固定至所述油路、包括分别与第一液压回路和第二液压回路的主油路连通的第一液体压力孔和第二液体压力孔、并且在其一侧上打开；盖构件，其联接成封闭所述壳体的打开一侧；第一活塞和第二活塞；所述第一活塞和所述第二活塞彼此间隔开并且在所述壳体内前后移动；以及弹簧，所述弹簧插设在所述第一活塞和所述第二活塞之间以向该第一活塞和该第二活塞提供弹性力。这里，在每个活塞的外周面上设置有密封构件，从而密封所述第一活塞和所述第二活塞之间的空间，并且在所述第一活塞和所述第二活塞之间设置空气阻尼空间，空气阻尼空间的体积根据液体压力的压力而改变。

Description

用于制动系统的压力阻尼装置

技术领域

本发明的实施方式涉及一种用于制动系统的压力阻尼装置，并且更具体地涉及这样一种用于制动系统的压力阻尼装置，该压力阻尼装置可以减小噪声并且通过使制动时的压力脉动最小而改善踏板感觉。

背景技术

通常，用于制动的制动系统基本上安装至车辆，并且近年来，已经提出了用于获得更有力且稳定的制动力的多种系统。在这些系统之中，在液压制动系统中，设置两个液压回路以控制两个车轮，并且在用于连接两个液压回路的油路中设置用于减小压力脉动的压力阻尼装置。

根据现有技术的压力阻尼装置可以连接设置在每个液压回路中的泵的出口侧从而阻尼从泵排出的液体压力。在这种情况下，如图1所示，压力阻尼装置1包括位于其中心的单个活塞2和位于其两端的弹簧3，从而活塞2根据液体压力被移向两侧以减小压力脉动。

具体地，压力阻尼装置1包括两个液体压力孔4，这两个液体压力孔分别与在用于收纳活塞2的壳体5的两侧上的液压回路连接，并且压力阻尼装置推动活塞2以在液体压力被传送至两个液体压力孔4中的任一个孔时减小压力波动。

然而，在根据现有技术的压力阻尼装置1中，压力脉动仅通过弹簧3的加载而被减小，并且因此由于缺少阻尼效应而不能向驾驶员提供适当的踏板感觉。

另外，移动活塞2撞到壳体5的两个侧表面，并且因此活塞2的耐久性被降低并且在活塞长期使用时产生噪声。

因此，需要一种可以减小操作噪声并且通过使压力脉动最小而改善踏板感觉的压力阻尼装置。

发明内容

因此，本发明的一方面在于提供一种用于制动系统的压力阻尼装置，所述压力阻尼装置可以包括空气阻尼空间，所述空气阻尼空间设置在用于连接两个液压回路的油路中，从而所述空气阻尼空间的体积取决于压力而改变，由此减小由液体压力产生的压力脉动。

本发明的附加方面将在随后的说明中部分地阐明，并且部分地将从说明变得显而易见，或者可以通过本发明的实践而获知。

根据本发明的一方面，用于制动系统的压力阻尼装置设置在液压单元的油路中从而连接分别用于控制被传送至两个车轮的液体压力的第一液压回路和第二液压回路，所述压力阻尼装置包括：筒状壳体，所述壳体固定至所述油路、包括分别与所述第一液压回路和所述第二液压回路的主油路连通的第一液体压力孔和第二液体压力孔、并且在其一侧上打开；盖构件，所述盖构件联接成封闭所述壳体的打开的一侧；第一活塞和第二活塞；所述第一活塞和所述第二活塞彼此间隔开并且在所述壳体内前后移动；以及弹簧，所述弹簧插设在所述第一活塞和所述第二活塞之间以向该第一活塞和该第二活塞提供弹性力，其中在每个活塞的外周面上设置密封构件，从而密封所述第一活塞和所述第二活塞之间的空间，并且在所述第一活塞和所述第二活塞之间设置空气阻尼空间，所述空气阻尼空间的体积根据液体压力的压力而改变。

所述压力阻尼装置还可以包括阻尼构件，所述阻尼构件设置在所述第一活塞和所述第二活塞中，从而在包围各活塞的状态下与所述盖构件以及所述壳体的另一侧接触。

这里，所述阻尼构件可以与每个活塞的外周面间隔开预定间隔从而形成辅助阻尼空间。

而且，所述阻尼构件可以由橡胶材料制成。

另外，所述第一活塞和所述第二活塞可以包括形成在其彼此面向的表面上的弹簧插入槽，从而所述弹簧被插入所述弹簧插入槽中。

另外，在所述壳体的所述另一侧上可以形成有朝向所述活塞突出的止动部，从而设置在所述壳体内的所述第一活塞和所述第二活塞之中的在所述止动部附近的活塞的运动受限。

而且，在所述止动部的侧表面上可以形成有所述第一液体压力孔和所述第二液体压力孔中的任一者，并且在所述壳体的所述一侧的外周面上形成有另一液体压力孔。

附图说明

从结合附图理解的实施方式的下列描述中将清楚并且更容易理解本发明的这些和/或其他方面，附图中：

图1是示出根据现有技术的制动系统的示意图；

图2是示出制动系统的视图，根据本发明的优选实施方式的压力阻尼装置设置在所述制动系统中；以及

图3是示出根据本发明的优选实施方式的制动系统的压力阻尼装置的主要部分的剖视图。

具体实施方式

本文公开了本发明的示例实施方式。然而，本文所公开的具体结构和功能细节仅仅代表用于描述本发明的示例实施方式的目的。本发明的示例实施方式可以以许多替代形式具体化并且应被理解为不局限于本文所阐明的本发明的示例实施方式。

根据本发明的实施方式的压力阻尼装置用于制动系统，并且在描述压力阻尼装置之前本文简述制动系统。

图2是示出制动系统的视图，根据本发明的优选实施方式的压力阻尼装置设置在所述制动系统中。

参看图2，制动系统包括：制动踏板10，该制动踏板接收驾驶员的操作力；制动助力器11，该制动助力器依据制动踏板10的踏力利用真空压力和大气压力之间的压差使踏力加倍；主缸20，该主缸使制动助力器11产生压力；第一液压回路40A，该第一液压回路连接主缸20的第一端口21和设置在两个车轮FR和RL中的轮缸30从而控制液体压力的传送；以及第二液压回路40B，该第二液压回路连接主缸20的第二端口20和设置在剩余两个车轮FL和RR中的轮缸30从而控制液体压力的传送。

第一液压回路40A和第二液压回路40B以紧凑方式设置在液压单元40中。

第一液压回路40A和第二液压回路40B分别均包括：电磁阀41和42，所述电磁阀控制被传送至两个轮缸30侧的制动液体压力；泵44，该泵借助马达45的驱动抽吸和泵送从轮缸30侧排出的油或来自主缸20的油；低压蓄能器，该低压蓄能器暂时存储从轮缸30排出的油；主油路47a，该主油路连接泵44的出口和主缸20；辅助油路48a，该辅助油路引导主缸20的油以被吸入泵44的入口；以及电子控制单元（ECU；未示出），该电子控制单元控制多个电磁阀41和42以及马达45的驱动。

在这种情况下，如图2所示，电磁阀41和42、低压蓄能器43、泵44、主油路47a和辅助油路48a分别设置在第一液压回路40A和第二液压回路40B中。

更具体地，多个电磁阀41和42与轮缸30的上游侧和下游侧结合，并且被分成常开型电磁阀41和常闭型电磁阀42，该常开型电磁阀设置在轮缸30的上游侧上并且保持常开，该常闭型电磁阀设置在轮缸30的下游侧上并且保持常闭。电磁阀41和42的开闭操作可以受电子控制单元（未示出）控制，并且常闭型电磁阀42根据减压制动被打开，从而从轮缸30侧排出的油可以被暂时存储在低压蓄能器43中。

泵44可以由马达45驱动从而抽吸和排出存储在低压蓄能器43中的油，并且因此液体压力被传送至轮缸30侧或主缸20侧。

另外，在用于连接主缸20和泵44的出口的主油路47a中，设置有用于牵引控制（TCS）的常开型电磁阀47（在下文中称为“TC阀”）。TC阀47保持常开，并且允许在通过制动踏板10的通常制动时形成在主缸20中的制动液体压力通过主油路47a被传送至轮缸30侧。

另外，辅助油路48a从主油路47a分支，并且引导主缸20的油以被吸入泵44的入口侧。在辅助油路48a中，设置有用于使油仅流至泵44的入口的梭阀48。被电动操作的梭阀48设置在辅助油路48a的中间，从而梭阀48常闭但是在TCS模式下打开。

同时，未描述的附图标记“49”是指止回阀，该止回阀设置在油路的合适位置中以便防止油逆流，并且附图标记“50”是指压力传感器，该压力传感器检测被传送至TC阀47和梭阀48的制动压力。

在上述制动系统中，当制动时根据马达45的操作从由泵44泵送的液体压力产生压力脉动。这里，在发生空间变化时压力脉动减小。因此，根据本实施方式，为了减小压力脉动，设置压力阻尼装置100，该压力阻尼装置设置在用于连接两个液压回路40A和40B的油路46中。

图3是示出根据本发明的优选实施方式的制动系统的压力阻尼装置的主要部分的剖视图。

参看图3，根据本发明的阻尼装置100包括：筒状壳体110，该筒状壳体固定至液压单元40的油路46从而连接第一液压回路40A和第二液压回路40B，并且该筒状壳体在其一侧被打开；盖构件120，该盖构件封闭壳体10的被打开的一侧；第一活塞131和第二活塞132，该第一活塞和第二活塞在壳体内前后移动并且同时彼此间隔开；以及弹簧143，该弹簧插设在第一活塞131和第二活塞132之间以向该第一活塞131和该第二活塞132提供弹性力。

壳体110插入并且固定至用于连接第一液压回路40A和第二液压回路40B的油路46，也就是说，用于连接两个泵44的出口侧的油路46。壳体110形成为筒状形状，其中一侧打开，并且打开的一侧由盖构件120封闭。另外，在壳体110中，形成有分别与第一液压回路40A和第二液压回路40B的主油路47a连通的第一液体压力孔111和第二液体压力孔112。例如，第一液体压力孔111形成在壳体110的一侧上从而与第一液压回路40A的主油路47a连通，并且第二液体压力孔112形成在壳体110的另一侧上从而与第二液压回路40B的主油路47a连通。如图3所示，第一液体压力孔111形成在稍后将描述的止动部113中，并且第二液体压力孔112形成在壳体110的外周面上。因此，从泵44通过第一液体压力孔111和第二液体压力孔112中的每个排出的液体压力被传送到壳体110中。在这种情况下，稍后将再次描述第一液体压力孔111的形成位置。

第一活塞131和第二活塞132彼此间隔开预定间隔并且在壳体110内前后移动。另外，弹簧143插设在第一活塞131和第二活塞132之间以向该第一活塞131和第二活塞132中的每个活塞提供弹性力。

如图3所示，在第一活塞131和第二活塞132的凸缘部131a和132a中的每个凸缘部的面向彼此的表面上形成有弹簧插入槽133，从而弹簧143插入弹簧插入槽133中，由此可以稳定地设置弹簧143。在这种情况下，形成有弹簧插入槽133，并且因此与现有技术相比减小了活塞的体积。

根据本实施方式，在活塞131和132中的每个活塞的外表面上设置有密封构件134，从而第一活塞131和第二活塞132之间的空间被密封。结果，在第一活塞131和第二活塞132之间形成有空气阻尼空间140，该空气阻尼空间的体积根据液体压力的压力而改变。空气阻尼空间140设置成减小由从泵44的出口排出的液体压力产生的压力脉动，并且空气阻尼空间140的体积可以被改变。也就是说，当液体压力被传送至第一液体压力孔111和第二液体压力孔112中的任一个时，在传送液体压力所沿的方向上定位的活塞被移向相对的活塞，并且在这种情况下，冲击可以由弹簧143和空气阻尼空间140吸收并且同时压力脉动可以被减小。

因此，与其中压力脉动仅由弹簧143的加载来减小的现有技术相比，可以获得压力脉动减小效应。

同时，根据本发明的实施方式，在第一活塞131和第二活塞132中的每个活塞中还设置有阻尼构件150从而包围活塞131和132。在这种情况下，设置在第一活塞131中的阻尼构件150与壳体110的另一侧接触，并且设置在第二活塞132中的阻尼构件150与盖构件120接触。这是为了在活塞131和132由液体压力加压时使冲击最小。因此，优选的是，阻尼构件由橡胶材料构成。

在上述阻尼构件150与活塞131和132中的每个活塞之间形成有辅助阻尼空间160。如图3所示，阻尼构件150在与活塞131和132中的每个活塞的外周面间隔开预定间隔的情况下与活塞中的每个活塞的外周面联接，由此形成辅助阻尼空间160。

上述辅助阻尼空间160形成为减小压力脉动，并且在产生液体压力时可以和空气阻尼空间140一起减小压力脉动。也就是说，压力脉动被双倍减小，由此使阻尼效应最大。因此，当液体压力被传送时，根据本实施方式的压力阻尼装置100可以通过空气阻尼空间140和辅助阻尼空间160来减小压力脉动，并且同时借助弹簧143和阻尼构件150吸收冲击，并且因此与现有技术相比可以获得优良的阻尼效应。

另外，在壳体110的另一侧上设置有朝向第一活塞131突出的止动部113。该止动部113可以限制活塞的运动距离。在这种情况下，在突出的止动部113的侧表面上，形成如上所述的第一液体压力孔111。这是为了当设置在第一活塞131中的阻尼构件150与壳体110的另一侧（即，止动部113）接触时，当阻尼构件150加压止动部113时，防止阻尼构件150被第一液体压力孔111损坏。这里，替代方案是在壳体110的另一侧端截面上形成第一液体压力孔111从而防止阻尼构件150和第一液体压力孔111彼此接触。

因此，根据本实施方式的阻尼装置100设置在制动系统中，并且因此由从泵44排出的液体压力引起的压力脉动可以被最小化，由此减小噪声并且向驾驶员提供适当的踏板感觉。

另外，空气阻尼空间140设置在第一活塞131和第二活塞132之间，并且形成有弹簧插入槽133，因此与现有技术相比活塞的体积被显著减小，从而降低部件的成本和产品的重量。

如上所述，根据本发明的实施方式，用于制动系统的压力阻尼装置可以通过阻尼构件和弹簧吸收冲击，并且包括空气阻尼空间，该空气阻尼空间的体积根据设置在两个活塞之间的液体压力而变化，从而提高压力脉动减小效应。

另外，辅助阻尼空间设置在每个活塞和阻尼构件之间，因此附加地执行阻尼，从而使压力脉动减小效应最大。结果，可以减小噪声，并且可以改善踏板感觉。

另外，空气阻尼空间形成在两个活塞之间，并且因此与根据现有技术的活塞相比减小了活塞的体积，从而降低了活塞的重量和部件的成本。

尽管已经示出并且描述了本发明的几个实施方式，但是本领域技术人员应该理解的是，在没有脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施方式进行改变，本发明的范围在权利要求和其等同要求中被限定。

Claims (5)

1.一种用于制动系统的压力阻尼装置，所述压力阻尼装置设置在液压单元的油路中从而连接分别用于控制被传送至两个车轮的液体压力的第一液压回路和第二液压回路，所述压力阻尼装置包括：

筒状壳体，所述壳体固定至所述油路，所述壳体包括分别与所述第一液压回路和所述第二液压回路的主油路连通的第一液体压力孔和第二液体压力孔，并且所述壳体在其一侧打开；

盖构件，所述盖构件联接成封闭所述壳体的打开的一侧；

第一活塞和第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞彼此间隔开并且在所述壳体内前后移动；以及

弹簧，所述弹簧插设在所述第一活塞和所述第二活塞之间以向该第一活塞和该第二活塞提供弹性力；

其中，在每个活塞的外周面上设置有密封构件，从而密封所述第一活塞和所述第二活塞之间的空间，并且在所述第一活塞和所述第二活塞之间设置有空气阻尼空间，所述空气阻尼空间的体积根据液体压力的压力而改变,

该压力阻尼装置还包括阻尼构件，所述阻尼构件设置在所述第一活塞和所述第二活塞中从而在包围各活塞的状态下与所述盖构件以及所述壳体的另一侧接触,

其特征在于，所述阻尼构件与每个活塞的外周面间隔开预定间隔从而形成辅助阻尼空间。

2.根据权利要求1所述的压力阻尼装置，其中，所述阻尼构件由橡胶材料制成。

3.根据权利要求1所述的压力阻尼装置，其中，所述第一活塞和所述第二活塞包括形成在其彼此面向的表面上的弹簧插入槽，从而所述弹簧被插入所述弹簧插入槽中。

4.根据权利要求1所述的压力阻尼装置，其中，在所述壳体的另一侧上形成有朝向所述活塞突出的止动部，从而设置在所述壳体内的所述第一活塞和所述第二活塞之中的在所述止动部附近的活塞的运动受限。

5.根据权利要求4所述的压力阻尼装置，其中，所述第一液体压力孔和所述第二液体压力孔中的任一者形成在所述止动部的侧表面上，并且另一液体压力孔形成在所述壳体的所述一侧的外周面上。